Ha jól értem, ezek az emberek döntötték el, hogy merre menjenek a levelek, na ott irányítószám nélkül tényleg kellett ezeket tudni - de közel 50 éve már nincs erre szükség.
"síma, mezei terítő járat útvonalat se tudtak volna tervezni"
Munkahelyen mennyire volt jellemző, hogy naponta sokszor olyan új útvonalakat, az ország bármely területét érintő útvonalat kellett tervezni? Viszont ha jól gondolom, útvonaltervezésnél nem elég a település helyének ismerete, településen belül sem mindegy, merre megy...
"...speciel az osztrák-magyar monarchia kezdte el építeni az első világháború idején, a szerbhorvát királyságnak csak a befejezése jutott."
Utánaolvastam: a magyar és angol nyelvű anyagokban rengeteg ellentmondás van, például az alapadatokat sem egyformán adják meg.
De szerb oldalakon van konkrét részletességű történet leírás:
"1916 tavaszán megkezdődött az építkezés a Vardište - Užice vonalon. A pályát az osztrák-magyar mérnökök tervezték Hugo Keinzl vezetésével. A pálya első 9 km-je viszonylag gyorsan épült,
azonban nagy szükség volt a Šargan-hegység legyőzésére, de az építkezés során baleset történt; az alagút hosszú szakasza lecsúszott és 200 olasz és orosz hadifogoly meghalt. Az építési munkákat megszakították.
Az első világháború után létrejött egy független szerb, horvát és szlovén királyság, és Bosznia és Hercegovina és a mai Szerbia közötti határ gyakorlatilag megszűnt.Az építkezés folytatódott, de csak
az Užice - Šargan - Mokra Gora szakaszokon. Az osztrák-magyar tervezők eredeti projektjét teljesen elhagyták.
1919 tavaszán a Közlekedési Minisztérium elrendelte az építkezés folytatását az Uzice-Vardište szakaszon. Az építési munkákat a Szarajevói Építőipari Tevékenységek Igazgatósága végezte.
Ranislav Avramović, Milorad Milivojević, Vasa Marković, Andra Sanić, Stanislav Sobotka, Nikola Đurić és Milivoje Borislavljević mérnökök vettek részt a tervezésében.
Abban az időben döntöttek arról, hogy a vonalak magassági különbségét nyolcas formában áthidalják.
Az ezen a formáción áthaladó pálya hossza 2,7 km. A Mokra Gora, Jatare és a Šaragan hegyen áthaladó szakaszt 1921–1925-ben építették.
Az építkezés 1921. március 1-jén kezdődött, a végső befejezési időpont 1925. január 31. A pálya eredetileg megnyert 35,8 millió jugoszláv dinárjának árát végül jelentősen túllépték.
Az állam 93,4 millió dinárt fizetett a pályára.
A Šargan-hegység és Mokra Gora falu közötti szakaszt a Šargan alatti alagúttal együtt a Plavšić társaság építette Nikola Plavšić vállalkozó által."
És még egy adalék a jelenből:
A 2017-es szezonban 75 000 látogatójából 25 000 külföldi turista volt. A 2019-es szezonban a látogatók száma 88 000-re nőtt.
Lehet, hogy ez a "szerb Felcsút"? (itthon 31 898-an utaztak egy év alatt)
A legtöbbet, legalaposabban a Postaforgalmiaknak kellett tudni Magyarország település földrajzából.
Mivel még irányítószám sem volt.
8 elemis postások (nem a levélkihordók) sokasága tette le kétévente a postai alap vizsgálat település földrajzból.
Jól.
Plusz a postaforgalmi középiskolákban (kb. 10 ilyen volt ) a második osztály végén, azaz 16 évesen a tanulóknak ezt szintén le kellett tenni, mert különben nem léphettek III.osztályba.
Itt a 3140 települést fejből kellett tudni , hogy hol van, + a postai járat rendszer szerint melyik irányban, mert különben se levél, se csomag, se távirat se semmi nem érkezett volna meg a címzetthez.
Azon kívül a postaforgalmi középiskolákban (a tanulók 80-85%-a lány volt) a III. és a IV. évfolyam tananyaga arra is épült, hogy ezt már tudják, mert nem volt idő minden tanóra előtt ezt felfrissíteni.
A vasútforgalmi szakos középiskolai hallgatók annyival voltak könnyebb helyzetben, hogy nekik nem kellett tudni a 3140 települést hol létét, sőt a közúti hálózatról is csak tessék-lássék információkat kaptak.
Ők az akkori kb. 10.000 km vasúthálózatról, csomópontokról tanultak.
A vasútgépészeknél itt is minimális óraszámban ment a közlekedésföldrajz.
Ne felejtsd el, hogy ezek az iskolák, akkori szóhasználattal, "befejezett középiskolák" voltak, ami azt jelentette, hogy a hallgatók talán harmada tanult tovább*** (több iskolában még annyi se) és a végzés után, 18 évesen azonnal munkába állt.
Költői túlzással ők az érettségi másnapjától már élesben dolgoztak.
Frusztráló ám 18 évesen 40-50 éves férfiakat irányítani naponta, akik már 20-30 éve csinálják.
Ha ott elrontasz valamit akkor nem nabumm hármast kapok, hanem az teherautó megy feleslegesen plusz 200 km-t és az 50 éves sofőr bácsi (aki apád lehetne) másnap reggel amikor találkoztok, igen morcos lesz ám.
Èrdekes hogy más országok ehhez képest tényleg mennyire semmilyen logikát nem követnek az utszámozásban. Se az osztrák, se a szlovák, se a román számozás nem követ semmilyen rendszert.
Vannak a Budapestről (a nullás km kőtől, Clark tér) kiinduló sugárirányú egyszámjegyű főutak, 1-7, illetve a Székesfehérvárról induló 8-as.
A számozás az 1-esel kezdődik (Bp-Heha), és óramutató irányának megfelelően növekszik.
Két szomszédos egyszámjegyű főút közötti területen lévő két (vagy 3) számjegyű utak kezdő első számjegye a tőle óramutatójárásával ellentétes irányban lévő út száma, a második számjegy pedig arra utal, hogy hányadik főút a szektorában Budapesttől számítva.
Sematikus rajzon ábrázolva:
Hasonló elven vannak leképezve a mellékutak számozása.
A rendszer egzakt megfogalmazása a 19/1994. (V. 31.) KHVM rendeletben található.
A 21-es szám nem azt jelenti, hogy honnan hova tart az út. Annyi logikázható ki, hogy az 2-3 főút közötti részen található, és a kezdőpontja BP-hez legközelebb van az adott szektorban található főutak közül.
Persze kivételek vannak. Például két 8x-es út is bemegy a 7x-es szektorba. A 86 nem vált számot Körmenden, illetve a 84-es sem a Jánosháza mellett. Ennek oka az, hogy a külföldieknek egyszerűbb legyen a tájékozódniuk amikor mennek/mentek tranzitban Rédicsre, illetve Plattensee-ra.
Ez a rendszer van megfejelve az autópályákkal. Az autópályák M betűt kapnak előtagként, és a párhuzamos főút számát.
Az M0 esetében voltak gondban, hiszen az 7 szektort érintett. Nem lett volna célszerű ráhúzni ezt a rendszert :-)
A külső gyűrű (leendő déli autópálya) pedig megkapta az 9-es számot.
Minden egyszámjegyü föút* Budapeströl indul, a többi pedig 8 régiora van bontva, hasonloan mondjuk a telefonszámok körzethivójához (csak ott ugye 9 van). Szóval van ott logika.
*az egyetlen kivétel a 8-as ut ami ugyan egyszámjegyü, de nem érinti Budapestet.
A magyar útsdzámozás alapja a sugaras, ill. csillagrendszerű úthálózat. Azaz a legnagyobb csillagkozpont, vagyis Budapest köré vont képzeletbeli kör mentén az 1-es úttól az óramutató járásával megegyező irányban haladva növekszik az útszámozás:
Budapest-
1. -Győr-Hegyeshalom,
2. -Vác-Parassapuszta,
3. -Miskolc-Tornyosnémeti-Kassa,
4. -Debrecen-Záhony,
5. -Kecskemét-Szeged-Röszke,
6. -Dunaföldvár-Pécs-Barcs,
7. -Széksefehérvár-Nagykanizsa,
8. -Székesfehérvár-Körmend-Szentgotthárd,
melyek az elsőrendű főutak.
A kétszámjegyű utak közül elsőrendű főutak a 21-es (Hatvan-Salgótarján-Fülek), 41-es (Nyíregyháza-Várásosnamény-Beregszász), 42-es (Püspökladány-Berettyóújfalu-Biharkeresztes-Ártánd-Nagyvárad), 43-as (Szeged-Makó-Naagylak-Arad).
A többi kétszámjegyű főút mind másodrendű, és ezeknél is az óramutató járásával megegyezőleg nő az útszámozás, pl. a 2-es, ill. a 3-as főutakból közvetve <--(a 2-esen vagy a 21-esen át!) vagy közvetlenül kiindulók esetében a:
a 2-esből:
22-es: Rétság-Salgótarján,
a 3-asból:
23-as: Bátonyterenye-Tarnalelesz,
24-es: Gyöngyös-Eger,
25-ös: Kerecsend-Eger,
stb. ... .
Az összekötő utak és a mellékutak számozása is ehhez hasonlatos, csak mivel az a hálózat a főutakétól sokkalta sűrűbb, így ezeket már nehezebb áttekinteni... !
Van ott logika, még ha néha nehezen látszik. Én egy fához, és annak ágaihoz hasonlítanám. Ez ugyan már egy elég régi illusztráció, de szerintem nem sokat változhatott, újabbat nem találtam. Majd az itteni hozzáértők adnak linket az újabbhoz, csillogóbbhoz, interaktívabbhoz...
Ezeknek mi értelme volt a diákság szivatásán kívűl? Olyan munkahelyekre készítették fel a tanulókat, ahova tilos volt bevinni térképet, ezért fejből kellett tudni?
Akkor ugyan nem egyszerre húztunk csizmát, de egyforma csizmát húztunk, 30 év különbséggel.
Nálunk alap-alap kérdés volt az egyszámjegyű utak, 100, 200, 300-as km szelvényeinek pontos megnevezése.
Beugrató kérdés volt a tanár részéről:
Na fijam hol van a 2-es út 100-as km szelvény?
A butábbak persze nem tudták.
Kegyelem kettes kaphatott az aki megmondta/bemondta, hogy holl van a 2-es út 81-es km kő?
Ez azért volt beugratás mert a 2-es út csak 79 km hosszú.
De !
A néhai Csehszlovákiában, Ipolyság kisváros főterétől 100 méterre északra volt a PLATÁN vendéglő.
A nagy szocializmusban a Platán vendéglő vezetője szerzett egy echte/igazi magyar szabványú km táblát, 81-es számmal.
Csehszlovákiában természetesen nem folytatódhatott a magyar útszámozás de ezt a táblát leszúrták a Platán vendéglő elé, mert a határtól (Parrasapuszta) 2 km-re volt és évtizedekig ott is maradt.
Tehát a 2-es úton 79-es km tábla volt a magyar oldalon, 80-as tábla nem volt sehol, de 81-es volt az Ipolysági Platán vendéglő lábánál.
Az E úthálózatnak kétféle számozási szisztémája volt rendszerben.
Az első variáció alapjait 1950-ben tették le, és 106 útvonalat tartalmazott.
Magyarországon az E5 haladt át (Heha-Győr-Bp-Szeged-Röszke). Az E5-nek a London-Törökország-szír határ volt kijelölve.
Ez az útszámozási rendszert 1975-ben megváltoztatták, és akkor alakítottak ki az új rendszert, amellyel próbáltak logikát belevinni a számozásba.
Főszabály az, hogy az észak déli irányú utak a páratlan végűek (fő utak 5-ös végződés), a kelet nyugatiak párosak (fő utak 0-s végződés).
A számok nyugatról keletre, illetve északról délre haladva növekszenek.
A három számjegyűek pedig az összekötő utak.
Pár kivétel van a fenti szabály alól, néhány esetben megmaradt az eredeti útvonalszámozás. Jellemzően a skandináv érintettségű utaknál, mert ők teljesen beleintegrálták az útszámozásukba az eredeti koncepciót. Emiatt nem voltak hajlandók átszámozni az új rendszerre az utakat.
Az új rendszerre fokozatosan tértek át az országok, Magyarország 1983-ban csatlakozott, és kezdte áttáblázni az E5-öt, illetve kitáblázni az új útvonalakat. Itt azért vannak még elmaradások, mert még pár éve láttam még E5-ös jelzést kirakva az út szélén :-) Illetve van olyan kartográfiai cég, akik a térképeiken konzekvensen E5-öt használja...
UI Én közlekedési szakközépbe jártam a 90-es években. Volt közlekedési földrajzunk, az egyik leghúzosabb tárgyunk volt.
Igaza van trizsnek, kívülről kellett tudnunk az európai/magyar út és vasúthálózatot. Az összes települést, ahol az utak csatlakoztak egymáshoz, kompokat, hágókat, stb. Magyarországon az egy és két számjegyű utaknál a csatlakozó pontokon túlmenően az összes várost tudni kellett.
Dolgozat kérdés volt, hogy A-ból B-be milyen útvonalon célszerű menni (pl térkép nélkül fejből, Lisszabon-Adana).
De nem volt elég leírni a felsorolást, hanem nagyjából léptékhelyes térképet kellett rajzolni az üres papírra. Itt azért akadtak nehézségek, ha pl Franciaországig elpazaroltam a lap felét, és a törökben volt a végpont :-)
Folytatás, mert az igazán meghökkentő megállapítások ezek:
"A szerbek sokat építenek. A gazdasági fejlődés, nem pedig a Natura 2000 elvei szerint. Az ő fülüket nem cibálja meg JASPERS (az EBB-vel kapcsolatos intézmény – szerk.),
a politikusok pedig nem a déliekkel szembeni gyűlöletből húznak választási hasznot.
A szerbek bebizonyították, hogy képesek hidakat, viaduktokat, hegyvidéki szakaszokat megépíteni anélkül, hogy több száz millió eurót adnának ki hatástanulmányokra,
meg annak tanulmányozására, hogy miként párosodik az autópálya egyik oldalán élő barna medve a másik oldalon lévő nősténnyel...
Azoké az előny, akik gyorsforgalmi utak építésével foglalkoztak és nem Brüsszellel pöröltek felesleges ügyekben."
Hogy mikre voltak képesek 100-120 éve is, arra egy vasúti példát találtam.
Bár keskeny nyomtáv, de igencsak zseniális mérnöki munka volt!
Mokra Gora és Vitasi között 14 km-en a 228 m szintkülönbséget 11 alagút és 4 híd építésével küzdötték le!
Ilyen hegyekben építenek 3,5 milliárd Ft/km költséggel...
Benne sok-sok feltűnő párhuzam, avagy a szomszéd kertje mindig zöldebb...
"A Belgrádot Szarajevóval 314 km hosszan összekötő... Béke-autópálya lesz a második legnagyobb közúti szállítási útvonal Szerbiában, mely összeköti majd a keleti és nyugati közösségeket
és vállalkozásokat. Az egész projekt csaknem 3,41 milliárd dollárba fog kerülni, Törökország pedig kész biztosítani a szükséges pénz többi részét.
Az Európai Beruházási Bank (EBB) 745 millió euróval (826 millió USD) finanszírozza az út egy részét."
Kis matek: 3,41 mrd. dollár = 1125 millárd Ft (330/USD)
3,58 milliárd Ft/km
Kicsit ránéztem a környékre:
Szerb oldalon az Uzice-Kotorman szakaszról nincs Streetview, csak néhány fotó
Szerinted az M85 képes lehet részben tehermentesíteni a hegyeshalmi határátkelőt a dugósodástól, ahogy én gondolom?
Mert ha van két párhuzamos gyorsforgalmi út, akkor a forgalmi terhelés elvileg nagyjából egyenlően oszolhat el rajtuk, és így mindkét átkelő mentesülne a dugóktól.
(Csak ma a Sopron melletti határátkelő előtt reggel 7 h-kor már 5-6 km-es dugó állt.. !)
Ha Hhalomnál egy átlagos (vírus mentes) munkanapon 10.000 jármű halad át kifelé irányban akkor valószínűnek tartom, hogy kb. 5-15 jármű azért kerül Sopron felé, mert tart a HHalom utáni (A10) Bécs előtti dugóitól.
Én is tettem ilyet.
Többször.
Nem időnyereség miatt, hisz Sopronon át lassabb volt , de nyugodtabb volt, dugómentes.
Ugye az esetek 90%-ban nem Bécsbe mentem, hanem az A21-re, ahhoz meg jó volt Sopronban kilépni.
Amióta elkészült Schwechatnál az S1 elkerülő, azóta nincs értelme Budapest felől Sopronon át kikerülni Hhalmot.
Az 1960-as években volt kb. 2x10 közlekedési középiskola Magyarországon.
Ezek mindegyikében tanítottak Közlekedési Földrajzot.
Évente egyszer, sok más tantárgy mellett közlekedési Földrajzból is volt Országos Tanulmányi Verseny.
Évente kb. 300 tanuló indult a versenyen és kb. 20 jutott az országos döntőbe.
1967-ben és 1968-ban ezt én nyertem meg.
Akkoriban egy ilyen versenyen nemhogy az egyszámjegyű utakat kellett tudni, hanem az akkori kb. 3140 települést is.
Tehát az egy és kétszámjegyű utak tudása csak a selejtező szint volt a Közlekedési Földrajz Országos Tanulmányi Versenyen.
(természetesen ugyanez igaz a vasútvonalakra is, de az most, itt OFF)
Ez itt most nem a dicsekvés helye, csak tényként közlöm, hogy az 1960-as évek második felében, már biztosan nyilvános volt az E5 megnevezés Magyarországon.
Ezt minden jobb autós atlasz/térkép tartalmazta.
Sok-sok fénykép is tanúskodik erről.
Az 5-ös utat 1950-ben először jelölték meg a transzeurópai közúti hálózat egyik legfontosabb elemének, az E5-ös út részének.[5]
Elolvastam én, nagyon is, de figyelembe véve trizs és a te állítsásaidat, egy sor dolog nem tiszta benne a dátumok körüli zavarok miatt... .. .
1. Az E-útrendszer szerinted 1975 ben jött létre, míg trizs szerint ennél is régebben, már 1961-ben hozták azt létre. Ez még a kisebbik dolog, ami nem stimmel, mert más-más források más más dátumot vehetnek alapul.
2. A Wikipédia cikkje szerint az egységesítés csak 1992-ben ment végbe. Ez a nagyobbik baj, ami nem stimmel. Ui., ha már 1961-ben vagy 1975-ben létrehozták az E-útrendszert, akkor az E-számozás egységesítésével miért vártak volna ezzel még további 31 (1961-től 1992-ig), vagy 17 (1975-től 1992-ig) évet??!
Van ugyan egy elméletem a 31, ill. 17 éves csúszás lehetséges okára, de azt már nem tudom, hogy jól sejtem-e. Szóval: 1990-ig kommunizmus uralkodott Európa keleti felén a Vasfüggönytől keletre, és az Európa nyugati felén létrejött kapitalista, ill. az Európa keleti felén létrejött szocialista országok közötti érdekellentétek nyilvánultak volna meg még abban is, hogy ez még az E-útrendszer számozásában (az E-útszámozásban) való közös megegyezésben is zavart okozott volna... ???** (Hát ez mára már történelem: azaz, ennek a valódi okét kutatni kellene... .) <--- **Lehetséges, de nem tudom, ezt csak feltételezem. Mert másként hogyan lenne megmagyarázható, hogy az E-útszámozást már a Magyarország Autóatlasza 1988/87.-es kiadásán, ill. ennek elődjének, a Magyarország Autóatlasza 1971-es kiadásán is rajta láttam??? Mert rajta vannak az E-útszámok mindkettőn, nekem emlékbe meg van őrizve mindkét kiadású régi autóatlasz!!
Egy dolog biztos: az, hogy én itt pár kommenttel előbb az 1992-es egységesítés évét vettem alapul az E-útszámozási rendszer történetének az elemzésekor. Amíg ui. ez az egész E-útszámozási rendszer nincsen teljesen egységesítve, addig az egyes országokban használt E-számozásokat sem lehet egységes rendszerként és teljes bizonyossággal kezelni, ill. elhinni! (A teljes egységesítésére pedig csak a Vasfüggöny 1990-es lebontása után, 1992-ben került sor. Magyarország 1990-ben, Románia, Csehszlovákia, Jugoszlávia, Lengyelország 1991-ben vagy rögtön ez év után vált függetlenné, az E-számozás egységesítése pedig bő 2 évvel ezután azaz 1992-ben zajlott le. <-- Ezek tények!!! Az évszámok közötti összefüggések (talán) nem véletlenek!
Valóban létezett 1992 előtt is, csak valószínűleg nem volt benne rendszer. Van egy nagyon régi (70-es évekbeli) videó az M7-esről, amiben E96/M7 van a táblára írva. Valószínűleg azért nem ismerték el egységes rendszerként, mert nem volt benne logika (legalábbis nem a páros-páratlan, illetve a 0/5 végződéssel kapcsolatos). Azóta viszont nagyon komplett elv alapján vannak számozva, és sok információt árulnak el az útvonalról.
>> Nem új nekem sem az Európa-rendszerű utak rendszere. Egyvalami azonban szemet szúrt nekem a Wikipédia idevágó cikkében: azt írja, hogy az E-rendszerű utakat csak 1992-ben fogadták el egységes rendszernek.
> Ez hülyeség.
1961-ben alkották meg az első, egységes E út rendszert.
Sok Wikipédia "szerző" úgy hiszi tévesen, hogy a világ akkor kezdődött amikor Ő született.
Magyarországon kb. 1964-től nevezték a Hegyeshalom-Budapest-Röszke utat E-5-ös útnak.
Hírfigyelő olvtárs nem olvasta el rendesen, vagy szándékosan idézte rosszul a magyar szócikket. Idézem:
"Az európai úthálózat Európa nemzetközi közúthálózata. Ezek az utak biztosítják az európai államok között a közúti közlekedést. Az Egyesült Nemzetek Szervezetének Európai Gazdasági Bizottsága (UNECE) 1975-ben határozta meg ezeket az útvonalakat. A jelenleg alkalmazott számozási rendszert 1992-ben fogadták el a tagállamok."
A dolog nem hülyeség, csak nem a teljes történet; az ott van az angol nyelvű szócikkben és az évszámot eszerint :
"UNECE was formed in 1947, and their first major act to improve transport was a joint UN declaration no. 1264, the Declaration on the Construction of Main International Traffic Arteries, signed in Geneva on September 16, 1950, which defined the first E-road network. Originally it was envisaged that the E-road network would be a motorway system comparable to the US Interstate Highway System. The declaration was amended several times before November 15, 1975, when it was replaced by the European Agreement on Main International Traffic Arteries or "AGR", which set up a route numbering system and improved standards for roads in the list. The AGR last went through a major change in 1992 and in 2001 was extended into Central Asia to include the Caucasus nations.[3] There were several minor revisions since, last in 2008 (as of 2009)."
Az egyszerűség kedvéért raktam be a magyar változatot (a hozzászólásomban nem ez volt a lényeg), az angolban ott vannak a régi útvonalak is.
1961-ben alkották meg az első, egységes E út rendszert.
Sok Wikipédia "szerző" úgy hiszi tévesen, hogy a világ akkor kezdődött amikor Ő született."
Persze hogy hülyeség, persze hogy az! Mi más lenne? :-))
Egyet beszélünk, mert én is ezt bizonygattam az öreg MO.-Autóatlaszommal (ez ugyan Antikvarium.hu-s, de ez egy másik példányban nekem is megvan, sőt megvan ugyanennek még az 1971-körüli kiadása is, azzal még Apám autózgatott a '70-es,- '80-as években, de még én is hasznát vettem egy darabig. (Nekem 1987 óta van jogosítványom, és még az MHSZ-ből való... . Akkoriban ez nagyon olcsó díjért ment, nekem 2270 Ft.-ba került a teljes egész tanfolyam, minden vizsgadíjjal együtt. Nagyon alapos képzést adott, KRESZ-ből volt egy házi vizsga, és az éles vizsga csak ezután következhetett. A vezetési óraszám 20-36 óra között lehetett. Nem bántam meg hogy oda mentem, mert ott nagyon alapos képzést adtak. -- Ha ma is így képeznék a sofőröket és nem 1-2 hónapos gyorstalpalókon 100-180 ezerért, akkor a mai baleseti statisztika sem szólna napi 30-40 kisebb nagyobb balesetről, köztük napi 2-3 halálos vagy rendkívül súlyos balesettel.. !)
Visszatérve a térképekre, az E-rendszerű utak már azokon az ősi régi térképeken is rajta voltak, tehát egyértelműen a Wikipédiás szerző ír hülyeségeket! Sok dolog igaz a wikis cikkből, de sok benne a tévedés vagy a hiányosság is. A Wikipédia csak általános tájékozódásra való, de "a tudományok fellegvárát nemigen lehet felépíteni rá", mert ahhoz ez már ingatag "alap"... .. !
Szerinted az M85 képes lehet részben tehermentesíteni a hegyeshalmi határátkelőt a dugósodástól, ahogy én gondolom? Mert ha van két párhuzamos gyorsforgalmi út, akkor a forgalmi terhelés elvileg nagyjából egyenlően oszolhat el rajtuk, és így mindkét átkelő mentesülne a dugóktól. (Csak ma a Sopron melletti határátkelő előtt reggel 7 h-kor már 5-6 km-es dugó állt.. !)
