Ezek a régen visszaminősített utak szépen lassan újra visszajönnek a hálózatba.Pl a már itt említett Pápa -Sárvár,vagy Pápa-Vvarsány ,mai nevén 834-es 832-es utak.Másik részük az OTRT-ben szerepel,mint új hálózati elem.Pl.:Csorna-Pápa, vagy Pápa -Devecser. Tehát nincs új a nap alatt.Más tészta,hogy az általad leírt főútvonali követelmény rendszert ezek az utak meg sem közelítik.
Egyébként a mai álláspont szerint a másodrendű főútvonal-minőségnek a követelményei a minden útkereszteződésnél külön kiépített balra- és jobbra kanyarodó sávok, a min. 2×1 sáv 9 m útszélességű kiépítettséggel, szegélyvonal felfestett állapota, nagyobb forgalmú utak keresztezésénél lehetőleg legyen körforgalmú csomópont kiépítve, kijelölt gyalogátkelőhelyeknél azoknak a figyelemfelhívó vörös mezőben fehér zebrás nagyon feltűnő kifestése, az útpadkái végig 1,5 széles finom zúzottköves (ún. "nemespadkás") kiépítésűek legyenek, és az útkereszteződések előtti "Település és/vagy út 300 m -->", "<--300 m Település és/vagy út" előjelző táblák sehol sem hiányozhatnak, burkolatuknak a 11 t terhelést el kell bírniuk (a teher- és nehézteher-forgalomra (= kamionforgalomra) való alkalmasság miatt. Elsőrendű főútnál a követelmények az útszélességet követelik meg ennél kissé szélesebbre, és a tonnaterhelhetőséget is ennél valamivel nagyobbra, a gyalogátkelőket pedig a gyalogosokra veszélyesebb helyeken mindig felüljárós gyaloghíddal kell kiváltani.
"Ezeknek az utaknak nagyobb része még 1950-1955-ben is földút volt."
Lehet, de konkrét ellenpéldát is tudok felhozni: 2×1 sávos aszfaltútból földút elhanyagolás miatt. Ilyen pl. a 3503-as útnak a 3317-es út és a 36-os főút közé eső szakasza. (A teljes 3503-as út nyomvonala Hajdúdorog-3317-36-Tamásbokor. [3317: Hajdúnánás-Nyíregyháza]) A leromlást itt a felújítás több évtizedes totális elhanyagolása idézte elő, az útnak a 3317-Hajdúdorog szakasza járható és karbantartott, ami azonban a 3317-36 közé esik, az teljesen tönkre van menve (kivétel a 3317-es felé eső 3 km, ebből az első 1,5 km 2×1 sávon, a második 1,5 km 1×1 sávon járható, tehát a 2 sáv közól az egyik, a felezővonaltól kelet felé eső rész teljesen megsemmisült), pedig az út mentén 2-3 olyan sikeres munkahely is van, amelyek 1990 óta komoly nyereséggel termelnek és fél Hajdúdorognak ezek adnak állást. Annyit megérdemelnének, hogy a hozzájuk vezető utat legalább 8 km hosszban felújítsák (a megyehatárig). (A 3317-36 szakasz teljes hossza 16 km.)
Hasonlóan elhanyagolódott utak az országban másfelé is vannak, amelyeknek mindegyike valamely két megye közötti megyehatárra esik. (Ez az összefüggés nyilván nem véletlen.)
Igen ennek van értelme. Igaz a kötöttpályákban is hibásan gondolkodik a főváros is!. Verni kellene az asztalt, hogy az EU környezetvédelmi alapra az Üröm állomásig jöjjön ki az egyes villamos. Ott hatalmas hely van Solymári és Óbudai területen a Bécsi út mellett parkolónak megfelelő. mezőgazdaságra eleve nem alkalmas a 10-es és a majdani M10 közé szorultan az ÖMV kút alatt..
Ráadásul ott nem csak a 10-es és a majdani M0 autói válthatnak villamosra és vonatra, hanem buszokkal az M0 nyugaton összeköthető Üröm állomással a hűvösvölgyi villamos is, de akár Kelenföld iránya a budakalászi HÉV-től akár. Ez is csökkentené a Hidegkúti út terhelését és elvinné az érkező észak forgalmát ,mind a településről Budakeszin át a budaörsi csomóponthoz tartókat elterelve...és az Aquincumi híd későbbi rákötő útja is erre vezet majd.-
Nem csak azért az M0 nyugat a legzöldebb megoldás, mert nem 100km-en kerengteti a Bécsi út- budaörsi CSP forgalmát, hanem csak 18km! Ezzel a villamos fejlesztéssel és a Nyugati elérésével Üröm állomásról is összefügg a városon kívül válva valódi intermodálissá!(ami Óbuda területén van).
Közben már elkezdődött a harc, hogy ki is nem akar M0 és kiMár azon megy a harc ki akarja jobban a városi M0-t!
A budakeszi polgármester asszony a II kerületre támadt! Nem hszem, hogy Örsi ott meg szeretné magyarázni mitől zöldebb a 100km-eses Pilisi kerengés a 18km-es helyett, Kesztölcnél az ország második legnagyobb barlangrendszerét fenyegetve, miközben neki is szüksége van a főváros elkerülőjére, ahogy az egész térségnek!
2022-re valamit építeni kell a fővárosnak a kormány részéről! Az M100 és az M0 észak pedig 2024 előtt nem fog épülni, csak az M0 nyugat amin ez lehetséges, épp ami a budai agglomerációnak is életbe vágó már!
Az M85 és a mellette húzódó régi 85-ös főútnak az előzménye dióhéjban a következő:
Az eredeti elképzelés itt is az volt, hogy a 85-ös főútat bővítik 2x2 sávosra. A nemfizetők és a lassú gépjármű forgalomra számára pedig az Ikrény – Rábapatona – Kóny sokszámjegyű utat akarták kijelölni.
A beruházók eleinte annyira biztosak voltak a dolgukban hogy környezetvédelmi engedélyt nem is kértek más nyomvonalra mint a régi 85-ös 2x2 sávos bővítésére.
Nagy szerencsére az Ikrényi és Rábapatonai polgármesterek ebbe nem mentek bele, végig elutasító, lakossági tüntetéseket kilátásba helyező akciókkal fenyegettek. Végül a beruházók (hatalom) engedett.
Így aztán annak érdekében, hogy ne kelljen a teljes engedélyezési procedúrát újra a nulláról kezdeni
az új M85 nyomvonalat a régi 85-ös főút 500méteres védőtávolságán belül tervezték. Amire így a régi engedélyek többségében érvényesek voltak.
Ne azt figyeled meg benne (ne csak, és főleg ne azt!!), hogy a régiről a maira hogyan változott a főutak száma.
Sokkal inkább azt figyeljed meg benne, hogy 1937-ben és 1950-ben sokkal több utat tartottak nyilván főútvonalként (erre utal a főúti útrangú számozott voltuk is!), mint amennyit ma tartanak nyilván, és hogy akkor olyan utakat is főútként tartottak nyilván, amelyek ma csak összekötő utak.
Mi ennek a jelentősége? Egyszerű: az olyan utakat, amelyeket az állam főútvonalként tart nyilván, azokat főútvonalnak megfelelő minőségben is tartatja karban és javíttatja ki ennek megfelelően, tehát még nem megkésett időben.
Az 1950-es térképeken a pirosak az elsőrendű főutak, a zöldek pedig a másodrendű főutak. Vesd össze a régi főutak sűrűségét a maiakkal, és azt látod, hogy sokkal több főútvonal volt régen, mint ma. Az 1937-es időkben pedig még több volt belőlük, főút volt pl. a Nyíregyháza-Hajdúnánás-Balmazújváros-Hajdúszoboszló, a Sárvár-Celldömölk-Pápa-Kisbér, a Kaposvár-Igal-Kőröshegy útvonal, és még sorolhatnánk, de ezért van itt a térkép, hogy nézegethessed hogy mely vonalakkal volt több régen a főúthálózat, mint ma.
Nemrég pedig találtam olyan megyei fejlesztési PDF-dokumentumokat, amelyek arról tanúskodnak, hogy pl. a 3502-es Tiszavasvári-Hajdúnánás-Hajdúdorog-Hajdúböszörmény útvonalat, és még sok más összekötő utat pár éven belül másodrendű főútvonallá tervezik előminősíteni. Ez pedig azt támasztja alá, hogy Orbán Viktor igazat mondott akkor, amikor arról beszélt, hogy a magyarországi úthálózatot fejleszteni és sűríteni kell, és hogy ezt is tervezik. Ha igaz amit állít, akkor a magyarországi úthálózat reményteljesen szép jövő előtt áll!
A kétszer kétsávos 47-es főút Békéscsaba és Berettyóújfalu közötti szakaszának lehetséges nyomvonaláról egyeztettünk Nagy Róbert Attilával, a Nemzeti Infrastruk...túra Fejlesztő Zrt. vezérigazgatójával és Pántya Józseffel, a NIF útfejlesztési igazgatójával hétfőn délután Budapesten. A megbeszélésen részt vett Siklósi István, Mezőberény polgármestere, Kardos Károly, Körösladány polgármestere, Lipcsei Zoltán, Köröstarcsa polgármestere, valamint dr. Farkas József, Szeghalom alpolgármestere. A tárgyaláson kifejeztük aggályunkat a román határ közelében húzódó változattal kapcsolatban, mivel az út ebben az esetben az érintett városoktól és községtől távol futna, így a települések számára nem jelentene megoldást. A helyközi közlekedést szintén kedvezőtlenül befolyásolná ez a nyomvonal. Ezt már korábban is jeleztem az illetékesnek, és örülök, hogy hétfőn személyesen is kifejthettük álláspontunkat a NIF vezetői számára. Az egyeztetésen megtudtuk, hogy készül egy olyan verzió, amely a településekhez közelebb húzódna, és a Natura 2000 ökológiai hálózatba tartozó területeket is csak kisebb mértékben érintené. Ez utóbbi fontos szempont a fejlesztés szempontjából. A környezetvédelmi tanulmány előreláthatólag jövő nyár végére készülhet el, és azt követően születhet döntés a különböző változatokról. Ha minden a lehető legoptimálisabban alakul, akkor 2022-ben tehetik le a beruházás alapkövét, maguk a munkálatok pedig mintegy négy évet vennének igénybe. Kiemelten fontosnak tartom a Békés megyei úthálózat fejlesztését, hiszen az utak állapotának javítása a megye gazdasági helyzetének előmozdulását és az itt élők biztonságos közlekedését szolgálja. Az épülő M44-es mellett pedig a kétszer kétsávos 47-es főút is sokat jelenthet megyénk számára.
Ott van a csodafogas, vagy a csoda 58-as villamos, tessék meghosszabbítani a hegyen át (a villamost Zugligetnél alagúton át) Budakeszire / Pátyra / Zsámbékra, HÉV-ként, máris jelentősen javítható lenne a közlekedés a térségben.
Én jártam többször is a 84-esen Balaton-Sümeg, Balaton-Sárvár, Balaton-8-as út távokon, két dolog nem tűnt fel: hogy túlzsúfolt és hogy katasztrófális állapotú lenne. Még országúti biciklivel sem tűnt fel, pedig a 22 mm széles, 7 barra fújt gumikkal minden apró úthiba hatványozottan érződik.
Kínlódik, senyved a 4-es/M4-es. Hol így, hol úgy nevezik. A Google ezt még megfejelte. Ott már végig M4 püspökladányig, de a csavar ott van, hogy már a 42-es is M4 a határig. :)
Van valakinek információja arról, hogy a rendkívül túlzsúfolt és katasztrófális állapotú 84- es főutat, ami összeköti Ausztria fővárosát a Balatonnal, mikor kívánják gyorsforgalmú úttá fejleszteni? Rengeteg szó esik a Balaton és térségének idegenforgalmi fejlesztéséről, talán ez is segíthetne.
A feltorlódó kamionoknak 2+3 sáv kellene, nem 2x3, mert nem a határátlépés után torlódnak, hanem csak előtte... De leginkább nagy parkoló a határátkelő előtt, nem parkoló sáv.
