Ott van a csodafogas, vagy a csoda 58-as villamos, tessék meghosszabbítani a hegyen át (a villamost Zugligetnél alagúton át) Budakeszire / Pátyra / Zsámbékra, HÉV-ként, máris jelentősen javítható lenne a közlekedés a térségben.
Én jártam többször is a 84-esen Balaton-Sümeg, Balaton-Sárvár, Balaton-8-as út távokon, két dolog nem tűnt fel: hogy túlzsúfolt és hogy katasztrófális állapotú lenne. Még országúti biciklivel sem tűnt fel, pedig a 22 mm széles, 7 barra fújt gumikkal minden apró úthiba hatványozottan érződik.
Kínlódik, senyved a 4-es/M4-es. Hol így, hol úgy nevezik. A Google ezt még megfejelte. Ott már végig M4 püspökladányig, de a csavar ott van, hogy már a 42-es is M4 a határig. :)
Van valakinek információja arról, hogy a rendkívül túlzsúfolt és katasztrófális állapotú 84- es főutat, ami összeköti Ausztria fővárosát a Balatonnal, mikor kívánják gyorsforgalmú úttá fejleszteni? Rengeteg szó esik a Balaton és térségének idegenforgalmi fejlesztéséről, talán ez is segíthetne.
A feltorlódó kamionoknak 2+3 sáv kellene, nem 2x3, mert nem a határátlépés után torlódnak, hanem csak előtte... De leginkább nagy parkoló a határátkelő előtt, nem parkoló sáv.
Debrecenben éppen arról cikkeznek, hogy "valamikor" műszaki tartalom módosítást rendeltek el...
2018-ban a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium az építési munkák ideje alatt további műszaki tartalom megvalósítását rendelte el, amelynek jelentős tervezési, engedélyeztetési és megvalósítási időigénye miatt a beruházás csúszik. A minisztérium azt kérte, hogy a nagykerekinél épülő különszintű csomóponttól a határig a leállósávot olyan szélesre kell megépíteni, hogy az esetleg feltorlódó kamionokat be tudja fogadni; azaz ezen a szakaszon 2x3 sávos lesz a sztráda.
Az M4-es a román oldalon az A3-as autópályába csatlakozik majd, de hogy az mikor lesz kész, nem tudni.
1./ A majdani BMW gyár (vasúton) kb. 12 km-re a debreceni Nagyállomástól.
2./ A Nagyállomás kb. 3 km-re van a Tiszalöki vasútvonal kiágazásától.
3./ A debreceni intermodális csomópont kiépítési tervei évekkel előzték meg a BMW gyár Debrecenbe való gyártelepítésének ötletét.
4./ A debreceni intermodális csomópont kiépítése nem a BMW gyár miatt késik, hanem mert a bemutatott (eredeti) tevek megvalósítási költsége pontosan háromszorosa annak az összegnek mint ami erre rendelkezésre áll.
5,/ Tehát húzni kell a tervekből. Ez se lesz meg. Az se lesz meg. Ez se úgy épül meg, az se úgy épül meg.
A (47745)-be betett két térképen az útszámokat a "Letöltés..." vagy a "Megnyitás új lapon..." műveletek után kinagyítva sokkal könnyebben el tudod olvasni.
Rossz link javítása [lent-->...] (nem működött...): >>
"[...] Kiadványunk Gyalay Mihály fél évszázados erőfeszítésével előállott nagyszabású munkáját teszi közzé.
A rendelkezésre álló források (különböző helységnévtárak, népszámlálási adatok, statisztikai kiadványok, térképek, stb.) lehető legszélesebb körének felhasználásával készült igazgatástörténeti helységnévlexikon páratlan forrást jelent a településszerkezettel, -nevekkel, azok történetével bármilyen okból kapcsolatba kerülő kutatók és érdeklődők számára. Népesedés-, vasút-, posta-, történelmi földrajzi-, családkutatás: ezek és még egy sor más tudományág mind mind elképzelhetetlen az ország településneveinek, azok változásainak, közigazgatási hovatartozásának figyelembe vétele, vizsgálata nélkül. [...]"Több: -->
Na most akkor hozok neked a közúti főúthálózatról két régi úthálózat-térképet, hogy elhidd hogy ez így volt, és sűrűbb volt régen a főúthálózat, mint most napjainkban.
A vasúti hálózat sűrűségéról is hozok neked egy forrást, bár ehhez be kell majd menned a városi könyvtárba egy szakkönyvet fellapozni, mert a tartalma nincs feltöltve az internetre (ez egyébként egy doktori disszertáció, amely a közigazgatás, a szakigazgatás, és benne a közút- és vasútfejlesztés történetét is összefoglalja az 1723 és 1980 közötti időszakra kivetítve, korszakonkénti részletes bontásban.
A közúti főúthálózat kordokumentumai (a két térkép): >>>
Találtam két régi magyarországi úttérképet, melyekből az akkor érvényes országos útszámozás is teljes egészében kiderül. Tanulmányozható rajtuk, hogy miként változott, és hogyan fejlődött Magyarország útszerkezete.
1. Térkép: Magyar főúthálózat 1937 után (ill. a Dél-Felvidéki és a Délvidéki, ill. a Mura-vidéki településnevekből megítélve, a feltehetően 1941.04.11.-e és 1945.04.04.-e között fennállott főút-szerkezetet mutatja meg, amikor ezek a települések Magyarországhoz tartoztak.): >>
Magyarország főközlekedési útvonalai (1937)
((Összesen: 193 db főútvonal; ebből egyszámjegyű (elsőrendű): 8 db főútvonal; két,- és háromszámjegyű (másodrendű): 185 db főútvonal <---[melyekből kétszámjegyű: 35 db főútvonal; háromszámjegyű: 150 db főútvonal].))
<---(Ezen útszerkezet 1937 után, ill. 1941.04.11.-e és 1945.04.04.-e között állott fenn.)
1. Térkép: Magyar főúthálózat 1950 körül (ez teljesen biztosan az 1945.04.04.-e után fennállott, ill. ki,- és átalakított főút-szerkezetet mutatja meg): >>
Magyarország áttekintő autóúttérképe (1950)
A vasúti hálózat kordokumentumai (a már megemlített városi könyvtári doktori disszertáció): >>>
Dr. Gyalay Mihály: Magyar Igazgatástörténeti Helységnévlexikon (905 oldal); őrzött eredeti példányok: Budapest, Bécs, Heidelberg, Párizs levéltáraiban, továbbá az őrzött, de a lakossági olvasóközönség számára hozzáférhető könyvtári stencilezett másolati példányok: bármely magyarországi város városi könyvtárában; a mű térképmellékleteket is tartalmaz, a közigazgatási egységekről is, de a vasúthálózat korabeli állapotáról is!!!
[...] Kiadványunk Gyalay Mihály fél évszázados erőfeszítésével előállott nagyszabású munkáját teszi közzé.
A rendelkezésre álló források (különböző helységnévtárak, népszámlálási adatok, statisztikai kiadványok, térképek, stb.) lehető legszélesebb körének felhasználásával készült igazgatástörténeti helységnévlexikon páratlan forrást jelent a településszerkezettel, -nevekkel, azok történetével bármilyen okból kapcsolatba kerülő kutatók és érdeklődők számára. Népesedés-, vasút-, posta-, történelmi földrajzi-, családkutatás: ezek és még egy sor más tudományág mind mind elképzelhetetlen az ország településneveinek, azok változásainak, közigazgatási hovatartozásának figyelembe vétele, vizsgálata nélkül. [...]" Több: -->
Na, most már -- így, az állításomat és az érveimet forrásokkal így alátámasztva -- hiszel nekem???
Senki nem menne arra a direkt Széll Kálmán-Moszkva tér környékére igyekvőkön kívül, ha lenne M0 nyugat! Telkinek ott lenne a lehajtó,amit Zsámbék is két irányból ér el. Ráadásul Páty is eléri a közvetlen oda vezető útján, nem csak az M1 felhajtóját tudja majd használni...A buszsávot tervezik a Szépilonáig már,ahol eleve ott van rég... Abban hinni,hogy több tízezren buszra szállnak és az M0 nyugatnál előbb épülne ott vasút....gyermeteg.
Alig várom már, hogy az M85 végig elkészüljön és a versenyzők nem használnák tovább a 85-öst. Szeretem a tájat és a településeken keresztül menni, és látni azt, hogy fejlődik, szépül a környék.
Érdekes a helyzet, mert miközben a 21-es főutat megbírták csinálni a jelenlegi nyomvonal mentén, addig az M85-nél, meg az R67-nél ez nem ment. Bár az M85-nél állítólag azért kellett az új autóút nyomvonal a régi mellett, mert a traktoroknak kell a közlekedés a sok földről, és azzal használják a régi 85-ös főutat.
Magyarországon a XIX. század, majd még a XX. század első fele is (az 1945-ös uralomváltásig) az út- és vasúthálózat fokozatos sűrítéséről, felfejlesztéséről szólt. Ugyanerről szólt a történet Nyugat-Európa országaiban is. Eddig tehát a fejlődés iránya közös volt.
Ezt követően azonban (1945 után) a fejlesztések csak Nyugat-Európában folytatódtak; Magyarországon és a szocialista blokkban a vasúti vonalak jelentős részét bezárták (főleg a szárnyvonalakat), a közúti főutak számát pedig visszaminősítésekkel csökkentették (pl. 1945 előtt főútvonalnak számított a mai számozás szerint 3317-es, a 3323-as, és 3321-es utak kombinációja is [nyomvonal: Nyíregyháza-Hajdúnánás-Balmazújváros-Hajdúszoboszló]), azaz 1945 után a visszafejlesztések voltak a jellemzőek az úthálózat-tervezésre és "kiépítésre".
3./ Nem tudom ki írta, de nem hogy közlekedés történeti tudása nincs, de szerintem se közlekedés történeti tankönyvet nem látott még, se egy szemeszter közlekedés történetet nem hallgatott még.
4./ Alig van olyan mondata ami igaz lenne. Vagy legalább a mondat fele igaz lenne.
A baj az, hogy a pálya hiába alkalmas 160-ra, a biztosító berendezés még nem. Mire igen, addigra a pálya nem lesz 160-ra alkalmas. :) Na, majd ha a debreceni nagyállomást építik át, akkor lesz káosz a városban, nem kicsi. A tervek szerint a 4-est azon a részen a föld alá vinnék, fölötte park lenne. Csarnokban forgolódna avillamos és a buszok. De ezt úgyis tudod. A Debrecenig tartó pályafelújítás az mintha teljesen lecövekelne Debrecen előtt 1-2 km-el. Ott egy látható kapavágás nem történt, lehet is érezni, hogy ott már nem olyan simán megy a vonat. Nagyjából a volt hajdúszováti vasúti átjáró utántól nem történt semmi.
Ha már az álmok és a valóság viszonyáról elmélkedünk, akkor ide kívánkozik egy kis útfejlesztés-történet és vasútfejlesztés-történet -- természetesen csak vázlatosan, dióhéjban.
Magyarországon a XIX. század, majd még a XX. század első fele is (az 1945-ös uralomváltásig) az út- és vasúthálózat fokozatos sűrítéséről, felfejlesztéséről szólt. Ugyanerről szólt a történet Nyugat-Európa országaiban is. Eddig tehát a fejlődés iránya közös volt.
Ezt követően azonban (1945 után) a fejlesztések csak Nyugat-Európában folytatódtak; Magyarországon és a szocialista blokkban a vasúti vonalak jelentős részét bezárták (főleg a szárnyvonalakat), a közúti főutak számát pedig visszaminősítésekkel csökkentették (pl. 1945 előtt főútvonalnak számított a mai számozás szerint 3317-es, a 3323-as, és 3321-es utak kombinációja is [nyomvonal: Nyíregyháza-Hajdúnánás-Balmazújváros-Hajdúszoboszló]), azaz 1945 után a visszafejlesztések voltak a jellemzőek az úthálózat-tervezésre és "kiépítésre".
Most, a 2010 utáni időszakban a fejlesztések, ill. azok tervei ismét az úthálózat eredeti sűrűségének helyreállítása irányában haladnak, tehát a mai fejlesztések mintái részben a Nyugat-Európa országainak útfejlesztése, ill. az 1945 előtti magyarországi útfejlesztési rendszerben történt útfejlesztési stratégia azok, amelyeket a mai irányzat követ. Teszi ezt azért, mert nem a leépítéseket, hanem a felfejlesztéseket látja a hosszú távon is egészségesen életképes útfejlesztési stratégiának.
Mai világunkban ez Magyarországon azért tűnik (kissé) "álomszerűnek", mert a jelenlegi kormány politikája olyan irányú, hogy az EU-s támogatásokat egyes erők (bevándorláspártiak és G. Soros emberei) támogatásmegvonásokkal szeretnék büntetni. Az útfejlesztésekhez azonban az ilyen (szándékosan előidézett!) nehézségek ellenére is előrefelé kell haladnia, hogy annak kiépültével arra egy friss és pezsgő életű ország épülhessen rá. Én tehát azt mondom, hogy: külső vélemények ide vagy oda, az út- és vasút-fejlesztéseket elősegíteni és támogatni kell, mert a jövő a mindig felfelé fejlődésé!!!
Össze kellene ötvözni a gyorsvasutat az az elővárosi vasúttal, és kis kiágazó szárnyakat kellene belőle a belvárosok felé kiépíteni, úgy, hogy a gyorsvasút igénybevételéhez ne kelljen félórákat gyalogolni a vasútállomáshoz. Ehhez pici belvárosi megállók is elegek volnának. A technológiának pedig előbb-utóbb a japán mintájú mágnesvasutat kellene átvennie, az egyes vonalak nyomvonalának pedig érintenie kellene az autópályák kiépített autós-pihenőhelyeit is. Így ha valakinek lerobban az autója az autópályán, akkor sürgős úticélok esetén (fontos tárgyalás, kórházba menetel, adóhivatalba menetel, munkába sietés) elég az autót csak a legelső pihenőig elvontattatnia, és utána az autó lezárása után mehet tovább a sürgős dolgára, majd ennek végezte után pedig visszatérhet az autójához, és véghezvihetné az autómentőzés lépéseit, majd az autó javíttatását.
Ez csak egy példa az olyan felhasználásra, amelynél a gyorsvasút még az autópályán lerobbant autók gazdáinak és utasainak is lehetővé tenné a gyors célba jutást, melyhez azonban feltétlenül nagy járatsűrűség lenne szükséges (negyedóránkénti), és a nyomvonala is lehetne olyan, hogy a fontosabb városi kórházak közelében futhatna a nyomvonala, a technológiának pedig korszerűnek és olcsón fenntarthatónak kellene lennie, hogy a jegyárakat vonzóan alacsony árszinteken lehessen tartani.
