Nyílt topic azok részére, akik még nem nyertek bebocsájtást a hasonló nevű klub ajtaján. Ha valaki itt tanúbizonyságot tesz arról, hogy nem fikanick, tud normálisan fórumozni, azaz értelmes, építő hozzászólásokat tesz közzé, azzal már félig megváltotta a tagságiját a klubba...
A "zárt" topikba a felvételi kérelmeket innentől kezdve itt lehet elővezetni:
Gyenge, előnytelen a keréktárcsa fék, nagyon lassan is reagál és kevés is. A vezető állás kényelmetlen, kicsi, a kilátás átlagos. Karbantartás igényes, mostanra már megkoptak,.eszik az olajat, fogy a víz belőlük, a segédüzemi diesel össze vissza dolgozik bennük
Én érzem úgy vagy tényleg a legtöbb vonat össze van graffitizve Alsó-Ausztriában és Burgenlandban? Egyre több 5047-es motorkocsin látok egy vagy több nagyobb krikszkrakszot amelyek nem tegnap kerültek fel.
Távolságiban kb. 20%-os kiszolgálás volt, regionálisban mifelénk minden vonalon volt valamilyen kiszolgálás. És persze a privátok által járt vonalak mentek rendesen.
Amiben a klimatikus viszonyok mellett jelentős szerepe van az erdőgazdaságnak:
A Harz-hegységben az is fokozta a pusztítást, hogy főként monokultúrás lucfenyőültetvények borították a lejtőket. Nem csoda, hogy az állami erdők 95 százaléka odalett Alsó-Szászországban.
Nem teljesen ide tartozik, de a Brocken környezetében az erdők jelentős része kipusztult, vagy súlyosan károsodott a korábbi erdőgazdasági tevékenység miatt.
Ott az erdőirtás kevésbé gazdasági célú lehetett, hiszen az már elég erőteljesen határsáv volt, azért se járt fel oda a kisvasút az NDK alatt...
Az RE47 egy új vonal (volt), amit eleve a 2022-es menetrendváltásnál vezettek be. Minden megállóját kiszolgálja valamilyen másik járat is, szóval az RE47 leállásával sehol sem szünetel a vasúti közlekedés. Az RE47 óránként egy gyors és közvetlen Remscheid - Solingen - Düsseldorf összeköttetést lenne hivatott biztosítani, ez korábban, és most, solingeni vagy wuppertali átszállással, és lényegesen lassabban valósítható meg.
Ennek a térképnek a legalján, kb. középen látható az érintett rész.
Ha jól értem, ezeket az Integral S5D95 típusú járműveket a 2022 decemberi menetrendváltástól a Düssel-Wupper-Express (RE 47) járaton dolgoztatják, de leállt a járat az Integralok üzemkészsége - azaz annak hiánya - miatt 2023 november végén és még nem indult újra.
Kommentek szerint az S7 járat is olyan, mint a lottójárat - ha jól értem ott is ezek mennének -, és a bajor Oberlandbahnnál örültek, mikor ki tudták váltani az Integrálok - annak meg szerintem főleg, hogy el is tudták passzolni a gépeket.
A Deutschlandticket koncepciójának része, hogy azt kifejezetten nem turistáknak szánják, olyanok a szabályok, hogy igyekeznek a turitákat elijeszteni a vásárlásától.
Vannak ilyen tartományi jegyek, pl. Szász-Anhalt és Thüringia egy napra max. 5 főig 30 euró.
Nem én vagyok a kérdés ideális célközönsége, de egyelőre más híján némi saját tapasztalat:
2023 nyarán kb. 10 napot voltunk Németországban, Drezda-Erfurt-Nordhausen-Werningerode-Hamburg-Berlin-Drezda körben, Hamburgból némi Lübeck-i (Travemünde-i) kitérővel.
A 49 eurós jegy a távolsági vonatokra alapvetően nem érvényes, és előfizetéses, lemondásos jellegű, gyakorlatilag úgy van megcsinálva, hogy kifejezetten ehhez igazított utazási idő nélkül szinte biztosan 2 hónapot kell fizetni belőle.
Nekünk azzal együtt, hogy nem minden nap utaztunk tömegközlekedéssel (egyes napokon a vendéglátóink autóval vittek, de olyan nap is volt, amikor városon belül inkább gyalog, illetve közösségi biciklivel mentünk) pont a megtérülés határán lett volna a két hónapnyi bérlet.
Deutschland-Ticket beszerzésévek többször próbálkoztunk, több cég oldaláról, valamint egyszer DB-s pénztárban/ügyfélszolgálaton, de nem sikerült venni, nagyon túl van bonyolítva.
A távolsági jegyeinket pár héttel előre megvettük, egyes napokra regionális napijegyeket vettünk, amik egy-két érintett vasútvonalra és helyi közlekedésre is érvényesek voltak.
Távolsági utazások közül 3 volt ICE-vel, ebből két esetben késtünk 15, illetve kb. 30 percet. Egy esetben sima IC-vel mentünk, ez az indulásnál és út közben felszedett késést az út végére ledolgozta.
HSB-esetében Nordhausenből motorkocsis személyvonattal mentünk Drei Annen Hohne elágazóállomásig, onnan gyalogosan a Brocken-ig, lefele gőzmozdonyos vonattal Werningerode állomásig. A motorkocsis vonaton szinte sehol nem volt 10 utasnál több, a gőzmozdonyos vonat lefelé tele volt, állóhelyek is kb. elfogytak így kissé kevéssé volt élvezhető. Itt jó ötletnek bizonyult előre megvenni a jegyet, mert nem biztos, hogy helyben kaptunk volna erre a vonatra. Nem teljesen ide tartozik, de a Brocken környezetében az erdők jelentős része kipusztult, vagy súlyosan károsodott a korábbi erdőgazdasági tevékenység miatt. A Selketalbahn-ra egy kisebb látogatás volt betervezve (Nordhausen-Hasselfelde-Nordhausen kör), ami az Erfurt felől érkező vonatunk késése miatt meghiúsult.
Deutschland-Ticket a Brocken- i vonalon kívül érvényes, tavaly elvileg az volt, hogy aki a HSB oldalán vesz Deutschland-Ticketet, az kap kedvezményt egyszeri utazásra a Brocken-i vonalon is.
A németországi vasúti közlekedésben jártasok segítségét szeretném kérni.
Pontosan 50 évvel ezelőtt voltam az egykori NDK-ban az Érchegységben és a Harz hegységben először. A rendszerváltásig több mint 100 alkalommal jártam az NDK-ban, de hát azóta a keletnémet vasúti díjszabás
A párommal utazunk idén augusztusban kb. 20-25 napra Németországba ünnepelni. Párom 64 éves, én 67 éves vagyok, mindketten nyugdíjasok vagyunk.
Egy kivételével az összes szálláshelyünk lefoglalva, az alábbi időrendben 2024. augusztus 12-től:
Az oda és a visszaút rendben, a németországi országon belüli - közlekedéssel kapcsolatosan lenne kérdésem
Mindenhova elsősorban vonattal, ha nincs vonat akkor helyközi autóbusszal tervezzük a közlekedést!!
Terveink szerint szerepel a Fichtelbergbahn és a Harzer Schmalspurbahn is.
Milyen, számunkra kedvező jegy, vagy bérletvásárlási lehetőség van? Milyen korlátozások érvényesek, ha kedvezményes utazási lehetőséget választunk?
Az emlékezetem szerint tavaly volt egy 49 euros havi jegy, hasonló, mint nálunk most az országbérlet. Idén is van ilyen havi bérlet? Ha igen milyen korlátozással esetleg kiegészítéssel vásárolható meg?
Természetesen minden más ötletet és segítséget szívesen fogadunk.
Decemberben az áthaladós jettel mentem. Ott Kelenföld után már jött is. Utána hogyan átgurultunk a határon, az osztrák is jött.
Ahogy tapasztaltam még az audio tájékoztató a régi azaz mondja Hegyeshalom megállást is. Tatabánya után közölték a hangoson, hogy a bemondóval ellentétben a határon nem állunk meg. Gondolom nem 1 hét alatt döntötték el, hogy bevezetik szóval vicces...
Visszafele Bécsből még a határ előtt végig ment az osztrák kalauz. A határtól viszont semmi. Furcsáltuk is.
A 93 Berlin felé megy, az valóban nem érinti Kasselt. Ténylegesen a 91 az egyetlen, ami közvetlen Kassel - Bécs kapcsolat. A 91 tavaly más útvonalon járt (Dortmund - Köln - Mainz - Frankfurt), most nincs kedvem kikeresni, de azt hiszem, tavaly tényleg nem volt Kasselből közvetlen bécsi vonat, most viszont van.
Hogy nem találkoztál kalauzzal, annak több oka lehet, én arra tippelnék, hogy nem értek oda hozzád, talán amellett, hogy sokan voltak a vonaton, akadhatott pár komplikáltabb eset, ahol azért le lehet ragadni. De bármi lehetett. A bordón nem jellemző, hogy leülnének kvaterkázni, és nem dolgoznának.
Kb 1-2 éve teljesen megvariálták ezt a két vonatpárat és nem is ugyan arra közlekedtek.Éveken át mentem ezzel a kettővel.Igazábol az uticélom nem Hamburg volt hanem Kassel, és volt ICE ami nem is állt meg ott és teljesen meg volt variálva a menetrend ,Frankfurton keresztűl ment a vonat odáig.
A 91-es és a 93-as momentán is Hamburgból megy Bécsbe közvetlenül.
És már csak azért se értem a kérdést, mert a menetrendváltás előtt a 91 Dortmundból ment, és engem speciel kifejezetten bosszant, hogy megváltozott, és most Bonnból csak reggel hatkor van közvetlen vonat Bécsbe, az ICE 23, és aztán tízkor a 27.
Egy olyan kérdésem lenne, hogy a Deutsche bahn miért variált meg több ICE járatot ami Hamburgból jött Bécsbe közvetlenül?Mert évekig jártam ki ezzel a vonattal, de teljesen megszűnt a menetrendben.Csak több átszállással lehet eljutni.Konkrétan az ICE 90 91 vonatpárra gondoltam.
22-én jól pórul jártunk a németek Zoltán viharával...
Oké vihar miatt borult minden de azért a DB jobban is kezelhette volna az esetet.
Mikor indultunk Bécsből az ICE26-al már akkor tudható volt, hogy Passau a végállomás mégis ott váratlanul érte a DB-t, hogy egy hering dobozos vonatnyi(még a folyosón és a csuklóknál is utasok ültek) ember megjelent az épület előtt a szakadó esőben...
A DB mellényes koordinátor meg kiakadva telefonált, hogy hol van a busz...
A repete pedig az volt mikor Nürnbergbe megérkezve tudta meg minden utas, hogy az ICE26 utasainak indított mentesítő ICE simán elindult nélkülünk. Még bőven a pályán voltunk a busszal mikor azt elindították az állomásról...
Mi szerencsére megoldottuk Nürnbergtől Frankfurtig autóval de egy fél tank bánta...
Egy részük, de amik eredeti végállomása nem München, azok minimum +90-el járnak a kerülő miatt, meg ugye így az egész fordulóidők is felborulnak, aztán megy minden amikor éppen tud. A Münchenieknek meg be kell várniuk a pótlóbuszokat...Lehetetlen adott számú járművel a menetrendszerűséget megoldani. A megoldás a járatritkítás lett volna, hogy nagyjából pontos lehessen ami megy
Ahogy elnézem ez most nagyjából meg is történik, csak Győr helyett Hegyeshalomban :D az mondjuk még mindig érdekes számomra hogy két nap alatt nem sikerült összegrundolni, hogy legalább Salzburgból pontosan induljanak a vonatok...
Szerintem Győrnél vágjuk el. Bejön a railjet, ha pontos, akkor Győrben átszállnak az utasok egy másik vonatra, ha nem pontos, akkor meg majd mennek az egy órával későbbi railjet-pótlóval.
Mivel tegnap nekem is volt szerencsém szívni vele...kérdezem én nem lenne egyszerűbb jelen helyzetben a Railjeteket csak Bécs-Budapest között járatni? A hóhelyzet miatt rendre 120 perc körül érkeznek...nekünk is tegnap szerencsénk volt hogy Bécsben a 12.42-es EC-re még fel tudtunk pattani, mert csak 1,5 óra után jutott eszébe az osztrákokban törölni a RjX 61-t...
a hang alapján fiúnak vélt lányka helyett bedobhattak volna valami "normálisabb" riportalanyt.
Riporternek kár, hogy nem volt valami olyan amikor Fdl-el beszél rádión és akkor mondhatta volna saját nevét nyugtázáskor miután a szekrényre ragasztott táblázatot nézi:
Bravo Alfa Uniform Mike Golf Alfa Romeo Tango November Echo Romeo
Most felütöttem gyorsan egy 2004/05-ös menetrendet, amely alapján a Westbahnhof volt az első leszállási lehetőség Bécsben.
Ennek tükrében, úgy értelmezem a Meidlingben érintése a Hauptbahnhofon történő keresztülhaladás biztosítása után kerülhetett beiktatásra, addig Oberlaa iránya volt preferált.
Számomra meglepő, hogy a Steudeltunnelről meglehetősen kevés szakirodalom és képanyag maradt fellelhető.
Ezen a videón látszik, a meidlingi irány miért nem volt preferált, az egy elfajzott összeköttetés. Az alapirány Oberlaa és Speising felé volt, ha nem arra ment valami, az leginkább az inzersdorfi átépítések miatt lehetett. De mire az igazán fölpörgött, a Hbf már járható volt áthaladóban, így mehetett arra a vonat, nem biztosított meidlingi megállással (késett Daciával például ugrottunk át Meidlingen Oberlaa felé).
Igen Meidling érintlésével. Vagyis ha valaki Hegyeshalom felől jött akkor elsőként ott tudott leszállni. Rajzra visszatérve a szaggatott vonalon ment fel a kék vonalig. Ott van egy delta az egyik ága a szaggatott vége a másik irány pedig Westbahnhof felé ment. Majd utascsere és irányváltás után tovább nyugatra.
A Steudeltunnel 2010 tavasza óta már nem tölti be azt a funkciót amit korábban.
Érdeklődni szeretnék, hogy Bécsben a főpályaudvar építésével kapcsolatos munkálatok kezdete előtt az 1-es vonalról a Westbahnhofra közlekedő "kis EC-k", illetve a Bécsen túl közlekedő vonatok merre közlekedtek a városon keresztül?
Klederingnél rátértek a Donauländebahnra, vagy az Ostbahn-Südbahn kapcsolatot biztosító Steudeltunnelen keresztül közlekedtek?
Emlékeim szerint korábban is Meidling érintésével közlekedtek, viszont akkor az előbbi esetben ez egy újabb irányváltással járt volna, ami azért már jelentős menetidő növekedést vonhatott maga után, viszont valahol azt olvastam, hogy a Steudeltunnelen történő közlekedés nem igazán volt preferálva.
(A kevésbé látogatott ÖBB fórumba már korábban feltettem a kérdést, elnézést a duplikálásért)
Érdeklődni szeretnék, hogy Bécsben a főpályaudvar építésével kapcsolatos munkálatok kezdete előtt az 1-es vonalról a Westbahnhofra közlekedő "kis EC-k", illetve a Bécsen túl közlekedő vonatok merre közlekedtek a városon keresztül?
Klederingnél rátértek a Donauländebahnra, vagy az Ostbahn-Südbahn kapcsolatot biztosító Steudeltunnelen keresztül közlekedtek?
Emlékeim szerint a Meidlingben akkor is megálltak, viszont akkor az előbbi esetben ez egy újabb irányváltással járt volna, ami azért már jelentős menetidő növekedést vonhatott maga után, viszont valahol azt olvastam, hogy a Steudeltunnelen történő közlekedés nem igazán volt preferálva.
Köszi, és ezen a területen akkor mozdonyos ablakos vonatok nincsenek is menetrend szerint? Silberling, Halbi, BR218-asok, stb? Sajnos a vagonweb elég szűkszavú a DB területét tekintve...
Még egyenlőre marad javarészt dízelparadicsom, csak a 628-as motorkocsik helyett sorban jönnek a dezsirók. Traunstein fele és Wagingnak már szinte csak azok vannak.
Mühldorf (Oberbay) és csatlakozó vonalai mennyire maradt még meg dízelparadicsom? Azt látom, hogy villamosítási tervezet van a környező vonalakon, de ugye ezekből még nincs semmi? Illetve 628-asok vannak, engem a Passau és Simbach felé haladó vonatok összeállítása érdekelne, ott is ezek a jellemzőek? BR218-asok és Silberlingek vannak még errefelé? Emeletesek csak München felé közlekednek?
Azt hiszem valahol írtd valakinek, hogy L2-n mindig nemzetiben indulunk, ez alól egyedül a GZU kivétel, ahol nincs nemzeti, meg jelzők se. Ott L2 SR az indulás. Tegnap volt egy egész napos programom ahol F. Karl mondta (lehet ismered) az újdonságokat L2 Aufstartverfahren kapcsán. Na ez a fenti dolog hamarosan megváltozik.
Most megint átolvastam egy körlevelet és fontosabb kiadott RW módosításokat összefoglaltam.
RW 30.01 V3 SR, OS 30 Km/h + egyéb markeres módosítások
Amit segélyvonókészülék leírt helytálló, de a következőkkel egészíteném ki.
30-as határérték egy "kísérlet" miatt lett általánosan javasolva, holott minden RW egységesen 40-et ír, azonban idén nyár óta már 30-as érték hivatalosan ki lett hirdetve a welsi RBC kapcsán a Linz Hbf - Vöcklabruck és Wels Hbf - Bad Schallerbach - Wallern viszonlatokban. Itt szó szerint az SR-re a 30 Km/h mint Besonderheit (sajátosságot) le lett szállítva, az eddigi 40-el szemben emelnek ki. Ez pedig vastagon és más színnel azóta bent van RW-ben.
Nekem van gyakorlati tapasztalatom villogó fehér fény és OS esetében. Klasszikus eset L2 FS és pálya melletti jelzők (dual üzem), de a vonat DMI alapján közeledik. A fényjelzőn fent 1 zöld fény jobbra, lent az előjelzőn vízszintes 2 db sárga. Majd DMI vált új MA 40-re, ehhez passzoló fékgörbe. Majd elérve az adott főjelzőt pl. ES (azaz bejárati) felül a fehér fény villog és alul a vörös ég (klasszikus Ersatzsignal jelzéskép). Tegyünk hozzá egy olyan kiegészítést, hogy az előjelző rámán volt egy fehér keret. Tehát a köv. jelző Schutzsignal
Ha klasszikusan nézzük a köv. főjelzőig max 40 Km/h lehet továbbhaladni (vannak kivételek --> Ha GA van) Következő jelző ami a Schutzsignal vörös és közben a DMI -n megjelenik a felhívás OS-re váltásra. Ez olyan mint egy virtuális Vorsichtsignal. Ha ez nyugtázva van megjelenik a nyitott szem szimbólum (OS), jön köv. jelzőig az MA, de nincs DMI-n max sebességhatár. Majd közeledve a köv. jelző felé jön a TAF "kérdés". Most ennek a lényege jön, ha tényleg szabad a szakasz akkor nyugtázás és jön vissza FS és ehhez kapcsolódó MA. Mert személyes felelősséggel nyugtázva lett a pálya foglaltsággal kapcsolatos kérdésre a valós válasz. Ha ez nem történik meg akkor a köv. jelzőig/azton kicsit túl lehet ballagni és majd megjön később a FS MA.
Visszatérve a hagyományos helyzet kötött jelzőkre. Itt nincs, nem jelent meg eddig semmi változás.
A látra közlekedés (így az etcs OS és SR) jelenlegi max. értéke elméletileg az infra oldaláról 40km/h, ez érték azonban vasútvállalati oldalról szogorúbba is megszabható.
Gyakorlatilag ez azt jelenti, hogy Ausztria összes vasútvállalata (szóljon valaki, ha tud kivételt, én nem ismerek egyet sem) sok-sok éve harminccal közlekedik látra.
Ez a gyakorlat kerül rögzítésre most a fehér vonalka áthelyezésével (a nemzetközi érték most is harminc a berendezésben).
A "hívó", mint olyan, Ausztriában kétféle van, az egyikben (Vorsichtsignal, ez az etcs OS, jelzőn villogó vörös fény) látra közlekedés van a következő főjelzőig, a másikban (Ersatzsignal, ilyen az etcs-ben nincs, a jelzőn villogó fehér fény) szabad negyven a kapcsolódó váltókörzetben, ez kábé nálunk a hívó plusz feloldó, csak nincs látra közlekedés.
Azaz a jelzőkkel szabályozott "a jelző használhatatlan, szabad az elhaladás" szituációk kapcsán semmi sem változik.
Az osztrák közlekedési hatóság és a pályaüzemeltető közös jóváhagyása alapján december 10.-ével ETCS SR és OS Vmax 30 Km/h lesz. Vannak még egyéb specifikus változások is.
Genau heute, am 1.10.1923, nahmen die ÖBB ihren Betrieb auf - damals mit ca. 120 Millionen Fahrgästen pro Jahr. Heute dürfen wir 4x so viele Fahrgäste bei uns an Board begrüßen. 🚂 Natürlich gab es auch schon davor die Bahn in Österreich, aber seit diesem geschichtsträchtigen Tag gibt es die Österreichischen Bundesbahnen!
Heute feiern wir daher unseren 100. Geburtstag mit euch.
Ezzel kapcsolatos kérdések. Milyen szabályozás vagy követelményfüzet definiálja, kinek az igénye alapján jött ez az általad ideírt ok létre?
Másik: tudod-e mikor és hol teszteltek első alkalommal LED fényforrásokat és ez mikor kapta meg a végleges engedélyt? Ebben az esetben nem EKÜS-re gondoltam, hanem más fényjelző eszközökre
Nos a különbség abban van, hogy az egyik a régebbi variáció hagyományos izzós, még az újabb pedig ledes. Itt a bekapcsolást ellenőrző relé és az a mögötti hibaforrás lett leredukálva. Ugyanis előfordul az, hogy bár a relé szerint világít megfelelően a LED de a valóságban nem. Ez egyetlen olyan eset ahol az energia takarékos fényforrás miatt marad az állandó üzem alap esetben. Tehát ezért villog akkor is ha nincs vonatforgalom. Majd akkor kapcsol ki ha azok a feltételek teljesülnek.
Általános LED problémák vannak még:
Legtöbb esetben pl. soros kapcsolásos vezérlésnél van az, hogy 2 zöld helyett csak egy világít rendesen vagy egy zöld és alatta sárga helyett csak a zöld. Ilyen esetben pl. villog vagy vibrál és mivel van egy nappali meg éjszakai kapcsolás és fény(erő)különbség ez nagyon zavaró és veszélyes is.
Volt már példa még fehér fény esetében is Ersatz és Verschubnál is olvastam már ilyen SAM jelentéseket.
Az biztos, hogy az átjárók egy része benn van az előtte található főjelző függésrendszerében, de részleteket nem ismerek.
Az biztos, hogy a nagyon rövid zárási idők miatt nincsenek olyan jelzők, mint nálunk, amik csak akkor adnak szabadot, ha a sorompó le van zárva.
Ez így rendben is van, csak ők nem automata térközt alkalmaznak mint mi - hanem centrál térközt, mint ha a nyíltvonal is az állomási biztosítóberendezés része volna, csak ÖJÜ-be van állítva.
Ahogy a kolléga is írja, gyakran csak 3-4mp-el a vonat érkezése előtt kerül végállásba a (fél-)sorompó, így ez nem is lenne életszerű/lehetséges.
Nálunk ha jól tudom, min. 10 másodpercnek el kell telnie a teljes lezárás és a vonat érkezése előtt. A zárásnak pedig min. 30 másodperccel a vonat érkezése előtt meg kell kezdődnie.
Akkor, ha nem jelzőfüggéses a sorompó, ami emelt sebességű pályán nálunk nem lehetséges. A jelzőfüggés miatt van hogy percekkel korábban le kell zárni. (Amikor a vonat a sorompót fedező jelző előtt 10V/3 távolságra van, akkor már szabadot kell adnia - ha van 75 Hz-es vonatbefolyásolás, akkor még korábban hogy ne történjen kényszerfékezés)
Ismered-e esetleg a technikai hátterét is? Mivel én napi kapcsolatban vagyok a ZELISKO-val így megtudtam az ezzel kapcsolatos részleteket. Ha nem ismeretes annyit adok segítségnek, hogy a fényt adó (Leuchtmittel) hátsó oldalát kell jobban megnézni. Az általam belinkelt Google Maps helyszíneken és két különféle variáció van.
>van egy újabb verzió, ami kvázi állandóan villog, ha a kontrolláramkörök szerint a berendezés működőképes.
Amikor először találkoztam ilyennel, talán a Traisentalbahnon, nagyon megörültem, hogy jön a tehervonat, hiszen a menetrendi lyuk közepén zárva a fénysorompó. Persze nem jött. Évekig üzemzavarra gondoltam, hatalmasat koppant, amikor megtudtam, hogy kétféle sárga villogós árbóc van.
Az EKÜS lényegében olyan, mint nálunk a Fénysorompót ellenőrző útátjárójelző. Vagy nem?
De. Azonban két féleképp van megoldva, az egyik szerint tényleg csak akkor villog, ha a fénysorompó tilosat mutat, illetve az átjárót fedező berendezés minden eleme ténylegesen a kíván állásban van. Mivel ez hosszabb zárási időt jelent, van egy újabb verzió, ami kvázi állandóan villog, ha a kontrolláramkörök szerint a berendezés működőképes.
Az EKÜS még abban tér el az itthoni tesótól, hogy hatvanas pályasebesség felett is alkalmazható. Meg ne kérdezd, mi a plafon, nem tudom.
Ahogy külön előírásról sem tudok, hogy jelzőfüggést követelnének meg. Az biztos, hogy az átjárók egy része benn van az előtte található főjelző függésrendszerében, de részleteket nem ismerek.
Az biztos, hogy a nagyon rövid zárási idők miatt nincsenek olyan jelzők, mint nálunk, amik csak akkor adnak szabadot, ha a sorompó le van zárva.
Ahogy a kolléga is írja, gyakran csak 3-4mp-el a vonat érkezése előtt kerül végállásba a (fél-)sorompó, így ez nem is lenne életszerű/lehetséges.
A sorompókat a forgalomirányítás felé jelentik vissza, akik zavar esetén vészhívással állítanak meg.
Az itthoni viszonyok teljesen mások, általános rádiólefedettség hiányában csak telepített jelzőkkel lehet operálni, ahol ilyenek vannak. Igen gyakran nincsenek. Akkor van a "nem értesíthető vonat".
TSI? Mármint Technical Specifications for Interoperability azaz ERA követelményrendszere?
Igen, az Európai Vasúti Ügynökség által meghatározott, EU-ban általánosan érvényes Átjárhatósági Műszaki Előírásokra gondolok.
A lényeg az nincs olyan plusz amivel emelt sebességet jelent vissza. Ahol van visszajelentés EKÜS megoldással annak más oka van.
Nem emelt sebesség visszajelentésről van szó, hanem arról, amit alább vastagon kiemeltem - OVSZ I. 3.1.3.1.1. pont
c) v = 120 km/h fölött, v = 160 km/h engedélyezett sebességig:
(...)
a vonalon a vonat által vezérelt vasúti átjáró berendezések működésének ellenőrzését főjelzővel és állandó szolgálati helyen visszajelentő készülékkel kell megvalósítani,
(...)
Az EKÜS lényegében olyan, mint nálunk a Fénysorompót ellenőrző útátjárójelző. Vagy nem?
Azt meg kell jegyezni, hogy az automatizált rendszerekben egy átlag ember egyre kevesebbet találkozik vasúti emberkékkel vagy nem tudja hova vagy kihez forduljon vagy hogyan azonosítsa a helyet. kb. fél éve lettem figyelmes egy GySEV táblára 84-es magyar főút mellett amikor előttem ment le a csapórúd. Ahol meg volt adva hol lehet telefonosan bejelenteni és mi a helyszín száma AS123 pl. Ezt egy pozitív megoldásnak tartom.
KRESZ 39. paragrafus (7) bekezdése előírja, hogy a vasúttársaságot értesíteni kell - a GYSEV ad rá lehetőséget, a MÁV szabotálja.
TSI? Mármint Technical Specifications for Interoperability azaz ERA követelményrendszere? Ha erre gondoltál akkor nem. ÖBB esetében a pálya üzemeltető és vagy hatóság dönt.
Nos annyit hozzá kell tenni a fórumtárs által leírt vezióhoz, hogy amikor valaki A-B között megy és megkérdezik lát-e valamit annak van előzménye
Ma volt más ügyben SAE-s (Streckenmanagement Anlagen Entwicklung) emberkékkel megbeszélni valóm és ekkor mondták volt olyan eset, hogy autósok jelentették. Korábban olyan helyen ahol volt helyi szolgálat, akkor megvolt a kapcsolat közvetlenebbül a vasúttal. Azaz jelentették aki érintettek. Másik esetben pár éve kisebb dugó alakult ki egy forgalmasabb úton. Arra jártak a rendőrök és jelentették a vasútnak.
De lehet érzékelő, tengely számlálási gond, de sok pályamunka során is akadhatnak nem 100%-os visszajelzések. A másik amire még fókuszálni szoktak az áramellátás. Erre van egy 24V-os akksi, amire 3 órát szavatolnak.
Tehát a ZSB4 meg egy eljárási jegyzék alapján, ha 12 órán belül nem fordulnak elő csak kisebb hibák és csak rövid ideig, akkor nincs SAM (Stör und Arbeits-Meldesystem) jelentés
Ha a SAM 1 szintet nézzük akkor egy szigorúbb hibaelhárítási eljárást jelent. pl. amikor csakis kézi módon lehet alaphelyzetbe hozni ami nyitott/szabadot jelent Ha a SAM-es rendszerbe bejelentett problémát 12 óra elteltével sem sikerült elhárítani akkor jön a köv. lépés: minden érintett, nem csak vasútiak (forgalomirányítás, vonatszemélyzet), hanem rendőrség értesítése. Minden területnek megvannak az ide passzoló előírásai. Ha ezeket nem tudják 2 órán belül realizálni, akkor az átjárót a közút felé le kell zárni Modernebb rendszerekben mint EBO2/BFZ oda lehet tenni megjegyzésbe a problémát. Ekkor a váltás azonnal tud aktuálisan mindent. De vizuálisan is lehet látni ebben az esetben, hogy mi a gond. Probléma elhárításáig mennek folyamatosan a szóbeli, írásbeli értesítések
Ha pedig SAM 2 szintet nézzük akkor ott a köv. munkanapra helyre tudják hozni a problémát a gyakorlat alapján. Ilyenkor a berendezés általában vissza tud állni alap állapotra
A lényeg az nincs olyan plusz amivel emelt sebességet jelent vissza. Ahol van visszajelentés EKÜS megoldással annak más oka van. Leírtam korábban elsö válaszban.
Azt meg kell jegyezni, hogy az automatizált rendszerekben egy átlag ember egyre kevesebbet találkozik vasúti emberkékkel vagy nem tudja hova vagy kihez forduljon vagy hogyan azonosítsa a helyet. kb. fél éve lettem figyelmes egy GySEV táblára 84-es magyar főút mellett amikor előttem ment le a csapórúd.
Ahol meg volt adva hol lehet telefonosan bejelenteni és mi a helyszín száma AS123 pl.
Ezt egy pozitív megoldásnak tartom. kb. az elmúlt 15 évben - igaz elég sok helyen lett kiváltva a szintbeli közút-vasút találkozása - de csak egy zavart láttam. Amikor vonatról buszra szállva az indulás után 300m elteltével a busz ki sem tudott fordulni a kialakult dugó miatt. Persze itt is a türelmetlenek nem foglalkoztak a helyzettel, a sort megkerülve mentek tovább. De ahogy múltak a percek minden irányba egyre többen lettek
Nem tudok róla. Öszintén megvallom, nem ismerem a műszaki részleteket, de tudok embert akitől meg tudom kérdezni. Az biztos, hogy a sorompóknak van egy a vonat által kezelt kapcsolási pontja, és a sorompó úgy megy le, hogy még látom amikor fenn van! Szóval zavar esetén semmilyen visszajelzés nincs számomra, ha én vagyok az elsö aki átmegy a zavart átjárón. Viszont van visszajelzés a vonali irányítók felé, és egyből felhívnak ha zavart jelez a berendezés és megkérdezik, hogy láttam e esetleg hogy zárva van e a sorompó, villogott e a lámpa, vagy sem. A következő vonat ilyenkor írásbeli utasítást kap amíg nem érkezik technikus, vagy biztosításért felelő ember az átjáróhoz.
Létezik egyáltalán olyan TSI (ÁME) előírás, ami alapján 120 km/h felett jelezni kell a mozdonyvezetőnek a hibás sorompókat? Vagy csak a magyar OVSZ I. ír ilyet elő?
Most csak a fényt adó jelzésekre szeretnék kitérni.
AZ ÖBB esetében az általad idézett német előírással egyenértékű 30.02 Signalbuch § 39 EK - Überwachungssignal (EKÜS) nem ismeri az emelt sebesség fogalmát. Egyszerűen csak visszajelenti, hogy üzemképes-e a berendezés vagy sem.
Az SBB esetében is ugyan ez a helyzet.
Az ÖBB-re visszatérve az állapot megfigyelés lehet a fenti berendezés révén a mozdonyt vezető személyzet felé vagy helyi megfigyelés, illetve távoli amikor kezelő személyzet révén központosítottan valósul meg aki különféle vágányút típusokat állít. Ezeknek jó magyar megfelelőt nem tudok, de szó szerint: Zug-, Zughilfs und Verschubstraßen
ha valami gond van, akkor különféle jelzőkre azok jelzésképeire lehetnek kihatással, kivéve Überwachungssignal (EKÜS) mert itt ez ami betölti a szerepet. Azaz nincs sem ki sem bejárati vagy blokk fényjelző.
Arról tud-e valaki, hogy a topik címében szereplő vasútvállalatoknál hogyan jelzik a mozdonyvezető számára emelt sebességű (120-160 km/h) vonalon a sorompók működését/lezárt állapotát? Illetve ez hogyan van szerkezeti függésbe hozva főjelzőkkel, térközjelzőkkel, illetve a vonatbefolyásoló berendezéssel?
Én a DB jelzési utasításában a "DV 301" (sárga pötty+villogó fehér fény) jelzőt találtam - 169. oldaltól.
Traunsteinnél (Rosenheim és Salzburg között) vasárnap délután kigyulladt egy vasútépítő munkagép. A tűz és a kárelhárítás miatt a vasúti pályán teljes kizárás volt ma kb. 14 óráig, azóta egy vágányon közlekednek már a vonatok. (csak a regionális vonatok, a nemzetköziek nem!)
Amennyire követtem az eseményeket, a vasúttársaságok közül egy ideig a DB és az ÖBB egymásnak ellentmondó információkat közölt - a MÁV-START pedig szokásához hűen semmit se, hiába van magyar érintettség - de ma estére sikerült mindkettőnek azt mondania, hogy péntekig korlátozással közlekednek azon a szakaszon a vonatok.
Viszont amennyire a linkelt másik topikban, illetve Facebookon olvastam, az ÖBB is mondott hülyeségeket, mert a budapesti vonatok egy része Bécs és Salzburg között sem közlekedett, annak ellenére hogy az volt meghirdetve, hogy "csak" Salzburg és München között nem közlekednek. Ezeknek a vonatoknak az "osztrák belföldi" stokkját (Bécs repülőtér-Salzburg-Innsbruck-Bregenz) pedig Salzburgtól a hegyen keresztül, kerülve közlekedtették)
Google-be beírod, hogy "traunstein eisenbahn feuer" és több - német nyelvű - sajtóanyagot is találsz.
---
Jelenleg ez a DB aktuális közleménye:
Streckenstörung zwischen Rosenheim und Salzburg; internationaler Fernverkehr zwischen Deutschland und Österreich über Salzburg stark eingeschränkt
Aufgrund eines beendeten Feuerwehreinsatzes am Gleis bei Traunstein ist die Strecke zwischen Rosenheim und Salzburg derzeit gesperrt. Dadurch kommt es im Fernverkehr der Deutschen Bahn zu Zugausfällen und Umleitungen mit Verspätungen.
Betroffen sind folgende Verbindungen im Fernverkehr:
Bis einschließlich 14.08.2023:
IC/EC- und RJ-Züge aus Deutschland kommend enden größtenteils in München. Die Züge aus Österreich kommend enden größtenteils in Salzburg.
Vereinzelte Züge der o.g. Relation verkehren auf dem kompletten Laufweg und verspäten sich aufgrund der eingeschränkten Streckenkapazität.
Ab dem 15.08.2023:
RJ-Züge München Salzburg Wien Budapest fallen zwischen München Hbf und Salzburg Hbf aus.
IC 2082 und IC 2083 fallen zwischen München Ost und Berchtesgaden aus.
Reiseempfehlung: Nutzen Sie zwischen Salzburg und München auch die Züge des Nahverkehrs.
Wir gehen aktuell davon aus, dass die Einschränkungen bis zum 18.08.2023 anhalten werden. Sobald uns neue Informationen vorliegen, werden wir Sie an dieser Stelle auf dem Laufenden halten.
Bitte informieren Sie sich nochmals vor Reiseantritt über Ihre Verbindung auf bahn.de, im DB Navigator oder bei der telefonischen Reiseauskunft 030/2970.
---
Ez pedig az ÖBB-é:
Update 16 (14.08.2023 17:40) Verkehrseinschränkung: Traunstein in Bayern Bahnhof und Übersee
Wegen Reparaturarbeiten am Deutschen Eck sind zwischen Traunstein in Bayern Bahnhof und Übersee bis voraussichtlich 18.08.2023 04:00 Uhr Zugfahrten derzeit nur eingeschränkt möglich. Fernverkehrszüge zwischen Salzburg Hbf und Wörgl Hbf werden über Zell am See umgeleitet. Ihre Reisezeit verlängert sich bis zu 90 Minuten. Fernverkehrszüge zwischen Salzburg Hbf und München Hbf entfallen. Ersatzweise haben Sie die Möglichkeit die Züge der Bayerischen Regiobahn (Meridian) zu nutzen. Weiters haben wir für Sie einen Schienenersatzverkehr zwischen Salzburg und München eingerichtet. Wir bitten um Entschuldigung.
Megtörtént a Gotthard-Basistunnel elsō balesete ahol tehervonat kocsijai siklottak. 16.-áig szünetel a forgalom. Ablakos vonatok a hegyi pályán többlet menetidōvel közlekednek.
Nem vagyok díjszabási mágus, csak vonatoztam már Olaszországban.
Ha nem utazol nagy távokat, esetleg még rendszertelenül is teszed, akkor valószínűleg a sima jegy lesz a legjobb barátod. A különféle bérletek inkább az ingázóknak szólnak (két konkrét állomás között), a drágább, turistáknak szánt bérletek pedig akkor érik meg, ha nagy távolságokat utazol. Vagy éppenséggel csak x, y, z vonatokra jók, neked meg tuti biztos d vonat kell majd, és nem spóroltál semmit. :-D Érdemes persze követni az ajánlatokat, mert állandóan variálnak, sok a szezonális promóció, és lehet, hogy épp olyanra sikerül, ami neked jó lenne. Én sosem tudtam alkalmazni egyiket sem. :)
Ha nem egyedül mész, akkor ezt a keresőben érdemes pontosan beállítani, mert a gyerekekre, utastársakra, oda-vissza utakra léteznek különféle kedvezmények, amikkel automatikusan számol a weboldal, ha alkalmazhatók az utadra, és ezek viszont sokszor jelentősek!
Nagysebességű vasútnál a szokásos minél korábban veszel, annál jobb áron lehet jegyet szerezni taktika működik, és érdemes megnézni az Italo ajánlatait is, bár általában véve szerintem nem olcsóbb, mint a Trenitalia.
Magyar store-ral nem lehet telepíteni a Trenitalia appot, én a “Trenìt!” nevűt használtam, egyszerű, realtime, hasznos.
Többiektől bocs az offért, egyetlen felmentésem, hogy van Vorteilscardom. :))
Július 31.-e óta tervezettek szerint Linz Wels Vöcklabruck szakaszon új RBC üzemel. Hatalmas mérföldkő az ÖBB INFRA terveiben, hiszen most a Siemens TSI CCS die BL3 Release 2 szerint fejlesztett és realizált új RBC megoldás. Eddigieknél jobb és sikeresebb együttműködéssel. Sikerként elkönyvelt Pilotprojekt elősegítheti a 2038-ig tervezett teljes ETCS-re átállást.
Bocsi az offtopikért, de nem találtam ilyen csoportot. Valaki esetleg tudna segíteni az olaszoknál, milyen jegyek vannak? Hallottam olyat, hogy vannak tartományi jegyek, de nem találom a trenitalia honlapján. Vagy mit érdemes venni, ha ott akarnék vonatozgatni mondjuk 1 vagy 2 napot?
Amúgy ha már Westbahn... Nem arról volt szó annak idején, hogy az "új" KISS-ek a bioreaktorban gyűjtik és dolgozzák fel a szennyvizet és GPS alapján nyílt pályán engedik ki a tisztított vizet? Mert ennek ellenére ma reggel Innsbruckban igen csak az 5.re engedte sugárban a cuccot...
Ma késő délután láttam Linzben valamelyik hátsó vágányról (de az is lehet hogy a TS-nél volt?) St. Valentin felé kijárni. A menetirány szerinti 2. vagy 3. kocsi volt teljes szélességben a felső ablakokig kidekorálva (nem szépen...) és az egész szerelvény szürke volt a kosztól (vagy máshol is már összefújták és nem teljesen lett letakarítva a festés)
Van néhány Innsbruck - Garmisch-Partenkirchen vonat (már ha nem lenne több mint egy éve vágányzár...) amit ÖBB Talent és személyzet visz... Elég látványos az SK55-ös vonat találkozása az SK80-as peronnal...
Hát... a britek már körbeértek. 2020 szeptemberében a közlekedési államtitkár közölte: a Brit Vasutak 25 éves privatizációs kínlódása egyértelművé tette, hogy a privatizációs modell nem működik, és ismét állami felügyelet alá fogják vonni a magántársaságokat. Ez folyamatban is van, legutoljára most május 28-án a TransPennine Express services-t vette át egy állami társaság.
A privatizációs problémáról picit összeszedettebben, picit belülről, kevésbé hatásvadász módon, a britektől, akik élen jártak a privatizációban, és úgy tűnik, az államosításban is:
Hétköznap a ferencjóskán, de a stammstreckén mindig, még viszonylag nagy tételben. S80-on is előfordul, de az megjósolhatatlan. A napokban még az Ostbahnon is látttam.
Gépfordulót azért nem érdemes nézni, mert sok a keverés, és gyakran láthatsz 4020-at dosto helyett, vagy cicijetet 4020 helyett.
Ha kimész Meidlingbe, negyed órán belül jó eséllyel láthatsz már belőlük valamit.
Direkt rárepülve érdeklődöm a 4020-asok jelenlegi (munkanapi) közlekedési rendjéről. Tudnátok abban segíteni, hogy mely vonalakon, mely családbarát (!) időszakban, horribile dictu mely vonatszámokban lelhetők fel?
Nekem pont ellenkező a benyomásom. Egész Hamburgig utaztam vele Münchenből, Berlinen át. (Vissza ICE-T-vel hogy legyen kontraszt). Rettenetesen kényelmesnek találtam minden máshoz képest, pedig nagyon nem szeretek ülni, de semmi bajom nem volt a hosszú úttal. A futása pedig parádés, szinte semmi menetzaj, semmi szinuszfutás vagy vibráció, és nagyon halk a szellőzés és a huzatot sem érezni ami a sok vonatban zavaró a hosszú utakon. Én még nem utaztam kellemesebb járművel az újabb generációk közül. Számomra a legkellemetlenebb a Railjet, egy óra után legszívesebben állva utaznék rajt és az ICE-T is csak kis mértékben jobb nála.
Meg kell kérdeznem, hogy velem van-e baj vagy tényleg így van-e:
Tegnap volt egy kis dolgom Vorarlbergben, és mivel nem kellett korán mennem, gondoltam az ICE 118-al megyek és kipróbálom az ICE4-et... Hát nem kellett volna. Az első osztályon sehogy se tudtam olyan helyzetbe állítani az ülést hogy kényelmes legyen. Ha az ülőlapot előre húztam akkor úgy ahogy jó volt, de a háttámla de főleg a fejrész katasztrófa. Csak olyan ülőhelyzetet tudtam felvenni, hogy a vállaim és a fejem mindig kényelmetlenül előre volt hajtva. Nem vagyok magas, 173 cm... A Railjeten és a Westbahnnál sosem volt ilyen problémám, se az ICE-T üléseivel.
Az érzés persze teljesen szubijektív, de nekem nagyon kényelmetlen volt, pedig csak IBK-FK között utaztam...
Sok mindent lehet ez alatt érteni, mint például hogy Münchenben még föpályaudvaron alak jelzők vannak, vagy hogy a legtöbb váltó még mindig Vmax 60 vagy alatti, még nyílt vonali kitérők esetében is, vagy hogy mindenhol hiányoznak a jelzők és váltók a helytelen vágányon való közlekedéshez így komplett vágányzárakkal tákolgatják a vonalakat, de csak szigorúan a 80-as éve színvonalát visszaállítva, nagyon ritka esetekben csak elöremutatóan. Hogy mint utastájékoztatás még mindig ott sem tartanak mint a 70-es, 80-as években, ahol legalább a lemez táblák működtek. Most simán lehet hogy nem jön a vonat, csak te nem tudsz róla, vagy jön, de erröl sem tudsz, vagy megy valahova egy vonat, de nem az van oda kiírva ahova megy...Most hétvégén éltem át mindegyik változatot :-)
Az ICE egy ilyen sziget projekt, amit említettem is, de nagyjából sokat nem ér, mert a mai napig vannak vonalak ahol 50% alatt van a közlekedő ICE-k pontossága, még úgy is, hogy azonnal kiesik (nem közlekedtetik) az a vonat ami túl sokat késik, így a statisztikákban sincs benn...Ilyen esetben ugye az átszállás is bajos, meg a helyjegyfoglalás. Ezt is sikerült nem rég átélnem...
Az ICE amúgy megfelelő pálya hiányában még amikor késik is sokszor csak lassan vándorol, hisz van előtte valami ami mondjuk csak 160-al megy és pontos, előzni meg nem lehet, mert sem váltó, sem jelző nincs hozzá...Szóval a vegyes használatú vonalaktól csak elméletben gyors, ha nem pontos. Aztán tele vannak buta fej-pályaudvarokkal, amik lassítják a haladást..
Az Új ICE 4 viszont utas szempontból egy nagyon csendes, nagyon jó futású és kényelmes jármű...szóval részmegoldások egész jók, de összességében a nagy része megrekedt egy rég letűnt korban...
Mit értesz pontosan az alatt, hogy egyes részek megálltak a fejlődésben? Térben (pl. egyes mellékvonalak), vagy egyes szolgáltatási színvonalban általánosan (pl. takarítás, lassújelek aránya, ticketing)?
Hartmut Mehdorn mikor jött és milyen javíthatatlan károkat okozott?
1991.05.29-étől van nagysebességű üzemük (ICE), az jóval későbbi, mint az általad említett '70-'80-as évek, és nagy durranás volt.
Kb 1970-80-ig fejlődött egyenletesen a Német vasút, onnantól kezdett aránytalanul fejlődni. Egyes részei megálltak a fejlődésben és a mai napig ugyan azon a szinten rekedtek és csak szigetszerűen fejlődött tovább. Aztán jött a Bahnreform, meg Hartmut Mehdorn és kb javíthatatlan károkat okoztak napjainkra. Mostanra olyan hosszú az azonnal megoldandó problémák listája, hogy a világ összes pénze sem lenne rá elég...
DE: az ide betett kép nyilvánvalóan nem mostanában készült. Négyszámjegyű irányítószám van rajta (1993-ban vezették be Németországban az ötszámjegyű irányítószámokat), és a Bundesbahn név, ami 1994-ben szűnt meg a DB és a DR összeolvasztásával.
154 év szerepel a "gyászjelentés"-en. Ha a német vasúti közlekedés megalapításától, 1935-től, számoljuk, akkor ez 1989. Őszintén szólva nem tudom, hogy pont '89-ben mi ok volt egy ilyen megírására. 1994 egy picivel logikusabb lenne, hiszen akkor tényleg megszűnt a Bundesbahn, de akkor Bonnban már ötszámjegyű irányítószámok voltak, semmi nem indokolta volna, hogy az összevonás miatt bárki szomorú legyen, maga a Bundesbahn név csak 55 éves volt, és a 154 év is nehezen volna alátámasztható (1840, mint viszonyítási alap, teljesen irreális).
ÖBB/Raaberbahn 4744/4746 járművek kapcsolókészülékek közötti hossza mennyi? Ellentmondásos információkat találtam ezt keresve, az eredeti járművektől pedig messze vagyok, hogy lemérjem magamnak.
Es minden hajtogatós szart kicserélnek minden megszerzett típus után....mert a nagy digitalizációban még mindig nincs egy adatbank, ahol lehívható lenne hogy az adott mv milyen vizsgákkal rendelkezik, akár napra készen...
És hát eltel tizenpár év például az egységes jogosítvány bevezetése óta is, hát, csak a baj, csak a bú. És sokkal több papír, mint előtte volt.
Vicces módon az első EUs kártyajogsi okosabb volt, mint a mai. Ja, igen, a kibocsátók is belátták, kár a high-tech cuccra költeni, amikor semmivel sem használják többre, mint előtte a hajtogatóst. Sőt, korábban csak egy hajtogatós volt, most meg sok van. Sok-sok.
2011-ben vezették be az egységes EUs jogsit, azóta is mindenki azt csinál Európában, amit akar.
A nagy fene kártya megszerzése 5 (azaz öt) munkanap oktatás és vizsga (ne ülj a sínre, ne nyald meg a drótot, R=U/I), a többi kompetenciát a tanúsítványok tartalmazzák.
És azóta is, ahogy addig, az államok úgy csinálják, ahogy akarják, csak btw. kell gyártsanak még pár tonna papírt.
Az SBB ezt réges régen rugalmasan megoldotta. Ugyanis a Gotthard szakaszon a németek lejárhattak vizsgák után egész a svájci-olasz határig ami Chiasso. Az olaszok meg a régi hegyi szakaszon Biasca, az alagút előtti szakaszig meg Pollegio a "határ". Mindenesetre itt mindenki aki a forgalom irányításba, lebonyolításban dolgozik nem csak pl. az ILTIS rendszerhez való szakmai szakértelem, hanem a 2 nyelv is elvárás. Ezáltal ha egy német DB Cargos lemegy északról végig és pl. Castione-Arbedo magasságában jár ami Svájc, de Kanton Tessin/Ticino ahol az olasz a Prio 1. nyelv. Rádión így jelentkeznek be neki. Ha nincs reakció akkor váltanak németre pár másodperc után. Ez kb. 150-200 fős személyzetet jelentett (2016-os állapot szerint) akiknek kellett nyelvi kurzus/igazolás.
Én pont egy (magyar, állami) iskolában ülök, minden tanár és diák körülöttem kimagaslóan jól tud angolul, angol nyelven tartom az óráimat és angol nyelvű egyetemi képzésekre nyernek felvételt a diákjaim (pár napja épp a Carnegie Mellon egyetemről érkezett jó hír hozzánk, Pittsburgh-ből, előtte Cambridge-ből jött egy levél, de várunk leveleket a Stanfordról, Princetonból és a NYU-ről is). Persze az a baj a személyes példákkal, hogy jellemzően nem reprezentatívak.
Lehet hogy sok hülyeséget hordtam össze, de egy büdös szavat sem sikerült megértened belőle...
Az iskolai képzés keretében végzett oktatásról írtam...
Ha elolvastad volna csak felületesen is a sok hülyeséget amit írtam, akkor feltűnt volna hogy én is egy nyelvtanfolyamon tanultam meg (egy részét) annak amit az iskolában kellett volna...
És azt is írtam, hogy a gyerekeim magán úton igyekeznek elsajátítani azt amit az iskolában nem adnak meg neki...
Tavaly nyáron Lipcsében volt egy nagy lego vasútmodell kiállítás.
A résztvevők fele német volt, a maradék pedig magyar, holland, luxemburgi, lengyel, kanadai.
Angolul beszélgettünk. Pedig a német szervezők és én is beszélek németül. Sokan törték az angolt, de beszélték és ez volt a közös.
Hozzád és segélyvonókészülékhez hasonlóan úgy látom, hogy az igazi vasútnál ez nem holnap és nem holnapután lesz, és speciális, helyi (infraoldali) személyzettel olcsóbban, jobban kiváltható a mindenki beszéljen angolul. De a határforgalmi átmenet sokkal speciálisabb eset, és az élet sok más, többségben lévő területén a közös angol A megoldás.
Hű hát jó sok hülyeséget osszehordasz itt (nyelv)oktatásról, de azért ez kiemelkedően az:
nekik minden tanulás egy kötelezö rossz
Mondjuk azt nem tudom, hogy hány évesekre írod, de különösen egy olyan nyelvre érteni, amin keresztül az egész világot ismerik meg... Hát... Nagyon messze van a valóságtól, vagy nagyon rosszul adod elő a dolgokat nekik.
Iskolára hivatkozni pl. egy angol esetén... Miközben soha ennyi kvázi ingyenes lehetősége nem volt nyelvtanulásra és gyakorlásra bármelyik gyereknek, 1 db mobil és internetelérés révén.
Az egyéb nyelveket nem az angol helyett, hanem mellett kell tanulni, annyira szűk/beszűkült a mai világ anélkül.
Aztán ennek ellenére most sem azok oktatják ( a nyelveket) akik értenek hozzá és nem is úgy hogy értelme legyen (legalábbis nem mindenhol) és a gyerekek számára semmi sem magától értetődő, nekik minden tanulás egy kötelezö rossz. Különösen, ha még rosszul is tanítják nekik.
Generációktól, országtól függetlenül azt tapasztalom, hogy az iskola után tanul meg szinte mindenki nyelveket, amikor szüksége lesz rá...holott pont az iskolában lenne a legegyszerűbb, ott nincs más dolguk.
most nem pont a japán falucskákra gondolok, akkor mindenhol találsz valakit, aki érti
Ez pont ugyan így igaz a németre is. Tengeren túlra nem járok, de lakóhelyem ezer kilométeres körzetében szinte mindig elég volt a német. Néha volt csak, hogy muszáj volt összekapnunk az angol tudásunk, de akkor is néha éreztük, hogy a beszélgetőpartner angolul is csak úgy tud mint mi :-) De a legtöbbször szinte tökéletesen németül beszélőket szoktunk találni. különösen a vendéglátósok, akikkel a legtöbb dolga van az embernek turistaként.
Lehet rámondani hogy közös nyelv, de a német meg vagy 80 millió embernek az anyanyelve itt Europában és van vagy 3-4 olyan ország, ahol nem az, de mindenki tanulja, legalább annyira mint az angolt, mert olyan rokon nyelv, hogy hamar tanulják (Hollandok, dánok, svédek)
Én sem a suliban tanultam meg angolul.
De számolni, meg olvasni ott. Vagyis ez oktatási hiba. Rá lehet terelni az egyénre a felelősséget, de a gyerek már csak olyan, hogy azt tanulja meg amit megtanítanak neki...Minden gyereknek mindegy a saját szemszögéből, hogy valamit megtanul e vagy sem. Amit megtanulnak, azért teszik mert kell.
És ha tényleg megfordultok a világban, most nem pont a japán falucskákra gondolok, akkor mindenhol találsz valakit, aki érti. Nem pont olyan, mind Britanniában, meg minden, de az a közös nyelv.
És hát ha gyenge a suliban, akkor be kell iratni a srácokat egy pár órás intenzívre...
Ez a nem akarás története. Bejártok/-tatok órára, mert van, de valójában nektek mindegy, hogy megtanultok-e, vagy sem.
Én sem a suliban tanultam meg angolul.
Számtalan lehetőség van. És ha utaztok, használni is tudjátok bőven. Albániától Svédországig mindenhol elvoltam vele.
Nemrég pont Olaszországban járva a koreaitól az amcsiig, a jakuttól a helyiig tudtunk kommunikálni angolul. Még az utolsó kis toszkániai kávézóban az udinei pultosnéni, meg a szicíliai tulaj is elpötyögött, amennyit kell. Nyilván nem T.S. Eliot verseket fogtok elemezni, de elég.
Ja, meg ha tetszik az olasz (nekem is tetszik), arról sem csak ábrándozni kell.
Nem kizárós dolog ez, lehet többet is, csak rá kell szánni az időt, meg az energiát!
Igazad van, sok suliban szarul tanítják a nyelvet, de az egész internet angolul van. Minden filmen ott a lehetőség (rég angolul nézünk Netflixet, és társait). Az, hogy ma Ausztriában nem lehet rendesen megtanulni angolul, az nettó hülyeség.
ON
Hasonló a sztori a germánokkal, mint a britekkel.
Elég sok helyen pötyögnek ahhoz németül, hogy azzal ellegyenek. Megszokták, hogy tudják használni az anyanyelvüket, illetve preferálják azokat a desztinációkat, ahol tudják használni az anyanyelvüket. Pontosabban van egy réteg, amely így tesz, a többi természetes módon használja az angol nyelvet. (Buliztunk szlovéniában osztrákokkal, akikről nem derült ki elsőre, hogy osztrákok, és elég sokáig angolul csacsogtunk.)
A vasúton én sem látom középtávú realitását sem annak, hogy egy határállomáson angolul kommunikáljunk a szomszéddal.
Pont ez a lényeg, hogy a statisztika hiába mutatja azt hogy mondjuk 52% beszéli az adott nyelvet, abba az 52%-ba benn vagyok én is meg te is...
Azt pedig hiába mondjuk jó hangosan és sokszor hogy az angol egy világnyelv, amikor a gyakorlatban meg nem ez mutatkozik meg. Még mindig az van, hogy a legtöbb helyen meg kell próbálkoznod mindennel, ha szót akarsz érteni.
A környezetemben mást sem látok, csak hogy az iskolai keretek között elkövetett nyelvoktatás gyakorlatilag csak alibi, hogy a tanár ne legyen munkanélküli...
Tudom, hogy vannak üdítő kivételek, nagyon jó hírű gimnáziumok, magániskolák, esetleg olyan országok ahol valóban sokkal magasabb a szint, de én ilyen környezetben még nem voltam.
A saját példám hogy már általános iskolában is váltottunk az oroszról németre, majd középiskolában is azt tanultam. A tanáraim kb egy hónappal járhattak előttünk a tanulásban az adott nyelvből, folyamatosan változtak, kb félévente és csak és kizárólag a nyelvtant erőltettek úgy hogy azt sem tudtuk néha mit ragozunk :-) Egy vicc volt az egész. Szó szerint annyit ért több év tanulása, mint utána amikor elmentem egy 10 napos intenzív nyelvtanfolyamra.
És sajnos ugyan azt látom a gyerekeimnél is. Pedig két nyelven nőttek fel, nem idegen nekik az hogy vannak nyelvek, sokat utazunk is szerte a világba, de a nyelvoktatással nekik sem megy a haladás. Pedig itt óvodában kezdik az angollal, angol kis dalocskákkal, szavak tanulásával képekkel.
De maga a pedagógusi munka a nullával egyenlő..A leányom jelenlegi angoltanárának az a taktikája, hogy csak angolul beszél, egy olyan osztályhoz, ahol talán két gyerek van aki érti is amit mond. de ez nem zavarja, ahogy az sem, hogy jobb híján a tanítványai rá sem figyelnek, hisz nem értik. Simán irat tesztet olyan dolgokból, amit még nem is oktatott le az osztályában, mert ennyire nem érdekli az egész..De ez van, jó mélyen a zsebbe kell nyúlni és magántanár...
Ha nem így teszel, akkor papiron tudsz angolul, a valóságban meg csak tanultad évekig, de nem tudsz...
De ez pár országot leszámítva elég rendesen jellemző mindenhol. Egy nagyon jó barátom nagyon szeret egzotikus országokba utazni, olyan igazi klasszikus hátizsákos turistaként. Megjárta japánt is, ahol az a hír járja hogy mindenki tud angolul. A valóságban meg, különösen vidéken senki, de még feliratok sincsenek az általunk értelmezhető írásjelekkel...viszont ha kérdezed hogy beszélnek e angolul, akkor mindenki igennel válaszol rá, de ha kérdezel valamit, akkor csak néznek :-)
"Saját példám is ez volt. Németből érettségiztem..."
Én szintén németből érettségiztem, emelt szinten, 2006-ban, kiegészítő nyelvórák nélkül a rendes tantermi oktatás keretein belül az akkori tanárom szuperül felkészített.
Az én személyes példám - ahogy a tiéd is - teljesen alkalmatlan bármiféle extrapolációra, így érvként sem állja meg a helyét.
Egyébként pedig az angol világnyelv, a német nem, és ami a legfontosabb, hogy az internet, na, az főleg angolul van. Ha a gyermekeidnek később bármilyen problémát meg kell oldaniuk, amelyre az interneten keresnek rá és nem országspecifikus a megoldandó feladat, akkor angol kereséssel sokkal esélyesebbek lesznek megoldást találni, mint bármilyen más nyelven.
Én sem akarom. Egész Európában, a szigetlakókat leszámítva senki sem angol anyanyelvű. Angol anyanyelvű emberekkel nulla kapcsolatom van. Ha már valamilyen nyelvet tanulnék, akkor az olasz lenne. Olaszországba nagyon sokszor megfordulok és Olasz emberek is járnak arra amerre én. Sokkal több gyakorlati haszna lenne és sokkal szebb nyelv is...
Miért is akarnánk egy nyelvet, ami nem miénk. Egyikünké sem?!
Mert van egy széles körben elterjedt téveszme, hogy azt mindenki beszéli? Mert statisztikailag kimutatható, hogy az emberek ötven valahány százaléka bejár olyan iskolai órákra, ahol valami unott könyvtár és ruhatár szakos bölcsész nyelvórákat ad nekik angol nyelvből ? Oké, de ezek közül mennyi tud ténylegesen?
Akkor rosszul van evaluálva, megszervezve az üzem.
Én naponta dolgozom olyan határállomáson, ahol egy szót sem beszélek az adott ország nyelvén. Van egy protokolunk arra hogy milyen esetben mit kell csinálnunk és ezt dokumentálnunk egy több nyelvű nyomtatványon. Pl hogy hova rakok féksarut, vagy húzok be kéziféket. Mindenki az alapján dolgozik, így beszéd nélkül is értjük egymást. ha valaki nem szabály szerint dolgozik, arra is van protokoll, akkor a másiknak sok dolga lesz. ha valami rendkívüli dolog van, akkor az állomáson 24 órás szolgálatban egy két nyelvű diszponens (többnyire ennél sokkal többen beszélik mindkét nyelvet, de nem ebből indulunk ki).
Nyelvi félreértésből még soha nem volt kellemetlenség. És lássuk be, sokkal egyszerűbb két 12 órás szolgálattal lefedni egy állomást kétnyelvű diszponenssel, mint hogy az ide járó 2-300 mozdonyvezető tudjon angolul (ne papírja legyen róla hanem tudjon) és az itt dolgozó 20 fös személyzet is tudjon...
Minden vasúttársaság emeleteket tölt meg mihaszna irodaszék koptatókkal. Ki kell osztani nekik, hogy minden határállomáson meg legyen oldva a zavartalan forgalom lebonyolítás. mivel számtalan példa van ilyenre a világban, nem lehet megoldhatatlan feladat..
Az sokkal inkább megoldhatatlan hogy a mozdonyvezetők tudjanak angolul, meg a "földi" (állomási) személyzet..Egy teljes generációváltás kell hozzá. Jelenleg is alig tudják a szükséges létszámot biztosítani, mi lenne ha felvételi előírás lenne a nagyon jó angol nyelvtudás is? Még fiatal emberekből kiindulva is fele lenne az alkalmasok száma egyik napról a másikra...Na meg azt is megnézném mit kezdesz olyan 50 körüli dolgozókkal akiknek még lenne amúgy 15 éve , de angolul egy kukkot sem tud. Hogy magyarázod meg nekik, hogy ahova eddig járt 30 éig, oda már nem mehet csak ha megtanul nagyon jól angolul?
Bullshit. Papiron én is beszélek, a valóságban meg nem. A gyerekeim is évek óta tanulnak, aztán mégsem tudnak. Nekem folyamatosan az az érzésem, hogy az iskolákban csak azért van nyelvi képzés, hogy mindenre alkalmatlan tanároknak is legyen munkája. Nagyon-nagyon kevés az olyan iskola, ahol a rengeteg nyelvórának gyakorlati haszna is van...
Saját példám is ez volt. Németből érettségiztem...utána voltam egy 10 napos német intenzív nyelvtanfolyamon, de ott többet tanultam, mint elötte az iskolában 4 évig, ami gyakorlatilag nulla volt. A vasút meg egy veszélyes üzem, nem úgy van hogy nem olyan nagy gond ha csak körülbelül érted, vagy hogy félreérted...
Ausztriában konkrétan biztos hogy baromság ez az 52%. Jó ha 10 olyan kollégám van a 100-ból, aki valamilyen színten tud angolul...
Erre a 10 km-re is kell hogy legyen valami kiskapu, mert ha elkészül a Brenner bázisalagút, akkor a határállomás Franzensfest leesz, ami bőven több mint 10 km.
Az Ungvár-Enyiczkei vasgyár vonalon is magyar a nyelv, persze csak a valóságban, nem hivatalosan. Eközben Röszke és Szabadka között azért vannak zárva a teljesen kész állomások, mert különben szerbül kellene tudnia mindenkinek a vonalon, ami kivitelezhetetlen.
Nincs olyan EU ország, ahol az összlakosság kevesebb, mint 20%-a beszélne angolul. Ugyanakkor Ausztriában a lakosság 52,35%-a még nyelvvizsgával is rendelkezik. A latinok hülyeségei meg senkit nem érdekelnek. Aki nem tud angolul, az menjen kapálni.
A germán, meg a latin vasutak hallani sem akarnak az angolról, mint lingua franca, ahogy egymás nyelvéről sem.
A határátmenet meg jelenleg úgy néz ki, hogy 10km alatti távolságban megengedett a helyi szabályozás. Ezt gyakorlatilag bárhol megoldod valahogy.
És egyébként nem a Neustadti köfis (ott nincs is köfis) kezeli Loipit, hanem Mattersburg.
És egyébként Pomogy (Wulka) magyarul kér engedélyt Szentmiklóstól (Csorna). Igen, a burkusok ott megtanultak ennyit (engedélykérő szövegek, stb.) magyarul. Nem tegnap. Nem tíz éve. Ez ott q régóta így megy.
És egyébként azért nem mehetünk be magyar vizsga nélkül Szentmiklósra, mert 12.6 km a határponttól...
Szerintem egy határvidéken nem nagy feladat kétnyelvű embert találni egy feladatra...Pont szlovákiai magyar sok van, akik többnyire kétnyelvűek.
az EU legtöbb tagállamában kb. minden aktív korú elég jól tud angolul.
Bruhahhaha. Az a 10% az azért nem túl sok...
Szerintem az egy teljesen reális cél, hogy a határátmeneti forgalomban 5 éven belül csak olyan dolgozhasson, aki tud angolul.
Az minden, de nem reális...Gyakorlatilag minden mozdonyvezető dolgozik valahol határ menti forgalomban, így mindnek meg kellene tanulnia angolul. nem immel-ámmal, hanem jól...Amikor munkaerö hiány van masszívan...Honnan rá az idö? Ki fizeti? Mi van ha valaki azt mondja hogy nem tud, vagy akar megtanulni? Elöbb fognak robotok vezetni vonatokat, mint közös angol nyelv lesz...
Brenneróban nem akkora feladat németül beszélő embert találni, de szerinted érti bárki is Nógrádszakálban a szlovák nyelven érkező telex-üzeneteket? Vagy beszél a neustadti köfis magyarul, aki Lépesfalva-Somfalvát kezeli?
Magyarországról nézve nehéz elképzelni, de az EU legtöbb tagállamában kb. minden aktív korú elég jól tud angolul. Szerintem az egy teljesen reális cél, hogy a határátmeneti forgalomban 5 éven belül csak olyan dolgozhasson, aki tud angolul. Minden más nyelvet már teljesen fölösleges megtanulni. Tanuljon meg mindenki angolul, aki még nem tud! A német totálisan jelentéktelen, sok német cég németországi telephelyén sem engedik németül beszélni a dolgozókat, csak angolul. A német testvériskolánk tanárai pont a hétvégén ajánlották, hogy menjek hozzájuk tanítani informatikát, mert nem baj, hogy egy szót sem beszélek németül (német képzési nyelvű az iskola, nem kéttanos), de mivel ott sincs tanár, nekik bármely nyelven tanítani tudó ember megfelel, majd a diákok legfeljebb jobban tudnak majd egy kicsit angolul a végén. Ma már ott tartunk, hogy hiába tudok B1 szinten franciául, a franciák is inkább angolul beszélgetnek velem.
Az osztrák képzőközpont elég vidéki helyen van, bár nem a világ végén. A helyszín, a tanfolyam bentlakásossága nem véletlen, pontosan az általatok leírtakat szolgálja: aki ezt tudja vállalni, az a valós munkában is hosszú ideig megbízható lesz. Alapos pedagógiai-pszichológiai gyakorlattal alkották meg ezt a képzést. Hiszen a valóságban is lehet, hogy sokáig az otthon közelébe sem kerülsz, össze-vissza laktanyázol.
>Szerinted hány különbözeti vizsgával rendelkező magyar mozdonyvezetőnek van szlovén nyelvvizsgája?
Azt nem tudom, de azt igen, hogy tavaly egy Szombathelyen szlovén nyelv tantárgyból érettségiző diáknak Budapestről utazott le egy szlovén szakos tanár feleltetni.
És szerinted angolból hány magyar mozdonyvezetőnek van nyelvvizsgája?
Egyébként normálisan gondolkozva nem a határátmenetben figyelembe vehető vonatszemélyzetet kellene levizsgáztatni egy harmadik nyelvből, hanem a hozzájuk képest elenyésző létszámú állomási személyzetet kellene kétnyelvű emberkékből összeverbuválni. Lényegesen egyszerűbb, logikus gondolkodás mellett ezt a megoldást alkalmazzák sok határállomáson.
Bejárunk Pozsonyligetfaluba is nulla szlovák nyelvismerettel, az kb. olyan állomás, mint Kelenföld. Biztos törvénytelenül...
Spielfeldre a szlovén jön, löködjük egymást a jó drót alá.
De cseh átmenet is van.
Ez a kivétel, mert (csak, máshol nem) Linz-C.Budejovice felé van 12-12 mv. (CSD-OBB), akiknek komplett vizsgájuk van a szomszédból, és a nyelvet is beszélik. De ez szigetprojekt volt, már sok éve. Nem lett folytatása.
1. Nem erről volt szó. A kolléga a komplett munkavégzést képzelte angolul.
2. A csehek már évek óta cvíderkednek ezzel, de eddig mindig elnapolták a bevezetését. Nem gond, majd váltunk, mint a német-lengyel átmenetben valahol, a vonalnál megáll, leszáll, a másik fel, oszt gyí. Szerinted?
3. Az EU szabályozások kapcsán nagyon jól tudjuk, hogy azok alól kivételes esetekben adható felmentés/haladék/kivétel, amit szeretnél. Majd megoldják, ha érdekli őket. Már olyan is asztalon van, hogy a rádióba integrálnak fordítóprogramot. Vicc...
Nem nem értem. Fordítva is lehet ülni a lovon, de mi értelme van? Én is járok határállomásokra, pl Olasz/osztrák határon. Semmi sem ugyan az, sem a nyelv, sem az áramnem, sem a jelzők. Aztán nem kell tudnom sem angolul, sem olaszul és mégis működik minden. A gépcserék is...
Amúgy mi a búbánatért kellene itt mindenkinek angolul beszélnie? Csak az általam említett IT/AT állomáson ez kb 2-300 embert jelentene, akit meg kellene tanítani egy számára idegen nyelven.. Ez helyett van egy , azaz egy ember az állomáson aki kétnyelvű és mindent koordinál, amit nem szabályoz egy határállomási Checkliste...
Mennyivel jobb, kivitelezhetőbb elvárni az itt megforduló dolgozóktól egy közös, mindenki számára idegen nyelvet, mint hogy legyen ott valaki aki mindkét nyelven beszél?
"A gépcsere sem megy dolog, ahhoz nem tudom miért kellene tudnod angolul egy állomáson... "
Nem érted, vagy nem akarod érteni. Jelenleg szerbül, szlovákul, románul és szlovénul kellene tudnom. Ha ezt az eun belül kötelezően kicseréljük angolra vagy németre MINDEN határállomáson, akkor csak egy nyelvet kell tudni, nem négyet.
Ezzel azt akarod mondani hogy a teljes európai vasút törvénytelenül üzemel? Melyek ezek a törvények amiknek nem felel meg egy átlagos Európai határállomás?
Ebben van az a kitétel, hogy kocsivizsgálót csak a pályavasút foglalkoztathat
Hogy jön ide egy kocsivizsgáló? Interoperability (Interoperabilität) van az Europán belül. Ritka eset amikor nem bizalmi alapon közlekednek a vonatok...ezen ritka esetek felszámolása sokkal olcsóbb , mint bármilyen más alternatívája...
Örülök, hogy felétek ez ilyen flottul megy
99%-ban igen. Sokkal olcsóbb mint tízezreket angolul képezni egy jó közepes érettségi szintre. A gépcsere sem megy dolog, ahhoz nem tudom miért kellene tudnod angolul egy állomáson...
"Erre jól bevált protokollok vannak 100+ éve, hogy melyek a határállmások és hogy hogyan zajlik ott a váltás. "
Csak ezek nem felelnek meg Eu vasúti törvényének. Ebben van az a kitétel, hogy kocsivizsgálót csak a pályavasút foglalkoztathat. Na ez is mennyire betartható ugye?
"hisz sok esetben egyetlen ok miatt állnak meg vonatok ilyen állomásokon és az a személyzetváltás..."
Örülök, hogy felétek ez ilyen flottul megy, viszont mi felénk az a valóság, hogy gépcsere is van, sőt sokszor bizalmi leves vonattovábbítás sincs, szóval a gépcsere után rögtön teljes fékpróba is jön. A kürtösi határátmenetben meg vámvizsgálat is van, a határ mindkét oldalán. Szóval ha nincs is gépcsere, akkor is ott áll 2-36 órát szemlére várva a vonat Kürtösön... Szabadkai határátmenetben dettó. Őrihodoson meg a szlovén cargo 363 gépe nem tud mit kezdeni a 25 kV-al, meg a laminátka se tud mit kezdeni a 3 kV-al, szóval ott is gépcsere...
Szóval van bőven mit kommunikálni a másik féllel. És sokszor cask találgatás van, hogy mit is szeretne. Na ezen segítene, ha fixen minden határátmenetben angolul beszélnénk. De felölelem lehet német is...
Na ezt a verziót még soha nem hallottam. Erre jól bevált protokollok vannak 100+ éve, hogy melyek a határállmások és hogy hogyan zajlik ott a váltás.
A közös nyelv nem egy nem létező probléma megoldását segítené elő, hanem hogy pont ne legyenek ilyen határállomás pontok, amik lassítják a forgalmat, hisz sok esetben egyetlen ok miatt állnak meg vonatok ilyen állomásokon és az a személyzetváltás...
"El tudod képzelni, hogy a magyar vasúton angolul beszélnek záros határidőn belül? "463 gépének hétről két kék mellett áll kutyák alá!" Persze Gizi..."
Valamibe nagyon belekeveredtél. Az EU a határátmenetekben erőltetné az angol nyelv használatát, mert a jelenlegi szabályozás, ami szerint csak akkor mehetsz át a szomszéd ország üzemváltó állomására, ha legalább alapfokú nyelvvizsgád van az ottani nyelvből, betarthatatlan.
Hány osztrák mozdonyvezetőnek van magyar nyelvvizsgája, aki Hegyeshalomnál bejár?
Most kezdték el a szlovének rugdalni a bilit, mert közölték, hogy 2023-tól a Szlovénia területén található üzemváltó állomásokon a kötelezően használandó nyelv a szlovén. Szerinted hány különbözeti vizsgával rendelkező magyar mozdonyvezetőnek van szlovén nyelvvizsgája? Született egy jó szar kompromisszumos megoldás, le lett írva huszonpár darab típusmondat szlovénul meg magyarul, azzal kell(ene) kommunikálni. El tudod képzelni, ez is mennyire betartható...
Nekem van szerb, szlovén, szlovák és román különbözeti vizsgám. Szerinted ezek közül hány nyelvből van nyelvvizsgám?
Ha elkezdi szlovén példát követni a többi ország is, akkor abból nagy gebasz lesz.
Nemrég a Facebookon egy német úriember pont egy ilyen történet miatt volt kiakadva...
Közép-Németországból utazott Salzburgba állásinterjúra, ami 5 percig tartott miután megmutatta, hogy hol végezte a tanfolyamot, megköszönték hogy eljött. (aztán persze rajta kívül mindenki hibás volt, mert sokat utazott, mert nem tudott a vonaton aludni, mert esélyt se adtak neki, mert mert mert stb...)
Nem gondolom, hogy hülyeség először anyanyelven ismerkedni valamivel. Ha pl. reaktormérnök vagyok Pakson
Akkor valóban nem.
De a vasút annyira országspecifikus, hogy nem igazán lesz mit megfeleltetni az anyanyelvi ismereteknek, meg szókincsnek. Mi értelme van lefordítani azt, hogy PZB, vagy azt, hogy Schutzsignal? Utóbbit pl. mire fordítod le? És ha lefordítottad, tudsz olyat mutatni a magyar vasúton? Mer' én nem...
először magyarul fogom áttekinteni a technológiai különbségeket, a jogszabályokat
Minek? Mert van magyar vizsgád F.2. és társaiból? És ha van is, mire mész vele? Nulla a közös halmaz, még az egy zöld fény sem ugyanazt jelenti...
A nyelvvel kapcsolatosan pedig nyilván frusztrál, hogy van már egy, amelyet jól megtanultam, és most neki kell állni egy újnak
Ez engem is frusztrált annak idején, meg most is frusztrál, amikor nemrég nekiálltam egy harmadiknak. Ez ilyen. De nem az egész rendszer fog hozzád igazodni, hanem mi vagyunk kénytelenek a rendszerhez, ha abban képzeljük el jövőbeni tevékenységünket végezni.
El tudod képzelni, hogy a magyar vasúton angolul beszélnek záros határidőn belül? "463 gépének hétről két kék mellett áll kutyák alá!" Persze Gizi...
A repülés full más tészta, nem lehet ezzel összevetni. A vonatok nem járnak közvetlen Kuala Lumpurból Amszterdamba.
A kérdésre válaszolva érdekelne a teher és a személyszállítás is, de nem költöznék ki ezért, hanem részmunkaidőben vállalnék munkát. Akivel beszéltem náluk van erre lehetőség. Melyik irányba átjárható ?
Nem kell kiköltözni, sokan ingázunk itthonról. Újoncként a részmunkaidő elég mókásan hangzik, amint ezt a HR-es meghallja, el is fog tőled köszönni. Nyilván a későbbiekben van ilyesmire lehetőség, de ezzel beállítani valahova, ahol magasak a belépési költségek, hát, nem túl életszerű. Még az interjún emlegesd sűrűn a work-life balance-t, garantált a siker!
Az átjárhatóság azt jelenti, hogy a 25e-s tanfolyamra a nagy halak úgy tekintenek, mint a CalTech állásinterjún a - nem akarok senkit megbántani, ezért példát sem nevezek meg - valamely diplomagyár által kiadott műszaki manager oklevélre. Fordítva viszont nem téma, hogy csont nélkül felvesznek.
Ha a nagy halhoz be is kerülsz egy viccpapírral (hiába ugyanúgy néz ki a jogsi, ez egy pici piac, itt mindenki ismer mindenkit, tisztában van a dolgok menetével), gyakorlatilag vizsgázhatsz újra (és hát igen sűrűn kiderül, hogy bár a papír ugyanaz, a tudás mögötte qrvára nem, és a pályázók ballaghattak vissza a viccbrigádokhoz, hogy meggondoltam magam, mégse tetszik az öbb).
amúgy ne mond, hogy nincs olyan tehervonatos szolgálat, ahol felveszed az írásbelit, váltasz, minden rendben üzemel, bejelentkezel a köfibe, elviszed a vonatot, félreáll, lezár. Ez pár mondat.
Van ilyen is. Meg személyvonatos is. De nem az eseménytelenségre kell készülni, nem azért tanulunk ennyit, hogy elvezessünk valami agancsos porszívót (cé rg7), amit a négyéves gyerek is el tud.
Képzeld el, hogy a tehervonattal kikap a sorból a Stargate, mert mondjuk profil-riadó van. Aztán akkor meséld el az irányításnak, hogy mit láttál, mit nem láttál, stb...stb...
Képzeld el, hogy ezt-azt felpakolnak a sínre, vagy beballag pár tehén, vagy akármi. Ott te vagy, meg te vagy, senki más, neked kell megoldani a helyzetet. Ez egy bizonyos szintű nyelvismeret nélkül nem lehetséges.
De nem is kell havaria, elég, ha csak változik a gépforduló, és az irányítás akar informálni.
Ami szerződés tervezetet láttam, ott 25.000 EUR volt, ha 5 évnél korábban elmész a cégtől és időarányosan.
Olcsó húsnak...
Mo-on a teljes 1,5 éves képzés nincs 10.000 EUR, ez meg egy 3 hónapos átképzés, ekkora különbség nem lehet. 150.000 EUR-ból már kereskedelmi pilótavizsga összejön.
Nem Ausztriába szeretnél menni? Mo-n a bér is más. Az oktatók bére is. Meg a tiéd is. (Ti. a tanfolyam során fizetést kapsz, nem is rosszat.)
Automatika: ETCS2: feladat tartsd a kijelölt tartományban a sebességet, közben nyugodtan lehúzhatod a napellenzőt is, oldalra sem kell nézned nem kell ismerni a pálya oldali jelzőket sem (megint kis túlzással).
Mennyit vezettél L2-ben? Ezek a "kis túlzással" dolgok mutatják meg, hogy nulla alapinfóból vonsz le nagyívű következtetéseket... És itt újfent az van, hogy igen, persze, ha minden klappol. Tudod mennyi százalékban utazunk úgy, hogy ideálisak a körülmények, és a feltételek?
Most valahol 100-120.000 körül lehet a költsége ...
Hogyan lehet, ha ekkora mv. hiány van Ausztriában, akkor mégis visszautasítanak ilyen sok remekül felkészült embert? Ennek mi értelme?
Pont ez, hogy ne legyen az hogy végigcsinál egy ennyire drága képzést, aztán utána lelép, vagy ilyen félállásban szeretne, nem nagyon dolgozni...Olyat keresnek, aki nagy eséllyel a nyugdíjig produktív lesz és nem azt nézi hogy lehet kevesebbet, hanem hogy hogy lehet többet dolgozni...
ETCS 2....ja, az a munkánk egyik legkönnyebb részét tovább könnyíti, biztonságossá teszi. Az összes többi munka meg egyre több lett....
Részemről itt befejeztem, nyilván nem szó szerint értettem a 3 mondatot sem, de amúgy ne mond, hogy nincs olyan tehervonatos szolgálat, ahol felveszed az írásbelit, váltasz, minden rendben üzemel, bejelentkezel a köfibe, elviszed a vonatot, félreáll, lezár. Ez pár mondat.
A 3 hónapos képzés 100.000 EUR tényleg igaz? Ami szerződés tervezetet láttam, ott 25.000 EUR volt, ha 5 évnél korábban elmész a cégtől és időarányosan.
Mo-on a teljes 1,5 éves képzés nincs 10.000 EUR, ez meg egy 3 hónapos átképzés, ekkora különbség nem lehet. 150.000 EUR-ból már kereskedelmi pilótavizsga összejön.
Automatika: ETCS2: feladat tartsd a kijelölt tartományban a sebességet, közben nyugodtan lehúzhatod a napellenzőt is, oldalra sem kell nézned nem kell ismerni a pálya oldali jelzőket sem (megint kis túlzással).
Kezdőként...a legelső hozzászólást avval kezdtem, hogy magánúton gondoltam, amire van lehetőség. Természetesen, ha 100.000 EUR, akkor nem.
Hogyan lehet, ha ekkora mv. hiány van Ausztriában, akkor mégis visszautasítanak ilyen sok remekül felkészült embert? Ennek mi értelme?
Akivel beszéltem olyan tanfolyamra járt, ahol volt bejárós.
Nyilván nem tilos, de ez bizonyos távolságból elég értelmetlennek tűnik. De ha az oktatási központ közelébe költözöl, akkor biztosan megoldható.
Nem gondolom, hogy hülyeség először anyanyelven ismerkedni valamivel.
Szerintem meg igen. Nem fordítható minden tükörfordításban, és teljesen értelmetlen valaminek magyar nevet keresni, ami magyarországon nincs is, vagy de nem pont olyan...
hogy Ausztriában is megértenék szolgálatonként átlagosan azt a 3 mondatot, amit beszélünk angolul is
Nem tudom melyik lehet az a munkakör ahol elég beszélni 3 mondatot egy szolgálatban...Én mozdonyvezetőként elég sokat beszélek különböző emberekkel...
részmunkaidőben vállalnék munkát.
Kezdőként? Egyre cifrább ez a történet és egyre inkább gondolom azt, hogy ez nem neked való. Ha ezt egy felvételi beszélgetésen elsütöd, esélyed sem lesz. Olyanok küzdöttek a felvételi helyekért akik mindenben a maximális mértékben megfeleltek az elvárásoknak, feltételeknek, maximális elszántságuk, akaratuk volt, aztán évekig csak visszautasítást kaptak. Téged meg felvesznek úgy és fizetnek egy 100.000 eurós képzést, hogy még igazán dolgozni sem nagyon akarsz majd benn?!
Köszönöm a válaszokat, teljesen igazatok van, csak egy kósza gondolatkísérlet volt.
Akivel beszéltem olyan tanfolyamra járt, ahol volt bejárós. Ezért gondoltam arra, hogy kérek felmentést és csak azokra a napokra járok be, amikor nem ismert anyag és/vagy otthon nehezebben tanulható anyagrész jön.
Nem gondolom, hogy hülyeség először anyanyelven ismerkedni valamivel. Ha pl. reaktormérnök vagyok Pakson, de ki szeretnék menni Amerikába egy ottani erőműbe dolgozni, akkor biztos, hogy először magyarul fogom áttekinteni a technológiai különbségeket, a jogszabályokat, az ottani viszonyokat és utána következhet az angol ide vonatkozó része.
A nyelvvel kapcsolatosan pedig nyilván frusztrál, hogy van már egy, amelyet jól megtanultam, és most neki kell állni egy újnak úgy, hogy Ausztriában is megértenék szolgálatonként átlagosan azt a 3 mondatot, amit beszélünk angolul is, ahogy a repülésnél ez kiválóan működik is.
A kérdésre válaszolva érdekelne a teher és a személyszállítás is, de nem költöznék ki ezért, hanem részmunkaidőben vállalnék munkát. Akivel beszéltem náluk van erre lehetőség. Melyik irányba átjárható ?
Nem tudom, hogy vagytok vele, de kicsit leértékelődött a szakmánk, a gépekhez nem nyúlhatunk, főként vonatbefolyásolásra kiépített pályákon járunk, szépen lassan kiszorít minket az automatika. Ami a személyvonatozásban maradt: a pontosság, kulturált gyorsítás-fékezés. Nagy szerencse, hogy van még tuskós vonat, amit D12-vel, egy fékezés-oldással kotyogósra, pontosan ott megállva, ahol eltervezted módon lehet megállítani. Sajnálom a fiatalokat akik a FLIRT-es világba nőttek bele, és lehet, hogy ők is visszasírják még ezt egyszer, amikor már csak a felügyeletet látnak el és közben a tiktok28-at nyomkodják.
Na jó, de mennyi ideig tanítanak most vontatási mechanikát vagy elektronikát? Egy hétig?
Max kettö?
Akinek a nyelvvel is nehézségei lehetnek, mert különben nem keresne anyagokat előre, biztos hogy jó ötlet két hét oktatást kihagyni, ahol olyat hallana amit már ismer, de egy másik nyelven? Többet ér az a két hét, mint bármennyi ki tudja mennyire aktuális utasítással való foglalkozás..
1. Minek azt lefordítani? Nem magyarul kell tudni az osztrák anyagot, hanem osztrákul (nem németül, nem svájciul, más a szaknyelv).
2. Nem, nincs is értelme. Lásd lent!
3. Esélytelen az angol, mert se a germánok, se a latinok nem akarnak erről hallani. Meg kölcsönösen a másik nyelvéről sem. Ráadásul vér felesleges.
4. Van, ahol kérnek, de nem a rigó kell nekik, azt se tudják, mi az. Beszélni kell tudni.
Kérdés, hogy mi a terved? Privát tehervasút, vagy az állami szanatórium. Nem feltétlenül kölcsönösen átjárható történet. Illetve egy irányban átjárható.
Ezzel együtt annak, hogy Ausztriában a német helyett az angolra áll át a vasút, igen-igen alacsony a valószínűsége. Azt el tudom képzelni, hogy a határátmenetek szabályozása a mainál rugalmasabb lesz, de azt, hogy egész Ausztriában, vagy akár csak a nemzetközi fővonalakon, az angol legyen az alapnyelv, azt nem.
Nem arra gondoltam, hogy teljesen kimaradni, de az első 3-4 hét anyagát azért otthon is meg lehet tanulni. Sajnos nem tudok heti 5 napot kijárni. 3 napot még tudnék oldani, ezért gondoltam arra, hogy ha van felmentés, akkor az egész könnyebben megoldható.
A gyakorlat az már rendben van, az Mo-n sincs másként, csak az elméleti órákról kaphatsz felmentést.
> Szerintem EU területen a német "dominánsabb" nyelv, mint az angol. Pláne,hogy az "angolok" - már - nem tagjai az EU-nak...
OFF
Ellenben Németországban egyre erősebb az angol, egész pontosan az amerikai hatás, a nyelvben, kulturálisan és politikailag egyaránt. Már máshol is linkelt ezt a vicces, de nagyon is találó és valahol elszomorító videót erről.
Szerintem EU területen a német "dominánsabb" nyelv, mint az angol. Pláne,hogy az "angolok" - már - nem tagjai az EU-nak...
(Ha ezt nálunk bevezetnék,Petőfi és társai foroghatnának a sírjaikban,nem ezért harcoltak anno...)
Nem látom,mi értelme lenne az egységes nyelvnek a vasúton,mivel külön államokról,különböző rendszerekről van szó. Mindegyikből levizsgáznak? Nem hinném,hogy - pl a pihenőidők miatt - egy vezér végigcibálhatna egy szerelvényt egész Európán... (Sőt,inkább a gumikerekűeknél is törekedni kéne a személyzetváltásra a határon,talán kevesebb balesetet okoznának.)
Rendesen kell a menüket lefordítani,szükség esetén memóriabővítést eszközölni a gépek "agyában".
1. Nem aktuális verziók mindig megtalálhatóak a neten, de nem tanácsos velük foglalkozni. A szakmai nyelv nem bonyolult, könnyen megtanulható, és jól is oktatnak, nem kell elöre belekeveredni.
2. Milyen óralátogatásokról akarsz kimaradni? Az oktatás egy része bentlakásos iskolában zajlik, és nem hiszem hogy sokat tudsz arról amit ott oktatnak, a többi része meg gyakorlat, felügyelet melletti vezetés, amiről még kevesebbet...
3. Igen, kb 20-200 év távlatában lehet rá esély...
4. Szerintem B2 , de nem kérik ha a felvételi elbeszélgetéseken bebizonyítod hogy tudsz
Szeretnék a közeljövőben magánúton osztrák átképzős (mv.) tanfolyamra menni, ezzel kapcsolatban lenne pár kérdésem:
1, Elérhető bármilyen lefordított vagy eredeti nyelvű tananyag, szakmai anyag vagy pl. szószedet a szakmai kifejezésekről, ami előzetesen még a tanfolyam előtt könnyíti a tanulást?
2, Mo-n felsőfokú végzettséggel felmentést lehet kapni óralátogatásról, van erről tapasztalat, hogy ez van e Ausztriában?
3, Nem találom azt a cikket, ahol arról írtak, hogy be szeretnék vezetni az európai vasutaknál a repülési szakághoz hasonlóan az egységes angol nyelvet. Mit gondoltok erről, van ennek realitása? Ha közeljövőben ez megtörténne, akkor nem kellene pl. az osztrák vizsgához németül tanulni, ha már beszél az ember folyékonyan angolul.
4, Bizonyos képző szervnél már elő van írva a B1 szintű nyelvvizsga, van abban tapasztalat, hogy melyik intézményét fogadják el (Goethe, Euroexam, TELC, Rigó utca stb)
Valami bővebb hír van már az áprilisi dezsirós átállásról Bécsújhelyen? Sopron felé teljesen eltűnnek az 5047-es motorkocsik? Továbbá mely vonalakon váltják még ki őket? Gondolom a maradék puchbergi, gutensteni fordulók is megkapjak az alacsonypadlós motorkocsikat és a Leobersdorf - Weissenbach-N vonalra is ezek jönnek?
Szép gyűjtés. 1042-ből mennyi maradt meg nagylámpásnak? 2004-2005-ben még volt több is, de nem emlékszem hogy már csak kifutóban voltak vagy esetleg szándékosan maradt meg eredeti-közeli kivitelűnek néhány.
' Gott! Végre eljutottam odáig, hogy az eddig összegyűjtött ÖBB vontatójármű-állományi adatokhoz is érdemben hozzá tudtam nyúlni. Nem foglalkozom velük napi szinten, nem mondhatnám, hogy közeli ismerőseim lennének az ÖBB mozdonyai és motorkocsijai, ezért a szokásosnál is nagyobb a tévedés lehetősége.
Tehát tisztelettel kérem a témában jártasabbakat, hogy nézzétek át és ha hibát és/vagy orvosolható hiányosságot találtok benne, jelezzétek. Különösképp örülnék, ha aktuális állomásítással, vagy abnahme dátumokkal ki tudnátok egészíteni a listákat, illetve az 1042, 1044 és 4020-as sorozatoknál a gyári típust sem tudom (pl. V43: Ganz-MÁVAG VM14, stb...). Előre is köszönöm segítségeteket, folyt köv...!
Létezett olyan vonatösszeállítás, hogy ÖBB 2016-os és ÖBB étkezőkocsi (WRmz) egy szerelvényben volt? Akár nappali, akár éjszakai vonatban? (Nem arra gondolok, amikor lezárva, szerelvénymenetben közlekedett a kettő közül valamelyik.)
Most különféle este hírekbe láttam felvételeket. Hatalmas pusztítás, hatalmas szerencse, hogy nincs halálos áldozat. Egy olyan részlet is volt, hogy szinte a családi ház bejárata előtt volt a mozdony eleje. Ami helyben sokakat érinthet az, hogy elfolyt kerozin elérheti a talajvizet.
Általában úgy van, hogy az két érkező és visszainduló vonat utasai és személyzete tokkal vonóval helyet cserélnek, és mindenki megy tovább, csak a másik motorkával.
Viszonylag újkeletű ez a történet, és csak személyszállítókra vonatkozik.
MÁV-nál ilyesmi nem nagyon van ellenmenetkizáró berendezés hiánya miatt, hasonló állomáson inkább akkor van megosztva a vonal, ha a két felén egymástól eltérő kapacitású járművek közlekednek, helyenként az állomási személyzettel való spórolással párosítva.
Csoportjelzőnél a forgalmász hatalmaz fel személyesen, vagy a hangjával, jelzőeszköz közbeiktatása nélkül.
Vagy pl. hogy indulnál el Ebenfurth hatodikról déli irányba?
A képeken szereplő alakjelzők (de azon a vonalon fényjelzős állomás is van ilyen) esetén is szükséged van a megállás után valamilyen felhatalmazásra valakitől, más lehetőség nem lévén.
"Zustimmung zur Abfahrt für Zug 74xy ist erteilt."
Volt pár szezon, mikor jártunk a 161-esen, személyvonattal is, nagyon bírtam.
És bevallom, mikor a voi-t csináltam, hát át kellett lapoznom a 'zutasítás madzagvasutakra vonatkozó pontjait, különös tekintettel az indításra és az áthaladásra.
Itt a kérdés azon kevés állomásokra vonatkozott, ahol van forgalmi személyzet
az osztrák utasítás régóta tartalmazza, hogy a megfelelő technikai és technológiai adottságok mellett mely jelzők és/vagy más eszközök használhatóak bizonyos különleges esetekben a felhatalmazásra, illetve mikor és milyen körülmények között lehet kitolni a kart. ezen körből már régen kikerült a forgalmász - ha mégis szükség van rá (pl. a jelző teljesen használhatatlan), akkor rádión diktál írásbelit, és kész.
tehát ha van is piros sapkás az állomáson, alap esetben maximum a jelzőket kezeli.
Mik azok a technikai okok?
a villamosok forgóváza és kerekei máshogy viselkednek. pont, mint a ro-la kocsik esetében.
ezért a wlb jópár éve úgy döntött, hogy a kitérőit a szívnél is rögzített verzióra cseréli. ezáltal a kerekek folyamatosan a sínen vannak, nem "lógnak" soha a levegőben.
ezáltal nem csak a biztonság felé tettek egy lépést, hanem a 25 km/h helyett 40-nel lehet jönni-menni kitérő irányban.
2 - "fszt fizikailag alig van az állomásokon, lévén szinte mind távkezelt. így a vonatokat sem ő "meneszti" régóta." - Itt a kérdés azon kevés állomásokra vonatkozott, ahol van forgalmi személyzet - nyilván Magyarországon sincs vonatindító jelzőeszközös felhatalmazás, ha nincs személyzet az állomáson, illetve sokszor akkor sem, ha van, ami a példa szerint az ÖBB-re is igaz -, illetve hogy egyáltalán létezik-e még ilyen felhatalmazás (az utasítás helyi megfelelőjében, illetve a gyakorlatban). Amúgy az is egy jó kérdés lehet, hogy hány helye van ténylegesen forgalmi személyzet, tudtommal pár éve még több helyen voltak CSBT jellegű állomások.
+1 Mik azok a technikai okok?
"a járművek sebessége nem alacsony" - Nem is írtam ilyet. Azt írtam, hogy viszonylag alacsony - egyelőre azt találtam, hogy az itt közlekedő járművek legnagyobb sebessége 80Km/óra, ilyen kitérőkkel viszont eddig csak ennél magasabb sebességű vasutakon találkoztam.
2 - fszt fizikailag alig van az állomásokon, lévén szinte mind távkezelt. így a vonatokat sem ő "meneszti" régóta.
3 - scotty a barátod, az a tuti
+1 - az eddigi 25 km/h ezáltal emelhető 40 km/h-ra, tisztán technikai okai vannak. amúgy a pályasebesség és a járművek sebessége nem alacsony, csak nagyon sok helyen kell csökkenteni. vonalismeret alatt volt szerencsém száguldozni egy kicsit. ;)
Jómagam 2018 vagy 19 tavaszán bringáztam ott el. A sárga nagy épület mellett kis fehér házikó (1. képen rajta is van) ahol váltókat meg jelzőket kezelik. Az ajtón kilépve ott van egy sorompó tekerő. Akkor ott 2 személy dolgozott, de csak egyiken volt sapka. Akkor emlékeim szerint Bécs felől jött csak egy vonat és nem is állt meg ott, de nem is 5047-es volt. Napjainkban vonatra várva sokszor R95 indul oda vagy jön onnan 5047-essel
Elég kezdetlegesek az ismereteim az ÖBB-vel kapcsolatban, ezért lenne néhány kérdésem.
Traiskirchen állomáson tapasztaltam, hogy a vonatok két irányból idáig közlekednek, és átszállás után mindkét szerelvény visszaindul oda, ahonnan eredetileg jött. Ilyesmi a MÁV-nál is előfordul (Lajosmizse, Abaújszántó), vagy előfordult (Szilvásvárad) középállomásokon, de elsősorban olyan helyekről ismerős, ahol érdemi kapacitásbeli különbség van a vonal két részén közlekedő járművek között, itt viszont mindkét vonat egy-egy ugyanolyan motorkocsiból állt. Tény, hogy így váltókat nem nagyon kell így állítani, de itt központi állítású, vonóvezetékes váltók vannak, ha minden igaz, nem kéne, hogy ez érdemben befolyásoljon. E mellett tapasztaltam, hogy bár forgalmi szolgálattevő van, aki a jelzőket és a sorompót kezeli, illetve a mi közös kijárati jelzőinknek megfelelő alakjelzők vannak, ennek ellenére a Magyarországon alkalmazott "menesztés"/vonatindító jelzőeszközös felhatalmazás itt nem volt, e helyett a szolgálattevő kézi rádióba beszélt az indulás előtt, illetve kézzel intett a mozdonyvezetőnek. Az állomás bejárati jelzőire egy-egy összecsukható X-nek tűnő eszköz van szerelve. Feltételezem, hogy ez olyasmi, mint pl. a MÁV-HÉV-nél alkalmazott elfordítható érvénytelenítő jelzés. És akkor a kérdések: - Miért lett itt menetrendileg kettévágva a vonal?- A vonatindító jelzőeszközös felhatalmazás már egyáltalán nem létező dolog az ÖBB-nél/Ausztriában? - Az időszakos szolgálatszünetelésről és a vonali menetrendről lehet tudni valamit (ha jól értem a menetrend lábjegyzetét, egy ideig hétvégén nem jártak a vonatok, de most akkor is van forgalom)? További, nem egészen ide kapcsolódó: Wiener Lokalbahn/Badner Bahn vonalán nagyon sok kitérő állítható keresztezési csúcsos - erre ennél a viszonylag alacsony sebességnél miért van szükség?
Meglepett amit a héten hallottam. Tizenfeletti ÖBB 1142-es lett kimustrálva és románokhoz szállítva. Lassan kezd olyan érzésem lenni mint a gumikerekeseknél, hogy minden roncsot elvisznek és pénzé teszik.
A 1014-esek román pihentetése meg Tanzániába juttatása körül is sok érdekes verziót hallottam. Ok ott adott volt az új villamosítás és a hálózat sajátossága. Azaz 25 kV és 50 Hz. Illetve a kimustrált roncsok teszt meg kezdeni vontatójárműveknek kellettek.
Hol fognak "landolni" a 1142-esek? Valami távoli országban most épül vasút ahol a rendszer 15 kV 16,7 Hz -es lesz?
Lassan tényleg olyan feeling mint amikor látom a román megrakott trélereket. Egy ismerős azt mondjak ha mindenkit szigorúan megbüntetnének a roncs biznisz visszaeshetne és a nyugat szemetét nem lenne aki eltakarítsa. Még esetleg valami trükkel + pénzhez is juthatnak.
Stimmel, akkor ez ugyanaz a szitu. És ha lekanyarodsz, akkor mit mutat a következő (nem érintett) blokk (érintett) előjelzője? És milyen mágnes van mellé?
klederingről hasítasz lefelé simmeringen/erdbergerländén át a duna partjára. a kijárati jelző alatt a távolság miatt egyből ott van a következő blokk előjelzője, de mivel te lekanyarodsz a víz mellé (másik vonal), az ottani bejáratnak is lesz egy előjelzője. ami viszont egyedül áll.
a kijárati blokkelőjelző szabad, aztán a bejárati egyedül állója adja majd meg, hogy mi várható a bejáraton.
de ugyanez van ugyancsak klederingen, ha a deltán közlekedsz.
tehát van sokszor, hogy két előjelző mellett is elmész, de neked kell tudnod a vonalismereted alapján, hogy melyik lesz rád érvényes.
Ha a vágányút nem egy olyan jelzö felé van állítva aminek saját előjelzője van, akkor az adott jelzön az előjelző kikapcsolt állapotban van, mágnes sem éles. Mondjuk többnyire van ez esetben egy Zs2-es jelzö is, ami még egyértelműbbé teszi a dolgot.
1.) fizikailag kell az előjelző, mert a főjelzőnk néha olyan vágányútra ad jelzést, ahol a következő jelző közel van, kell előjelzést adni,
2.) de adott esetben olyan vágányútra ad jelzést, ahol a következő főjelző saját előjelzővel rendelkezik, tehát NEM pislogásról van szó, hanem egyszerűen nem kell előjelzést adni,
...akkor a 2. esetben Begriff, ami die größtmögliche Sicherheit gewährleistet, egyszerűen sötét, de 1000Hz-es mágnessel? Azaz ilyenkor sötét előjelző, 1000Hz-es mágnes, majd eléred a következő előjelzőt, ami zöld-zöld, aztán főjelző egy zölddel? Üzemszerűen?
Nagyon szájbarágósan, ha pl. adott egy 4-vágányos pályaudvar, aminek csináltak elkerülőt; a pályaudvaron keresztül kb. fékúttávolságra vannak a jelzők, de az elkerülőn másfél fékúttávolságra, akkor az adott felállásban mit mutat a jobb oldali jelző előjelzője? Nem hiszem, hogy pislákolást + 1000Hz-et...
(Bocs a móricka-ábráért, 5 perc alatt erre futotta :)
Aham, köszi! Nem láttam még a DB esetében sem sötét előjelzőt. Kissé necces ugyan, hogy ebben az esetben a sötét jelző egy megengedő fogalmat jelent (kb. mintha egy Schutzsignalon nem világítana a fehér), de végül is maga a "nincs jelzéskép" megoldás logikus.
Mit mutat az előjelző, ha a jelzőnktől a távolabbi, saját előjelzővel rendelkező jelző felé állítunk vágányutat?
Szerintem ilyen nincs, legalábbis nem tudok róla. Egy előjelző akár két külön vonalra is adhat előjelzési információt, de olyan nincs hogy utána ne legyen főjelző. A DB-nél van ilyen, ebben az esetben az előjelző nem világít, ha olyan vágányúat állítanak, ahol a következő főjelzőnek saját előjelzője van a távolságok miatt.
Akkor ez a kérdés kb. meg is oldódott. A kérdéses esetben nem kell a bejáratra a bakot előjelző előjelző, hanem menetrendkönyvben kell feltüntetni, hogy a szerelvény bakra jár. Így nincs gond az egyenes iránnyal sem.
Egyébként a problémát ki lehet terjeszteni:
Adott egy főjelzőnk, amitől különféle vágányutakat lehet beállítani. A vágányhálózat kialakításából kifolyólag úgy adódik, hogy a különféle vágányutakon a főjelző utáni következő jelzők különféle távolságokban vannak. A jelzőnktől állítható egyik vágányúton pl. fékúttávolságra, így a jelzőnknek előjelzést is kell adnia. A másik vágányúton viszont úgy, hogy ott már a következő jelző távolabb van, így külön előjelzővel van ellátva.
Hogyan alakul a jelzőzés egy H/V-rendszerben? Kell-e előjelző a főjelzőnk alá? Mit mutat az előjelző, ha a jelzőnktől a távolabbi, saját előjelzővel rendelkező jelző felé állítunk vágányutat? Hl (OSzZsD), Ks és hasonló rendszerekben ez nem lenne probléma...
Hogy az előjelző nem csak egy következő főjelző képét vetíti elöre, hanem más is lehet még ami elött meg kell tudni állni, vagy egy sebesség csökkentő jelzöt is előjelezhet, ami nem kötődik főjelzőhöz.
Igen, egyértelműen arra. Hiszen a főjelző jelzésképe csak annyit határoz meg, hogy a jelző szabad jelzést ad, de Vmax=40km/h. De hogy féktávolságon belül egy Megállj! jelzés lesz (a bak), arról nincs sehol előjelző.
Arra gondolsz, hogy a "bejáraton" kellene lennie egy előjelzőnek, hogy előjelzést adhasson a bakra? Jó kérdés, de szerintem ilyen esetben elhagyható. Az igazi kocka megoldás a németek Zs13-as indikátorának osztrák megfelelője lenne, de tudtommal ilyen az ÖBB-nél nincs...
...mondjuk az is jó kérdés, hogy lehetett-e alkalmazni Zs13-nak megfelelő értelmű jelzőt előjelzés nélkül -- célszerűen olyan jelzésrendszereknél (pl. H/V) --, ahol a főjelző nem ad impliciten előjelzést is. Mert a Zs13-at inkább a Hl-nél alkalmazták, ahol pl. a vázolt esetben valóban csak kiegészítő szerepe lenne, mert a főjelző amúgy is ad előjelzést.
Balról jobbra haladva: az előjelző a főjelző aktuális képének előjelzője, OK. De a főjelzőn nem kellene egy kettő sárgán világító előjelzőnek lenni?
És ha pedig ott kellene lennie, akkor ha egyenesben áll a váltó, és 1 zöld jelenik meg a főjelzőn, akkor milyen jelzéskép lenne a főjelző árbócán lévő előjelzőnek? Két zöld? AKkor is, ha nincs utána főjelző, csak "állomástávolságra"?
Ahhoz olyan jelző is kéne, amin csak vörös van, meg esetleg tolatást engedélyező fények. De ilyeneket nem szoktak azokban a rendszerekben használni, ahol a főjelző maga nem ad előjelzést, én legalábbis nem emlékszek, hogy az osztrákoknak volna bárhol.
Azon az előjelzőn a két sárga egyértelmű. A két zöld (a nyíltvonal felé) kell egyáltalán? Mert ha világít a két zöld, az azt jelenti, hogy féktávolságra kell lennie egy főjelzőnek. De itt a nyíltvonal jön, tehát jelző nem lenne utána.
Vagy nincs olyan előjelző, amin csak a két sárga optika van?
van közelebb is. indulj el sopronból bécsújhelyre,e gyből az első állomáson már látható is. vagy wulkából a tópart nezsider felé. ott sem kell sokat az ablakban lógni egy ilyenért. sőt, ott még gombnyomós A-betű is van teszt jelleggel. ;)
a bejárati jelzőt milyen optikával kell felszerelni?
Ami olyan jelzési képet tud, ami jelen esetben szükséges. Pl egy bejárati jelzö ami szabad 40 jelzést ad /(amennyiben a váltó ezt indokolja), hozzá egy előjelző ami két sárgát mutat és fehér keretes. De lehetnek más variánsok is.
Csoportkijárati jelző létezik az ÖBB-nél. Konkrétan Hochzirl és Reith bei Seefeld kijárati jelzői ilyenek. 2 vágányhoz 1 jelző van és alatta kiegészítő fény jelzi melyik vágányra vonatkozik a szabad jelzés.
Létezik megálló-rakodóhely (szerű) szolgálati hely a hálózaton, ami már inkább utasforgalmi feladatokat lát el? Az alábbira gondolok:
Arra gondolok, hogy a csonkavágányra is lehet vonatot fogadni, tehát nem csak tolatási mozgás lehet rajta. Ha igen, akkor a bejárati jelzőt milyen optikával kell felszerelni?
Másik kérdés, létezik-e a csoportkijárati jelző fogalma az ÖBB-nél?
Zöldek (DRG, DR, DB sőt PKP és CFL tulajdonlásban is), mellékvonalakon jártak, ma elég közönséges nosztalgiajárművek nemcsak Német- de Lengyelországban is. Van egy saját, sajnos már nemigen frissülő oldaluk is: donnerbuechse.eu
A Deutsche Bahn (DB Regio) a nem villamosított vonalakon milyen típusú dízelmozdonyokat használt az elmúlt időszakban (2000-es évek) ingavonatok továbbítására?
Volt (van) egy csomó 218-asuk, vettek 2012-ben 20 db Dízel TRAXX-ot (Br 245) és kifújt? Tudom, egyre kevesebb az ingaszerelvény, egyre kevesebb a drót nélküli pálya is, de más dízelgép nem volt erre a célra? (Az átjárható vezérlőkocsis n-Wagenek mentek vezérelve dízelmozdonnyal?)
Sziasztok! Budapestről Zürichbe mennék éjszakai vonattal, és azt vettem észre, hogy ugyanarra a dátumra, ugyanarra a vonatra a MÁV honlapján minden jegykategória (ülő, fekvő, háló) esetén sokkal drágább a jegy, mint az OEBB honlapján (kb. +50%). Lehetséges ez, vagy valami hiba? Illetve lehet-e gond abból, hogy Magyarországról indulva az osztrák vasúttól veszem a jegyet? Kösz előre a segítséget!
Én még utaztam gyerekként olyan mellékvonali pénteki vonatokon ahol a piaci árusok vidékről vonattal vitték a portékát a nagyvárosba. Akár ketrecbe baromfit is.
1x16, 1 ÖBB 2. osztály és utána 3 SBB 1. osztály és 4 SBB 2. osztály volt össze-vissza vegyesen. 17:40-kor indult Kufsteinba, de reggel már láttam a Westbahnhofon leállítva.
Azt viszont hazafelé láttam hogy az 5345-nek milyen szép szerelvénye van. Mióta vannak itt a svájci kocsik? Nem mondom hogy rossz csere, biztos mindenki örül neki.
Annak idején (most már lassan 7 éve ott vannak a szerelvények) arról volt szó hogy a betétkocsikat és a vezérlőket is használni fogják. Eddig odáig jutottunk, hogy 1 db kocsit átfestettek és használnak... Úgy talán jobban nézne ki.
Az ÖBB Lounge igénybevétele hogyan változik most március 5-től Eddig elvileg regisztrációs kötelezettség volt: folder-lounges-benutzungsbestimmungen.pdf ez most változott valamit? Ha nem, hol kell regisztrálni?
a mai osztrák sajtóban egy cikk szerint egy 46 éves magyar megsérült a Brenner Basistunnel építése során. Mivel föld és kőomlás következett be ami betemette
Nem értem minek kell pont most ezzel foglalkozni? Meg kellett volna egy már előrébb haladott fázist várni amikor már tényleg végig járható. A kérdés továbbra is a Tauern anyaggyilkos szakaszainak kiváltása. Vagy itt azért nincs semmi előrelépés mert a maszekok aratnak a szakaszon?
Ha pl. a Lokom. vonat elindul délre akkor Schwarzach-St. Veit még egy vonó gép vagy akár toló. Az ívekben, hidakon sebesség na meg magában a nagy alagútban is sebesség korlátozások. Böckstein 2. gép és vagy toló leakad. Mallnitz után a fékezéssel kell észen lenni meg a fékek igen igénybe vannak véve rendesen. Majd nincs más lehetőség mint Kühlpause kérése valahol a köv. állomások egyikén. Nem beszélve arról amikor vagy kőomlás van vagy lavina vagy mindent elönt a sár és a víz.
Videot nem néztem meg mert alapból le vannak tiltva. A KRONE minden reggel küld összefoglalót és ott az a pár mondat amiből ez nem derült ki. Előbb olvastam el a KRONE Bunt vasárnapi mellékletben a teljes cikket, majd a weben is. Mindkettő végén kiemeli, hogy nem járható végig. Voltak részek amit nem vaskerekes járgánnyal sőt gyalog tudtak bejárni.
Ellenben a szalagcím "Riesenerlebnis!" Zum ersten Mal durch die Koralm meg a pár sor bevezető után az ember azt hinné és a lényeg a cikk végén van...
Valaki meg tudná írni (és valami forrással megtámogatni), hogy az ÖBB és GySEV Desiro ML motorvonatok ajtajai milyen szélesek (két ajtószárny együttes szélessége), illetve a belépésre használható szélesség mennyi az ajtók nyitott állapotában?
A Taurusoknál az áramnemek felsorolását rendesen tördeld, mert így ronda. 1216 012 nightjet-színű
A Vectronokról meg eléggé az járja, hogy egyenáramot is tudnak, sőt, a külön magas pályaszámcsoport holland egyenáramot is. Itt is van egy nightjet-mozdony, az 1293 200.
Közben megjött a válasz. Ahogy sejthető volt, idéntől van valami szigorúbb előírás a személyvonatokra, ezért kezdték felszerelni. Nyáron a Splitbe kavargó DDm-eken még nem volt.
Csodálkozom is hogy gyárilag láthatóan gondoltak erre, mégis elhagyták.
Az ÖBB mikor kezdte felszerelni (és használni) a ledes zárlámpákat az autószállító kocsikra? Gyárilag mindig is megvolt a helye, de beszerelve csak mostanában láttam.
Wir brauchen eine leistungsfähige Verbindung von Eisenstadt nach Wien. Statt im Bummelzug, wie es derzeit der Fall ist, sollen unsere Pendler im Schnellzug in rund einer halben Stunde in die Bundeshauptstadt kommen. Sonst wird die Bahn nicht konkurrenzfähig sein, betonen Doskozil und Dorner unisono. Gespräche mit dem Bund sind bereits im Gang.
Még ha a Lajta hegyet átfúrnák és Gramat után nyíl egyenesen lenne egy vonat Eisenstadtba akkor is elég necces. Csak maga a Hbf-Gramat táv kerek 15 perc most REX 64-el. Mondjuk ha be lenne a hegy gyomrába érkezve téve egy megállás pl. Mannersdorf, Hof v. Au / Lbg. között akkor is elég necces lenne.
Olyan segítségre lenne szükségem, hogy azt megtudja valaki mondani, hogy a Rail Cargo Wagon 5380-as Eanos tehervagonokat mennyire használja még? Kezdik ezeket kivonni a forgalomból vagy átalakítják? A segítséget előre is köszönöm!:)
A minap belebotlottam olyan képekbe, hogy német-osztrák viszonylatokon (de csak DB esetében is, pl. Hamburg-Berchtesgaden viszonylatú Königssee) a kétezres években ÖBB Taurusszal mentek a német IC/EC kocsik, de a képeken sehol nem látok arra példát, hogy a Bpmbdzf vezérlővel előre megy tolt vonatként. Ez azt jelenti, hogy sem akkor, sem azóta nem történt meg a ZWS-WTB közötti egységesítés, még kísérleti fázisban sem? ÉS ha nem, akkor a DB BR182-esek sem tudják/tudták tolni az ilyen vezérlős vonatokat?
Remélem, nem kavartam a szezont a fazonnal, cserébe hoztam húzott vonatos képeket. :)
1. Nem hogy meglepö, de sokszor a leggyakoribb, hogy egyik irányba kevesebb mozdony van a vonatokon és inkább gépmenetekben mennek a mozdonyok, vagy éppen gépmenetet spórolnak és egy nagyon kicsi tehervonaton, akár lejtmenetben is 2-3 mozdony van.
2. Sehol. A "fuvarszervezöknek" kell tudniuk, hogy az adott vonatra, adott szakaszokon mennyi és milyen mozdony kell.
Egy kis témaváltás. Modellezésben kerestem DB BR218-as kasznit. Találtam egy-két potenciális jelöltem, de volt olyan is, ahol külön felhívták a figyelmet, hogy 216-os alap.
Mi különbség van kettö között? Mivel több vagy kevesebb a jellegében?
Aktuális ÖBB Bildfahrplan-ban tud nekem segíteni valaki? 08.03.-án megyünk a Brennerre (Innsbruck és Brennero közé) és 08.04.-én az Arlbergbahn-ra fotózni. Ha esetleg ezzel a két vonallal kapcsolatban tudna nekem valaki aktuális anyagot küldeni (akár privátban), akkor nagyon hálás lennék. Régen ezek EBFÖ-ről könnyen megvoltak, de amióta "felnőttem" és nem járom egész nyáron az osztrák vasutakat, azóta már nincs az a member szintem, hogy hozzáférjek ezekhez :(
(Alternatív megoldásként egy Buchfahrplan-nak vagy oda vonakozó ÖBB-s Umlaufplan-nak is nagyon örülnék :) ).
1.) Akkor ne lepődjek meg, ha az egyik vonalon azt tapasztalom, hogy egyik irányba dupla mozdonyos teherszerelvény megy (esetenként talán plusz még eggyel), azonban a másik a másikba csak szingle gépes. Ámbár, gondolom, adot vonalszakasz sajátosságát tekintve mindkét irányban lehetnek (eltérő helyeken) szakaszok, ahol szükséges a kettős vonóerő.
2.) Hol találom / hogy számolom ki a kérdéses lokomotív terhelését?
3.) Többes teljesítményt hogy hangolják össze? Gondolom, az állandóan kapcsolt gépek esetében csak az első gépen van személyzet (lévén például a 1x16, 1142, 1144-esek távvezérelhetőek). Szinkronizálás miként történik? (Adat)kábelen vagy rádión keresztül? Harmadik gép esetén brék-brék élő szavas "utasításban" ("Nahh, Jürgen, most nyomjad neki...!") ?
Erre nem lehet válaszolni. Minden egyes mozdonytípusnak van egy terhelési határa egy adott vonalon. Ezt át lehet lépni, maximum 10%-al (csak jó tapadási viszonyok közt ajánlott), de e felett mindig kell egy második mozdony. Majd ha az sem elég, akkor egy harmadik...
Olyan lámer kérdésem lenne, hogy mekkora súlyú vonatelegyhez szükséges tandem vonóerő? Persze, hegyi pályán... S persze, nem hágónak felfelé, mert, ugye, akkor már harmadik vasparipára is szükség lenne...
Ami nekem érdekes volt, hogy egy napilapban adtak fel hirdetést. Ennek a napilapnak és egy másiknak évek óta olvasója vagyok, de sosem olvastam benne vasúttal kapcsolatos álláshírdetédt. Viszont arról cikket, hogy ennyi meg annyi tanuló van különféle területekre többször is.
Ez érdekes, Németországban minden pozícióra sok jelentkező volt az utóbbi időben, javarészt a légitársaságoktól jöttek át a vasúthoz. Persze egy utaskísérőt átképezni pár hónap, egy gépész egy év, a mozodonyvezető azért más kategória.
Leveleid minden esetben a SPAM-ban landolnak nálam. A lényeg az, hogy a németek írták, hogy az, hogy néha megírnak adatokat nem jelenti azt, hogy MINDEN adatot meg tudnak szerezni és az úgy is van.
Egy DB BR 181-est kell eljuttatnom Ausztriába. Előny, hogy "múzeális" festésű. Valahogy.... minél reálisabb fedősztorival.... Valakinek ötlet, elképzelés? :-)
Igen, csak nagyon feltűnően akkor - és nem csak egy napig, hanem egy hétig - az adott szakaszon volt nagy mérés amikor bejelentettek ezt meg azt januárban. Matthä maradt a helyén, ilyen-olyan tervek a zöld miniszter hölggyel együtt. A tegnapi Krone nyomtatott számába meg 2 oldal van arról, hogy a zöldek terveire (nemcsak 1-2-3 Ticket) várni kell még.
Amúgy egy munkatársam látott pár hete egy 2016-ost egy mérőkocsival Groß Schweinbarth és Bad Pirawarth között. Ide ebbe a régióba beruháztak egy csomó ECO buszt, így kicsit érdekes lenne a vasúti személyszállítás visszaaktiválása. Persze elvihetik ezeket a buszokat máshova is.
Az Oberwart-Szombathely vasútvonal újraélesztése álom marad, a valóságnál maradva egy kerékpárút reálisabb lesz, ahol a magyar oldalon már kissé előrébb tartanak.
Több helyen azt olvasni, hogy jövő őszig van tervben, hogy hétvégenként fog járni. Várjuk ki a végét. Sajnos most többünket úgysem érint a téma az utazási korlátozások miatt.
Voltak pletykák hogy a Feldbach - Bad Gleichenberg most menetrendváltással megszűnik. Ez nem jött be, de nem lehet őszinte az öröm mert a 2021-es menetrend egyelőre egy napot nem lesz érvényes 2021-ben. Ha minden igaz, ez év utolsó napján megszűnik a rendszeres személyforgalom. Valami biztos marad, de hogy mit fog jelenteni ez, az többnyire bizonytalan. Alkalmankénti különvonatozás, esetleg rendszeres hétvégi menetek?
Szerintem a "pofonegyszerű" lesz a megoldás :) Gondolj az alakjelzős korszakra, ahol külön elő- és főjelzőből volt összerakva minden. Ezekből alakultak ki az első fényjelzési rendszerek, mint pl. a német H/V, vagy a magyar "hólapátjelzők" közül az áthaladás- és kijárati jelzők is.
Tulajdonképpen hajdanán teljesen logikus volt, hogy rakunk egy jelzőt a fedezendő pont elé (ennek van önmagára vonatkozó jelzése, direkten, vagy indirekten jelzi, hogy milyen sebességgel haladhatod meg; viszont semmit nem mond a következő jelzésről). Eléje pedig fékút-távolságban rakunk egy előjelzőt, aminek nincs önmagára vonatkozó jelzése. Ez mindenre elég volt. És ha a főjelző egybe esett a következő főjelző előjelzőjével, hát egymás alá szerelték őket (annyi kiegészítéssel, hogy ha a főjelző M!-t mutatott, az előjelzőt lekapcsolták) :)
A két jelző (fő és elő) egy árbócon való kombinálása aztán elég szép karácsonyfákhoz vezetett, akár 5-6 színes fény is éghetett egyszerre, ami nyilvánvalóan nehezítette az értelmezést. Ezért születtek meg azok a jelzésrendszerek (pl. a Magyarországon is használt OSzZsD-rendszer), amelyek kombinálják a jelző elő- és önmagára vonatkozó jelzését, mindezt kevesebb, jól látható fénnyel (ehhez igénybe vették a villogást is). Sajnos egyszerűségük folytán ezek is csak a 3 sebességlépcsőre működtek jól; újabb sebességlépcsőket csak a meglévő "csökkentett" (30, vagy 40km/h) ide-oda tologatásával tudták előállítani, országonként eltérően mindenféle csíkok-pöttyök-vonalak-villogások segítségével.
Jelenleg a "többlépcsős" jelzési rendszer tűnik nyerőnek, egyszerű, biztonságos, rugalmas (ilyen a német Ks, a svájci N, vagy a román TMV).
2. nem tudok mit kezdeni a "kombijelzőkkel", a fentiek miatt nem tudom értelmezni. ugye a magyarban az főjelzőn a jelzőtől lévő szakaszra is ad utasítást, és a következő jelző jelzésképét is ki lehet olvasni az aktuális jelzésképből. Ez az előjelzővel kombinált főjelző ez vagy tényleg nagyon bonyolult, vagy pofonegyszerű, csak nem esik le a tantusz. :)
Hááát... amennyire tudom, a német és a magyar között azért elég alapvető eltérések vannak. A németek teljesen korrektül, pénzt-időt-logikát-jelzőszárnyakat nem kímélve egy korrekt sebességjelzési rendszert alakítottak ki, míg a magyar a '60-as évekig kitartott az irányjelzési rendszer mellett, aztán azt is feladták, leszerelték a 2. karokat a kijárati jelzőkről, és rábízták a dolgot a mozdonyvezető helyismeretére (ilyen szempontból inkább angolok lettünk %)
Vicces, hogy pl. a román nagyon hasonlít a némethez: fizikailag, műszakilag azonosan kialakított jelzőket használnak, náluk is Z+S fényt ad a két kar; viszont érdekes módon a románoknál tiszta irányjelzési rendszer van a kijáraton is (azaz pl. a két szárny a 2-es kijáratot jelöli, nem azt, hogy kitérőben jársz ki).
Na, milyen szerencsés volt a BBÖ, az Anschluss után kaptak a németektől új bizbereket, kísérleti fényjelzőket, meg bevezették nekik a sebességjelzési rendszert is :)
Ha jól értem, az alakjelzők dióhéjban ugyanúgy működnek, mint Magyarországon, de
- alapvetően csak kétfogalmú előjelzők voltak (leszámítva az Anschluss-időszak kísérleteit);
- sebességjelzési rendszert használnak, tehát kijárati jelzőknél is megvan a két szárny, és az nem a kijárat irányát jelöli -- ez megegyezik a német gyakorlattal;
- a két zöld fény '54 óta 60km/h-t jelöl - ez megegyezik a svájci gyakorlattal, bár nekik ekkor már valószínűleg főként fényjelzőik voltak
Ez utóbbi pontnál felvetődik a kérdés, hogy hogyan jelezték elő. Illetve mi történt a 3-szárnyú főjelzőkkel... gondolom a sebességjelzési rendszerrel okafogyottá váltak, így az alsó szárnyakat leszerelték...
Illetve a Wikipedia emleget valami 4-fogalmú előjelzőket is svájci mintára, de nem tudok 4-fogalmú svájci előjelzőkről... vagy lehet, hogy az osztrákok a 60km/h-s főjelzőkhöz már csak svájci-típusú fény-előjelzőket telepítettek, de a 90km/h-s fogalom nélkül?
Szóval kb. '34-től '38-'45-ig volt hasonló a rendszerük a magyarhoz, aztán valami német-svájci keverékre álltak át.
két éve kikerült az utasításból, illetve "übergangssignal" jelzővel illetik őket.
hivatalosan az öbb közforgalmú infrastruktúráján nincsenek már üzemben. vagyis félig, mert például linz hafen evs és es is alakjelző, de az meg anschlussbahn.
Szívesen. Most nézegetek egy tucat papírképet, téma Burgenlandbahn. Van pár fotó ami szerintem magyar területen készült és méghozzá Harkára tippelek.
Ugyanis kaptam nyáron egy VHS kazettát amikor a DDR-esek várták a határnyitást, ott láttam milyen volt pl. világító villanyoszlopok, határőrség "magaslese" Deutschkreutz felől nézve. De a fotókon szerintem az ellenoldal látható?!
Akkor legyen egy határhoz közeli burgenlandi példa: Oberwart Ott most kísérleti vegyes üzem van, ami egy modern pult és pár darab elektromos váltóállítás beépítése és a régi berendezés együttes kezelése.
Keresek információt arról, hogy az ÖBB-nél vannak-e még alakjelzők, és ha nem, meddig voltak üzemben. Próbáltam utánanézni a neten, de ilyen információt nem találtam. Köszi!
Igazából terepasztal építése végett lenne érdekes, hogy belefér-e az érába.
Ma kezembe került osztrák nyomtatott sajtó egyik példánya ahol a 2 oldalas cikkben részletesen kifejtettek mindent. Ami újdonság volt, hogy a 160 m peronokat 220 m-ra hosszabbítják meg, ezáltal az egy vonattal szállítható kapacitás megnövekedhet.
Ez a mágneses zavar nem egy mai eredetű jelenség, miután a svájci vasútnál folytatott tíz éves a vasút biztonságát javító munkafolyamat 1989-re végére elérte a célját.
Integra Signum egyik sajátossága, hogy akkumlátoros betáplálású erősen gerjesztett jeladó mágneseket szereltek fel a megálljra utaló jelfeladás biztos kiértékelésére. A korábban felszerelt állandóan sugárzó mágnes svájci hálózaton kívül erősen zavarni tudja a tengelyszámláló berendezéseket. Ezáltal az át nem épített gépek nemzetközi futási lehetőséget nem kaptak.
Ahol pedig átépítették mágnest és mögöttes rendszert, ott ki kell kapcsolni a svájci hálózatot elhagyva. Elektromágnessel ezt egy mozdulattal meg lehet tenni.
A kapcsolónak van egy továbbfejlesztett változata és funkciója is amit az egyik neves szekérgyártó szabadalmaztatott is
De ezek már mind történelmi dolgok mert 2017 év végére eltűntek a mágnesek és az egész svájci vonatbefolyásolás is átalakult bizonyos technikai értelembe véve
mi jártunk narancssárga bordás traxx-okkal passau/petrzalka-amstetten-ulmerfeld és vissza. semmi baj nem volt velük.
annál inkább az sbb 482-es gépeivel (ugyancsak ez a forda), ahol a svájci rendszert teljesen ki kellett lőni, mert esetenként vörösbe rakta az egész állomást vagy térközt. de nem az osztrák mágnest zavarta be, hanem a tengelyszámlálókat bolondította meg.
"Én még ilyenről nem hallottam, mi tud kiütni egy indukciós mágnest?"
"Az E változatot Németországban, Svájcban és Olaszországban engedélyezték, majd 2006 végén Szlovéniában is. Ausztriában a vonatbefolyásoló Integra berendezéshez történő illesztése még kidolgozás alatt van, mivel biztosítani kell, hogy ne legyen visszahatása az ott használatos vágányfoglaltságjelző rendszerükre." forrás: https://hu.wikipedia.org/wiki/DB_189_sorozat
Erre alapszik korábbi feltételezésem. Persze, most jöhet az ócsároló okoskodás, hogy hitelt adni a Wikire így meg úgy. Mivel azonban nincs szakmai rálátásom e témára, így se megerősíteni, se megcáfolni nem tudom. Csak rátámaszkodni ezen és hasonló információkra. S ezért örülök, ha kijavítanak. ;-)
"Most komolyan, neked nincs lehetőséged Európa összes mozdonyát megnézni, de szerinted másnak van?"
Konkrétan nem Téged kérdeztelek. Hanem azt, aki jár-kel erre-arra, figyel, s lát ezt-azt
Kivéve azokat, amelyek kiverik az osztrák biztbert. Legalábbis a 189-esek egyes altípusai ezen kritériumon hasalnak el. Ha jól emlékszem...
"Minden mozdony aminek az oldalán ott az A"
Minden kétállású gépen ott virít. A másik végen a B. Akkor például a Szili is közlekedhet Belgiumban?
Trollkodást félre téve. Elnézést kérek a Nagy Világtól, hogy nincs lehetőségem meglátogatni, s az összes típusú vonali villanygépet felkutatni. És megvizslatni, milyen országjelzések vannak az oldalán. Ezért kérem a fórumozók segítségét, hátha ök többet látnak, tudnak. Mert ilyen apróságról nehezen hiszem, hogy szolgáltatnak adatot világháló portáljai....
Összegezve az észrevételeimet: F4-esek közül csakis a sárga, illetve később fekete köntösben léphettek be Ausztria területére (most vonatkoztassunk el a határtól)? Se német, se svájci állami gép? Roppant mód kellemetlen... :-(
(Alkérdés: az SBB-nek volt saját és bérelt F4-ese is?)
TRAXX-okkal mi a helyzet Ausztriában? Milyen "állami" gépek járhatnak be?
Svájcból max csak a Cargo gépek, személyvonattal mindössze Bregenznél jönnek-mennek még idén.
A 101-esek a német szerelvényeket elviszik Graz-ig és Klagenfurtig (az előbbivel belföldi körük is akad), de a München-Róma nightjet vontatójárművei is azok Villach-ig. A tehervonatokat itt se ismerem nagyon
Olyan kérdésem lenne, hogy Ausztria (mélyebb) területeire milyen svájci állami (SBB) vasparipák fordulnak meg? Gondolom, Siemens és Bombardier gépeken kívül más nem nagyon.
Ugyanez a kérdés a DB-s gépekkel kapcsolatban is. Ha gyanítom, itt inkább azokat lehetne lemorzsolni, amelyek nem lépik át a határt.. :-)
Az első állításoddal kicsit vitatkoznék... Az utóbbi évek legjobb nyara volt az Achensee-nél (mindenki ezt mondja). Mi még mindig 85% feletti kihasználtsággal működünk.
Aztán majd kiderül. De szerintem abban a formában mint eddig, már nem fog újra működni.
Igazából most lenne itt az ideje integrálni a közösségi közlekedésbe. Ha már (állítólag tulajdonosi engedély nélkül) megvették az AB vonatait, akkor itt lenne az ideje felújítani a pályát (amit amúgy is kellene) meghosszabítani Pertisauig és villamosítani. És akkor a buszoknál jóval gyorsabb, az állandó torlódásoktól független és kényelmes közlekedési ezközt kapna az Achensee környéke.
És a nosztalgia szerelvények is beleférnének a menetrendbe (bár sokan nem szeretnék hogy újra járjanak a gőzösök...)
Kronkrétan ehhez hasonlít. 
És akkor a kérdések: - Miért lett itt menetrendileg kettévágva a vonal?- A vonatindító jelzőeszközös felhatalmazás már egyáltalán nem létező dolog az ÖBB-nél/Ausztriában? - Az időszakos szolgálatszünetelésről és a vonali menetrendről lehet tudni valamit (ha jól értem a menetrend lábjegyzetét, egy ideig hétvégén nem jártak a vonatok, de most akkor is van forgalom)? További, nem egészen ide kapcsolódó: Wiener Lokalbahn/Badner Bahn vonalán nagyon sok kitérő állítható keresztezési csúcsos - erre ennél a viszonylag alacsony sebességnél miért van szükség? 
