Szerintem is túl sok a KRESZ, nem azért, mert személyesen gondot okoz alkalmazni (elvégre egy közlekedési fórumon vagyunk + érdekel is a téma), hanem leginkább azért, mert túl sok hivatkozás és keresztszabály és kivételszabály létezik benne.
A kereszthivatkozásokat nem tudod teljes egészében kivenni, vannak részek, amik általános érvényűek, tehát külön kiemelhetők, és aztán bizonyos eseteket nevesít, hogy ott is az alkalmazandó.
Például szerintem ilyenek az előzés szabályai is, annak vannak általános érvényű részei, pl. ha valaki már megkezdte az előzésedet, akkor te nem kezdhetsz előzésbe, ez igaz lakott területen belül, azon kívül, országúton és autópályán is, ahogyan a jobbról előzés tilalma is érvényes, de itt már jön a csavar, lakott területen belül többsávos út esetében a balra kanyarodó járműre vonatkozóan.
Szerintem vannak olyan passzusok is, amiket nem lehet elégszer leírni a KRESZ-ben, gyakorlatilag minden paragrafusba be lehetne tenni.
Kedvencem, ami a napokban jött elő, hogy ha egy úttal párhuzamosan van kerékpárút, gyalog- és kerékpárút, akkor azon kell tekerni, kivéve, ha az úton van kerékpáros nyom, mert akkor nem, de ha a gyalog- és kerékpárúton a gyalogosok akadályozzák a kerékpáros forgalmat, akkor mégis mehetek az úton, akkor is, ha nincs kerékpáros nyom, de ha a kerékpárúton akadályozzák a gyalogosok a forgalmat, ahol akkor lehetnek, ha nincs járda, akkor nem mehetek az úton. Ugyanannak az egy nyomorult bringával közlekedésnek (mehetek-e az úton vagy nem) három vagy négy helyen van a részlet- és kivételszabálya.
Ebben teljesen igazad van, egy nagy adag trutyi az egész, ezt sokkal egyszerűbben és egyértelműbben kellene szabályozni mert sokminden mást is.
De ott van az attus által emlegetett bécsi egyezmény, ami ha jól emlékszem, akkor kifejezetten nem engedi meg a közúti jelzőlámpák esetében a villogó zöldet. Na hol alkalmazzák a villogó zöldet? Egész Ausztriában, ha már bécsi egyezmény. :)
Ugyanez a tömegközlekedési járművek megállóhelye táblák esete is, a szabványosat érdekes módon pont a Nyugat-Európaiak használják kevésbé a tapasztalataim szerint.
A forgalomkorlátozási terv készítésekor csak egy végleges teljesen kiépített állapotra készül a terv.
Tehát a terven szereplő állapot kiépítésére nem készül terelési terv, ezt remélem nem kell magyarázzam, hogy miért.
Minden tervlapon található egy jelmagyarázat, amiben külön fel van tüntetve, hogy mi a meglévő, a tervezett, a letakarandó és mi az ideiglenesen elbontandó elem, mindezt burkolati jelre, jelzőtáblára, oszlopra és jelzőlámpára, ezen felül az ideiglenes forgalomkorlátozó elemekre is van jelmagyarázat, ha kell és természetesen a szabályosan elkorlátozott munkaterület is szerepel rajta, hogy hogyan nézzen ki.
Nem segít, ha alapból táblaerdő van kint egy adott helyszínen, melyiket kell csak letakarni, melyiket kell elbontani, stb. és utána hova és milyen oszlopok és táblák kerüljenek ki, plusz ott vannak az új burkolati jelek is, esetleg jelzőmaszk csere, stb.
Közben mindent fel kell kotázni mindent.
A végtermék egy helyszínrajz, amit elvileg elsőre minden szakembernek meg kell tudnia érteni, elvileg még egy átlag közlekedőnek is, hiszen pont az lenne a lényege a dolognak, csak akkor van baj, ha az előző bekezdésben említett dolgok egy nagyon szűk helyre koncentrálódnak.
A Fehérvári úti terelés pont ilyen, rendkívül kis helyen nagyon sok változás, és még azt is elárulom, hogy nem az eredeti terv szerint épült ki, a kivitelezés során is kellett módosítani a terven.
Apropó obszar zabudowany, a lengyeleknél ráadásul a közigazgatási terület határát külön tábla jelöli, amelyen belül a valóban lakott terület kezdetét és végét a nálunk is - bár ritkán - látott "skyline"-os tábla jelöli, és ez jelenti egyúttal a sebességhatár változását.
Szerintem is túl sok a KRESZ, nem azért, mert személyesen gondot okoz alkalmazni (elvégre egy közlekedési fórumon vagyunk + érdekel is a téma), hanem leginkább azért, mert túl sok hivatkozás és keresztszabály és kivételszabály létezik benne.
Kedvencem, ami a napokban jött elő, hogy ha egy úttal párhuzamosan van kerékpárút, gyalog- és kerékpárút, akkor azon kell tekerni, kivéve, ha az úton van kerékpáros nyom, mert akkor nem, de ha a gyalog- és kerékpárúton a gyalogosok akadályozzák a kerékpáros forgalmat, akkor mégis mehetek az úton, akkor is, ha nincs kerékpáros nyom, de ha a kerékpárúton akadályozzák a gyalogosok a forgalmat, ahol akkor lehetnek, ha nincs járda, akkor nem mehetek az úton. Ugyanannak az egy nyomorult bringával közlekedésnek (mehetek-e az úton vagy nem) három vagy négy helyen van a részlet- és kivételszabálya.
A KRESZ-t alkalmazó közlekedőnek nem dolga tudni, hogy milyen magasan, az út szegélyétől milyen távolságra kell elhelyezni egy sebességkorlátozó jelzőtáblát, elég azt tudnia, hogy ha ott van az út jobboldalán, akkor a rajta feltüntetett értékkel, km/h-ban kifejezve haladhat tovább a következő sebességet korlátozó jelzésig, a korlátozó tábla feloldó táblájáig vagy a következő útkereszteződésig.
Nem a közlekedő dolga "kitalálni", hogy az utat feltúró cég a kereszteződés előtt teszi ki a 20-as táblát, de a kereszteződés után van a munkaterület. A munkaterület mellett így teljesen szabályos 50 km/h-val elmenni, és nem, nem a közlekedő dolga mérlegelni, hogy a közúti közlekedést szabályozó jelzőtábla helyesen került-e kihelyezésre és amúgy a 20-as tábla célja a munkaterület védelme lett volna, amelyre a tábla nem vonatkozik.
A jelzések kihelyezését, érvényességét, a kihelyezésükkel kapcsolatos előírásokat azoknak kell tudnia, akik kirakják őket, és ez nyilvánvalóan igényli azt a tudást, amit a KRESZ is megfogalmaz (hogy a közlekedőnek hogyan kell értelmeznie a jelzést és annak hatálya meddig tart), de ezt nem a KRESZ-ben kell szabályozni.
Az általad említett mikromobilitási eszközöket sem kellene túlbonyolítani, van egy nyilvánvalóan játék kategória (a lábbal tolós bicikli a pici gyerkőcöknek, a gördeszka, a lábbal hajtós roller), van a kerékpár kategória (kerékpárok, pedelec, az elektromos rollerek, egykerekűek, elektromos gördeszkák, segédmotoros kerékpárig bezárólag, kell nekik egy teljesítmény és sebességkorlát), és van az összes többi felette, ami meg mehet a motoros kategóriába. Mert ha valaki alatt egy vmax=120 km/h roller van brutális gyorsulással, attól követeljük meg azt a vizsgát, amit egy motorostól is elvárunk és takarodjon a gyalog- és kerékpárútról vele, mert nem oda való.
De persze el lehet bonyolítani kerekek száma, teljesítmény, méret, akármi szerint, csak nem érdemes.
Alapvetően, ha minden olyan dolgot beleraknának a KRESZ-be, amit az autóvezetőknek tudniuk kellene, akkor kicsit vaskosabb lenne, miközben tavaly is azzal példálóztak bloggerek, autós és egyéb internetes újságba írkáló magukat újságírónak nevező egyének, magukat önjelölt szakembereknek és/vagy professzoroknak nevezők hogy túl nagy a magyar KRESZ terjedelme.
Ebbe a KRESZ-be kellene még jó pár dolgot beépíteni, hogy minden autóvezető tisztában legyen minden rá vonatkozó szabállyal és jelzésekkel.
Vagy másik állandó téma a mikromobilitási eszközök szabályozása. Valaki egyébként megnézte a holland KRESZ-t, hogy abban hány kategória van, és mik a használatának a feltételei? Na az minden csak nem egyszerű, legalábbis szerintem, pedig a mikromobilitási eszközök használatával kapcsolatban van legalább egy évtized előnyük.
Vagy csak úgy poénból valaki kezdje el olvasgatni az Ausztál KRESZ-t.
A hazai KRESZ rengeteg táblát nem is ismer, mégis napi szinten alkalmazzák őket, az autósok mégis megértik azokat is. Elvileg olyan táblát nem is lehetne kitenni, amit a KRESZ nem ismer.
Valójában a bécsi egyezmény korántsem annyira általános, mint sokan gondolják. Pl. Magyarországon a tiltó táblák hatályát egy kereszteződés feloldja, Ausztriában és Németországban nem. Sőt, Ausztriában pl. a "lakott terület"* tábla se. Németországban a csak az úttest bal oldalán kihelyezett táblák is érvényesek, sőt, a feloldó táblák (a vasútihoz hasonlóan) gyakran csak a bal oldalon szerepelnek. És van még egy csomó minden, amit még én se tudok. ;-)
* Aminek egyébként a magyar neve hülyeség is, mivel sok esetben nem "lakott" területet jelöl. Más nyelvekben nem is utal a név erre ("built up area", "Geschlossene Ortschaft", "Obszar zabudowany").
A magam részéről a kritikád zömével egyetértek, de van pár nemzetközi egyezmény, amit nem lehet figyelmen kívül hagyni. Az egyikből csak néhány rövid cikk lényeges a járművezetőknek: a Közúti Közlekedési Egyezmény.
A másik meg szőröstül-bőröstül, a Közúti Jelzési Egyezmény, illetve az azt kiegészítő Európai megállapodás.et, amit a KRESZtől szeretnél látni.
Elvileg a KRESZ azt konkretizálja, amit a jelzési egyezmény szabad választásnak hagyott, pl. fehér vagy sárga a táblakép háttere, meg részletszabályokat állapít meg. De amíg a KRESZben olyan nincs tisztázva, hogy meddig tart a főútvonal, miközben tiszta sor csak a Közúti Jelzési Egyezmény miatt, addig nincs értelme a KRESZt a Közúti Jelzési Egyezmény nélkül nézni.
Leginkább annak lenne értelme, hogy a KRESZ-t ezekkel egységes szerkezetbe hozzák, és akkor az egységes szerkezetbe foglalt változat be tudná tölteni azt a szerepet, amit szeretnél.
Kösz, erről lemaradtam, és pont most nem ellenőriztem rá...
Sikerült rendeletről útügyi műszaki előírásra visszalépni, amellett, hogy a valóban korszerűtlenné vált rendelkezésekkel együtt pár értelmeset is sikerült eltüntetni... :-/
Borítékolható volt a válaszod. Ennek értelmezéséhez oda kell tenni, hogy mi a realitás, és hogy van ez a való életben számonkérve.
Rengeteg jogszabály van, és senki nem ismeri az összeset, az emberek elsöprő része csak nagyon kis részét ismeri. Alapdolgokat tudnak, támaszkodnak bizonyos mértékben a józan észre, és igénybevesznek szakterületi segítséget.
Maga a jogrendszer is ebből indul ki.
Ezért vannak bizonyos ügyleteknél mindenféle tájékoztatási kötelezettségek (amik "elvileg" fölöslegesek, hiszen jogszabályból következik egy csomó minden), és ezért kötelező bizonyos műveletekhez jogi szakértők segítségét igénybe venni.
A realitás az, hogy az egyetlen jogszabály, amit a B kategóriához az autóvezető tanul, és amit számon kérnek a jogsihoz és számon lehet kérni a közlekedés részleteivel kapcsolatban, az a Kresz. Az is overkill, és az oktatás vitatható hatékonyságú, de ez külön téma. A Kreszt kell ésszerűen alkalmaznia. Ilyen értelemben a Kresznek teljesnek és egyértelműnek kellene lennie. Reálisan nem elvárható, hogy különböző rendeletek részleteit ismerje egy nem-szakember autóvezető, és ezt nem valószínű, hogy adott esetben egybíróság máshogy látná.
Ez az egyik.
A másik, hogy nem mindegy, egy adott rendelkezésnek ki az alanya. A Kresz pontjainak leginkább a közlekedők, hiszen az mondja meg, hogy hogyan kell közlekedni. A különböző rendeletekben rögzített szabványokat viszont a közútkezelőnek, beruházónak, egyéb érintett jogi személynek kell érvényesítenie. Az autóvezetőnek semmi köze hozzá, hogy egy zebra milyen feltételekkel létesíthető. Az autóvezetőnek annyit kell tudnia, hogy ott a zebra, át kell engedni a gyakogost. Akkor is, ha az a zebra nem felel meg a szabványnak.
EFSZ (3/2001. (I. 31.) KöViM rendelet melléklete): "6.4. Az állandó útburkolati jeleket keresztirányú áthúzásokkal még átmenetileg sem szabad érvényteleníteni."
Mondjuk a 2018-as szent gellért téri kavarás után ár semmin sem csodálkozom.
Az meg megint egy másik kérdés, hogy ha a fehér terelővonal sárga X-el van áthúzva és mellette van sárga terelővonal, amin nincs áthúzás, akkor azt ki és hogyan értelmezi, a kezelő és a hatóság vélelmezem, hogy úgy értlemezi, hogy a burkolati jel leikszelése egyenértékű annak eltávolításával.
Akkor onnantól kezdve az az első számú kérdés: mi a francnak vették át olyan állapotban? A közútkezelő és munkatársai helyében fosnék egy esetleges későbbi baleset miatt megkotorászott felelősség lehetőségétől.
Dehogyisnem, van átadás-átvétel, és a felelősség kérdése is tisztázott, ahogyan azt mindig előírja a kezelő, hogy a burkolati jeleket folyamatosan újra kell festeni, ha lekopik, a táblákat pótolni kell, stb.
Alapvetően ott bukik meg az árved, hogy folyamatosan csak az 10/1975 KPM-BM rendeletre hivatkozol.
Egy B kategóriás jogosítvánnyal rendelkezőnek illik még tudni azon kívül elég sok jogszabályt, pl. 1988. évi I. törvény, 326/2011 (XII.28.) kormányrendelet, 5/1990, 6/1990 Köhém, és még lehetne sorolni.
Én most csak az ideiglenes forgalomtechnikára értettem/gondoltam.
Nem, nem azt állítottam, hogy objektív technikai kötöttségek miatt nincs más mód és ez Zürichtől Canberráig igaz, ezt csak és kizárólag kis hazánra értsd.
Abban látom a fő problémát, hogy van amire nincsen megfelelő igényesség a kivitelezés során, és ez nem csak trehányság lehet, hanem az is, hogy a kivitelező a saját tapasztalatai és szempontjai alapján van amit máshogy képzel el.
Pl. egy oldalról sávszűkítést a tervező szépen megtervezi, a terven szerepel a szűkítésnél a záróvonal, meg a sávos tábla. A kivitelező pedig úgy dönt, hogy csak a sávos táblát teszi ki. Szabályos az is, hogy csak sávos táblával szűkítenek. A festéket és a felfestéshez szükséges plusz gépet és a szakembert meg lehet máshol használni, másra.
Amit topiktárs írt a burkolati jelekkel kapcsolatban az érintett helyszínen az sajnos tényleg nem a legjobb, ott fel kellett volna szedni a megszűntetendő burkolati jeleket, de higgyétek el, hogy a tervező nem úgy tervezte meg, a terveken az szerepel, hogy azokat a burkolati jeleket meg kell szűntetni.
A Fehérvári úti terelést ugyanaz tervezte, mint aki a Budafoki utat meg pl. az 1-es villamoshoz kapcsolódó tereléseket.
"Temporary markings shall take precedence over permanent markings and road users are required to conform to them. When the simultaneous presence of permanent and temporary road markings could be a source of confusion, the permanent markings shall be covered over or removed." A kezdőoldalon a "C.N.1015.2004.TREATIES-5 of 28 September 2004 (proposal of amendments) and C.N.1000.2005.TREATIES-2 of 29 September 2005 (acceptance of amendments); "rész az igazán érdekes, Itt a javaslat a módosításra: https://unece.org/DAM/trans/doc/2003/wp1/TRANS-WP1-2003-03r4e.pdf És itt van annak a hivatalos megállapítása 2005-ből, hogy a módosítás elfogadásra kerül, és 2006. március 28-án hatályba lép az egyezményben részt vevő minden államban: https://treaties.un.org/doc/Publication/CN/2005/CN.1000.2005-Eng.pdf
(Amennyire értem, ez ENSZ-hez kötődő nemzetközi szerződés, aminek megvan a maga módosítási procedúrája, és ha nem tiltakoztunk és nem léptün ki, a módosítás hatályba lépett ránk nézve is. Azért erről megkérdeznék egy alkotmányjogászt, hogy hahó, mi van, ez faramuci helyzet, de ez igen messzire vezetne OFFba)
"Pl. ha a ideiglenes sávot rávezetik, szerinted akkor sem szabad átlépni az állandó forgalmi rend záróvonalát?"
Ha nem érvénytelenítik az eredeti jelzést, akkor ebben az esetben nem lehet a Kresz szerint szabályosan közlekedni, mert a Kresz nem rangsorolja a felfestéseket a véglegességük alapján. Kicsit mint ha egy kereszteződésből minden kivezető úton behajtani tilos tábla lenne. A forgalomtechnika kialakítójának felelőssége, hogy ilyen helyzetek ne álljanak elő.
"az állandó jelet általában nem kell eltávolítani, ha az ideiglenes rend anélkül is egyértelmű."
Igen. Hogy mi egyértelmű, az pedig 'felhasználói' oldalon dől el, a Kresz alapján.
Ráadásul az ideiglenes útburkolati jelek pont ugyanolyan sárgák, mint a kerékpársáv, ami sok helyen (a most tárgyalt konkrét helyszínt nem ismerem, általánosságban írom) teljesen átlátlatatlanná teszi a jelzéseket. Ez stimmel, az állandónak szánt kerékpársáv jelet könnyű pl. ideiglenes úttest szélét jelző vonalnak nézni, és nem egészen mindegy, hogy az ott kerékpársáv vagy leállósáv.
Pl. ha a ideiglenes sávot rávezetik, szerinted akkor sem szabad átlépni az állandó forgalmi rend záróvonalát?
Első körben a 11/2001. (III. 13.) KöViM rendelet az útburkolati jelek tervezési és létesítési előírásairól 2. § (4) bekezdés és a rendelet mellékletének 19.2 pontja összeolvasásából következik a dolog: az állandó jelet általában nem kell eltávolítani, ha az ideiglenes rend anélkül is egyértelmű.
Mintha lett volna egy nemzetközi egyezmény is ami rendelkezett a dologról, de nem találom.
Ez egyfelől mind igaz, másfelől viszont nem csak az ideiglenes forgalomtechnikával kapcsolatban igaz, hanem a világon szinte bármire, azaz úgy általában érvénytelenít bármivel szemben bármilyen kritikát.
Te azt állítod, hogy az objektív technológiai kötöttségek mellett nincs is más mód, azaz Zürichtől Canberráig mindenhol ugyanezekkel a kompromisszumokkal kell együttélni a terelések során?
(Azt persze hozzá kell tennem, hogy nem jártam ennél a konkrét Budafoki út/körvasutas építkezésnél, így a kritikám úgy általában azokra vonatkozik, amiket szoktam látni. Ezek közül ami a Kálvin térnél a metróépítés során történt - és még mindig nem múlt teljesen el -, például elég borzasztó, nehezemre esik elhinni, hogy ne lehetett volna jobban. A Körvasút kapcsán a Fehérvári útnál szoktam látni a friss terelést, azokat elég jól megoldották, a maga kategóriájában még színvonalasnak is nevezném a megoldást.)
A villamos az Etele tér és az Infopark között nem fog közlekedni, tehát a hídon át fog járni, ez alól csak az az egy péntek késő estétől hétfő hajnalig tartó időszak lesz kivétel, amikor az új kitérőt beépítik és megcsinálják a ráhajlítást, akkor csak a Közvágóhídig fog járni a villamos. Ez a pálya visszaállításakor is így lesz.
A pótlóbusznak a Szerémin észak felé lesz buszsáv a Hengermalom és a Prielle között.
Az Infopark felé a Hengermalomból a Szerémire csak a busz balozhat majd.
A Prielle Kornélia a tervek szerint a Budafoki út felé csak a pótlóbusz és az autószalonba/szervizbe tartó forgalom hajthat be, ellenkező irányba ez csak a Szerémi és a Kaposvár utca közötti szakaszra lesz igaz.
A Dombóvárin lesz a végállomás a Vízpart utca után (itt a kerékpárosoknak majd kicsit figyelniük kell, mert a Pázmány felé a járdát kapják meg, a Budafoki felé pedig a mai Pázmány felé tartó sáv lesz az övék a kerékpárútból, a másik felét a gyalogosok kapják majd meg a buszvégállomás miatt), a következő lámpás csomópontban tengelyben fognak fordulni a buszok, a felszállóhely a mai 107, 154-es megállójában lesz.
Ezen kívül a csomópontok lámpaprogramjában lesznek módosítások (Hengermalom, Hauszmann, Prielle pl. csúcsban 120-as programokkal fog működni a mai 90 helyett)
A Szerémi út a Dombóvári és a Rákóczi hídi fel-, lehajtók között lesz korlátozva, irányonként 1-1 sáv. A Dombóvárihoz közelebbi korlátozásban mindig csak a két szélső sáv lesz zárva, a Hevesy György utcánál pedig először a két belső sáv és a villamospálya, majd a két szélső forgalmi sáv lesz lezárva.
Dombóvári úton a Vízpart utcánál két balos sáv lesz a Rákóczi hídra, és egy egynes-jobbos, a következő csomópontban egy egyenes-jobbos és két visszafordító lesz elég szokatlan elrendezésben, de a buszok csak így tudnak megfordulni, és a Pázmány felé egy sávnál több nem kell.
A Rákóczi híd lehajtó - Pázmány csomópontban pedig a középső sáv valószínűleg vegyes sáv lesz, de ez még ez sincs kőbe vésve.
A Budafoki úton a vasút híd és a Szerémi út alatt ezidőtájt irányonként csak 1-1 sáv lesz járható.
Alapvetően igazad van, viszont, már megbocsáss, de könnyű kívülről mindenbe belekötni.
Mindenkinek ott a lehetőség, ha annyira jobban tudja, akkor lehet elmenni tervező céghez tervezni, a Budapest Közúthoz is lehet menni forgalomtechnikai kezelőnek, és természetesen nyitva áll az ajtó a forgalomtechnikát ténylegesen kivitelező cégeknél is.
Konkrétan a Budafokinál maradva a most áprilisi kiépítéstől számítva október végéig 5 különböző állapot lesz érvényben egymás után, az öt állapot azt jelenti, hogy a csomópontban a terelővonalaknak lesz 5 különböző pozíciójuk, és a visszaállításkor lesz még egy hatodik is, mindez 6 hónapon belül.
A csomópont olyan forgalmas, hogy napközben nem lehet festegetni, meg korábbi felfestést leszedni. Éjszaka meg nem lehet a Déli Körvasúton zajjal járó munkát végezni jelen tudás szerint.
A felfestés felszedése nagy zajjal jár, a festék meg nem gyorsan száradó MD10-es varázsfesték, ami 10 perc alatt szárad, szóval hogyan is kellene megoldani?
Az Erzsebet hidon (ha ugyanarra gondolsz) emlekszem ilyesmire. Budara atmenet, nagyjabol a templom mellett vagy kozvetlenul utana. En halisten' ritkan keveredtem arra (ejszakai jarattal), es soha nem voltam kepes folfogni, hogy mit kepzeltek el, ugyhogy lefogtam mindent :)
Nem így szerepel benne explicit, de az igen, hogy útburkolati jel sárga színnel az úttest (vagy úttest egy részének) a lezárása miatt szükséges forgalmi rend változásra hívhatja fel a figyelmet.
Ha megváltozott a forgalmi rend a felfestés szerint, akkor azt kell követni...
A "nem csináltuk meg rendesen, mert sietni akartunk" mint trevezői/kivitelezői kifogás szerintem nem jobb, mint a "nem csináltuk meg rendesen, mert nem volt rá pénz" - főleg hogy általában a tartós/végleges módosításoknál is elég gányolt módon alakítják át a forgalomtechnikát.
Google Mapsen annyira nem érvényesül, de a Fehérvári felújításakor déli irányba haladva a Bártfai csomópontnál például még nulladik körben, az átadás előtt festették fel rosszul a sávokat, gondolom összekeverték egy másik csomóponttal a terveket (az egyenes+jobbra helyett balra+egyenesésjobbra sávokat festettek fel), és ugyan valamilyen fekete felülmázolással javították, de a mázolás részben csillog, részben meg kopik, így aztán az átadás pillanatától fogva kavarodnak a jelzések és teljesen mindennapos az utólag korrigált téves besorolás. Jó esetben csak kicsit feltartva a forgalmat, rossz esetben balesetveszélyesen.
De az Erzsébet hídi távhővezeték-építéskor, az M3-felújításkor meg úgy általában kábé mindig az történik, hogy hónapokig-évekig is simán kinnmaradnak nehezen kiismerhető, átláthatatlan, balesetveszélyes felfestések - akkor is, ha ikszelgetéssel, akkor is, ha felülmázolással, akkor is, ha leragasztással ügyeskednek valamit. De azért biztosan lehetne jól is csinálni.
Abból az irányból, ha kerékpárral jöttél, akkor semmi nem változott.
Autóval valóban történt változás, ott elég rossz, ha a régi fehér terelőnyilakat nem távolították el. A besorolás rendje tábla pedig teljesen jó, hiszen a lámpás kereszteződésben a sávkiosztás pontosan az ami a táblán szerepel.
A burkolati jelek felszedése és helyreállítása esetén nem is annyira a pénz (nyilván azért az is) számít, hanem a kivitelezésre rendelkezésre álló idő, és az, hogy azt mikor lehetne megcsinálni, és az milyen zavarással jár.
Az egyik lehetőség, hogy lemarják, a másik, hogy valamilyen eljárással a festékréteget kvázi lebombázzák kis golyókkal. Egyik sem arról híres, hogy gyorsan megvan és halk.
Konkrétan a Budafoki útnál a kivitelező már rég felvonult, és startra készen áll, ahogy megkapta a terv a jóváhagyást, azonnal estek is neki.
Nekem az a problémám, hogy az ilyen ideiglenes forgalmi rendek esetén szinte sosem sikerül megoldani, hogy ne egy "párnapos tanulási folyamat" után lehessen közlekedni, és hogy a helyszín akkor is a közúti jelzések mentén értelmezhetően járható legyen, ha valakinek nincsen helyismerete, vagy éppen nem az "ideiglenes" rendet szokta meg.
Nem tudom, Ft-ban mérve milyen költsége lenne az összes, aktualitását vesztett fehér jelet felmarni (vagy csak lefesteni feketére) és úgy kirakni a sárgákat.
De bármerre jársz, ez van.
---
Meg úgy általában mindenhol.
A Thökölyn esőben egy arra először járó esélytelen, hogy megfejtse, mikor melyik sáv fogy el, van elhúzva félsávot a szembeoldalra, mikor lesz buszsáv, megálló, stb.
Melyik fehér csíkozás jelzi a két autós sáv közötti határt?
Trógerság, igénytelenség jellemzi a BKK Közút (vagy épp a különböző kivitelezők forgalmi rendért felelős csapatainak) tevékenységét.
Számonkérés, foglalkozástól való eltiltás, pénzbüntetés persze nincs, ha valaki meg ezeket a balfasz helyeken koccan az út kezelőjének trógersága miatt, nyilván az út kezelőjét sosem veszik elő.
>A sárga útburkolati jelek a fehéreket, ahol ellentmondanak egymásnak, érvénytelenítik
Nem tudok róla, hogy a magyar KRESZ-ben létezne ilyen szabály (a németben és az osztrákban van).
Ráadásul az ideiglenes útburkolati jelek pont ugyanolyan sárgák, mint a kerékpársáv, ami sok helyen (a most tárgyalt konkrét helyszínt nem ismerem, általánosságban írom) teljesen átlátlatatlanná teszi a jelzéseket.
Akkor én is itt kérdem: milyen közúti korlátozások lesznek nyáron az 1-es vágányzárhoz kapcsolódóan? Lesz buszsáv a Szerémin és a hídon a pótlónak? Mondjuk utóbbi durva lenne.
Nem tudom, hogy most pontosan hol és merre mentél a Budafokin.
Két helyen maradt fent terv szerint kék alapon fehér nyilas besorolás rendje tábla, abból az egyik a Budafoki - Bogdánfy út csomópont előtt észak felé. Ha erre gondolsz, akkor lehet, hogy kb. 5 méterrel északra lehetne tenni, de a mostani helyén is jó jelzést ad, az oszlop vonalában már az a sávkiosztás kezdődik, amit jelez.
A besorolás rendje tábla csak egy sematikus ábra ami arról ad tájékoztatást, hogy hány sáv lesz a tábla után, és azok a sávok milyen sávok (kanyarodó, egyenes, egyenes-kanyarodó, esetleg elfogyó sáv).
Ezen kívül még egy helyen lett kék alapon fehér nyilas tábla tervezve, az pedig, ha a Dombóvárin jössz a Duna felől, ott az eredeti táblán a belső balra kanyarodó sávra egy szélességkorlátozás került ki, illetve ez meg lett ismételve a középszigetben.
A gyakorlatban a sárga hátterű fekete nyilas táblákat oda szokás kihelyezni, ahol jelentősen megváltozik a besorolás rendje, míg a kék alapú fehér nyilas táblákat ott meg szokás hagyni, ahol a sávkiosztás érdemben nem változik.
A kerékpáros felfestés egy kicsit más, ott nincs más lehetőség, minthogy az érvénytelenített burkolati jelet legalább le kellene kenni fekete vagy sötétszürke festékkel, ha már nem marják fel, mert ott valóban nem egyértelmű, de azért ahogy néztem eddig a többségnek sikerült értelmeznie.
Az első egy-két hétben mindig vannak fennakadások, és egy tanulási folyamat, amíg az arra közlekedők megtanulják a forgalmi rendet, plusz a forgalomtechnikai kezelő is folyamatosan figyeli az érintett helyszínt.
A sárga útburkolati jelek a fehéreket, ahol ellentmondanak egymásnak, érvénytelenítik, tehát a sárga útburkolati jeleknek ellentmondó fehér útburkolati jeleket elfelejtheted. Ami jelzés meg érvényes marad, azok utasításait meg meg kell próbálnod összekombinálni egymással.
Ez egy dolog, a másik dolog meg az, hogy pénz ide vagy oda, mire lehet engedélyt kapni Magyarországon. Azért sajnos akadnak olyan dolgok, amiket semmi pénzért nem kellene olyan formában engedélyezni. Akkor is, ha máshol Kína kicsit kevésbé lesz barátságos. Majd ahol kicsit kreatívabbak és nem (vagy nem legalábbis nem durván) a hazai lakosság és környezet rovására szól a kész tervük, ott kellene megegyezni...
Bocsi, hogy itt folytatom, de a villamosos topikot nem akarom szétoffolni.
Szóval, ha van sárga útburkolati jel a fehéren, de nincsen sárga (ideiglenes) forgalmi rend tábla, de a régi, a fehér jeleknek megfelelő kék tábla igen, akkor miszerint is kell közlekednem? A kék tábla vagy a sárga vonalak szerint?
Ugyanúgy a sárga vonalakkal sávok vezetése a szintén sárga vonallal jelölt kerékpársávra sem teremt öhm... egyértelmű helyzeteket. :)
Fontos amit írsz, marha nagy a kulturális különbség a kínaival, de mégis szót kell érteni (most arról ne beszéljünk, hogy a tőke nálunk van).
Ami nekem nagyon csípi a szemem, és látom, hogy már isztambuli teszttel is bepróbálkoztak, az a CRRC gumikerékű villamosa, ami egy teljes tévedés szerintem per Európában, de nálunk tuti az volna.
Ilyenkor vannak mindig olyan döntéshozók, poltikusok, szervilis alakok akik azonnal beleszeretnek:-)
Ezekben a projektekben, szerte a világban, sok közös vonás van. Az egyik, talán a legfontosabb, hogy sose a hazai kormány volt a kezdeményező. Kína jön, gyakorlatilag kész tervekkel, lerakják az asztalra, és közlik, hogy te ezt szeretnéd. Persze, ki lehet hátrálni, nem lőnek agyon akkor se. Viszony olyan opció, hogy igen, az ötlet jó, de ezt meg ezt másként szeretnénk, na olyan nem szokott lenni. És a kínaiak komplex rendszerekben gondolkodnak, ha nem kéred a kínált infrastruktúra-fejlesztést, akkor a Kína máshol is kevésbé lesz veled barátságos.
Úgy mondják, a kínai BYD egy nagy autógyárat akar Magyarországon építeni, és erről is szó lesz a kínai császár látogatásán. Ezt az autógyárat jópár európai ország szerette volna magának, Magyarországon lesz. Az, hogy ez és az előző bekezdés egy hozzászólásba került, nem a véletlen műve. Meg persze már az se, hogy Xi Jinping (Hszi Csin-ping) egyáltalán Magyarországra látogat.
És még valami. Montenegrót a kínai infrastrukturális beruházások finanszírozása csődközelbe sodorta. Több afrikai és délkelet-ázsiai országot szintén. Magyarországon ennyire nem lehet kritikus a helyzet. A belgrádi vasút, bármi is legyen a véleményünk róla, a maga ezermilliárdot el nem érő költségvetésével nem tudja bedönteni a magyar államháztartást, a tervezett repülőtéri vasút, még ha esetleg egy az egyben ablakon kidobott pénzként értékelnénk is, szintén nem fogja veszélyeztetni a magyar állam fizetőképességét.
Persze, bárkinek, neked, nekem, más fórumozóknak, mindenkinek lehet erről véleménye, és nem is szükségszerű, hogy ezek a vélemények megegyezzenek. De azt gondolni, hogy ezt a repülőtéri projektet a magyar kormány kezdeményezte, és Kína szerepe itt a hitel nyújtásában meg építőipari cégek részvételében merül ki, nem több puszta naivitásnál.
Nem hiszem, hogy az országban élőknek túl sok közük lenne ehhez a vasúthoz, korábban is volt már ilyen felvetés, amire úgy reagáltunk, hogy a 100a vonalból kiágazó vágányokat kellene a reptér alá építeni, és úgy tűnt, hogy a szakma és a politikusok is hamar megszerettek, mert emberközeli volt az ötlet, főleg magyar ember közeli.
Szóval bárhogy is fog megépülni ez a "gyorsvasút", legfeljebb alulról nézegethetjük. A dubajozok meg minket felülről néznek. A fenének se kell ilyen.
Szürreális, hogy a város legértékesebb tartalékokkal rendelkező területét bárminemű korlátok nélkül túlépítő arab beruházáshoz vezető, a reptér normális kiszolgálását egyáltalán nem célzó kínai játékvasútról megy itt a diskurzus. Azon túl, hogy nettó hazaárulás ami a szemünk láttára folyik ezekkel a projektekkel (+kelebiai vonal), az ontopik vetülete is katasztrofális. Sebaj, itthon is egyre több embernek lesz reális alternatíva Schwechat a Railjet hálózatba való bekötésével..
Mondjuk, lehet menőbb és a városnak olcsóbb is lenne, ha egy ránkerőszakolt magasvasút helyett helikopterrel vinnék a milliomosokat mini Dubajba.... :) és :(.
Egy New York-i férfi azt mondja, hogy lekéste volna a menetrend szerinti gépet, amivel Londonba akart utazni, ezért végül helikopterrel kellett a John F. Kennedy nemzetközi repülőtérre. De még így is olcsóbban jött ki, mintha áttetette volna a jegyét.
Kevin Droniak még augusztus 18-án egy TikTokon osztotta meg a különös utazás történetét, amikor kivételesen azzal tudott spórolni, hogy helikopterre szállt.
„Ez azért is vicces, mert ma úgy voltam vele, hogy takarékos leszek, és metróval megyek a JFK-re, hogy spóroljak egy kis pénzt, most meg egy istenverte helikopterrel megyek. De ez olcsóbb, mintha egy új repülőjegyet vennék” – folytatta.
Droniak egyébként a sétarepülésekben, helikopterbérlésben és reptéri transzferekben utazó New York Helicopter szolgáltatását vette igénybe.
De más cégek is nyújtanak hasonló szolgáltatásokat, például a Blade, amely az amerikai portál szerint 195 dollárt (69 ezer forintot) kér azért, hogy öt perc alatt Manhattanből a JFK repülőtérre vigye az ügyfeleit.
Ami onnan nézve nem is számít annyira drágának, hogy a New York-i csúcsforgalom idején akár több mint egy óráig is tarthat, amíg az ember eljut Manhattanből a JFK-re.
A videó tanúbizonysága szerint Droniaknak is csupán 5 percbe telt, míg eljutott a repülőtérre, ahol így még fél órája maradt, hogy elérje a gépét.
És a férfi talán azzal sem viccelt, amikor azt mondta, hogy a helikopterezéssel pénzt spórolt. A Norse Atlantic Airways egy olcsó légitársaság, de egy New Yorkból Londonba szóló egyirányú jegy 300-400 dollárba (106-142 ezer forintba) kerül a légitársaság honlapja szerint.
A kínai hitelekről: valamikor olvastam egy cikket, egy afrikai országról ahol kínai hitelből építették át a vasutat. A pénz elfogyott, az első szakasz elkészült, a többire nem jutott pénz. Nos, megnéztem a google-n (sajnos a település nevére nem emlékszem).
A régi google streeview-en volt egy klasszikus, kopottas 1-2 emeletes épület, ami nálunk kb egy mellékvonali kisállomásnak felel meg (a végállomásra gondolok, a fővárosban). Az új képeken meg lett kínai hitelből hipi-szupi ufó formájú design üvegpalota végállomás. Csak a pályát nem sikerült megcsinálni végig, arra nem jutott pénz.
Akarom, nem akarom, de a szeparált kínai reptéri vasút kapcsán csak ez tud az eszembe jutni...
Nem, én a föld alá ásnám be, de magasvasútként. Opcionálisan persze ott is be lehet burkolni egy külön csőbe még hogy a vakondokat ne zavarja a hangja.
Meg mondjuk eleve hülyeség arra leegyszerűsíteni hogy trolibusz vagy villanybusz, mert ez nem így működik. Amennyiben azt mondjuk hogy helyben nullemissziós közösségi közlekedést akarunk, akkor egy meglévő trolihálózatot nyilván nem érdemes felszámolni a villanybuszok kedvéért, vagy egy Rákóczi/Thököly tengelyen el lehet gondolkozni a drót kihúzásán; de józan ésszel belátható hogy még trolibusszal rendelkező városokban sem lesz minden buszjárat fölött drót még csak részben se; egy Kaposvár, Tata, stb. méretű városban meg valószínűleg nem fognak vadonatúj trolibuszüzemet létesíteni ha kipöfögésmentes tömegközlekedést akarnak*.
*:De ha valakinek vannak birtokában olyan számok hogy egy vadonatúj trolibuszüzem létesítése tokkal-vonóval, vezetékkel, áramátalakítóval meg miegyébbel + utána a járművek üzemeltetése lényegesen olcsóbb mint töltők és elektromos buszok beszerzése és üzemeltetése akkor revidiálom az álláspontom.
Sokkal elborultabb ötletem van: a keresztúri erdőn keresztül a Jászberényi útig, majd a Rákos-patak fölött végig a Mini Dubajig. Rengeteg fát kellene kivágni meg a Kökit sem érinti.
Vagy csak egyszerűen ne alapozzuk egy város teljes tömegközlekedését egy olyan technikára amit még nem ismerünk teljesen. Btw ugyebár azt írja a cikk hogy Oslóban nem volt ritka a -16 fokos éjszakai hőmérséklet, ami azért valljuk be Budapesten ugyan nem teljesen kizárt, de ha előfordul akkor címlapon hozza a zújság hogy mindmegfagyunk.
"Hol mehetne egy repülőtéri gyorsvasút? Azt azért még a mai politikai hátszél mellett sem tartom elképzelhetőnek, hogy Zugló vagy Kőbánya lakóterületein keresztül menjen (*), ....
(*): Na jó, egy temetőtől délre az erdőben majd a Maglódi út felett még elképzelhető,
Én éles különbséget tennék a kőbányai és a zuglói szakaszok között.
A Maglódi út és a Fehér út nem lakóterület.
A Kincsem Park tömbjét akár átlósan keresztezheti a magasvasút, így már csak a Kerepesi út/Pongrácz út környékétől szorulna rá a most meglévő vasútvonalra.
"de a Nagy Lajos király útján már kizárt dolognak tartom"
Esetleg magasvasút_hangszigetelt_csőben megoldásként el tudnám képzelni.
Az olyanokat, hogy "es karan-troá" én nem kívánom megszokni, báncsa a fülemet.
Az állomás (Liége Guillemins) viszont klassz, bár kisvárosiasabb, mint elsőre tűnik. A buszok jók, bár szigorú elsőajtózás (a Saint Lambert téren láttam, ötvenen szálltak fel a buszra, szépen, libasorban). A villamos épül, elvileg egy év múlva megnyílik.
Jogos. Ha nincs elég hely Kőbánya-Alsó után levinni a földszintre a magasvasutat, akkor fölötte kellene átvinni ("nagyon magas vasút"). Persze, hülye ötlet, csak azt akarom mondani, hogy komolyabb városrombolás nélkül is megoldható lenne ez az egész.
Most tényleg van olyan ember (akár politikus, akár fan), aki azt gondolja, hogy jó ötlet egy létező vasútvonal fölött(!) egy magasvasút létrehozása? Az agyam eldobom...
Az ugye megvan, hogy a Városliget és Köki között a vasút nem végig töltésen megy és Kőbánya-tehernél van egy külonszintű vasút keresztezés is a Keletibe befutó vasútvonalakkal?
Erről a "magasvasútról" készült eddig bármiféle műszaki terv, nyomvonal vizsgálat, legalább tanulmányterv szinten? Látott már valaki ilyet? Mert nekem erősen az a gyanúm, hogy nem, és ezt a "magasvaút" ötletet valami politikus és/vagy beruházó találta ki, és dobta be a köztudatba és elterjedt.
Hol mehetne egy repülőtéri gyorsvasút? Azt azért még a mai politikai hátszél mellett sem tartom elképzelhetőnek, hogy Zugló vagy Kőbánya lakóterületein keresztül menjen (*), és azt sem, hogy a temetőn keresztül, akkor pedig csak a 100a vagy 120a (+körvasút) vágányai mellé történő +2 vágány építése látszik racionális megoldásnak, ott meg minek magasra tenni? Persze a gyorsforgalmit nyilván különszintben keresztezné, ami lehet felüljáró is, úgyhogy egy szakaszon máris "magasvasút".
(*): Na jó, egy temetőtől délre az erdőben majd a Maglódi út felett még elképzelhető, de a Nagy Lajos király útján már kizárt dolognak tartom, hogy keresztül tudnák vinni, akkor meg marad a 100a mellé visszavitel kb. az Albertirsai mellett, akkor viszont egyszerűbb végig a 100a mellett maradni.
Sőt, ha végig magasan menne, akkor a Sibrik Miklós úti felüljáró is. De azt meg lehetne csinálni, hogy a Thököly úttól már a régi villamossínek fölött elkezdene leereszkedni a magasvasút a "sima" vasút szintjére és elfér az M3 alatt. Onnan már úgyis mehetne szintben a Mini-Dubaj területére, főleg, ha a Szegedi útnál elkészülne a felüljáró. Szerintem nem ezen múlik.
""Magasvezetésben, külön tarifával komolyabb városrombolás nélkül legfeljebb csak Kőbánya-Kispestig tud eljutni a reptéri vasút."
Attól függ, mit értünk komolyabb városrombolás alatt, de a jelenlegi vasútvonal fölött(!) vezetve nem tűnik rombolásigényesnek, valamint nem hiszem, hogy a festői Vaspálya, Pongrác vagy Mexikói utak városképén tovább rontana a magasvasút. Technikailag lehet, hogy a töltés tetejére nem lenne olyan egyszerű ráépíteni, de sokat rombolni nem kellene.
Ha most mindent beírnék, ami erről eszembe jutott, az emészthetetlen terjedelmű lenne, és a végén Il Leone megkérdezné, kiadhatja-e a könyben. Megpróbálom összefoglalni, akit még így se érdekel, azoktól bocs.
Szóval a legfőbb oka annak, hogy erről a két városról írunk sokat, egyértelműen személyes. Lunanoctis Münchenben lakik, én a Köln-Bonn-régióban egy kisvárosban. Ráadásul érdekel a város, minden nap megnézem a kölni sajtót is. Amit pl. legutóbb a tervezett járatritkításokról ill. törölt fejlesztésekről írtam, azt az újságban olvastam. Járhatnék minden nap keresztbe-kasul Kölnben, nem tudhatnék erről semmit, ha nem olvastam volna az újságban. Ott elvileg bárki elolvashatja, aki nem sajnálja az árát, és tud németül, de persze kell egy bizonyos érdeklődés, hogy elolvasd. Más német (holland, belga, luxemburgi) városok közlekedését személyesen jóval ritkábban látom, és arra sincs időm, energiám, érdeklődésem (pénzem), hogy végigolvassam a vonatkozó sajtót.
Szóval nem tudatosan választottuk ki ezeket a városokat, ez a személyes helyzetünkből fakad.
Nincs két egyforma helyzetű város. Annak alapján, amit én látok (ami persze korlátos, ld. mint fent) ez a két város nincs extrém helyzetben, se a jó, se a rossz oldalon. Bizonyos problémák gyakorlatilag mindenhol jelentkeznek: a városoknak jóval kevesebb szabad pénzforrása van, mint húsz vagy ötven éve, a Deutschlandticket mindenhol adott a finanszírozásnak egy pofont. Sok más tényező meg helyi, vagy tág értelemben vett regionális: pl. a Ruhr-vidéken mindenütt masszívan csúszik lefelé a komplett társadalom, és miért pont a tömegközlekedés lenne kivétel, Kelet-Németországban még hatnak az újraegyesítés után elköltött euró-százmilliárdok. Münchenben meghatározó tényező a lakosság intenzív növekedése és ennek másodlagos következményei, miközben a keletnémet iparvárosok lakossága az újragyesítés után bedőlt.
Általánosságban a tömegközlekedés helyzete a németországi nagyvárosok többségében negatív tendenciát mutat. A magam részéről Hamburgot, Lipcsét, Nürnberget, Karlsruhét valamelyest a vonal felett látom, a többi nagyváros lefelé megy, ki lassabban, ki gyorsabban. A legrosszabb a helyzet talán Frankfurtban, a Ruhr-vidéken, meg persze a keletnémet volt iparvárosokban - de azok amúgyis kollektíve összeomlottak.
Ezt én is felvetettem már nemrég. Sajnos ez a valóság, idegbeteg, frusztrált proli csőcselék lakosság.
Azt mindenki bőszen tudja emlegetni, hogy neki milyen jó, ennyit meg annyit keres, csak azt nem teszi hozzá, hogy mennyi túlórával, éjszakázással és egyebekkel. Ez az, amit soha semmilyen gazdasági statisztika nem fog kimutatni, hogy mennyire a béka segge alatt van a közmorál. Vannak erre is felmérések, csak az ugye a legtöbb ember szerint valami hazug "libsi" szubjektív kreálmány.
Egyesek szerint a végtelenségig lehet növelni az autóforgalmat, lehet több tízezres lakóparkokat építeni közösségi közlekedési beruházás nékül, szimlán autóparkolókkal. Ez az eredménye...
#347890:
"....Persze ki lehet mutatni a kiesett munkaórák munkabérrel felszorzott értékét, de ennek nincs jelentősége, úgyis ledolgozza mindenki, amit kell, aztán a szabadidejéből megy el az idő. Ennek az eredménye viszont az, hogy marhára idegbeteg, frusztrált mindenki, tapossák egymást az emberek, ahogy csak lehet, egy k. zebrán nem tudsz már úgy átmenni sehol, hogy ne akarjon szép lassan rácsurogni a lábadra a hülye (főként 40-50-es férfi) autós a 2-3 kölykével (vagy azokért sietve az óvodába)."
Úgy emlékszem, valaki itt írta pár hónapja, hogy a piros az új sárga. Sajnos teljesen megállja a helyét, heti szinten látok autókat átsuhanni a néhány másodperce átváltott gyalogos zöldeken.
Az átjárhatóság egy sokkal gyengébb feltétel, mint a távolsági hálózatba illeszkedés. A műszaki paraméterekre megkötést jelent, de a rendszeres üzemvitelt tekintve nyugodtan lehet egy épülő új vonal szigetüzem.
A kötelező szabályok azért valamennyire igen. De nem kell olyan messzire menni:
meglévő vasúti rendszerbe való illeszkedést magyar kormányhatározatok is előírják: a hatályos jogszabályok alapján új vasút építésekor annak átjárhatónak kell lennie a meglévő vasúti hálózattal.
És két három kisföldalatti a meghosszabbított szakaszon el tud vinni, egy vonatnyi reptéri utast, de erre a 3 járműre senki sem tud a további megállókban felszállni. Ez nem zavar senkit ? Nyilván lehetne hosszabb állomások, hosszabb járművek, de erre nyilván nem lesz majd pénz.
Amúgy próbáld megsaccolni a Reptér - Maxi Dubaj kb. egyenes (mert tudod, két pont között az a legrövidebb) útvonalat, úgy hogy a magasvasút pillérei is elférjenek.
A Maglódi út szerintem alkalmas rá, a villamos kiváltható.
Az jó lenne, mert ott a 28-as és 37-es villamosra át tudnának szállni a repülőtérről érkezők, hogy megnézzék a piacot valamint a Népszínház utcai koloniát.
"2024. február 14-én állapodtak meg az Európai Unió tagállamai (így Magyarország is) közösen az európai egységes közlekedési hálózat új, kötelező paramétereiről. Ennek értelmében az évi 12 millió utasfőnél nagyobb forgalmat bonyolító repülőtereket 2040 végéig közvetlenül a távolsági vasúti hálózatba kell bekötni - az olyan szigetüzemű kínai félmegoldások, amikben most a magyar kormány ismét gondolkodni látszik, csak a 12 milliónál kisebb forgalmú repülőtereken elfogadhatóak."
"Magasvezetésben, külön tarifával komolyabb városrombolás nélkül legfeljebb csak Kőbánya-Kispestig tud eljutni a reptéri vasút. Ez egyszerre vetíti előre a belváros felé nemcsak az átszállási kényszert, hanem a mai, egy jeggyel használható közvetlen busznál bonyolultabb eljutást is."
Szerintem az Élessarokig megépülhetne a magasvasút.
Már nem, nálunk ezt extra profit adónak hívták, de tavaly óta környezetvédelmi adó lett az új neve. Ha megfelelő géped van Aribus Neo pl akkor csak 1900 Ft. Különben 3900.
Igazából a repülőterek tömegközlekedési ellátottsága Európában máshol se az utasszámok függvénye, ezzel Magyarország se lógna ki a sorból. Ez sokkal inkább egy társadalmi, politikai igény. És lehet, hogy neked nem szimpatikus, de azért a magyar társadalom egy jelentős részének pedig az.
Ja, eléggé megemelték az adókat. A németek most emelték fel 15 euróra, Magyarországon 3.900 forint, ha jól emlékszem. És ez csak a közvetlen felszállási adó utasonként.
A 200E egy dolgozói járat, amely pluszban kiszolgálja azokat akik Dél és Kelet Pestről repülnek, meg azokat a honfitársainkat akik a 6000 Ft os repülőjegy mellé nem akarnak 2000 Ft os buszjegyet is venni ha már egyszer van berletuk. Senki sem fogja fejleszteni a 200 E buszokat, ha egyszer a 100 E hozza a bevételt. És ez igy is van jól.
Jelenleg semmilyen vasút nem indokolt. De. Az állam nem véletlenül akarja megvásárolni a repülőteret. 2030-32 ig a maxi Dubaj mellet itt fog megvalósulni a legnagyobb építkezési beruházás. A reptér vásárlás lényege, hogy a " megfelelő nemzeti baráti" cégek legyenek a kivitelező. A jelenlegi tulajdonos egy éve beadta az engedélyeket, csak nem foglalkoznak vele. Előbb meg fog épülni az egyes terminál elé egy épület, és a Wizzair járatok egy része ide költözik. Utána kezdik a hármas terminál építkezést. Mire ez kész lesz 2032 re a jelenlegi 17 milliós évi utasszám 30 millió fölé nyomása lesz a cél. 30 millió feletti éves utasszám viszont már indokolni fogja a reptéri vasút jogosultságát, ha csak nem akarunk 3 percenként indítani a 100 as buszokat a csúcs terheléses időszakokban.
Én hetente repülők, a " fogadó bizottságok" ideje már elmúlt. Egy teli 240 utasból álló gépre jó ha kijön 20-30 ismerős összesen a 240 főre. A repülés ma már tömegközlekedés, olyan mint a busz vagy a villamos. Mindenki számára megfizethető árú olcsó utazás.
Viszont nem is tudod megmérni rendesen, mivel a mérési ponton nem fogod tudni eldönteni, hogy utas, vagy reptéri dolgozó az akit megszámoltál, de ezt is meg lehet oldani, csakhogy erre senki nem fog és akar áldozni egyetlen fillért sem, és munkaerőt is nagyon nehéz lenne rá összeszedni.
Nekünk nincs, de konkrétan a reptér üzemeltetőjének nagyon pontos adatai vannak évekre visszamenőleg elég részletes bontásban.
A repülőtér jelenlegi üzemeltetője érdekelt abban, hogy ezek a számok csak az ő birtokában legyen meg, illetve néhány szereplő ismerhesse meg, akiknek szükségük van erre, mások számára ezt üzleti titokként kezelik.
Erről van szó. De ezt már tisztáztuk egy párszor. A döntéshozói szinten senkit nem érdekel az utasszám. Felesleges ezt minden nap újra beírni.
Megjegyzem, még a társadalom jelentős része, még az is lehet, hogy többsége, is úgy gondolja, hogy kell a reptérre egy modern vasút, hogy a hazánkba látogató külföldiek azt lássák - megintcsak teljesen függetlenül az utasszámtól.
Ha nem is elhanyagolható, de amíg 30-40 éve a repülőutak nagy része olyan volt, hogy az induló és érkező rokont kikísérte a retyerutya, ma a fapadosok dominálnak, amelyek kb olyanok, mint a hatos villamos, ahová szintén nem kíséri ki a rokonság az utazót.
Építsünk gyorsan valamit 300 milliárdért mert a szomszédnak is van és olyan szépen mutat.
Mint a '70-es évek első 5-6 éve mikor fél Magyarország - falun - kovácsoltvas kerítést építtetett, nem azért mert kellett hanem azért mert már majdnem mindenkinek van a faluban csak épp nekünk nincs.
Fogalmuk sincs, hogy naponta hányan járnak a reptérre és mivel, de építsünk ezt vagy azt mert a zöld mezőben mily szépen mutat a...................
A flamand az holland, egy holland tájszólás. Flandria hivatalos nyelve a flamand törvények szerint is a holland, a brüsszeli fővárosi régióé pedig a holland és a francia.
Azért szerintem elég sok embernek még most is esemény egy külföldi utazás önmagában, nem hogy a repülés. Meg nyilván nem statisztika, de pl. Amerikába szakadt tesómék ha hazajönnek, az itthoniak közül mindenki kimegy elé, aki kicsit is ráér. Három légi utas elé tíz-tizenkét embernyi fogadóbizottság tud összejönni. Nem mernék számot tippelni, hogy mennyivel többen utaznak a reptér felé/felől a földön, mint levegőben, de szerintem nem elhanyagolható, kíváncsi lennék, hogy bárki mért-e ilyesmit valaha
A nagy repülőtéri foglalkoztatók kb. 1500 dolgozót alkalmaznak, hasonló nagyságrendben lehet még mindenféle kisebb cégeké, illetve a légitársaságok alkalmazottai.
bár továbbra is állítom, hogy majdnem annyian utaznak naponta a repterekre más ügyben, mint amennyien oda vagy onnan elrepülnek.
Ki van zárva. Biztosan nem igaz. Rég elmúlt már az az időszak, amikor a méregdrága repjegyek korában eseményszámba ment a repülés és a repülőre ülő rokont az egész család kísérte ki meg fogadta a hazaérkezéskor.
Az ott dolgozók vagy szolgálatot teljesítők az utasokhoz képest marginális részt tesznek ki, más meg mégis ki menne ki "más ügyben" a reptérre?
Mé' lenne vonat attól, hogy harmadik sín helyett áramszedőt cuppant fel menet közben? Sehol nem hivatkoznak úgy rá, hogy 3-as vasútvonal a reptérre, ha nem a 3-as metró megy ki a reptérre. Értem én, hogy hazánkban szocializálódottak 99,9%-nak a metró alagútban megy és nincs áramszedője, de itt a topic törzsközönségétől erős, ha ezen nem tud túllépni....
Ja, hogy a reptér megközelítése önmagában indokolja-e?
Nagyon személyes vélemény, de én reptéri bármire a saját adómól semmit sem költenék, ha nem lehetne ezzel együtt jó ár-érték arányban letudni a fővonali kapacitásnövelést (vagy akár egy egy értelmezhető városi közlekedésfejlesztést - ebben a kontextusban a családi házas beépítettségű Pestszentlőrincre a metró kivitele nem az).
A lengyel Urząd Transportu Kolejowego (Vasútközlekedési Hivatal) 2023-ban kiadott kiadványa a 2022-es évről, amelyben a lengyel légikikötők adatait mutatja a vasúti közlekedés oldaláról.
Valóban a repülőtéren a metró vonat mellől indul rendes vonat is, amire kb egyetlenegy külföldi turista sem mer felszállni, mert halvány fogalma sincs senkinek sem róla, hogy hova megy, a kiírás görög betűkkel van, amit szintén egyetlen külföldi sem tud elolvasni, így marad a metró vonat, amit kb ismer mindenki.
Igen, a 4 percenként menő városi metróba van beépítve, minden 30. és nem 36. percben egy tovább megy a repülőtér felé.
A város alatt valóban hering parti, de azért simán fel lehet férni rá, a belváros után amikor mint vonat megy tovább, fokozatosan ürül ki, mert van a felszínen is 4-5 megállója ami helyi lakosokat szolgál ki. De Athénban ez a vonal ( kivéve a Pireuszi szakaszt) eleve hering parti, nagyon nem fog feltűnni, hogy ez éppen reptéri metró vagy sem.
Görögországban távolsági vasúti közlekedés inkább csak mutatóban van. Athénban nem megy el a repülőtér mellett másfél kilométerre az ország egyik legfontosabb fővonala, ami az ország második és harmadik legagyobb városa, valamint 3-4 további megyeszékhely felé adhatna közvetlen kapcsolatot a repülőtérről. Idehaza viszont igen, amit ki kellene használni.
De ha drágának tartjuk, és belátható időn belül nem épül ilyen, akkor sem kellene a későbbiekben távolsági vasúti kapcsolat megépítését kizáró megoldást építeni.
Athénban eszerint Line 3 | ΣΤΑΣΥ (stasy.gr) csúcsban 4 percenként jár a 3-as metró, a reptéri szerelvény 36 percenként. Az számomra nem derül ki, hogy a reptéri a 4 percenkénti szerelvények egyikének továbbvitele, vagy azon felüli többlet. Ha az előbbi, akkor a reptérin a belső szakaszon kb. dupla utasforgalom várható, hiszen nemcsak az előző 4 percben összejött városi utasok, hanem az előző 36 percben öszejött reptéri utasok is rajta vannak. A reptéri szerelvény vagy a belső szakaszon heringes, vagy a külső szakaszon kihasználatlan. Ha a normál metrókon felül többlet a reptéri akkor persze ez nem áll fenn.
Képzeljük ezt el Budapestre: Ha délután Köki felé minden metróról levennénk a reptéri utasokat, és minden harmadik, ötödik, akárhányadik metróra egyben rátennénk őket, az szerintem nagyon egyenetlen kihasználtságot, a zsúfolt szerelvényen megnövekvő utascsere idő miatt késést, további utasokat, további késést okozna. (Ha valaki szerint a reptéri utasok nem lennének olyan sokan, hogy ennek ilyen hatása lenne, akkor nem érdemes reptéri metrót építeni.) A reptéri szerelvények előtt rövidebb követési időköz (kvázi többlet a reptéri járat) alkalmazása persze megoldhatja ezt, de az M3-on az alap követési idő (szerencsére még) elég alacsony, így erre elég korlátozott játéktér van, nem mehet egy perccel az előző után. Visszafelé meg nagyon-nagyon pontos érkezés kellene az optimális beilleszkedéshez, ami távolsági vonatokkal közös pályahasználat esetén elég esélytelen.
És tegyük hozzá, hogy Athénban a reptérre vezető vasútvonalon a 36 percenként járó metrón kívül óránként 2-3 elővárosi vonat jár még (szintén mindenhol megállva), távolsági és teherforgalom nincs, mert a reptér után vége a szárazföldnek.
Zárszónak majdnem tökéketes, csak két apró megjegyzés:
1. "Jó kérdés lesz-e belőle valaha valami." Na igen. Meg mikor... és nem csak a V0 kapcsán, nahem a 100a meg a 70 vonalak négyvágányúsíŧása kapcsán is... ez meg megerősíti az 5. pontot...
2. "Önmagában indokol." -- ha jól értem, a forgalom a négyvágányosítást, és akkor ebben nincs is vita, legfeljebb,ha az egyéb fejlesztésekkel való ütemezésen. Korábban a magam részéről önmagában a reptér megközelítése témakör indokol-e ilyen beruházást kérdéssel foglalkoztam, ami egész más tészta.
Egyébként az Athéni modell a legjobb. Ők vettek speciális metrót, amely a végállomás után feljön a felszínre, átáll felső vezetékre és vasúti vágányon közelíti meg a repülőteret. Minden 30. percben jön egy olyan metró, amelyik a végállomás után a felszínen folytatja az útját mint vonat.
Mintha nálunk 20-30 percenként Kőbánya Kispest után a vasúti pályán haladna tovább egy egy szerelvény. Alig kerülne valamibe. Kéne venni 6-7 ilyen speciális metrót, ha 30 percenként járna akkor elég 4-5 is, és kivinni a síneket pár km re Vecsés előtt.
Urak, közlekedési szakértők, tényleg senki sem járt még közületek Athénba ? A világ legjobb megoldása. És a legolcsóbb is.
Varsó: Két repülőtérrel rendelkezik, Modlinba csak a vonat megy ki, pontosabban az utolsó 2 - 3 Km en át kell szállni a buszra. Nincs más lehetőség. A másik nagyob repülőtér inkább buszos, megy vonat is, de miután közel van és több busz is megy ki olcsóbb és sűrűbb.
Belgrád: csak busz van, Belgrád nem az unió tagja, nem tagja a szabad égbolt egyezménynek, kevés gép megy ide, drágán mellé egy baromian ronda város, ahol semmi sincs turizmus 0, nem is értem, hogy jön ide ez a város, repülés szempontból jelentéktelen, az a ritkán járó 3 busz is üresen jár.
Barcelona: 30 percenként megy ki vonat, mindig dugig tele van, van metró is, de az drágább mint a vonat, hosszabb, rossz az útvonala, kevésbé népszerű, van busz kb a balekok veszik igénybe, az egyik drága, a másik ritkán jár.
Egyébként ne a város lakosság számát nézd, hanem a reptéri forgalmat, Barcelona és Belgrád között ég és föld a különbség, az egyik turisztikai fellegvár, a másik egy balkáni putri, Varsó pedig azért nem összehasonlítható velünk, mert két repülőtér között oszlik el a forgalom.
Szerbia esetében a kötöttpályás hálózat szinte összes utasforgalmi adatát (kivéve talán a belgrádi villamosokét) annak tudatában kell figyelembe venni, hogy az ország vasúthálózatának több hosszú szakaszán több hónapos-éves teljes kizárásos vágányzárak zajlottak-zajlanak-fognak zajlani ezekben az években, ezért egyes vonalakon/szakaszokon nulla utas van, ami viszont a felújítások után esetenként a korábbi forgalom többszörösére emelkedhet.
Egyébként az átszállás sem egy taszító opció, ha vonattal érkezel, de a vonat nem tud pont a repülőtér szájában megállni, de érkezik oda más jármű:
Volt szerencsém a jelölt ponton átszállni, észak felől érkezve a vasútvonalon, és aztán pár megálló, és ott is voltam villamossal a reptéren. Edinburgh városközpontból azért jó hosszan kanyarog ez a villamos, de így az is kijut a reptérre autó nélkül, aki nem olyan szerencsés, hogy egy 100E/kínai Maglev megálló legyen a háza előtt.
A vasúti bekötést költségvetési okokból nem készítették el.
A repülőtér, ahogy előttem is írták, teljesen meg van elégedve a mostani helyzettel, sőt, még inkább szívesen kiszorítaná a tömegközlekedés egy részét.
Teljesen nyilván nem lehet, tízezres nagyságrendben dolgoznak emberek a repülőtéren, ebből sokan járnak busszal dolgozni. De fejlesztésekben a repülőtér nem igazán érdekelt.
NYilván sarkos, de legalább provokál némi érdemi tartalmat is.
Amit leírsz, nemcsak a reptér megközelítése kapcsán igaz, hanem gyakorlatilag bármelyik fővárosi nagyberuházásra. Legyen az Bosnyák téri üzletközpont (tegnap bontották a villamosvágányokat a környéken), reptér, Budapark MOL-toronnyal, stb., a beruházó a lehető legnagyobb árréssel lerakja a kis lakónegyedet, irodaházat, aztán a város majd méltóztasson megoldani, hogy oda legyen út, meg közlekedés. Előregondolkodás nulla, társadalmi felelősségvállalás nulla, profit kimaxolva, cég mehet a süllyesztőbe, hogy lehetőleg adóból is csak annyit kelljen fizetni, amit nem lehet elkerülni...
Elég furcsa lenne a repülőteret bármilyen formában kötelezni, hogy szálljon be a 4-es út költségeibe. Nincs bíróság, ami nem törölne el a fenébe azonnal egy ilyen rendelkezést. Az alaptörvénybe meg már csak nem írják be :-)
De persze ha az állam megveszi a repülőteret, akkor mindegy is.
Amely kapacitások közül a vonat rossz helyen áll meg, a 100E úgy, ahogy vállalható, a taxik meg a saját transzferbuszok meg egy végletekig leharcolt állapotú és balesetveszélyes infrastruktúrán közelítik meg a várost. Nem lehet még tíz évet halogatni a 4-es budapesti szakaszával való foglalkozást sem, ha pedig foglalkozás van vele, annak költségviselésébe kerüljön bele a repülőtér is, akárki is épp a tulajdonosa.
A belföldi (és elővárosi) vasúti személyszállítás közös érdek, amely a közterület néven futó, a városokban véges erőforrás védelméért is van. Hogy ne csak parkoló és út legyen minden talpalatnyi hely. A díjszabása sem piaci alapú, ami azoknak is biztosít mobilitást, akiknek nincs erőforrásuk saját autóra.
Nem említhető egy lapon a reptér által lebonyolított utazások szükségességével.
Ha kell neki út, szálljon be a költségekbe.
Ha kell neki vasút, szálljon be a költségekbe.
Majd bekerül a repjegyek árába, és akkor az fizet érte, akinek van lóvéja röpködni ide-oda, mert most még pofátlanul olcsó is a sok ilyen-olyan kedvezmény és mentesség miatt, amit a légiközlekedés megkap, mert csak.
1. Teherforgalom: azzal számolunk, hogy nem lesz V0, vagy később lesz csak meg?? A magam részéről annak örülnék, ha előbb lenne V0.
Jó kérdés lesz-e belőle valaha valami. De nem is minden forgalmat venne át.
2. Arról, hogy a forgalom négyvágámyosítást indokol a 100a-n, arról lehet külön vitatkozni, a felvetés szerintem is korrekt, de ez egy teljesen más téma, mint a reptér megközelítése önmagában.
Önmagában indokol. Persze csak ha szeretnénk több vonatot, mint ma, ha a következő évtizedekben is maradnánk a félórás személyvonati ütemnél, maradhat a mostani.
A reptéri vasút egy lehetőség további forgalom bevonására, és arányaiban nem lenne drágább, mint a meglévő pálya négéyvágányúsítása (ahol akkor már a meglévő pályán is mindenhova kell különszintű átjáró, a meglévő infrastruktúra közel teljes bontása, és esetenként településrészek eldózerolása, ahol a vasút egy szűk lakott területre van beszorítva, stb.
3. Egy kellemeset a hasznossal történet részeként, ha a négyvágányosítás része az, hogy kettő vágány nem a jelenlegi pálya mellé épül, de következetesen megépül a 4 vágány amúgy végig, legalábbis Ferencvárostól Ceglédig (akár Kőbánya-Kispest akár Rákoshegy- Rákos irányából), abban én is látok fantáziát.
Első körben a csak Monorig épülne meg az új pálya, későbbiekben egy nagysebességű vasút épülhetne onnan kijjebb. Rákoshegy felől némileg talán még problémásabb a terep "Merzse-mocsár Természetvédelmi Terület"
5. Szerintem, ha jogos is a négyvágányosítás felvetés, egy sor másik vasúti fejlesztés be kellene előzze, nem kell feltétlen még egy négyes metró projekt ami minden más ötletet blokkol, mert minden forrás elmegy rá...) Szerintem most a kisebb fejlesztéseknek van itt az ideje, ami sokat tud javítani, mielőtt újabb gigaprojekt indulna.
Ezzel egyet lehet érteni. Amúgy alapból több projektnek kéne - illetve kell majd mennie párhuzamosan (HÉV-ek, egyéb elővárosi vonalak, egyes fővonali projektek, stb).
A 100a négyvágányosítása a Nyugatitól Ceglédig, véleményem szerint, momentán a messze legindokoltabb, legmagasabb prioritású nagyvasúti infrastrukturális beruházás lenne Magyarországon, és már tegnap is túl késő lett volna. De ennek a meglévő vasúthálózatba integrált módon kell megtörténnie.
Ezzel együtt a járműállomány cseréje már tíz éve is túl késő lett volna. És akkor a vasúti és a fővárosi (villamos, metró, bármi) beruházások egymással való versenyeztetése még fel se merült.
1. Teherforgalom: azzal számolunk, hogy nem lesz V0, vagy később lesz csak meg?? A magam részéről annak örülnék, ha előbb lenne V0.
2. Arról, hogy a forgalom négyvágámyosítást indokol a 100a-n, arról lehet külön vitatkozni, a felvetés szerintem is korrekt, de ez egy teljesen más téma, mint a reptér megközelítése önmagában.
3. Egy kellemeset a hasznossal történet részeként, ha a négyvágányosítás része az, hogy kettő vágány nem a jelenlegi pálya mellé épül, de következetesen megépül a 4 vágány amúgy végig, legalábbis Ferencvárostól Ceglédig (akár Kőbánya-Kispest akár Rákoshegy- Rákos irányából), abban én is látok fantáziát. 4. De mondjuk nem feltétlen tartom jó ötletnek hosszanti irányban bemenni a kifutópálya alá. meg főleg az állomást a reptér igazi reptér része alá tenni ld. pl. https://iho.hu/hirek/koncesszioban-epulhet-a-ferihegyi-gyorsvasut-111217 (2011-es a cikk...) és elkölteni jó sok pénzt az emiatt szükséges biztonsági fejlesztésekre.
5. Szerintem, ha jogos is a négyvágányosítás felvetés, egy sor másik vasúti fejlesztés be kellene előzze, nem kell feltétlen még egy négyes metró projekt ami minden más ötletet blokkol, mert minden forrás elmegy rá...) Szerintem most a kisebb fejlesztéseknek van itt az ideje, ami sokat tud javítani, mielőtt újabb gigaprojekt indulna.
Ezzel Monorig szétválasztható lenne a helyi személyforgalom és a távolsági/zónázó forgalom, pályakapacitás oldalról nézve egy olyan kétszer kétvágányú szakasz jönne létre, ami amúgy más forgalmas vonalakon (70, 1-es bevezető is felmerült már, illetve valamilyen szinten ilyen szerepet kéne betöltenie az elővárosban párhuzamos 30a és 40a-nak).
A helyi személyvonatok sűríthetők, a távolsági vonatok némileg gyorsíthatók, és jó esetben a teherforgalom is kicsit jobban beférne.
Szerintem ezt nem lehet ennyire sarkosan szemlélni.
Persze ismerjük a hazai viszonyokat, ezért gyakorlatilag elképzelni is nehéz, hogy ezt azért értelmesen is lehetne csinálni.
Ebben a történetben minden érintett fél ludas valamilyen formában.
A jelenlegi repülőtér üzemeltető azért, mert minden ami össztársadalmi szinten a köz számára hasznos fejlesztés lenne, ami a repülőtér és a város kapcsolatát értelmes módon tudná biztosítani azt elkaszálja, mert a saját anyagi érdekeivel ellentétes, volt már többször szó róla, hogy csoda a 100E busz beindítása és üzemelése is, a reptér le is szedi erről is a sápot magának, de ugye abban érdekelt, hogy a saját háztól-házig szolgáltatásának ne legyen valódi konkurenciája, ahogyan a más személyszállítási formában érdekelt szervezett csoport sem érdekelt a jó közösségi közlekedési kapcsolat megteremtésében.
A főváros nem tudja és talán nem is akarja a városlakók érdekeit kellőképpen képviselni és küzdeni érte, csak egy szűk csoport és a saját politikai érdekei fontosak számukra.
Az állam pedig tudjuk jól, hogy miben érdekelt.
A belengetett kínai monorail is egy látszat a kirakatba, semmi több, problémát nem fog megoldani, a városlakók érdekeit nem fogja szolgálni, de ez már rég nem szempont a látszat korában, ennek megfelelően csak a látszat számít.
A kérdések része a kommentnek korrekt. Az utolsó megjegyzés nem.
Ismertek a problémák a 100E dugózásától odáig, hogy a vonat nem a legjobb helyen áll meg a 2-es terminálhoz. Nem kell hályogkovácsnak lenni ahhoz, hogy az ember lássa: a modal splitet lehetne javítani az egyéni közlekedés és taxi oldaláról a tömegközlekedés irányába, mind menetidő, mind kényelem oldaláról, legalábbis a Budapest felől és a más irányból érkezők kapcsán.
A magam részéről a vonat+busz kombinációt szeretem választani azon kevés esetben amikor utasként arra járok -- legalábjábis a nem hajnali és nem nagyon késő esti időpontokban, amikor nincs sürgős dolgom máshol, Budapesten át, a Nyugatinál átszállással. Jellemzően pár embert szoktam látni átszállni velem együtt. A személyautó forgalom meg szembetűnő, és a 200E napszaktól függően bő félig megtelttől a heringek a konzervdobozban telítettségig szór.
Nem elméleti az adóbevétel,úgy indul hogy minden utas után pénzt szed a reptér amiért kezeli,az adott légitársaágtól.Ugye ebből bevétele van,tehát adózik.Utána valamennyit mind költ itthon,amiből szintén adóbevétel van.Másrészt az utasok kb fele minden reptéren az adott ország állampolgára éves átlagban,úgyhogy nem mind külföldi utas..
Ha most a politika szeretne egy hangosat (nem büdöset) szellenteni, akkor megállapodik Csing-Csang-Csung úrral egy mágnes szipi-szupi express légpárnás, utasnak szolgálati puszit adó valamiről a Deák tér és Ferihegy 2 főkapu között.
Majd beleverik Mári néne fejébe Garbolcon, hogy legyen Ő is büszke mert holnaptól milyen jó lesz neki is ott Garbolcon, hogy a reptérre menők 20%-a ezentúl 55 perc helyett 20 perc alatt ott lesz.
Mári néne meg csak nyugodjon meg ott Garbolcon mert neki ez nem kerül egy fillérbe se, majd az :
- unokája fizeti 40 évid,
- a dédunokája másik 40 évig,
- és az ükunoka kifizeti majd az utolsó részletet is 120 év múlva.
Azt már legalább tudható valamilyen nyilvános forrásból, hogy Ferihegyre évente hányan menne ki ?
- utasok?
- kisérők?
- dolgozók?
Mennyien mennek :
- Budapest felöl ?
- Vecsés felöl?
- más irányból?
Akik mennek mivel mennek:
- BKK busszal ?
- taxival?
- személyautóval?
- vonat + busz kombinációval?
- csak vonattal?
- különjárati busszal?
- máshogy ?
Mert szerintem több évtizede a hályogkovácsok bátorságával/butaságával nyilatkozik mindenki szívének kedves megoldásokról, miközben a valós forgalomról fogalma sincs.
Budapesten is jó lenne, ha meg lenne rendszabályozva az agyatlanul száguldozó, ordibáló nyugat-európai csürhe. Ha majd ott betiltogatják mindenhol, méginkább itt fogják kiélni magukat.
A reptéri közlekedés meg természetesen fontos meg minden, de egyébként őszintén szólva nem annyira Prio1 téma nekem, hogy szegény külföldi turisták hogyan zötykölődnek a 100E-n. Így is túl van turistásodva a főváros, jönnek ígyis-úgyis mint a hangyák, nincs jelentősége.
Az, hogy mennyivel több turista jöhetne még, nekem sima magyar lakosként speciel baromira nem érdekem, az általuk hozott fenenagy elméleti adóbevételből úgysem látunk semmit. Abból még arra sem fordítanak, hogy az általuk okozott problémahalmazt (szemét, kosz, részeg őprjöngés) kezeljék. Nekem attól nem lesz jobb, hogy a taxisok és vendéglátósok (amik valljuk be, hogy a legnagyobb feketéző, adóelkerülő seftes iparágak) jól megszedik magukat.
BUD éves utasforgalma 2023-ban 13.701.080 ezt a BUD hivatalos honlapján találtam.
Nizza repülőtér éves utasforgalma 2023-ban 14.082.030 volt, a repülőtér hivatalos oldala szerint.
Nizzában emlékeim szerint egy villamosvonal és két expressz buszjárat van a repülőtér és a belváros között mint tömegközlekedési eszköz, amikor mi arra jártunk nem volt ezzel nagy gond, működött, bár az igaz, hogy a villamoson a belvárosi szakaszon a három nagy bőrönddel már kicsit kényelmetlen tudott lenni, amin nem segített, hogy a többség a villamost választotta a belvárosba jutásra, miközben megvan az önálló igázó forgalma is a vonalnak.
"A reptérre vezető közúton most mit fejlesztenek?"
Elég rég felmerült, hogy a 2X1 sávos, fizikailag, korláttal elválasztott középső részt (gyakorlatilag a "gyorsforgalmit") teljesen újra gondolják!
Csakhogy a felüljárók és az aluljárók is csak 2X1 sávosak, így már nem annyira egyszerű a mutatvány, mert nem csak a korlátok eltávolításáról lenne szó!
Nyilván egy szuper, gazdag országban megoldott a Belváros és a reptér magas szintű elérése, mint közúton, mint kötött pályán.
Különböző utazói igények léteznek, különböző volumenben. Van akinek a luxus limuzin is ciki a helikopterhez képest, van aki megelégszik egy többszörös átszállós, kerülős utazással, ha az az olcsóbb.
A Ruhr-vidéki város az első nagyváros Németországban, ahonnan kitiltják a bérelhető e-rollereket. A határidőt is kitűzték: 2024. április 20-án be kell szüntetni a szolgáltatásukat az üzemeltetőknek.
A gelsenkircheni közigazgatási bíróság nemrégiben hozott határozatában megerősítette a bérelhető e-rollerek megszűnését.
A város azt szerette volna elérni, hogy a két üzemeltetőtől, a Tier-től és a Bolt-tól csak előzetes személyazonosság-ellenőrzés után lehessen e-rollert bérelni.
Ezt a két szolgáltató nem tette meg.
Így a város úgy döntött, hogy betiltja a szolgáltatást.
Az ok pedig az volt, hogy egyre gyakoribbak voltak a garázda viselkedések, a városközponton keresztüli versenyek, vagy olyan súlyos balesetek, amelyekben az e-rolleresek egyszerűen megszöktek.
Tavaly egy kerékpáros meghalt, miután nekiment egy, a kerékpárúton hanyagul elhagyott elektromos rollernek, és elesett.
Az e-roller tilalma csak a bérelhető rollerekre vonatkozik, a saját tulajdonban lévők továbbra is használhatók.
Sok német városban már tilos az elektromos rollereket tömegközlekedési eszközön szállítani, elsősorban az akkumulátorok felrobbanásának veszélye miatt.
„Mind a »gyorsforgalmi út« teljes felújítása, mind pedig a gyorsvasúti kapcsolat kiépítése feltétlenül szükséges, és ez nem csak állami forrásból valósulhat meg, és ilyen jellegű tárgyalások zajlanak is. Százmilliárdos, több száz milliárdos beruházásokról van szó. Van olyan, amit piaci alapon is meg lehet csinálni, ez főleg a vasútra igaz.”
Ja, aztán pár év(tized) múlva átrakják a repteret Kecskemét környékére. :-)
A magasvasút (skytrain) nem hülye ötlet önmagában... de a belvárosig? Egy Vecsés-Nyugathoz áttelepített Ferihegy megállóhoz változat (mondjuk düsseldorfi példa mentén) viszont racionálisabb lenne, mint a fővonalat bevinni a reptér alá...
1. Nekem oké, bár nem egyértelmű, mire gondoltál pontosan. Blogbejegyzésre vagy valami hasonlóra?
2. Ezt nem szeretném. Nem vagyok szakember, a topik törzsvendégeinek nagy részéhez képest szerény a szaktudásom. Névtelenül értelemszerűen szívesen segítek.
Ez működhet, mert mint hallom Spanyolország, Franciaország és Németország úgy döntött, hogy éves adóbevételeit ezentúl átutalja - jóindulata jeléül - Magyarországnak.
Amikor ide beírtam valamit, sose vettem figyelembe, sose számoltam azzal, hogy ezt adott esetben bizonyítanom kell. Láttam valamit a városban vagy olvastam valamit az újságban, beírtam ide, nem tettem el a forrást, hogy esetleg hetekkel, hónapokkal később fel tudjam mutatni bizonyítékként. Ennek megfelelően nem áll módomban ilyen célra rendelkezésre állni, ha bárki nem hiszi el, amit írtam, hát így járt.
Ennél azért jóval olcsóbb, a MÁV közleménye szerint 1,4 Milliárd forint környékén és az alatt lett volna egy két áramnemű mozdony (3 490 000 euró,) és az első 50 mozdonyra felveendő 70 milliárd forintos hitel is egybevág ezzel.
Egyrészt marhára nincs most erre időm sajnos, másrészt itt most mindenkit úgyis csak Vitézy Dávid érdekel. De megpróbálok majd egy nyugodtabb időszakban erre válaszolni.
Szerintem nem. Figyelmesen tessék elolvasni azt a kormányhatározatot, akkor feltűnik majd, hogy az abban szereplő mozdony nem azonos a keretszerződésben meghatározottal (az a bizonyos műszaki tartalommal keverés). És ez bizony a védenced sara.
Attus, lunanoctis, az lenne a kérdésem, hogy a sok beszámolótokból szeretnék készíteni egy kis összefoglalót.
Nem azt tervezem, hogy a beírásaitokból készítek egy összefoglalót, hanem egy másik téma kapcsán merült fel bennem, hogy egy kis kitekintésként láthatóvá váljon az olvasónak, hogy az életvitelszerűen Németországban élő és közlekedőknek mi a saját tapasztalatuk.
1. Felhasználhatom a beírásaitokat? Nem egy az egyben másolás lenne.
2. Szeretnétek, hogy a nicknevetekkel és a hozzászólásotokra hivatkozás bekerüljön a kis összefoglalóba?
Mivel kb. tetszőleges német nagyváros és az agglomerációja hasonló gondokkal küzd, nehéz elképzelni, hogy amiket mi itt írunk, csak erre a pár városra lenne jellemző.
Frankfurt öt éve is rosszabb volt, mint München most, azóta nem jártam ott. Hamburg talán szódával elmegy, de ott sem jártam pár éve. Lipcsében voltam a hétvégén, így láttam német villamospályán lassújelet. Meglepődtem.
Amiket itt írtok a németországi viszonyokról, azok jellemzően mindig Köln és München problémáit részletezik. A többi nagyvárosban is ez van, csak azt nem látjátok személyesen vagy pedig máshol jobb a helyzet, ez a két nagyváros van extrém rossz helyzetben?
Nem érdekel a futball, egyszerűen csak tippeltem :)
A múlt héten jött velem szembe egy cikk, amiből kiderült, hogy tíz év alatt az agglóban 70%-kal emelkedtek a lakbérek. (Mindenki másnak: itt a nagyon nagy többség a városias térségekben bérli a lakását vagy házát, így ez egy igen fontos mutató.) Szó szerint semmilyen előnyt nem jelent mostanra kiköltözni a közigazgatási határ és az S-Bahn végpontok közötti területre, ha hozzáveszem az elővárosi közlekedés általános megbízhatatlanságát.
(És itt azért jegyezzük meg a pozitív rovatban, hogy az elmúlt években indult egy rakás harántoló gyorsjáratú autóbusz vagy agglomerációs településeket összekötve vagy valamelyik metróvégállomáshoz érkeztetve hétköznap 20, hétvégén - esetenként csak szombaton - jellemzően 60 perces követéssel és szúrópróbaszerű utazásaim alapján félházzal elpörögnek azok is, gyakran valódi időmegtakarítást nyújtva egy lábtaposós belvárosi átszállási kényszerhez képest.)
Kizárt dolog, az FC Bayern 1965-ban jutott fel az első osztályba és 1969-ben lett először bajnok. A Marienplatzon a villamosközlekedés 1968-ban szűnt meg.
Szerintem amúgy a müncheni közlekedésnek három fő problémája van. Az első nagy vonalakban ugyanaz a finanszírozási probléma, amit Kölnnél tegnap leírtam.
A második, hogy, bár a metró valamivel több utast visz, Münchenben és az agglomerációban meghatározó szerepe van az S-Bahnnak, amire viszont az önkormányzatnak alig van befolyása. Ugyanaz, mint a budapesti HÉV, csak egy nagyságrenddel komolyabb.
A harmadik, hogy München lakossága, amióta én erre a fórumra írok, 1,2-ről 1,5 millióra nőtt, de az igény még sokkal nagyobb lenne, Béccsel ellentétben Münchenben a lakásállomány megközelítőleg se követi le az igényeket. Emiatt a lakbérek az egekben vannak, a medián alatt kereső rétegek nem nagyon tudnak Münchenben lakni. Te is hoztál már ide számokat, hogy mennyien ingáznak Münchenbe, többen, mint bármely más német városba, Berlint is ideértve. Emiatt a mobilitási igények a nyolcvanas évek óta drasztikusan megnőttek, miközben a tömegközlekedési infrastruktúra nagyjából ugyanazt tudja, mint akkor (a belvárosi metróvonalak 1971, 1980 és 1984-ben nyíltak meg), és a közúti se fejlődött sokkal többet. A hatvanas, hetvenes évek nagystílű, az akkor tervezett igényeken jelentősen túlmutató beruházásainak köszönheti München, hogy a közlekedés nem omlott még össze teljesen a városban.
Biztosan egy olyan évben készült a kép, amikor az FC Bayern bajnok lett, így a helyi lakosságnak valószínűleg duplán fájna a nosztalgia, ha ezt látná :)
"Nekem az a benyomásom (de sem szakmabeli nem vagyok, sem adatokkal nem tudom alátámasztani), hogy már a Merkel-korszak növekedése is részben arra épült, hogy a régi infrastrukturális beruházásokat használjuk, amíg lehet, de újakat csak elvétve indítunk. Ez egy-két-három évtizedig kitűnően működhet."
Igen, az ún. fekete nullát (schwarze Null) vallásos áhítattal imádták a döntéshozók. Azért van az országnak mintegy 1,8 billió (igen, billió) eurónyi beruházási hátraléka. Az önkormányzatoknak összesen legalább 200 milliárd, csak a német vasútnak óvatos becslések szerint 60 (a nagyja a hálózatban, kisebb a pályaudvarokon vagy éppen az irányítási rendszerekben). A két-három évtizednyi kegyelmi állapot inkább kettő volt és mostanra elmúlt.
A 2024. december 15-i menetrendváltással visszatér az S5 a térképre és a hálózatba, miután 2009-ben a legutóbbi vonalrendezés során kikopott onnan. (Annak, aki nem ismerős: hét nyugati ág van, ezek a hőskorban 1-7-ig voltak számolva, aztán a reptéri vonal S8-at átmérőssé tették, így egy szám mindig felesleges volt.)
Ez elvileg egy szép nagy win-win helyzet lesz mindenkinek, ugyanis az állandó késések által sújtotta S7 (Wolfratshausen-Kreuzstraße) nyugati és keleti ágát szedik szét a manőverhez.
A gyakorlat másként fog kinézni.
Az új S7 innentől nem nem fonódik be a Stammstreckébe, hanem a Donnersbergerbrückétől a felszínen fog haladni a központi pályaudvar egy eldugott vágányához, papíron meghagyva, a gyakorlatban felszámolva a vonal belvárosi kapcsolatát (a sétálóutca széle hirtelen legalább 5 perc gyaloglásra került az eddigi nulláról). Ez azzal is jár, hogy mivel csak a Donnersbergerbrückén lehet átszállni a többi S-Bahn-vonalra, ott komoly tömegjelenetek lesznek. Alternatív megoldásként a Marienplatz felé tartó utasok Harrason fognak átszállni, miközben az U6 is minden, csak nem a béke szigete csúcsidőben. Aki a belváros keleti részébe tart, annak a Heimeranplatz lehet még kézenfekvő átszállási lehetőség - az U5 viszont olyan zsúfolt, hogy csúcsidőben a gyengébbnek gondolt irányban is állandó a tömegnyomor így is, az U4 meg az örökös jármű- és személyzethiány miatt ki se jut odáig.
Aki hétvégén kirándulni megy, az is szívni fog, a kényelme legalábbis komolyan sérül.
Sebaj, a wolfratshauseni járási előljáró nagyon örül az utasok nevében is. Nem biztos, hogy érti, hogy az elverődéseknek nem elhanyagolható része adódik abból is, hogy Höllriegeslskreuthtól kifelé csak két állomáson lehet keresztezni és kb. minden vonal mindig késik csúcsban.
Az S5 Pasing (csúcsidőben Germering-Unterpfaffenhofen, netán Weßling) és Kreuzstraße között fog közlekedni. Csúcsidőben az eddig (az állandó lemondások miatt leginkább papíron az Ostbahnhoftól nyugat felé) tízpercező S8 is visszakerül húszperces követésre. Tűkön ülve várom, mennyivel lesz az új felállás megbízhatóbb az előzőnél, elvégre is a pálya Giesing és Kreuzstraße között továbbra is egyvágányú marad kemény három keresztezési lehetőséggel.
Az üzemeltető DB nagyon boldog: csúcsidőben óránként és irányoként hárommal kevesebb járművet kell valahogy átpréselni az alagúton. Ez papíron tök csábító, de minden üzemzavarnál az szokott lenni az első lépés, hogy a tízpercesre sűrítő vonatokat minden vonalon lemondják. Üzemzavarból pedig minden hétre fog jutni legalább egy-kettő továbbra is, így meg már csak hat vonatot lehet kihúzni, hacsak nem nyúlnak a régi, jól bevált technikához, hogy az S7 mintájára az S5 is Giesingben forduljon ilyenkor.
Szubjektív rovat:
Életérzésben érzékelek még egy komoly visszaesést. A járat két ága homlokegyenest különböző, ám egyformán látványos, a maga módján mesés útvonalon halad: Wolfratshausen felé az Isar völgye fölött, erdők mélyén, parádés kilátással. A keleti ág onnantól, hogy elhagyja az utolsó délkeleti alvóvárost, mezőkön, tanyák között, alpesi panorámával. Az ember nem gondolná, hogy légvonalban harminc kilométerre sincs a müncheni belvárostól. Harapni lehet a vidéket, a friss levegőt, a szentséges nyugalmat. A külső részen utasok sem igazán vannak (kirándulóforgalom hétvégén igen), az ülőhely kb. borítékolható. Nekem a kedvenc vonalam itt az aglóban. Biztos, hogy még egyszer végig fogom utazni a teljes vonalat, amíg megtehetem :)
Ha a német alkotmány nem engedi a városoknak, hogy hitelt vegyenek fel, és a városban a stadtwerke vagy maga a város elkezd eladósodni és felhalmoz jó sok adósságot, akkor mit tehet?
Csak a kiadáscsökkentés az egyetlen megoldás, vagy mondjuk elkezdhet lobbizni a tartománynál, vagy a Bundestagban, hogy adjanak neki(k) mentőövet?
Úgy gondolom, hogy ...............Mindenkinek joga van hülyének lenni..............elv érvényesítése Elérte a magas politikát.
Nem csak Németországban.
Saját céljaik (szavazat) elérése érdekében hoznak egy populista intézkedést, és még arra is lusták, hogy megkérdezzék saját - hozzáértő - beosztottaikat, hogy ennek az intézkedésnek mik lesznek a következményei ?
- városi közlekedésben
-helyközi (regionális) közlekedésben,
- országos, távolsági közlekedésben.
S mikor rájuk szól valaki, hogy mit tettél Te hülye !
Visszaválaszol, hogy :
- hát nem tudhattam,
- azt hittem, hogy,
- ki gondolta volna.............
Mindenki tudta aki ért hozzá, és Neked mint kancellárnak meg azért vannak hozzáértő beosztottaid, hogy az Ő tanácsaik szerint kormányozz de a szavazat számláló Ulrik ötletei alapján.
Én itt megengedőbben fogalmaznék, alapjában véve az évtizedes távlatban előre gondolkodás hiánya lehet az egész mögött, amit hívhatunk épp populizmusnak, de alapvetően a demokrácia ilyen. (A Deutschlandticket persze populista húzás volt.)
Nekem az a benyomásom (de sem szakmabeli nem vagyok, sem adatokkal nem tudom alátámasztani), hogy már a Merkel-korszak növekedése is részben arra épült, hogy a régi infrastrukturális beruházásokat használjuk, amíg lehet, de újakat csak elvétve indítunk. Ez egy-két-három évtizedig kitűnően működhet.
A Déli Körvasútra se azért épül két megállóhely, mert annyira utasforgalmi fejlesztést akarnának, hanem mert így tudják eladni a népnek az elsősorban teherforgalmi célokat szolgáló kapacitásnövelő beruházást.
ez iróniának jó, csak éppen nincs köze a valósághoz
Ez egy friss (azt hiszem, ez is fizetős). A hangsúly itt is az elmaradó fejlesztéseken van, de megemlíti, hogy 30 buszvonal megszűnik vagy ritkábban fog járni: "Vorgesehen ist unter anderem, dass 30 Buslinien entweder gestrichen werden oder mit ausgedünntem Fahrplan auskommen müssen"
Kölnben, meg a legtöbb német nagyvárosban, kicsit más a logika, mint Budapesten. A fejlesztések gazdája is a helyi közlekedési vállalat, a KVB, ezért a kötöttpályás fejlesztések törlése és a járatritkítás egyaránt a KVB üzleti tervében szerepel, amiről az önkormányzat illetékes testülete, mint a KVB felügyeleti szerve, tárgyal.
A helyzet nem egyszerű. A magyarhoz hasonló, túlnyomórészt adóbevételekből üzemeltetett tömegközlekedés Svájcban, Hollandiában, és egészen a közelmúltig Németországban is ismeretlen volt. Kölnben a teljes árú havibérlet 130 euró, ez a budapesti árszint több, mint ötszöröse. Eközben a gázolajat, áramot, tartalék-alkatrészt a KVB is kb. annyiért kapja, mint a BKV. A legutóbbi sztrájkhullám előtt a buszvezetői alapbér 2.700 euró bruttó volt, amit több, mint a BKV-s bér, de azért nem a többszöröse. A sztrájkok után most 3.000 euró az alapbér. Ráadásul Németországban nincsenek államilag finanszírozott diák- és nyugdíjaskedvezmények se, szóval még ennyi pénz se jön az államtól. De a drága bérletből azért ki lehetett hozni, hogy a folyó költségeket a jegyárbevétel teljes egészében fedezze, az amortizációra kellett a tartománynak és a városnak beszállnia.
A Deutschlandticket bevezetésével ez a rendszer összeomlott. Az állam és a tartomány valamennyit pótolnak a bevételkiesésből, de az egy fix összeg. A jegy árát emelni már nem lehet, mert az utasok többsége D-Tickettel jár, annak az árát meg központilag szabályozzák. Már a szint tartásához is a tartománynak és a városnak kellene több pénzt beletolnia, de nincs miből, a hitelfelvételt pedig tiltja az alkotmány.
A munkabérek jelentősen nőttek, az energiaárak szintén, a bevétel csökkent. Itt az önkormányzatnak túl sok menekülési lehetősége nincs. Most úgy döntöttek, ez is benne van, hogy 160 millió eurót (kb. 60 milliárd forint) tud a város évente beletolni, több nincs. Az államtó és a tartománytól jövő pénzekkel együtt, a KVB terve szerint, ehhez törölni kell a tervezett fejlesztések nagy részét és ritkítani kell a járatokat.
"Mozdony azóta sincs, pedig bőven lett volna lehetőség Vitézy eltávolítása után bármiféle személyszállító kocsi nélkül megrendelni őket.
De Vitézy hibája, hogy nincsenek..."
Olyan, hogy kizárólag valaki hibája, nagyon ritkán van.
Valóban, a lemondás utáni másnap bármit át lehetett volna kergetni a törvényhozáson az utódoknak. De ez a felelősség nem zárja (nem zárhatja) ki Vitézy felelősségét, amiből nem következik amúgy az, hogy felelős, csak az, hogy ez az érv elhibázott.
A Kölner Stadtanzeigerben volt egy hosszabb cikk a témában, de az fizetős (nekem van előfizetésem). Most kicsit kerestem, leginkább fizetős cikkeket találtam.
A cikkek alapvetően nem a járatritkításokra koncentrálnak, hanem arra, hogy szinte minden tervezett fejlesztési beruházást töröltek. És csak mellékesen említik meg, hogy emellett kb. harminc buszvonalon tervezik a kínálat csökkentését.
Vitézy annak a politikai garnitúrának az integráns része, amelyik így intézi a közügyeinket. Ha kell, államtitkárként, ha kell, BKK-, ha máshogy kell, akkor BFK-vezérként, ha kell, múzeumigazgatóként. És most előadja, hogy a személye garancia arra, hogy nem így mennek majd a dolgok - miközben még csak ráutalásszerűen sem tagadja meg korábbi éveit, korábbi önmagát.
Többször beírtam, kaptam is érte mínuszt rendesen, hogy azért nem jöttek a mozdonyok, mert nincs rá pénzünk. Tudom, hogy hitel lett volna, de jelenleg arra, sincs pénzünk, ráadásul az EUROFIMA, igen előnytelen hitelt nyújtott volna, ami teljesen érthető, hiszen a forint árfolyama nem túl stabil.
(Jelenleg a magyar állam hitelek tömkelegével finanszírozza önmagát.)
"A kormányhatározat első pontja viszont továbbra is él: a még 2020 januárjában 115 korszerű villamosmozdonyra kiírt tender győzteseként a Siemens Mobility-t hirdette ki a MÁV-Start idén márciusban, a keretszerződést áprilisban írták alá. A határozat legfeljebb 70 milliárd forintos keretet garantál a járműbeszerzéshez, ebből ötven új, kétáramnemű Vectron mozdonyt tud vásárolni a vasúttársaság. A forrás az Eurofima (Európai Társaság Vasúti Gördülőanyag Beszerzésére) által nyújtott hitelből érkezik."
Semmi kétség, néhány ezer milliárdot rá kellene költeni a dízel és villamos mozdonyokra valamint motorvonatokra, és valamennyit a kocsikra is. Nemhogy még a vasút, de egész Magyarország nem tudná kitermelni értelmes idő alatt, ami inkább azt jelenti, hogy nagyon szegények vagyunk. :-)
relációkon InterCity vonatok ellátnak elővárosi közlekedési funkciókat is. A Budapest-Cegléd-Szolnok-Debrecen vonalon közlekedő InterCity vonatok pedig a városon belüli közlekedést, valamint a Liszt Ferenc repülőtér megközelítését is szolgálják.
Amikor megvettük a Taurusokat, meg később a TRAXX-okat, volt bármi kényszer arra, hogy vontatott jármű is legyen hozzájuk?
Dehogy volt.
És most sem lett volna.
Az IC+ megállt 92-nél, és úgy fest, nem is lesz több, a használt állománybeszerzéssel meg az a gond, hogy ekkora, jó állapotú tétel ritkán van a piacon, a MÁV meg híresen nehezen mozdul - irdatlan mázlink volt, hogy anno a Halberstädtereket sikerült megszereznünk.
És még a meglévő állománnyal is rosszul sakkozunk, egységes vonatok helyett pontszerűen bukkannak fel az IC-kocsik.
Az utast rohadtul nem érdekli hogy mi viszi a szerelvényt, ő nem a mozdonyon utazik.
Az utast akkor kezdi érdekelni a mozdony, amikor az lerobban.
Vagy nem érdekli, de az már feltűnik neki, hogy valamiért a vonat képtelen tartani a menetidőt.
Ha már megvan a mozdony, akkor az lehetett volna egy kényszer arra, hogy akkor valami kocsi is legyen véve hozzá, akár az új szerelvények, vagy akár az IC+ folytatása, de rosszabb esetben valami használt de azért fecskénél jobb állomány felvásárlása.
E helyett jött az összeveszés, és most egy újabb nagyfőnök újabb álmodozása. Aminek amúgy hosszabb távon szintén lehetne értelme is, csak ez a mostani helyzeten nem segít.
(Sajnos) az utóbbi. Gordon Zsigmond jól beszél. Az utast rohadtul nem érdekli hogy mi viszi a szerelvényt, ő nem a mozdonyon utazik. Hiába vettek volna 115 Vectront, ha továbbra is a postabéhávét vagy a halbit cibálják. Viszont ha a mozdonyokhoz megveszik a Viaggio-szerelvényt is, az már eladható fejlesztésként a népnek.
Még mielőtt félreérti valaki: jó lett volna a 115 Vectron egymagában? Létfontosságú lett volna!
A Déli Körvasútra se azért épül két megállóhely, mert annyira utasforgalmi fejlesztést akarnának, hanem mert így tudják eladni a népnek az elsősorban teherforgalmi célokat szolgáló kapacitásnövelő beruházást.
Engem az lepett meg, hogy Palkovics egyáltalán nekivágott az új ciklusnak. Már 21 decemberében be lett lengetve a lemondása. Mindenesetre elég nagy hatással volt miniszterként a közlekedésre, bár 2020-ban a területet irányítását tulajdonképpen átadta Homolya Róbertnek, mint MÁV vezérnek.
Hát nem tudom, engem meglepett, hogy Palkovicsot dobták. Sajnos nem csak a közlekedés területén van néhány évente új koncepció, új csapat, aztán legyünk versenyképesek.
Persze. Utólag könnyű okosnak lenni, de azért az már a nyáron látszott, hogy Lázár jön és tarolni fog. Az NKK-ügy a legjobb példa erre.
Dávid szerintem pont hogy jól tudta ezt, ezért is igyekezett vehemens tempóban mindent áttolni, amit csak bírt, és mindent a neki tetsző irányba fordítani. Végül kevés dolgot sikerült, de például a járványügyi menetrendet sikerült feloldania.
Így aztán már nem egy-egy vonalon, hanem országszerte random módon maradnak ki bézék és pótlódnak (vagy nem pótlódnak) busszal...
Azért kötötte a szerelvényekhez, mert tökéletesen tisztában volt azzal, hogy ha ezt nem teszi meg, akkor a mégoly korszerű mozdonyok is három Halberstadter kocsit fognak cibálni, azt meg rohadt nehéz lesz fejlesztésnek eladni az utazóközönség felé...
Mindíg voltak magától értetődő (például a lakásépítés) és vitatható (például a liász program) nép vagy nemzetgazdasági nagy projektek amik hatalmas költségeket emésztettek fel.
A közlekedés, a közlekedési beruházások sokáig a C, néha a D kategóriás beruházások közé tartoztak.
Ma is vannak olyan nagy költségvetésű központi költségek melyek megítélése igen vegyes, vagy a társadalom többsége számára nem elfogadható.
A határainktól 6000 km-re magyar pénzből felépített "kórház" melyben a megnyitást követő második évben már csak kecskék legelnek biztosan nincs előrébb a hazai közgondolkodás fontossági sorrendjében mint egy városi villamos beszerzés, vagy egy vasútállomás fel- vagy megújítása.
Nekem a jelenlegi vonalhálózati térkép mentén -- miközben a közbevetéssel egyetértek -- ennél is alapvetőbb kérdések jutnak eszembe: mi a nagyobb prioritás: hogy a Laktanya megállót mindenhonnan átszállás nélkül lehessen megközelíteni, vagy, hogy a város tetszőleges két, többé-kevésbé forgalmas pontja közt jó kapcsolat legyen, még ha egyes pontpárok között jól szervezett átszállással is?
A mi fér el melyik szűk utcában a következő kör...
Persze városi belügy, csak nem kell piedesztálra emelni...
A mozdonyokra a szerződést még Vitézy államtitkári kinevezése előtt, 2022 tavaszán kötötték. A lehívás elmaradásâban nagy szerepe volt neki azzal, hogy azt szerelvényekhez kötötte, amire pályázatot kellett még kiírni, a mozdonyok eredeti műszaki tartalmát is módosítva. Ekkor még Lázár nem volt képben. De pont ez a késlekedés az, ami megbocsáthatatlan. Ehelyett inkább azon kellett volna dolgoznia, hogy a beszerzés minél hamarabb realizálódjon.
Nem feltétlenül. Nem hiszem, hogy egyhamar vagy valaha megtörténik, de ezek finanszírozhatók lennének országon belüli átcsoportosításokkal. Csak szándék kérdése. A düledező rendszer a 80-as évek közpén-végén - ehhez a semmihez képest, ami most történik - több tucat (száz?) nagyon komoly fejlesztést, beszerzést tudott futtatni, sokkal alacsonyabb GDP mellett. Sajnos hozzászoktunk, hogy semmi sem történik, és 100 busz szerezése, meg 2 km új bekötőút a világ csodája.
"Éppen ezek mintegy felét, 150 darab már korszerűtlen mozdonyt tudott volna kiváltani az a mintegy 220 milliárd forintos tervezett beszerzés, amit tavasszal a Lázár János vezette Építési és Közlekedési Minisztérium – főleg, de nem kizárólag – pénzhiány miatt lefújt. Pedig ez az egyik legjobban várt magyar vasútfejlesztési projekt volt, ráadásul a beszerzésre egy tavalyi, érvényes keretszerződés is volt."
Ekkor Vitézy már rég nem volt képben, sem a teljes szerelvények koncepciója (amire a kétes sikerű IC+ projekt és az egyéb IC-kocsik átlag életkora miatt szükség lett volna, és tekintve az ÖBB Railjet2 garnitúráit, nem is lett volna rossz idehaza), aztán mégsem jött egy Vectron sem. Ezt meg elég nehéz Vitézy nyakába varrni.
szerintük fedezet nélkül rendelte be az újabb járatokat,
Nem szerintük, ez így történt. És nem is a finanszírozás volt már akkor sem a legnagyobb gond, hanem a személyzet és eszköz hiány. Ami azóta csak rosszabb lett és ebben a kormánynak elévülhetetlen érdemei vannak.
A Vectronok meg Vitézy miatt nem lettek lehívva a szerződés megkötése után, ha akkor nem ragaszkodik a szerelvényekkel együtt történő szállításhoz, és nem kever a műszaki tartalommal, az első gépek már dolgoznának..
Igaz, emlékszem, hogy sokan írták neki a posztjai alatt, hogy miért nem szól semmit a városok helyi közlekedéséről, és rendszeresen letudta annyival, hogy azt nem a minisztérium rendeli meg, hanem az önkormányzatok, így ahhoz semmi köze. Ez nyilván beleillett az akkori fideszes kommunikációba, hogy a csúnya önkormányzatok nem tudják üzemeltetni a várost, közben meg elvonták minden bevételüket.
Így semmit nem érnek a vasúti fejlesztések, Interrégiók és egyebek, ha utána az adott városban nem tudsz hazajutni az állomástól 15 km-re lévő lakótelepre.
Ugyanígy nem volt szimpatikus az az erőszakos (jóval lassabb, átszállásos, késős, részben szólóflirtös) vasútra terelés sem, amit a 80a felújítása után művelt, a lakosokat meg sem kérdezve.
De ebből a kínálatból, ami van, még mindig inkább ő legyen bármilyen pozícióban mint bárki más. Különösen a KTI-s, takilacis, dabóczis és egyéb járatritkítós csürhe, vagy valami betanított narancsrobot (nagy bálint vagy ki a tököm), esetleg az idegroncs dorner lali. Vitézynek legalább van köze a közlekedéshez és a városüzemeltetéshez, érti, hogy mi fán terem ez a tudomány.
Senki nem állított olyat, ami ezzel a megállapításoddal ellentétes lenne.
De ha ránézel a kaposvári térképre és menetrendre, láthatod, hogy nem egy megugorhatatlan feladat. Az állításom ugyanis az, hogy a napi 8 indulás ilyen számon, 13 indulás amolyan számon, de egyébként majdnem ugyanott, az összedolgozható lenne egy kezelhető mennyiségű nagyobb fordulószámú viszonylattá, s mellette maradhatnának a nagyon speciális megoldások is.
Vitézy számomra nehezen megbocsátható bűne, hogy amikor épp összeomlófélben volt több vidéki város városi közlekedése, akkor a területért felelős államtitkárként semmit sem csinált. Nem lobbizott, nem szervezkedett, még egy, egyébként tőle nem szokatlan kritikus facebook posztra sem futotta tőle. Ő elvolt azzal, hogy a vasúton áterőszakolt némi fejlesztést, a nélkül, hogy annak stabilitására próbált volna lépéseket tenni.
De az is visszataszító, hogy a BFK-s időszakában képtelen volt egy HÉV járműbeszerzést végigvinni. Részben ennek köszönhető (részben az elmaradt Vectronoknak, amikhez már az államtitkári időszakában volt némi köze, részben a hozzá közvetlenül nem kapcsolódó elmaradt hibrid motorvonat beszerzésnek), hogy több év kiesett a vasúti járműbeszerzésekből, és a most több elmaradt beszerzés, és a hiányos karbantartás egyszerre kezd rászakadni a MÁV csoportra.
Vitézy esetében sokan azt a nyomorult féléves államtitkári időszakát emlegetik, illetve a BKK 4 éves igazgatását. Az tény, hogy a BKK-nál művelt tevékenysége siker volt, össze sem lehet hasonlítani az előtte lévő Demszky-féle moslék színvonalat azzal, amit 2014-ben átadott, mind a járművek, az utastájékoztatás, hozzáállás és egyebek tekintetében. Ezt általában mindeni elismeri, még a nagy fideszellenes hangadók is. Akkor lett vége a folyamatos jegyáremelgetéseknek és járatritkításoknak, ami azóta is stabilan tartja magát, még ha az éppen a fővárosban olyannyira kedvelt politikai oldal rendszeresen bepróbálkozik vele időnként.
Az az államtitkári időszak meg egy elég szerencsétlen szituáció volt, pont belecsöppent a háborús, rezsiemelkedős, államcsődös időszakba, Lázár folyamatosan szorongatta, gyakorlatilag semmi érdemlegeset nem lehetett abban a környezetben csinálni. Nagyon helyesen csinálta mégis azt amit mindig, és amit azóta is emleget, hogy mennyire fontos: kiviteli tervek készítését, hogy ha véletlenül mégis jön valahonnan pénz, akkor azonnal el lehessen kezdeni beruházásokat. Facebook-posztok alapján nem lehet elkezdeni semmit, kiviteli tervek alapján viszont annál inkább.
És ez az egyik dolog, ezen lehet vitatkozni, na de a másik, ami lényeges volt, csak nem emlegetik annyira: nem volt hajlandó engedni a kínálatból, és ahol lehetett, szorgalmazta a kapacitásbővítést. Budapesten ez inkább csak a járatritkítások elleni médiafellépésként nyilvánult meg, de a nagyvasúton ő volt az, aki előmozdította a Székesfehérvár-Komárom és hasonló vonalak napi 2 vonatpáros posványból való kiemelkedését, illetve a fővonalakon is igyekezett sűrítéseket elősegíteni. Itt nehéz igazságot tenni, mert a vasutasok folyamatosan támadták és gáncsolták, szerintük fedezet nélkül rendelte be az újabb járatokat, és tény, hogy akkoriban kezdtek nagyon megindulni a járatkimaradások, vagy éppen születtek az olyan baromságok, mint a szóló flirtös Cívis IR. Viszont azt is tudjuk nagyon jól, hogy ezekre a kommunista csökevény cégekre folyamatos nyomást kell gyakorolni, mert ha engedünk a "nincs utas, nincs kocsi, nincs mozdony, nincs semmi..." mentalitást, akkor 1-2 év múlva újabb és újabb szakaszokra fog lakat kerülni. Látjuk, hogy mi zajlik dízelfronton, ami erős utasforgalmú vonalakat is veszélybe sodor már (pl. Balatonfüred-Tapolca, Debrecen-Mátészalka, Debrecen-Füzesabony, Székesfehérvár-Baja, Pécs-Győr...stb.).
Én mindenképpen szívesebben látnék egy ilyen progresszív gondolkodású fiatal elmét főpolgármesterként, mint a Tarlós-féle barnaköpenyes levitézlett kommunista garnitúrát, akikkel csak aluljáró, 8 sávos autóút, kipufogó, bűz, mocsok, járatritkítás lenne várható. Ugyanígy nem kérnék a Szaniszló- meg Gy. Németh-féle vasútellenes primitív hergelésből, ezek ugyanazok a rendszerváltás óta uralkodó rohasztó paraziták, nincs köztük semmi különbség, hogy éppen narancs vagy vörös színben pompáznak-e.
Persze az, hogy egy-egy járat végén elfér-e a busz egy szűk utcában vagy inkább amott van értelme járatni, az már helyi speciális kérdés, oda kellenek az egyedi információk.
Én NAR topiktárssal értek egyet hogy azért az emitt vagy amott járjon, az nem egy mellékes információ amikor egy fonódó hálózatot akarunk létrehozni, aminél nem mindegy hogy sakkozunk a vonalakkal hogy az egyes ágakon megfelelő sűrűségű és egyenletes követés legyen anélkül hogy úgy locsolnánk bele a teljesítményt mintha nem lenne holnap.
"a HÉV-eket és az elővárosi vasutak fejlesztését illeti, [...] a tulajdonjog, pénz paripa, fegyver az állam kezében van. „A főpolgármesternek ki kell harcolnia, és én ki is fogom harcolni, hogy végre elinduljon a HÉV-ek fejlesztése” és járműcseréje"
Amikor ő volt az illetékes elvtárs államtitkárként - miért is nem csinálta meg meg? Miért hinné el bárki, hogy most, amikor nem illetékes, el tudja intézni?
Azért Nyíregyen is elgurlt a gyógyszer ezzel a rengeteg viszonylattal, de igen, határozottan és láthatóan nagyobb figyelmet fordítanak a közösségi közlekedésre. A műszakos viszonylatok külön tetszenek, illetve, hogy folyamatosan lekövetik az igényeket.
>Kaposvár 1993 óta - számomra - a hogyan kell Magyarországon városi közlekedést jól szervezni minta példája.
Azért nekem mostanában a hogyan kell egy ekkora megyeszékhelyen helyi buszközlekedést szervezni kérdésre a Volánbusszal ellátott és a Mobilissiumus szakmai tanácsaival felvértezve kezdeményező szerepű önkormányzattal rendelkező Nyíregyháza sokkal jobb példának tűnik.
Kaposvár csoda intermodális csomópontjában egy nyomorult elővételi vonaljegyet nem tudsz venni vasárnap, vagy a hónap első szombatja kivételével szombaton sem.
A tarifakínálatuk a MÁVAUT korszak szintjén van, a teljes választék a vonaljegy és a havi (30 napos) bérlet és slussz :(
"Kaposvár 1993 óta - számomra - a hogyan kell Magyarországon városi közlekedést jól szervezni minta példája."
Szerintem meg a rossz példája. A nagyon rossz példája.
Megcsinálták ugyan a saját közlekedési vállalatukat, de ettől semmivel sem lettek előrébb.
Az első években ugyanúgy tengődtek a 20 éves roncsokkal, mint máshol. Még az arculatot se voltak képesek átvezetni 10 évig.
A helyi tarifa, hát, mentes mindenféle innovációtól.
A helyi bérlet az egyik legdrágább a vidéki városok közül.
A menetrendi kínálatot fokozatosan leépítették, és totálisan átláthatatlanná tették.
Kaposváron épült meg az ország legostobább intermodális csomópontja (= megcserélték a helyközi buszállomást és az utat), jó 30 milliárd forintért.
Hogy ez megvalósulhatott, de a teljes első járműcsere is, a várható második is, egyes egyedül a polgármester jó politikai beágyazottságának köszönhető.
Ennek semmi, de SEMMI köze a közlekedésszervezéshez.
Szinte parodisztikus, hogy már alig találnak a szem számára megkülönböztethető színeket az aut.áll. környékére, annyi a viszonylat, miközben nem látom át, hogy mit lehetne veszíteni egy É-D, egy ÉK-DNY és egy ÉNY-DK irányú átlós gerincjáratokból álló rendszerrel (a kihasználatlan végeken adott esetben Y-logikájú A, B jelzésekkel)
Nyilván nem lenne több utasa hirtelen, ez egy hosszú évtizedes folyamat, és visszaszoktatni is ugyanennyi idő lenne az embereket, amihez kapacitást kellene megelőlegezni és kőkemény reklámkampányba kezdeni. Na ez az, ami már soha az életben nem fog megtörténni, pont ezt írtam éppen a miskokci topikban is.
Az is tény, hogy ehhez más kényszerre is szükség van, legfőképpen hogy annyira ellehetetlenüljön az autózás a költségei és a lassúsága miatt, hogy újra megérje buszra/villamosra szállni. Ugye erre volt klasszikus példa a 2-es vasútvonal esete, ami egy halálra ítélt Bz-s mellékvonalból egy emeletes szerelvényekkel is járó villamosított vasút lett.
Ennek a jelei érződnek már a megyeszékhelyeken is, Miskolc, Győr, Fehérvár, Debrecen úszik a dugóban, egyelőre főleg csak csúcsidőben, nincs még az a pesti napközbeni kínlódás. De pl. Egerben is erős téma a közlekedés helyzete, ott is sokat panaszkodnak.
Nyilván konkrét anyagi vesztesége nem származik senkinek belőle, ezért le is szarja mindenki sajnos. Persze ki lehet mutatni a kiesett munkaórák munkabérrel felszorzott értékét, de ennek nincs jelentősége, úgyis ledolgozza mindenki, amit kell, aztán a szabadidejéből megy el az idő. Ennek az eredménye viszont az, hogy marhára idegbeteg, frusztrált mindenki, tapossák egymást az emberek, ahogy csak lehet, egy k. zebrán nem tudsz már úgy átmenni sehol, hogy ne akarjon szép lassan rácsurogni a lábadra a hülye (főként 40-50-es férfi) autós a 2-3 kölykével (vagy azokért sietve az óvodába).
Most az üzemanyagár körüli sopánkodás miatt lenne relevanciája felkapni a közösségi közlekedés jelentőségét, de mi ostoba módon megint csak árstopra fogjuk elszarni a pénzt.
Mindegy, ismerjük a politika hozzáállását a témához, felesleges is koptatni a billentyűzetet.
Amennyiben a kaposvári 12-es busz hétfőtől ismételten 10 percenként járna csuklóssal, nem gondolom, hogy sokkal több utasa lenne egy műszakban mint ma.
Mély meggyőződésem, hogy igen. Ez ugyanis nem helyi információ függvénye, hanem felfogásé. Persze az, hogy egy-egy járat végén elfér-e a busz egy szűk utcában vagy inkább amott van értelme járatni, az már helyi speciális kérdés, oda kellenek az egyedi információk.
De aközött dönteni, hogy legyen-e egy városban néhány harántirányú, a közös szakaszokon fonódó, s a vasútállomáson összefutó gerincjárat + az egyedi igények kielégítése; vagy pedig minden feltételezett céligényt a feltételezett időfekvésben elégítsünk ki (ami nem más, mint a fogyasztói igények erőszakos átalakítása, konzerválása), az paradigma kérdése.
Hát nem tudom, nekem ha nem a legtisztább értelemben vett eseti használó vagyok (= egyetlenegyszer kell eljutnom valahonnan valahová, ahonnan utána autóval visznek tovább), hanem akár csak 2-3 napon át is rendszeresen akarok utazni egy városban, azonnal elemi ingerenciám van arra, hogy átlássam, hogy mi mikor, milyen sűrűn, merre közlekedik. És egyáltalán nem nyugtat meg, ha jól láthatóan valami időszakos vagy egyedi útvonalon közlekedő járattal jutottam el A-ból B-be, mert felmerül bennem, hogy miként fogok visszajutni B-ből A-ba. Pláne ha mondjuk B-ből nem is A-ba, hanem C-be szeretnék majd eljutni.
És vajon Budapestől, Miskolcról, Győrből, Szegedről (stb.) nézve rendelkezünk elég releváns információval ahhoz hogy kitaláljuk hogy Kaposváron merre járjon a 14-es busz és milyen követési idővel? Én szívesen előveszek egy térképet és színes ceruzát hogy rajzolgassak (vagy a City Bus Managert), de nem vagyok biztos abban hogy az eredmény több lesz mint Csőrike vonalhúzogatásai - persze nyilván van az a szint amikor már ez is javulást tudna hozni.
Na igen, ez a baj, hogy belügyként kezelik a nehezen megkeresett és befizetett adónkból céges autóval furikázó igazgatók és politikusok a menetrendet. Nehogy már az a hülye utas belepofázzon, majd mi megmondjuk, hogy mikor hova menjen...
Akármilyen szintre is rohad le egy megyeszékhely helyi közlekedése, az mindig fix, hogy az igazgatónak és a sleppjének jár az 1-1,5 milliós fizetés és a céges Octavia/Superb/Passat. Akkor is, ha 3 db busz forgolódik 10 viszonylaton, a menetrend meg egy 20 éve a portás által Excelben összecsapott katyvasz. Azt a fenenagy igazagtói felelősséget és szakértelmet akkor is meg kell fizetni.
Az, hogy mekkora a modal split, nyilván a menetrendtől függ. Ha egy 70-80-100 ezres megyeszékhelyen órás követésű a legsűrűbb viszonylat, akkor még a 10% is jó eredménynek mondható. Nem azt mondom, hogy a budapesti 60 %-ot elérné bárhol is, de azért egy 30-40-et simán ki lehetne hozni bárhol egy normális kínálattal. Mint ahogy 10-15 pár éve meg is volt az ilyen színvonal a legtöbb városban, most meg azon dolgozunk, hogy Miskolcon, Debrecenben vagy Pécsen is 10% legyen csak, és ott se legyen 30 vagy 60 percnél sűrűbb követés. Nem vagyunk már messze ettől, hétköznap még valamivel sűrűbbek a főbb járatok, de szerintem már nem sokáig, max. néhány évig.
A Google meg szép dolog, de fizikai valójában megjelenő buszt az sem fog varázsolni. Az órás követés az órás, ha a telefonodon olvasod, akkor is. Az emberek döntő többsége azért mégiscsak egy fix útvonalon jár munkába és bevásárolni, nem kell állandóan tervezgetnie az utazását. Ha az a járat, amivel jár, 20 helyett 60 percesre van kiritkítva, azt észre fogja venni, nincs az a Google, ami elővarázsolja a nem létező járatot.
Az ilyen kommunizmusból ránk rohadt közlekedésmérnökök meg remélem, hogy eltűnnek a francba lassacskán, akik csak a kínálat nyirbálásában és az utána következő "nincs utas" bizonygatásban érdekeltek, viszont közben rohadt jól megélnek azokból az emberekből, akiknek a befizetett adója után még irdatlan pénzeket kell autófenntartásra is elverniük.
A kaposvári 12-es azért járt kb. 10 percenként csuklóssal** vagy 30 éven át, mert a Vasútállomástól a város fő utcáján végig fel ballagott a hadosztály parancsnokságig.
Ott fent akkoriban kb. 3000 ember dolgozott, élt.
Mindkét végállomása forgalmas helyen volt és közben a fő utcán ment végig.
** = előbb MÁVAUT csuklóssal, majd Ik-280 buszokkal.
Szerintem nagyot ront a közösségi közlekedés elérhetőségén, használhatóságán leginkább a vidéki városaink agyonszabdalt helyi hálózata. Nem oké, hogy folyamatosan tervezned kell, pont elcsípned a holdtöltét megelőző hatodik napon közlekedő 891Y-t, legyen egy sűrű törzshálózat és akkor nincs szükség folyamatos tervezésre.
Kaposváron kb. 4-5 sűrű viszonylattal lelehet fedni a fő irányokat, további 8-10 viszonylattal meg minden mást. Semmi szükség 38 viszonylatra.
Van 38 (!) viszonylat. Ütemesség még nyomokban is csak elvétve van. A legsűrűbb 12-esnek van irányonként napi 25 indulása, a többi mind ritkább, csúcsidőben is előfordulnak óra feleti követési időközök. Szerintem egy ilyen hálózat arra a legalkamasabb, hogy csak az utazzon vele, aki nagyon rá van szorulva, az is csak a leggyakrabban használt irányban. Egy potenciális új utasnak (vagy törzsutasnak a szokásostól eltérő célhoz) a legjobb eljutási lehetősg kikeresése szerintem komoly feladat.
Ez 2024-ben még releváns érv? Beütöm a gugliba* hogy honnan, hová akarok menni, mikor, és kidobja az eredményt. Nem kell tudnom hozzá hogy a 295-ös busszal kell elmennem a Szövetkezeti italboltig mert ott tudok átszállni az 518-as buszra ami megy a Pitypangfűző utcához. Az más tészta hogy amúgy a járatsűrűség, a viszonylatok útvonala megfelelő-e, de ma már nem úgy kell utazást tervezni hogy nézem a hálózattérképet meg a menetrendet és próbálom kisilabizálni hogy mivel meddig kell utaznom és hol mire kell átszállnom.
*: Igen, tudom, Özvegy Halálné Aranka néni még butatelefont se tud használni nem hogy guglit, de szerintem a topiktárs se rá gondolt mint potenciális célközönség.
"Kaposvár 1993 óta - számomra - a hogyan kell Magyarországon városi közlekedést jól szervezni minta példája."
Ez járműgazdálkodásra még akár igaz is lehet, de hálózattervezés és menetrendszerkesztés tekintetében én inkább az ellenkezőjét gondolom.
Van 38 (!) viszonylat. Ütemesség még nyomokban is csak elvétve van. A legsűrűbb 12-esnek van irányonként napi 25 indulása, a többi mind ritkább, csúcsidőben is előfordulnak óra feleti követési időközök. Szerintem egy ilyen hálózat arra a legalkamasabb, hogy csak az utazzon vele, aki nagyon rá van szorulva, az is csak a leggyakrabban használt irányban. Egy potenciális új utasnak (vagy törzsutasnak a szokásostól eltérő célhoz) a legjobb eljutási lehetősg kikeresése szerintem komoly feladat.
A 8 éve beszerzett gáz buszok 2027-re kb. 11 évesek lesznek.
Csere érettek.
Ők most divatból, vagy más okból a cserénél nem egy másik gáz, hibrid, akármilyen buszflottát akarnak hanem elektromosat.
Lelkük rajta.
Kaposvár 1993 óta - számomra - a hogyan kell Magyarországon városi közlekedést jól szervezni minta példája.
alig van városunk amelyik az elmúlt 31 évben ne pereskedett volna saját szolgáltatójával.
Ők nem.
Ők is átvett Ik-260-nal kezdték, de szépen csöndben léptek előre folyamatosan.
A Viktor féle országjáráskor kértek és kaptak is 41 db új buszt.
Mert úgy kérték.
Azt mondták nekik akkor ez volt a legfontosabb.
Majd jó 20 év közösködés után megépítették a saját - korszerű - gépjármű telepüket.
Most az elektromos buszok felé nyitnak és a vegyesebb kategóriájú busz park felé.
A szóló és csuklós helyett ezentúl lesz szóló, csuklós, midi és mini busz is.
Nyilván a két kicsi kategóriába inkább jelképes lesz (szavazatszerző buszok lesznek) kertvárosok felé, szabadidős parkok felé, speciális járatok rendszerében.
Nem vagyok hive a teljes elektromos átállásnak egyik város esetében se (szerintem még korai) de érdeklődve várom a kaposvári kísérlet eredményeit.
Mert pl. az is egy igazság, hogyha van Barcelonában két hetem, akkor oké, ellődörgök egy-egy látványosság körül, s úgy szervezem az egészet, hogy pl. a Güell park és környéke legyen egy teljes nap. De ha egy turistának 3-4 napja van összesen a városban, akkor azért hadd ne a látványosságok megközelítésével töltsön egyenként 2-3 órát. Az a város, amelyik nagyrészt turizmusból él, gondoskodjon azok megközelíthetőségéről.
Harmadik igazság pedig a már említett hőség + szintkülönbség kombó, amiből az egyik eléggé változó, a másikkal meg nyilván az tud előre kalkulálni, aki egyszer már korábban volt a helyszínen.
Szóval azért ne az legyen már a válasz a problémára, hogy minek ment oda...
A sok lusta turista ment busszal, akik két métert sem képesek sétálni, inkább álltak a dugóban a busszal, én mindig metróval mentem, aztán volt egy 15 -20 perc séta, gyorsab mint a busz, azért kirandulunk, hogy legyen benne séta, ezek meg ülnek a dugóban, vagy inkább álltak, ha már tele volt a busz.
Miközben Kölnben ilyesmivel kísérleteznek, újabb járatritkításokat jelentettek be, és a tervezett fejlesztések nagy részét is törölték.
Ennek egyértelműen finanszírozási okai vannak. Az év eleji sztrájkok hatására növekedtek a járművezetői fizetések és csökkent a munkaidő, ezt a közlekedési vállalat, a KVB, nem tudja kigazdálkodni. Eközben nőttek az energiaárak is, ennek sincs fedezete. A Deutschlandticket hatására pedig érezhetően csökkent a jegyárbevétel. Az eredetileg fejlesztésre szánt forrásokat így felemészti az üzemeltetés.
Több irányból is felszólították a városvezetést, hogy az autóforgalom tervezett korlátozásait ne vezesse be: ha az emberek nem férnek fel a buszra, kénytelenek autóval menni.
Nagyon jó véleménnyel voltam a buszozásról. A D20 vonalán laktunk, ami egy nagyon jól eltalált gerincjárat, s váltakozva járt valami sűrűbben megálló busszal (52-es talán). Más buszjáratokat is használtunk, azzal mentünk ki a Placa de Espanyától a repülőtérre, jól használható volt a Montjuic-ra felvivő "hegyi járat", ide-oda jól lehetett használni a sűrűjében közlekedő szólóbuszokat is és jól lehetett kombinálni a metróval. (A metró egyébként önmagában nem nyerte el a tetszésemet: nemcsak iszonyúan tömött volt, hanem nagyon szűköseknek találtam a peronokat sok helyen és rossz a szellőzése, nagyon beállt a forró, állott levegő.)
A buszos közlekedést nagyon jóra értékelném, most nem is tudom, hogy miért kéne levonnom akár csak egy pontot is.
Arra emlékszem, hogy a legtöbb útvonalon buszozni egy örökkévalóság volt
2017-ben voltam kint és ami miatt számomra használhatatlan volt, hogy nagyon kényelmesen álltak az elsőajtós felszálláshoz. Ahol kettőnél több utas szállt fel, garantált volt a több perces tartózkodás. És ez senkit sem zavart:)
Nagyon rég jártam Barcelonában, látom hogy a város azóta alkotott É-D és Ny-K busztengelyeket. Ezek mennyire működnek eredményesen? Előnyben részesítési megoldásaik vannak rajtuk? (Arra emlékszem, hogy a legtöbb útvonalon buszozni egy örökkévalóság volt, a folyamatos lámpák, torlódások, és sűrű megállóközök miatt.)
A járat csak papíron közlekedik 10-11 percenként, a valóságban iszonyúan elverődik. Tényleg nagy kicseszés a turistákkal szemben, ha nem szállhatnak fel rá, mert a nagy meleggel lehet számolni, de azzal a jelentős szintkülönbséggel, ami a parkban is, meg az odavezető úton is van, csak korlátozottan. Ergo kell oda valami mindenki számára alkalmas járat. A 116-os a bonyolult útvonalvezetése és az instabil menetrendje miatt erre nem alkalmas. Viszont bőven elég lenne egy 116A betétjárat ami néhány utcányi tömb között forogna.
Egy midibuszos járatról van szó, ami munkanap 10-11 percenként, hétvégén kb. 25 percenként jár. A probléma abból adódik, hogy ez a vonal szolgálja ki azt a néhány száz méter átmérőjű lakóterületet, ami a forgalmasabb főútvonalak, és a hegyoldalban fekvő Güell Parc közé szorult, ráadásul megáll a park főbejáratánál is.
A park másik bejáratánál megáll a 24-es, illetve a V19-es (ex 92-es) járat, ezek elég sűrűek - anno mikor voltam ott, úgy emlékszem ezek valamelyikével jöttem.
A park látogatása a turisták számára jelenleg is fizetős, sőt limitált a jegyeladások száma is. A mai napra már nem is lehet jegyet venni, mert elfogyott... a helyiek pedig 7 és 9:30, valamint este 20 és 22 óra között díjmetesen látogathaják. Napközben meg valamilyen helyi kártya felmutatásával, sőt még a bejáratok között is van olyan, amit csak a helyiek használhatnak.
Az elég durva megoldás lenne, ha a lakcímkártyát ellenőrizve lehetne csak feljutni egy menetrendszerinti közforgalmú buszra.
A következő megoldások lennének jog- és célszerűek:
- sűríteni a menetrendet, hogy mindenki elférjen
- egy kifejezetten a turistákra célzott sűrítőjárat beiktatása (a legtöbb turista a nagy szintkülönbség miatt egyedül a legközelebbi keresztező főútvonalra akar eljutni, s megelégedne egy Güell-park pendlijárattal, a 116-os ezzel szemben elég nehezen feltérképezhető útvonalon közlekedik, s nem is oda megy, ahová a turista szeretné)
- a Güell parkot is lehetne köteleztetni, hogy oldja meg az utasainak elszállítását - a jegyárból kitelne
- ha már nagyon ilyen balkáni-magyarosch trükközéssel akarják megoldani, akkor nem kell felvinni a 116-ost a Güell bejáratáig, hanem a Marriano és a Larrard megállók között a Mercedes utcán kell visszafordítani - ebben az esetben a turisták nagy részének fel se tűnik, hogy közlekedik a környéken busz.
Óriási baromságnak tartom. Egyrészt nem csak helyiek értesülhetnek a buszról, mint ahogy most mi mindannyian olvashatjuk ezt a cikket. Másrészt helyiek is szerethetnének tervezni útvonalat. A megoldás a lakcímkártya (ennek helyi megfelelője?) ellenőrzése lenne. Jobb esetben nem a sofőr manuálisan, hanem eleve bérletvásárláskor, úgy képzelem el, hogy a helyiek külön fajta bérletet tudnának venni ami erre a buszra is érvényes lenne.
Mindenesetre az álláspontok a kérdésben határozottan a pártpolitika mentén alakulnak. A Zöldek szerint eldöntött tény, hogy 90 méteres vonatok kellenek, a fő tényező a kapacitős, az alagút elvetendő, főleg környezetvédelmi okok miatt. A CDU szerint a kapacitás mindegy, a lényeg, hogy eltűnjön a villamos a belvárosban a felszínről.
Remélem a MÁV figyeli a tesztet,és Bp. határain belül tesztelhetné a holdfényjelzős Hévet.Azt hiszem,csak csepelen kéne beruházni 2 lámpás kereszteződésre(szentlélek tér).
Kölnben a kelet-nyugati villamostengely (1, 7, 9 vonalak) erősen túlterhelt. Bár hatvan méter hosszú szerelvények járnak 2 percenként, mindennapos az utaslemaradáás. 2019-ben párhuzamos buszjáratokat is indítottak, hogy enyhítsék a zsúfoltságot, de azóta ezeket elsöpörte a személyzethiány.
Az önkormányzat határozott arról, hogy ezeken a vonalakon a mostani 60 helyett 90 méteres szerelvények járjanak, vita van arról, hogy a meglévő felszíni vonalon (nyilván itt-ott kiigazításokkal), vagy legalábbis a belvárosi szakaszon alagútban. A felszíni megoldás politikai támogatottsága, főként környezetvédelmi okokból, magasabb. A hétvégén vizsgálták, hogyan közlekedhetnek 90 méteres szerelvények a belvárosi szakaszon.
Az a kérdés hogy milyen szempontból nézzük, mármint ha pl. azt akarjuk tudni hogy hány megállóba kell mondjuk e-papíros menetrendhez infrastruktúra (pl. napelem), akkor nyilván a BVSC előtti megállót felesleges kétszer számolni csak azért mert a 25-ös busz meg a 74-es troli is megáll ott, a példánál maradva nyilván elég egy napelem is.
Ebbe most jól belekérdeztél... :) De lehet valami egyedi módszertan szerint van. Mert elég fura lenne, ha az Astoria mind a három ágazatnak fellenne véve :) Vagy a 80-as végig busz is meg troli is. Az is kétszer lenne számolva?
A megálló előtt meg van szakítva a szalagkorlát, a földút kiágazása a homokbányánál van, a megállótól északra vannak telkek, néha busz is megszokott állni.
(Meg keringenek legendák, hogy egyes típusok mennyit tudnak ott menni :))
Jól tévedek hogy itt a közös busz-troli (és busz-villamos) megállók duplán vannak számolva, mind trolinál, mind busznál? A 17-ről 23-ra megjelenő +32 trolimegállóból következtetek, ennyi "zöldmezős" trolihosszabbítás nem rémlik az érintett időszakból akárhogy töröm a fejem (de lehet csak én vagyok túl fáradt már).
1998 volt a legrégebbi adat, 2005 az éjszakaiak miatt érdekes, míg 2008 a hálózatváltozás végett. 2014 az M4 átadás miatt a 2017 pedig azért, mert ott már nem volt számolva a kék aggló (~300 megálló), 2023 pedig a legfrisebb. Mindegyik IV. negyedévvégi adat.
Az olasz S-vonalak jellemzően 30, a svájciak jellemzően 60 percenként járnak, de részletes lista van jobb oldalon, ott a követési idők is fel vannak tüntetve.
Manapság már mindenben egyre szigorúbbak, és semmi sem annyira egyszerű.
Új megállóhelyet általában forgalmi sávon kívül, autóbusz öbölben kell kialakítani, de ez a kialakítás két esetben kötelező: lakott területen kívül minden főútvonalon és olyan út átépítése esetén, amely átlagos napi forgalma a beavatkozás időpontjában a 3000 egységjárművet meghaladja. Ezt jogszabály írja elő.
Arról is jogszabály rendelkezik, hogy hol nem szabad megállóhelyet elhelyezni.
Szintén jogszabály, hogy ha új megállóhelyet létesítesz, akkor ha ott nincs gyalogátkelőhely, akkor azt is létesíteni kell, ennek az engedélyeztetése hatósági engedély köteles, és tényleg még az Úristentől is kell hozzájárulást beszerezni. Egy új gyalogos-átkelőhely engedélyeztetése legszerencsésebb esetben is minimum fél év.
A gyalogos-átkelőhely megfelelő megvilágításáról is gondoskodni kell.
Aztán vannak olyan műszaki előírások, amiket szintén be kell tartani, ilyen pl. a zebraminimum, ami meghatározza, hogy milyen távolságból kell rálátni a gyalogátkelőhellyel párhuzamos járdaszakaszra a szegélytől számított 1 méter szélességben. Vagyis a megálló öblöt úgy kell elhelyezni, hogy a megállóhelyen álló autóbusz nem takarhat bele ebbe a rálátási háromszögbe.
Még nem járunk ott, hogy a helyszínrajzi adottságok miatt egyáltalán mekkora beavatkozásra van szükség.
Ebből semmi sem lehetetlen, csak idő és pénz kérdése.
Elég szigorúan állnak a szabványokhoz, ha új megállóhely létesül.
Miskolc és a Bánkúti hegytető között létesült pár éve egy turisztikai célú Volán-járat, ami szombat délelőtt felviszi a hegyre a kirándulókat. A járat a Garadna völgye és a hegytető között nem áll meg - nem mintha közben ne lenne egy csomó turistaút-leágazás - viszont ezekhez is öblöt, peront stb. követeltek volna meg, és semmilyen "low budget" kompromisszumra nem volt hajlandóság.
Közben meg teljes lelki nyugalommal hagyjuk hogy kóricáljanak a munkába járók az út szélén olyan forgalmas helyeken, mint pl. Budaörs, Gyár utca (1-es főút), vagy a tőle nem messze lévő Tetra Paknál, keresztbe 2x2 sávon, zebra nélkül...
Ez most komoly? Te tényleg képes vagy ezt számolgatni, hogy neked ettől mennyi többlethasználatod van? Szerintem az utcára se menj ki, mert elkopik a cipőd, elhasználódik a ruhád.
A 2019-es felújításnál rákérdeztem. A jelenlegi helyén nem volt többletköltség, míg ha a Naplás úthoz helyezték volna, akkor két új öblöt is megkellett volna terveztetni, illetve annak megépítési költsége is horror pénzekbe került volna. Szóval így maradt, ahogy ma és évtizedek óta van.
Biztos, de a Naplás-Cinkotai csomópontot speciel eléggé átépítették, ott biztosan újra kellett tervezni forgalomtechnikát, geometriát stb., furcsa, hogy ebbe nem fért bele egy pár buszmegálló:
Nem az a helyzet hogy ahol és ahogy most van, ott fel lehet újítani egy az egyben úgy ahogy van, de ha áthelyezed akkor nem szúrhatsz le ugyanúgy két táblát mint az előző helyen hogy kézcsók, ez itt a megálló, hanem az aktuális szabályok szerint kell megépíteni, ami szükségessé tehet öblöt, zebrát, középszigetet, világítást, kutyafülét? Nem azt mondom hogy ez emelte volna az egekbe az út teljes felújításának költségét, de a nullánál azért nagyobb pluszköltséget tippelnék.
Okés, de épp az a fura, hogy az utat 2019-ben felújították, akkor vsz. 0 pluszköltséggel belefért volna áthelyezni egy értelmesebb helyre, pl. a Naplás úthoz.
Akkor volna értelme, ha mozgó pollerrel csak a buszokat, hatóságokat/mentőket és a helyi érdekű forgalmat engednék be. Úgy támogatnám, de a mozgó poller se feltétlen olcsó.
Mióta megépítették a gátat, annyira nem lenne egyszerű az a híd, bár nem megugorhatatlan. Lehetne a Városfal utcán járatni (a buszöblök megvannak, "csak" a Szentendreire kihajtás kellene megoldani). Vagy a Gázgyár utcában, hogy legalább a Graphisoft parkba járóknak jó legyen.
Akkor ez ugyanolyan, mint a Pók utca megálló a 106-os vonalon, ahol nem lepődnék meg, ha kiderülne, hogy az utóbbi 10 évben nem volt egyetlen le- és felszálló sem...
Egy 1972-es légifelvételen még állnak ott épületek, én azt tippelném hogy azoknak a kiszolgálása volt a fő cél eredetileg, aztán meg nyilván ottmaradt a megálló mert, ahogy írod, áthelyezni egy vagyon lenne.
A megálló a 192-es busz idejéből maradt ott - az egy alapvetően műszakos jellegű járatként volt a 46-os elődje, de hogy akkor miért ide került a megálló, arra nem tudok válaszolni
Logikus lenne átkerülnie máshová, én azt gyanítom hogy a megálló kialakításával járó forgalomtechnikai beavatkozások költségét senki nem akarta vállalni. Gyanítom, itt már öböl, gyalogos átvezetések, stb. is kellenének...
Egyszer terveztem a Naplás tóhoz kimenni tömeggel, de ezt látva annyira nem volt kedvem hozzá, és pontosan ugyanez a kérdés fogalmazódott meg bennem is.
én nem vagyok ismerős a környéken, de az Erdei bekötőút megállóhely tkp. miért ott van, ahol? A Naplás-tónak ez lenne lényegében_a_közösségi közlekedési kapcsolata, ehhez képest a megállónál nincs, leszámítva egy erdei dűlőutat, ami a térkép szerint nem vezet sehová. A Naplás-tó ezzel szemben megközelíthető lenne a Naplás úton, ami viszont több száz méterre van a megállótól, és nincs járda. Nekem jóval logikusabbnak tűnne, hogy a Naplás útnál legyen a megálló, ehhez képest láthatóan viszonyan frissen felújítva is maradt a megálló ott, ahol eddig volt.
Felnézni a kijelzőre, és leolvasni, mikor jön a busz, ez 1 másodperc. Elővenni a telefont, behívni az appot, kijelölni a helyet/viszonylatot, ez kb 10 mp*. És ha nincs az embernek szabad keze, meg esik, fúj, stb. akkor nagyon kellemetlen is. Igazad van.
De!
Egy megnézés 10 mp, 100 óra alatt 36 ezer megnézés, 3év ~ ezer nap, ergo Te minden nap 36-szor várakozol valamilyen megállóban járatra. Gratulálok! Azt azért belátod hogy az emberek többségénél ez még a 4-et sem éri el, tehát 9-szer lassabban degradálódik a telefonjuk. Mármint a szutyok BpGO miatt. Mert amúgy állandó használatban van, és két év alatt úgyis kuka. Egyébként, ha egy felszállás után átlag 10 percet utazol, akkor az napi 6 óra utazás, plusz a várakozás. Jó sok szabadidőd van...
*Azt, hogy te az az appban megnézheted, hogy hol jár, miért késik, milyen alternatíva van, ne számoljuk bele az időbe, mert azt a kijelző sem mutatja.
Én nem tudom hogy viszonyul egyik a másikhoz, ezért érdekelne, bár nyilván költői volt a kérdés - legalábbis meglepődnék ha (amennyiben valaha is vizsgálva volt egyáltalán) publikus lenne az eredmény. Meg az is jó kérdés hogy kellene-e mindenhová ilyen, mert valószínűleg az Erdei bekötőútnál nem indokolja az utasforgalom (aztán lehet meglepően sok a BKV-zó horgász), de egy-egy megállót meghagyni hogy ott papír menetrend legyen meg cserélgetni kelljen, valószínűleg nem érdemes.
Első körben az a kérdés, mit jelent az "egyes megállókban"
Ha tényleg néhány megállóról van szó kisérleti jelleggel, ahol jelentős átszállási kapcsolat sincs (pl. a MÁV-Start és Volánbusz pályaudvarokat összekötő útvonalak átszállási pontjait érdemes kihagyni első körben) akkor az talán nem okoz nagy gondot, és értékes tapasztalatot jelenthet.
De a sokezer megálló kapcsán az álmok nekem meglehetősen utópisztikusnak (sőt, a magyar társadalom demográfiáját figyelembe véve akár disztópikusnak!) tűnnek számomra.
Körülbelül kiegyenlíti egymást a két költség - az egyik serpenyőben a megvásárlás-telepítés-karbantartás költsége, a másikban a nyomtatás minden menetrendváltozásnál, meg az élőerő cserélgetni a papirosokat.
És az e-papírra mindent ki tudsz írni, terelést, haváriát, bármilyen információt, ez nagy előny, miközben nem kerül annyiba és nem is olyan bonyolult, mint mondjuk egy futár-totem.
Ha jól értem, ez olyan "kijelző" lenne mint egy e-könyv olvasó vagy a média marktban a digitális árcédula? Ha igen, akkor engem érdekelne egy olyan számítás hogy mennyibe fáj a mostani papíros megoldás és az, ahol ilyen e-papír van - amit távolról egy gombnyomással frissíteni lehet ha menetrendváltozás van, nem kell hozzá lapot nyomtatni, stb., cserébe drágább és egy papírlapnál nyilván több karbantartást igényel.
Holnap meglesem mennyi volt, de ma ~5000 körül van azon megállóhelyek száma (HÉV és metró nélkül) ahol menetrendszerint megáll valamilyen BKK-s viszonylat.
Valamikor 199x-ben (?) kb. 3000 megálló volt Budapesten.
Mondjuk azt nem tudom (nem emléxem már rá), hogy egy megálló mindkét oldalát beleszámították és így lett kb. 3000 db, vagy ha a két oldalt külön számoljuk akkor 6000 db ?
De 6000 új elektromos kijelző beszerzése, telepítése, karbantartása, javítása, cseréje biztosan jó üzlet lenne egy baráti cégnek.
Pár tucat ember jól megélne belőle pár évtizedekig.
Azt, hogy ma csak e-papíros menetrend nem lehet kint. A nyomtatott verziónak is ugyanúgy kint kell lennie. Varsóban, Bécsben, Londonban lehet agyérgörcsöt kapna a hatóság, hogy nincs kint nyomtatott menetrend, csak e-papír egyes megállókban.
Esetemben 3 évre levetítve közel 100 óra többlet akku- és telefonhasználat van a GO miatt. Komolyan azt akarod bemgyarázni, hogy ez nem degradálja a telefonat? :) Na szédíts... és akkor azt még elő se szedtem, hogy mekkora kockázatot vállalok azzal, hogy emiatt folyamatosan ki-be rakosgatom a zsebembe. Mi van ha leesik, stb... lehet ez oltári nagy baromságnak tűnik, de tört már össze emiatt telefonom. Mert az a nyüves appot kellett ahhoz nézni, hogy hol a bánatban kóricál a 20 percező viszonylat, aminek papíron szombat hajnalban már 10 perce ott kellett volna lennie.
Tényleg első hallásra amit felvetettem hülyeségnek tűnik, csak aztán elkezded görgetni magad előtt ezeket és rájössz, tényleg nem akkora hülyeség. Pl. Párizsban alig kellett elővennem a telefonomat, mert minden buszmegállóban az RATP megállóiban ott a kijelző.
Az ország számos buszállomásához (Szolnok, Békéscsaba, Székesfehérvár, Dunaújváros, stb.) hasonlóan a külön (általában naponta hajnaltól késő estig nyitva lévő) ablakban üzemelő személyes információ Szekszárdon is megszűnt, információt a(z itt csak munkanap üzemelő) pénztárak adnak.
A helyi információs telefonvonalakat is lekapcsolták a központosítás jegyében :(
Péntek 9:30, a pesti expresszel jöttem, de a többi stimmel. Túrázni indultam, volt még egy nyugdíjas pár hasonló céllal, ők megkérdezték az információt, úgy találták meg.
Pontról pontra leírtad a szombati kalandomat ugyanezzel a busszal
> Szekszárd buszállomásra érkezem, keresem a Keselyűsre induló járatot (szerencsére van rá vagy 25 percem).
Dettó. vonatról átszállva 12:30 ugye? Nincs nagy választék hétvégén ez az utolsó indulás
> Az elektronikus kijelzőn a megadott indulási időponttal még hasonló sem szerepel.
Dettó
> Nézem a papír alapú táblázatot, abban sem szerepel.
Dettó
- A kijelzők felett ott vannak a célállomások, a 17-es kocsiállásnál ki is van írva Keselyűs, de az utastájékoztató lapon ez a járat pont nem szerepel (egy kora reggeli, meg egy délutáni viszont igen).
Dettó
Na én itt már teljesen el voltam veszve, sehol se volt kiírva hogy az 5411-es mező /=helyközi/ honnan indul, háromszor körbe futottam az egész buszállomást
A menetrendek.hu 19-es kocsiállást írt, azt se találom, 18-nál vége a dalnak
A járat kiírva nincs sehol sincs, se helyközi indulási táblán se a kocsiállásoknál
El sem hiszem hogy 25 perce képtelen vagyok megtalálni egy buszt
Volános dolgozó sehol.
Ekkor már csak 5 perc volt indulásig, megkérdezem az utasokat, végre valahára valakinek leesik hogy az helyi busz lehet azok amonnan mennek, mire felfedeztem hogy hol bújkálnak a 19-24 kocsiállások, egy épület takarásában.
Ott is csak helyi buszmenetrendek voltak kiírva és szintén nem találtam meg a keselyűsi buszt vagy de legalább fizikailag előkerült.
Szekszárd buszállomásra érkezem, keresem a Keselyűsre induló járatot (szerencsére van rá vagy 25 percem).
- Az elektronikus kijelzőn a megadott indulási időponttal még hasonló sem szerepel.
- Nézem a papír alapú táblázatot, abban sem szerepel.
- A kijelzők felett ott vannak a célállomások, a 17-es kocsiállásnál ki is van írva Keselyűs, de az utastájékoztató lapon ez a járat pont nem szerepel (egy kora reggeli, meg egy délutáni viszont igen).
És akkor kezd gyanús lenni, hogy Szekszárdon volt valami helyközi járat bevonás a helyi forgalomba - úgyhogy átsétálok a helyi végállomás peronjára, ahol a 19. kocsiállás felett meglátom kiírva a menetrendi mező számát (még jó hogy ezt tudom), mellette az útirány "Tolnatej Zrt.", ami a város belterületén az utolsó megálló. A táblára ránőtt egy bokor, az ágat félrehajtva a hátoldalán lévő utastájékoztató lapon végre megtalálom a jelzett indulást - ami egyébként Szekszárd aut.áll. végállomásra közlekedik. (Rövid zsákvonal közben egy betéréssel, így oldották meg hogy díjszabási értelemben ne kelljen megtörni).
Kérdés, hogy ha az utazóközönség elég nagy részének eleve rendelkezésére áll a saját eszköz, amit amúgy is rutinszerűen használ szinte mindenre, akkor meg kell-e fizettetni velük és a többi adófizetővel a meglehetősen drágán telepíthető és fenntartható kijelzőket (illetve mi az a csomóponti méret, fontosság, ahol már meg kell...)
Ebből az erőből a banknak is kellene adnia neked valamilyen digitális eszközt, amin bármikor megnézheted az egyenleged, hogy ne a saját mobilodat kelljen amortizálnod hozzá :3
Amúgy nyilván jó, ha minél több köztéri kijelző van (persze messze nem kell minden megállóba), csak a logikát kifogásolom.
Azért a jobb oldali (Lessenich) tábla, nem az elektronikus, hanem a fix tábla, kapna Magyarországon kritikát rendesen. Dransdorf három különböző betűmérettel van írva, a 630-nál ráadásul hibásan (Drandorf), a 610/611-nél hiányzik mellőle az U. Bonn Hbf-nál meg egyszer van S, egyszer nincs.
De a kijelző tényleg jó, és ugye látjuk, napelemes, külső áramellátása nincs is.
Bonnban egyébként (330 ezer lakos) a fő buszos tengelyek olyanok, hogy két járat hosszan átlapolja egymást, és csak a végükön válnak szét, pl. 610/611. Ezeknek az utastájékoztatásban is ugyanolyan színük van, egy kis árnyalatnyi eltéréssel, ld. 610/611, két hasonló kék, a 604/605 két hasonló zöld, stb. A járatsűrűség a legnagyobb csúcs kivételével egyezik, pl. szombat délután a 610/611 egyaránt 20-20 percben jár, és egymást felezik. Korábban elmenni persze tilos. Ezzel a város nagy részéről elég sűrűn elérhető a városközpont, és ezt kiegészítik még egyéb, harántoló járatok. Véleményem szerint a város méreteihez képest kimondottan jó a tömegközlekedési kiszoldálás Bonnban. A kötöttpályás hálózat kiépítése persze köszönhető annak, hogy a város annak idején negyven évig nyugatnémet főváros volt, de azóta eltelt harminc év, és máig fennmaradt a jó buszos kiszolgálás is. Ezek a járatok elég jó kihasználtsággal is járnak.
Akik az appra esküsznek, persze, van az is, elég sok mindent tud, szerintem elég jó.
Nekem mindössze annyi a problémám, hogy miért a saját eszközömet kell avultatnom egy olyan információ beszerzéséhez, amit a szolgáltatónak saját csatornán keresztül kellene adnia?
Igen is kijelzőket kellene telepíteni a városban, illetve végre a drágalátos ÉKM is elfogdhatná a világ előremenetelét és nem akadályoztathatná az e-papíros megoldást, mint ahogy azt ma még teszi.
Ha már go: marginális kérdés csak tegnap pont ilyen helyzetbe kerültem (volna): ha én az appban vásárolt jegyekkel szeretnék kerékpárt szállítani a villamoson, akkor a megállóhelyi tartózkodás alatt kéne két vonatjegyet beqrkódoznom + a kerékpárt feltenni a Tátrára? Ez nem tűnik egy olyan mozdulatsornak ami zsigerből gyakorlás nélkül összehozható.
Az is aranyos hogy ha az ember a szabályokat betartva szeretne kerékpárt szállítani a héven, az kb lottósorsolásnak felel meg: megáll a szerelvény egyik végén és reméli hogy pont ott nem lesz bicikli, mert ha mégis, arra már nincs idő hogy átmenjen a másik kerékpárszállító kocsihoz - legalábbis tegnap nem volt.
A "szutyok GO" sokkal széleskörűbb információt ad, mint bármilyen megállóhelyi tájékoztatás. Nem azt mondom, hogy utóbbi teljesen fölösleges, mert kényelmes egy ránézésből megállapítani, hogy mikor jön a busz - de sokkal-sokkal kisebb a jelentősége, mint volt neki mondjuk 10 éve.
Szuper ez az egyszerű kis kijelző! Sajnos nálunk az álláspont a kijelzőkkel kapcsolatban, hogy vagy nincs lehetőség áramforrás kiépítésére, drága, minek, használd a szutyok GO-t...
Jól látom, itt csiszoltak a 600 Ft-os jegy egyeduralmán?
"A járművezetőnél 600 Ft-ért vásárolhatsz olyan menetjegyet is, mely egyszeri utazásra egyaránt érvényes a főváros határain kívül és belül. A Budapest-bérletet és a BKK jegytípusait is igénybe veheted, de ezeket kizárólag Budapest határain belül. Amennyiben ezekkel a járatokkal kizárólag a főváros határain kívül utazol, úgy 400 Ft-ért teljesárú, vagy 50%-os kedvezményű jegyet válthatsz a járművezetőtől."
A hétvégén a a Beneluxtunnel (A4) le volt zárva, és az 1942-ben megnyitott városi Maastunnel (S103) most csak 2×1 sávos. Az eredmény: a nyugati városrészekben végeláthatatlan dugók minden irányból a Maastunnel (a kép jobb alsó sarka) felé. Felülről elég látványos volt.
Van felvétel, igen kb 5-7 éve a testveremet is felvették a Dél Pesti garázsba diszpécsernek, mert nem volt elég ember. A 30 nap próbaidő alatt a kollégái semmit sem mondtak el neki, illetve folyamatosan hamis információkkal látták el. Egyetlen cél volt, hogy a kívülről jövő szerencsétlent kirúgják, ezt egyébként sikeresen meg is valósították. Úgyhogy hagyuk a van felvétel dumát, sirunk, hogy nincs ember, ha meg jön valaki végre, azt meg az öreg dolgozók szándékosan kicsinaljak. Ne sirjunk, hogy nincs ember, nem is szeretnétek, hogy legyen.
Valamelyest javult a helyzet a buszsofőrök számát illetően, de a Pozsonyi Tömegközlekedési Vállalat (DPB) továbbra is kénytelen külföldön toborozni új alkalmazottakat. A probléma azután alakult ki a tavalyi év utolsó hónapjaira, hogy sokan kihasználták a lehetőséget, és korkedvezménnyel nyugdíjba mentek – tájékoztatta a TASR-t Jozef Vozár, a DPB szóvivője - írja a parameter.sk.
„A fővárosi tömegközlekedési vállalatnak 1500 sofőrje van, ekkora számnál részben természetes is a cserélődés. Folyamatosan zajlik az új alkalmazottak toborzása, és az összes szállítással foglalkozó cégnek ilyen gondjai vannak az országban” – folytatta Vozár. Hozzátette, hogy a cég valamennyi járatát működtetni tudja, és tartja a menetrend szerint járatindítást.
A szóvivő azt is elmondta, mivel az ágazatban tartós hiány van képzett munkaerőből, a vállalat üdvözli a nemzeti munkavállalói vízumok kiadásának meghosszabbítását. „A DBP korábban sikeresen toborzott embereket Ukrajnában és Grúziában, most más országokban is próbálkozik, amelyekre vonatkozik a nemzeti vízum” – fűzte hozzá.
A cég szerint a korkedvezményes nyugdíjjal kapcsolatos módosítás okozta a problémát, tehát a nyugdíjba vonulás lehetősége 55 éves kortól, és hozzájárult az elmúlt időszakban végrehajtott nyugdíjvalorizáció is.
Emiatt a DBP menetrend-módosításra kényszerült, és egyes vonalakon járatritkítás volt a fővárosi tömegközlekedésben.
Miután semmi időhöz kötött programom nem volt, rövid átgondolás után eltöltöttem néhány órát Rotterdamban. Nem így volt tervezve, szóval csak a telefonnal csináltam fényképeket, de talán van, aki így is érdekesnek találja. Miután elkezdett esni az eső, maradtam csak a metróban :-)
További képek az abumban. A friss képek vannak elöl:
Hát a lakosság lecserélése az mondjuk megy, igaz nem itt (szerencsére) és nem nem is lesz jobb tőle, sőt. Franciaországban például pár éve úgy megvertek egy sofőrt, hogy belehalt, nem véletlen, hogy nyugaton is terjed a zárt fülke meg a fapad, alkalmazkodva az új viszonyokhoz... Ennyit arról, hogy "csak nálunk".
Hát ez legalább olyan jó ötlet, mint amikor pár éve valamelyik elvbarátod kitalálta, hogy az utoljára végző sofőr a nap végén még igazán felmoshatná a tartózkodót és kisúrolhatná a budit... Figyu, van felvétel, jelentkezz, mutasd meg hogy kell ezt csinálni, de ne akard már más faszával verni a csalánt.
Tegnap Rotterdamból Delftbe szerettem volna menni vonattal. Mint kiderült, a Rotterdam - Hága vasútvonalon a hétvégén valamilyen karbantartás miatt nem volt vonatközlekedés, Delft erre a vonalra esik. Rotterdam Centraalon az égvilágon semmilyen tájékoztatást nem láttam erre vonatkozólag. A hágai vonatok nem voltak kiírva indulásra, mintha nem is léteznének, soha nem is léteztek volna, és ennyi. Rotterdam Blaak állomáson is azok a Sprinterek, amik a Centraalról papíron továbbmennek Delft, Hága felé, egyszerűen ki voltak írva Rotterdam Centraalra, és ennyi.
Magyarországon tele lett volna minden plakátokkal, annak ellenére is, hogy csak egy hétvége, Németországban is ki lettek volna írva a vonatok, és melléjük, hogy most mégse mennek. Itt meg semmi.
Párizsban, Londonban és még sok-sok európai nagyvárosban a helyi közösségi közlekedési eszközökön tizen+ éve még sokkal több volt a csöves és a hajléktalan mint Budapesten.
Berlinben akárhányszor voltam, mindig találkoztam csövesekkel a tömegközlekedésen - gyakorlatilag minden egyes városon belüli helyváltoztatásomnál.
Münchenben is simán összejön heti egy-két olyan utastárs, aki hangosan beszél egy képzelt másik féllel, belvárosban gyakrabban. Bedrogozott nem európai származású bevándorló dettó.
Ugye emlékszünk még az 1-2 évvel ezelőtti hírhedt 19-es villamosos "behányok" videóra? Most is bejátszották nemrég a híradóban, mikor Vitézyt hurcolta meg valamelyik csövesvédő egyesület. És még volt pofájuk úgy narrálni, hogy a villamosvezető így beszélt az """"utassal"""".
Na ez a reakció az ilyen esetekre. Halott ügy, mikor Budapesten már több a telefonnal videózó libbantagyú droid, mint a normális ember.
Rengetegszer eljátszották már sofőrök az "addig nem megyünk sehova" történetet, de a reakció 100%-ban mindig az, hogy az utasok őt szidalmazzák a "ménemmegyünkmán"-t különböző oktávokon dalolászva, de az eszébe sem jutna senkinek, hogy közös erővel felnyalassák a csövessel, kisebbségivel a betont.
Azért van csak nálunk ez a jelenség, mert ilyen marha népség sincs mégegy a földön mint a magyar. Itt a lakosságot kéne lecserélni, hogy változás legyen.
Na ne mondd, hogy nem láttál még szoba festőt, tető fedot és egyéb fizikai munkásokat a koszos munkaruhajukban a buszon. Ha a szoba festő egy hétig fest valahol mindig hazaviszi a létrát? Múltkor egy pék ült le a buszon munkaruhaban ( ami felvett ANTSZ kérdéseket is, mert pék ruhát tilos üzemen kívül használni) csak úgy csungtek rajta a tészta darabok és a liszt.
A csöveseken kívül a másik nagy probléma a magyar igénytelen munkás , aki koszos munkaruhaban megy és jön a munkába, miközben Európában ( és 40 évig nálunk is az volt) a szokás, hogy a munkaruha azért munkaruha, mert csak munkavégzés során hordják.
Most büszkén megy mindenki a mocskos büdös munkaruhajaba a buszon, na őket is le kéne rakni, nem csak a csoveseket.
Az normális utas, és a csöves között nincs alá fölé rendelt viszony, mindkettő utas, ellenben a sofőrnek lehet jogot adni, mint a busz ért felelős személy, hogy lerakja a csöveseket.
Egyébként eddig 32 Európai országban jártam, szinte sehol nincsenek csővesek a járművön, ez egy ilyen magyar folklór, hogy szállodának használják a csöves urak a járművet, régen benne volt az utazási féltelekben, hogy szennyezett büdös ruhában tilos felszállni, csak ezt a pontot kell visszahozni, és akkor ez már nem is diszkrimináció a csöves urak ellen, hanem fellépés a büdösek ellen. És akkor már a munka ruhában utazókat sem kéne felengedni, mert szintén büdösek, egész Európában az a szokás, hogy munka után atoltoznek az emberek, csak nálunk nem hajlandók rá, leül a szóba festő a festékes munkaruhaban a buszra, mi meg üljünk bele utána.
Volt valaha egy őrült MÁV-Startos "állomásfőnök" a budai fejpályaudvaron még a 2000-es évek második felében (a By, Bhv, Bo, Ao kocsik idején), aki kiadta, hogy az éjszakai szolgálatot ellátó ügyeletes tisztnek a tesze-tosza és a csövik által könnyűszerrel megvásárolható rendészekkel (majd később rendőri segítséggel) éjjel több alkalommal is végig kell járniuk a pályaudvaron álló szerelvényeket és az illetéktelen ott tartózkodókat el kell távolítani. Ez mind közegészségügyi, munkavédelmi aggályokat és nem egyszer közvetlen életveszélyt is jelentett. De ráfért az arcára és a cég is rábólintott. Majd szép-lassan elhalt.
Csak azután, hogy megbüntetjük az utasokat, akik azon túl, hogy előremennek a sofőrhöz szólni ( persze, csak akkor, amikor ők maguk már elérték a céljukat, és épp leszállnak ), nem tesznek semmit. Pedig többen vannak, és őket nem veszik mobilok kamerái, ha bármit csinálnak, és nem lesz bajuk abból, ha a felvételek kikerülnek a létező összes hírportálra.
A sofőr pont úgy áldozata ennek, mint az utas. Sofőr, és nem fegyőr. Az a dolga, hogy vezessen.
A csöves, meg elmebeteg helyzetet pedig el kéne kezdeni megoldani, és nem a sofőrre tolni ( elsőajtózás ), mert addig, amíg ebben nincs kézzel fogható változas, teljesen felesleges tömegközlekedési fejlesztésekre egy Forintot is költeni. Ez jelenleg a legvisszataszítóbb oldala a tömegközlekedésnek, amiért még mindig megéri jóval drágábban és lassabban haladva, a leglevedlettebb használt autóban is elrohadni a dugóban.
Bécsnél mindig nagyon óvatosan kell gyakorlatilag minden adatot kezelni. Bécs lakossága olyan dinamikusan növekszik, mint csak kevés európai városé.
2003: 1.593.000
2013: 1.741.000
2023: 2.006.000
És mindezt úgy, hogy a betelepülők közt a gazdaságilag aktívak felül-, a nyugdíjasok, egyéb okból inaktívak alulreprezentáltak. Ha ma Bécsben 30%-kal több az autó és 30%-kal magasabb a tömegközlekedés utasszáma, mint húsz éve, az egy az egyben megmagyarázható a demográfiai változásokkal.
Érdekes adatok. Mondjuk ami most nekem eszembe jutott az Bécs városa, ott azért vannak kerékpárutak, azok kiépítettsége nem rossz és a tömegközlekedés minősége is egész jó, mégis folyamatosan nő a gépkocsik száma.
Meg kéne fordítani a sorrendet, a buszokon, a sofőrt kéne büntetni, ha felengedik a csöves urakat, ha egy csöves felszáll, motor leáll, és addig nem megyünk tovább, ha mégis két heti fizetés megvonás. Kb pár nap alatt rend lenne rendészet nélkül is. Villamosokon a jármű hossza miatt ez nehezebb lenne.
A legfrisseb statisztika szerint Kölnben január 1-én 491.700 személygépkocsi volt nyilvántartva, új rekord, soha ennyi nem volt. Tíz évvel ezelőtt a gépjárműállomány csökkentését tűzte ki célul a politika, azóta a gépkocsik száma folyamatosan emelkedik. Ezt részben megmagyarázza a lakosság növekedése, tíz év alatt kb. 6%-kal nőtt a lakosság, most 1,1 millió fő.
A magántulajdonban lévő gépkocsik száma ebben az időszakban, minimális ingadozással, stabil, 360-370 szgk. ezer lakosonként. A magántulajdonú gépkocsik átlagéletkora ebben az időszakban 10 évről 12 évre nőtt. Jelentősen nőtt a céges autók száma, ma a 491 ezer szgk-ból 86 ezer (kb. 18%) céges autó. Egyre elterjedtebb modell a céges autó magáncélú használatának engedélyezése.
A szakértők a gépkocsik számának kövekedését, a lakosság növekedése mellett, két fő okkal magyarázzák:
- A kerékpárutak gyenge kiépítettsége
- A tömegközlekedés rossz minősége, gyakori késése, járatkimaradások, járatritkítások.
Azért azt ne feletjsd el, hogy azok az egri és gyöngyösi IR-ek a megszüntetett hatvani személyeket is pótolják, amik korábban dupla Flirttel közlekedtek. Ez már nem az az IR, ami a 2016-os flirtösítéskor volt, amit sokszor szóló Flirttel adtak ki a korábbi csíkos inga helyett "jóvanazúgy" alapon. Egy 9 órási KISS meg nem hiszem, hogy sokat segítene a reggeli kunszentmiklósi csúcsidőben. Nyilván járnak KISS-ek délelőtt meg hétvégén is mindenfele, hiszen valaminek járni kell akkor is, de hát mit csináljunk? Állítsuk félre őket a tárolóra, aztán járassunk mindenhova szóló Flirtöt, ha van? Még így is jobb egy délelőtt kihasználatlanul járó energiatakarékos KISS, mint egy mozdonyos vonat.
Amúgy meg összerántanak néhány csíkos inga szerelvényt a 150-esre, aztán kész. Aztán ha máshonnan hiányzik, ott meg elszaladgál helyettük sima V43-as kocsikkal, pl. Püspökladány-Záhony, Szolnok-Hatvan. Csak pénz kérdése, hogy feltámasszanak néhány rothadó Szilit meg kocsit.
Esetleg a kunszentmiklósira rádobják a Flirtöt, én speciel nem bánnám, ha pl. a Cívis IR-re meg menne helyette egy 5-6+1-es csíkos inga, amire végre fel is férnének az utasok. Én mondjuk az egrire is elviselném, de az már más téma. 26 perces gödöllői menetidőt az nem fog produkálni, az biztos. :D
Majd nem lesz ennyi csatolt FLIRT a gödöllői betéten, vagy éppen az Agria/Mátra IR-en. És az sem biztos, hogy létszükséges 9:00-kor 600 fh-es KISS-et felzavarni Egerbe. Majd bepörög inkább reggel Kelebia felől. Vagy ott van a másik oldalban pl. a Pusztaszabolcs-Dombóvár. Majd nem megy Flirt, ha nem Szili+fecske, már ha tudnak akasztani le valahonnan... :)
Flirt motorvonatok megkezdték a 150 Kőbánya-Kispest és Kunszentmiklós-Tass "elővárosi" szolgálatukat.
Innentől kezdve kb. 3-4 évig csak itt jártak.
Sajnos a Bp. Keleti Kelebia közti vonalra is beforogtak illetve a 415-109 től 415-123 pályaszámcsoporttal keverve, ami később szervezési gondokat is hozott.
A Köki helyett Bp Keletibe való végállomásoztatás után elvitték a vonalról Flirteket, cserébe csíkos inga volt 2000-rs papagáj mozdonnyal ami nyáron a nagy melegben színvonalromlást okozott.
A reggeli 3717 2 egység Flirt helyett 7 kocsis mozdonyvontatású vonat lett...
2022.05.01-től a teljes átépítés miatt a vonalon közlekedő vonatok más vonalra kerültek.
Sajnos jó pár motorvonat áll baleset, alkatrészhiány stb. miatt ezért nem lesz könnyű újra felvenni a forgalmat, más vonalról kell átcsoportosítani járműveket e miatt....
Amikor egy kiszemelt vonalcsoport új járműveit eleve máshová is beosszák mint ahová, amiét vették, vagy egy épp induló vasútvonal átépítés megindítása előtti két hétben sajtó fotós megoldásból oda is elküldik ahová eredetileg nem szánták, akkor az nem tervszerű üzembehelyezési folyamat, hanem inkább hebehurgya kapkodási szerencsétlenségeskedés.
Sületlenséggel, felüleletességgel, nem jó fedni a hozzá nem értést.
Nincs kit átverni sok munkával.
Az utas úgy is átlát az ilyen sunyi ügyeken rajta,és rájön, hogy ez ide áthelyezett jármű csak azért van it, mert vették onnan, meg amonnan, meg más honnan.
Hiába készl el éd meg akár jó minőségben az a 150-es vasútvonalt, határidőre.
Az utasok (szavazók) nem a vonalon naponta gyorsabban áthaladó elegytonnák mint lesz büszke és jó szavazó, hanem azért mert a Kunszetntmikós - Budapest elővárosban, gyorsabb, tisztább, kényelmesebb, csendesebb, komfortosabb eljutáshoz jut
Ő ezért tűrte el az 5 évig a pótló buszozást, a port, a ssrat és az építkezéssel járó minde bajt.
Pedig nem volt másként 2012 és 2018 között, ugyanannyi alsókategóriás user használta a 4-6-ot, csak most jobban szemet szúr az embereknek, mert gyakrabban találkozol velük.
Én 2018/2019 tele óta csak ritkán fordulok elő 4-6-oson, de nekem olyan emlékeim vannak, hogy előtte gyakori volt a kéregető meg a tangóharmonikával zajt keltő "utas". De simán lehet, hogy tévedek +- éveket.
A meglevő kötöttpályás eszközökre arra a vonalra van vizsgám.
Ahogy elnézem az építkezést min 2 év amíg a 150a Bp-Kunszentmiklós-Tass vonal tud utasokat szállító szerelvényeket fogadni.
Addig marad a 650,651, 653, 654,655, 656,657, 660 elővárosi meg a 1110, 1115 országos vonal ami időben kedvezőtlenebb a Népliget és a Keleti megközelítése is gondot okoz a belvárosi kapcsolatokat a vasút szolgálta ki jobban, amíg volt.
Szeretek.buszt is vezetni, jelenleg idő nem jut rá...
Próbálom keresni a különbséget, de úgy hogy az elmúlt 15-20 évben nem sokat változott az, hogy mennyit utazok közösségi közlekedéssel Budapesten (sokat), én nem látok változást.
Talán attól lehet néha ilyen érzésünk, hogy ha azóta bármi is megújult, vagy újonnnan épült, annak a megóvása nem prioritás.
Nyilván lehet, hogy az én toleranciaküszöböm került lentebb, vagy az idő megszépíti az emlékeket, de 2012-2018 táján kevésbé tűnt ilyen lepukkantnak az alsókategóriás userek szintje.
Amikor a metró bejáratoknál bevezették az állandó (vagy közel állandó) jegyellenőrzést nagy rácsodálkozás volt számomra, hogy a padon ülve is lehet lent várni a szerelvényt, mert eltűntek róluk a folyton ott alvó hajléktalanok.
Már régóta következtesen írom, hogy a leendő M/0NY nyomvonalvól Budakeszi-dél és Petneházy-rét között, Budakeszi út visszavezetéssel egy 2x1 sávos elkerülőt, jórészt alagúttal, ha lehet, a többi részen itt-ott 2x1 sávos szakasszal, szigorúan szintbeni kereszteződés nélkül (csak lehajtó + gyorsítósávos felhajtó) rég meg kellett volna épíeni, TEN-T nélkül.
Azzal együtt, hogy minden új út plusz forgalmat vonz, de Budakeszi esetében ez mára a kisebbik probléma.
Persze, nem tegnap kezdüdött, de az elmúlt években vált kezelhetetlenné. Ahogy a metrón is egyre többször vannak ismét oda nem illő alakok. Főleg az M2-n.
>Azért szomorú, hogy ez IS a közösségi közlekedés, és nyoma sincs annyak, hogy az önkormányzat, a BKK vagy az állam fellépne az ilyesmi ellen.
Prágában, vagy Belgrádban annak ellenére nem tapasztaltam idén és tavaly turistaként viszonylag sok (nemegyszer külvárosi) utazás alatt a járműveken oda nem illő, diszkomfortérzetet okozó személyek jelenlétét, hogy egyikükben sincs elsőajtózás a buszokon (este sem).
"... a közösségi közlekedés járművein gyakran alakulnak ki olyan helyzetek, amikor az utasok nem érzik magukat biztonságban, nőket fogdosnak, drogos bandák randalíroznak, messziről bűzlő embereket kell kerülgetni. Ennek kezelésére létrehoznám a BKK rendészetet 200 fővel, amelynek munkatársa a BKK kék villogós autójával 15 perc alatt kiérhet és segíthet a bűzlő, hangoskodó elemek elleni fellépésben. ...
Ki kell mondani, hogy a közösségi közlekedés nem hajléktalanszálló, ez egy közszolgáltatás. Nem azt mondom, hogy a villamosról leszállított hajléktalant bilincsben kell elvinni, segíteni kell nekik, de a szociális ellátórendszer keretei között. A fővárosnak vannak melegedői, esetkocsijai, hajléktalanszállói, a rendészeknek együtt kell működni a szociális szférával. De akik nem tartják be az utazási szabályokat, azokat ki kell zárni az utazásból. Ennek ma nagyon sokszor nem szerez érvényt a BKK, holott sokakat éppen ez tántorít el a közösségi közlekedéstől."
A 22-esről a körülmények miatt menekül mindenki, sok más helyen viszont telt ház és várólista van, még Pest megyében is...
(Ez azért némileg ellentmond annak a néhány hónappal ezelőtt terjesztett baromságnak, miszerint ezres nagyságrendben hiányoznak a buszvezetők a cégtől és hamarosan össze fog omlani a közlekedés... :))
Én nem hiszem, hogy szükségtelen és a vizsgák után soha nem használt teherautós elmélet, illetve az a néhány óra vezetés és az érdemben túl sokat tenne hozzá bárki buszvezetői tudásához, szerintem a régi rendszer szerint is voltak tehetségesebbek és reménytelenek, meg most is. Most legalább azt tanulják magasabb óraszámban, amivel egyébként is foglalkozni fognak és tudtommal mindhárom cégnél helyben, nem valami külső autósiskolánál, így jobban lehet azokra a területekre fókuszálni, amire később a mindennapi munka során szükség lesz.
A BKV-nál amúgy dolgozik még néhány vén róka, aki C kategória nélkül vezet (merthogy régen szintén nem volt előkövetelmény), illetve a trolisoknak is elég a B, mégsem végeznek gyengébb minőségű munkát, szerintem.
Még épp kitart a pest vármegyebérletem, és ma éppen el kellett mennem Zuglóból a Móriczra. Mivel az 5-ös busz kapcsán borzasztó tapasztalásokat sikerült szereznie, így a 74-es troli - 4-6 villamos lett a befutó. Menetidőben egészen jó volt (és a troli akkor jött, amikorra írva volt, nem +/- 10 perc), nade a 4-6 semmit nem változott az elmúlt két év alatt.
Már visszafelé úton voltam a végállomáson a 6-oson, amikor valami élénkpiros dolog ragadta meg a tekintetem. Önmagában egy hányó ember egy tömegközlekedési megállóban nem túlságosan extra (ahogy a kéregető, lehúzó, rákosgyerekeknek gyűjtök pajtik sem), nade a radioaktív rózsaszín hányás, az már igen.
Azért szomorú, hogy ez IS a közösségi közlekedés, és nyoma sincs annyak, hogy az önkormányzat, a BKK vagy az állam fellépne az ilyesmi ellen.
Persze, nemcsak szegény biztosan nemszomja figura itt a ludas, szemét, csikkek, mocsok mindenütt, és ez nem pártucat bemindenezett embertől lesz ilyen.
A 22/40-et már kb 2 éve külön hirdetik.Meg is van az oka.Szerintem egy kezemen meg tudnám számolni hányan maradtak ott a kezdeti állományból.Nem véletlen..
A Volánbusz honlapja szerint pl. nagyon lenne most felvétel Budapestre a 22-es/40-es vonalcsoportra, mert ezt minden megyénél hirdetik, de helyben (az adott vármegyében) történő munkavégzésre nincs meghirdetett buszvezetői állásuk Bács-Kiskun, Békés, Jász-Nagykun-Szolnok, Szabolcs-Szatmár-Bereg, Nógrád, Zala vármegyében. A többi vármegyében van.
Akkor valahol a közlek fórumon engedélyezzetek egy közlekpolitika topikot, ugyanis a polidili topikok színvonala olyan alacsonyan van, hogy oda valószínűleg az itteni közönség kevésbé szeretne átjárni beszélgetni az itt tiltott kérdésekről.
Már önállóan vezetnek az elsők, akik ilyen képzésben vettek részt. Érdemes-e már ezzel kapcsolatban bármilyen jó vagy rossz tapasztalatról beszélni, vagy több év múlva vonható objektívebb mérleg?
Az arrivánál és a BKV-nál is ugyanez van, gyakorlatilag ki lehetne akasztani a "megtelt" táblát. A "honnan" kérdésre pedig szeirntem igen egyszerű a válasz: a jó fizetés, az ajánlási pénzek és a B-ről D-re képzés megtették a hatásukat.
Sőt, meg is fordíthatjuk a kérdést: nem fogja-e frusztrálni Dávidot, hogy eddig a VEKE-ben, BKK-nál, Múzeumban, Minisztériumban közel 100%-ban a közlekedéssel tudott foglalkozni, de egy főpolgármestertől közel 100%-ban nem ezt várják el. Egész pontosan nem várják el azt, hogy egy főpolgármester menetrendeket készítsen vagy infrastrukturális beruházási projektet vezényeljen le. Viszont a többi feladat elveszi Dávid idejét, így tulajdonképpen egy közlekedési szakembert veszítünk el.
januárban voltam battán a rendelőben, az ott gyengélkedő volán buszvezető mondta, hogy nagyon sok az új belépő náluk, nem tudja honnan kerültek elő, de szinte megszűntek a túlórák is, meg volt lepődve, kíváncsi meddig marad így
Van azért..... még 4000 ért is néha néha.
