off: említhetjük hévízt is. én minden évben telente egy hetet itt töltök. (épp most is). eddig tömegnyomor volt, nagyrészt oroszokkal. ők idén szinte teljesen eltűntek, kihaltak a sétálóutcák, sok üzlet, étterem ki sem nyitott már. pedig hévíz európa szerte ismert, vannak programok, mozi, vendéglők. a nők butikból-butikra járhatnak. de egy téli balatonpart fenyvesen tökéletesen ingerszegény. oké, gyönyörű, és aki nyugira vágyik, pár könyvvel levonulhat relaxálni, de erre sem alapoznék egy vasútüzemet.
Egy különlegessége lehet csak, az amikor befagy... de ez egy teljesen bizonytalan dolog, ráadásul ma már annyi helyre telepítenek műjeget, hogy nem mozgathat meg tömegeket. A kultúrdolgokat* inkább jó időben nézik meg az emberek a fürdéshez, biciklizéshez, hajózáshoz kapcsolva. Gyógyfürdő meg ha jól tudom, csak Siófokon van, onnan pedig ami érdekes lehet még télen, az már messzebb van.
*Jó kérdés, hogy mik vannak egyáltalán, közvetlenül a tó körül. Füred, Tihany, Keszthely meg talán még Badacsony az adott. A déli parton meg még Kálmán Imre (Siófok), József Attila (Szárszó) valamint Latinovits Zoltán (Szemes) emléke, ami érdekes lehet...
Nem baj, ha a téli infra szűkebb, mert akkor van a nyugi és sosem lesz ott akkora élet mint nyáron. Már, ha ebben a történetben (téli Balaton) van ráció.
Én is szeretem a nyüzsgéstől megszabadult Balatont. De az infrastruktúra nagy részét nem lehet télen működtetni, mert nincs benne fűtés, többnyire használható hőszigetelés sem.
Amúgy a téli Balaton gyönyörű. A vízpart télen is szép. A nyüzsgés helyett a csend és béke egy jó dolog. Ám, ez nincs benne a köztudatban. Hallani hangokat néha, hogy a kiépített turisztikai infrastruktúrát hasznos lenne télen is működtetni. Ám, ez azért egy nagy falat, a köztudatban Balaton = nyár.
Ha ebben lesz változás, ha erre lesz stratégia valamikor, akkor ennek részeként akár érdemes lehet a kisvasút téli üzemében is gondolkodni..
akkor még jópár major volt a berekben. az esti vonattal pl. megálltunk hunyadi akolnál. innen - bár nem szerepelt a menetrendben - egy kocsival bementünk rigóházára. aki ott lakott, tudta, hogy az első kocsiba kell szállnia. nép leszáll, szerelvény visszatol, összezár, megy tovább. csisztának sem volt aszfaltozott útja, esős időben csak a kisvasúttal lehetett megközelíteni.
3 napja jártam fenyvesen, a nyaralóban tablettát cserélni a párátlanítóban. kisétáltam a partra megnézni a balatont. mindeközben egyetlen fiatal párral találkoztam az utcákon. szerinted ki utazna télen fenyvesről csisztára?
A vasútüzemet mindenképpen fenn kell tartani. És 4 évszakos Balaton-koncepció, és Csiszta jellege (a gyógyfürdők, ha van fedett medence, ha nem is zárt mind, a páraréteg akkor is véd, is így lehet 4 évszakos, akkor meg a kisvasútra szükség van télen-nyáron. Ha meg így van, akkor meg miért ne vigye az iskolásokat?
nézd dani, nyilván sosem fogunk egyetérteni. imremajor fenyveshez tartozik. az ott lakó iskolásoknak az lenne a legjobb, ha az önkormányzat reggel értük küldene egy kisbuszt, délután meg hazavinné őket. erre egy vasútüzemet fenntartani fényűzés.
off...
30-40 éve minden nyaramat fenyvesen töltöttem. nagyapám barátja vezér volt a gévén. rengeteget vonatoztam. akkor pl. az esti vonat 6 db bak-val járt. ez... elmúlt. szerintem fenyves, mint hivatásforgalmat kiszolgáló vasút értelmét vesztette. működhetne ugyanúgy mint a szezonban működő kiránduló vasutak, csisztai visszaépítéssel. sokat fejlődött imremajorban a majorka, fejlődött a csisztai fürdő is, lehet programokat szervezni, mert nem mindenkit elégít ma már ki az, hogy csak kisvonatozik egy kört.
de hozhatod az ismert mantrádat, hogy legyen motorvonat hatvannal pár milliárdért, mígnem valakinek szemet szúr, hogy mit-mennyiért-miért-kinek, és fenyves is úgy jár mint a máv kisvasutak.
Dehogynem, mivel busz nincs, csak kisvasúttal tudnak. Nekik azért nem lenne mindegy menyni idő alatt érnek be. Iskolás járatok mehetnének gyorsabban, elvégre adott hozzá minden.
Súlyos tévedés, kisvasútnál pont a vasúton töltött idő számít pozitív szaldónak, a hagyományos körbejárás, a váltók és sorompók kézi állítása ésatöbbi. Itt általában nem eljutni akar az ember, hanem csak simán vonatozni ;-) Nyilván nem árt, ha valami látnivaló is van a pálya két végén (nem úgy, mint Felcsúton ;-) ), de azért az alapvető akkor is a vonatozás élménye, nem pedig a sebesség!
somogyszentpálról kb. 0 utas hivatásforgalom zajlik. pálmajort felszámolták imremajor egy 150 fős település, akinek egy kis hányada veszi igénybe a vasutat. egy kisbusszal meg lehetne oldani. a nyári 2-3 hónapban természetesen ellepik a turisták a vasutat, de ők vonatozni akarnak, nem szentpálra eljutni. erre meg tökéletes a 25-ös tempó is.
Ez a téma onnan indult, hogy Gemenc menetrendje mennyire konfúz. Erre írtuk többen azt, hogy napi "színezéses" menetrendi hirdetmény, ill. honalpmegjelenítés közérthetőbb lenne. Ilyen szempontból mi nem a "köz" kategóriájába tartozunk, és megértjük a lábléceket. Itt nem azon van a hangsúly, hogy az éves táblázat kerüljön le, hanem azon, hogy célszerű lenne napi bontásban (is) a menetrend. (Hozzáteszem, fotós szemszögből is segít, ha adott nap összes járata van rajta (csak), hacsak nem hetes túrát nyomsz a vonalon :)
Nyilván a választásokig tilos leírni Felcsút nevét meg a kisvasút szót egy oldalon, meg a közbeszerzési értesítőben is aligha jelenhet meg bármi ezzel kapcsolatban, mert egyes médiumoknál már szerintem külön program van arra, hogy a "kisvasút" témájú közbeszerzések értékét automatikusan számolja át lélegezetőgépre, stadionra, stb.
Somogyszentpál felé nincs tervben sebesség emelés? 25 km/h megduplázása jót tenni a hivatásforgalomnak, ki lehetne használni ,hogy itt az is van, mert nincs buszközlekedés. 48-as sínek és Mk48-as mozdony tudna többet is mint 25 km/h
Első körben 500 millió Forintot fordítanak a Balatonfenyvesi Kisvasútra.
Ebből az összegből valósul meg a csisztapusztai ág újraindításához szükséges tervezés és engedélyezés.
Az építési engedély várhatóan még 2018-ban megszületik.
Ezen kívül kivitelezési munkálatokat végeznek a balatonfenyvesi állomáson, illetve a jelenleg üzemelő szakaszon alkatrészcserékre, vágányszabályozásokra kerül sor a harmadik negyedév és 2019 decembere között.
de hát ugyanazok a mentrendi mezők lenének, csak éppen nem egy oldalra begyógyítva minden, hanem külön "fülön", színkód vagy dátum vagy akármi szerint szétválogatva.
A Sünöcske által mondott, különböző "színű" napokhoz tartozó néhány menetrend szerintem ideális megoldás lenne, de mindez év elején már beharangozva és egyeztetve - ahogy az éves eseménynaptár is. Nagyon kellemetlen, hogy múlt hétvégén volt a balatonfenyvesi fotósvonat, aznap volt Pálházán téli vonatozás, de az csak később derült ki, hogy az is fotósvonat volt, miközben a mára tervezett pótprogramot pedig érdeklődés híján lemondták.
Na igen, meg nemcsak a mennyiség, hanem a minőség is fontos. Tehát hogy a megfelelő mozdony és kocsik legyenek kint. Az általad mondottakkal együtt a vasútbarátoknak ez a fontosabb, és ők ugye pont hogy a "hagyományos" menetrenden szocializálódtak.
Nem igazán lényeges a követhetőség: az emberek nem naponta használják. A lényeg az az, hogy ha én mint laikus kiránduló odalátogatok, akkor könnyen megtaláljam a nekem megfelelő járatot (amit nem egy éves menetrendi táblázatból tennék meg laikusként). azután Hogy milyen közlekedési rend van előtte félévvel meg utána félévvel, egyáltalán nem izgat.
Gemencen rendkívül árnyaltak az utazási igények, ezért éves szerkezetben nézve átlagembernek nehéz kiigazodni a menetrenden. Pálházán és Mesztegnyőn igencsak mások az igények, ezért ott lehetőségük van áttekinthetőbb éves menetrendi táblázatot készíteni.
Amint már többször írtam, a legnyerőbb az lenne, hogy fel lenne téve egy naptár, ahol ráklikkel a potenciális utas a kívánt napra, és az aznapi vonatokat dobná fel.
"Néha én is fogom a fejemet, hogy egyes kisvasutak mennyire meg tudják bonyolítani az egyszerű menetrendeket. Pl. Pörböly."
A kisvasutaknak kell a legjobban alkalmazkodniuk az utazási igényekhez, mivel az üzemeltetésük költséghatékonyságára igencsak oda kell figyelniük. A Balatonfenyvesi Kisvasút kivételével a személyvonataik kizárólag turisztikai igényeket szolgálnak ki, amik egy menetrendi év folyamán váltakozóak. Rendre: január, február hónapokban inkább csak hétvégén van annyi utas, ami miatt érdemes menni, márciustól júniusig valamennyi hétköznapi, és erősebb hétvégi igény kínálkozik, nyáron a tavaszinál több hétköznapi igény kínálkozik, ősszel ismét inkább a hétvégéé a főszerep. Emellett a tavaszi, téli és őszi szünetek hétköznapjai is lehetnek erősebbek, és akkor még nem is beszéltünk a helyi adottságokról (hóvirág virágzás, forrás működésbe lépése, kajak-kenu szezon a Dunán, stb.). Így nem készíthetnek olyan menetrendet, amelyben az egész év folyamán azonosan közlekednek hétköznap és azonosan közlekednek hétvégén.
Ezt úgy lehet orvosolni, ahogy SÜNöcske olvtárs is írta, és amit tavaly láttam a királyréti kisvasút és a Gyermekvasút esetén is, hogy fent volt egy naptár, ráklikkeltél a napra, és az aznapi menetrendet dobta ki.
Lassan érkeznek majd a kafetéria juttatások, és már sok család elkezdte tervezni a nyári nyaralását is, így előre vezető lenne, ha lassan megjelennének a nyári szezoni menetrendek is, ahol még nem jelentek meg.
"Abszolút igazad van, az egy menetrendi oldalon mindenféle sajátos kitételekkel megtűzdelt menetrendi mezők a nyomtatott korszak öröksége..."
Igen, ezt én tudom és értem, de basszus, egyrészt ránkszakadt a XXI. század mindenféle okostechnikákkal, másrészt már nyomtatott menetrendkönyv sincs! :)
Abszolút igazad van, az egy menetrendi oldalon mindenféle sajátos kitételekkel megtűzdelt menetrendi mezők a nyomtatott korszak öröksége (pl. 9[karikában]-ünnepnapok utáni páratlan hétfőkön nem közlekedik ,-))) ), ahhoz képest a "mikor mész?" - "aznap így járnak a vonatok" megközelítés sokkal életszerűbb.
Ha jól sejtem, azért lett ez így alakítva, mert sok volt az olyan egyszeri és felháborodott utas, aki a nyári hétvégi menetrendet nézte a téli helyett.
Nekem erről meg az a véleményem, hogy szerencsétlenkedhetnek itt szezonnal meg nyári-téli menetrenddel, meg a megadott idényen belül is csak bizonyos időszakonként közlekedő pluszvonatokkal, de ezt egyszerűen nem lehet a jelenleg alkalmazott menetrendi formátumokkal egyszerűen és közérthető módon, akár 1 (max 2) menetrendi mezőben megjeleníteni.
Érdemesebb lenne elgondolkozni azon, amit a brit kirándulóvasutak már évek (évtizedek?) óta bevezetett, a színkódokat. Ehhez csak egy naptár, néhány alapszín (jellemzően: zöld, sárga, kék, piros) és a színekhez tartozó menetrend kell.
Például a Gyermekvasút esetében novembertől márciusig ki lehet színezni a naptár minden egyes napját kékre. Kivéve a hétfőket, amikor szünnap van, az legyen szürke. A rendezvénynapokat vagy rendkívüli menetrendeket (Mikulás, karácsony, újév stb.) pirosra, ehhez persze az egyes napokra lebontva kell megkomponálni az épp aznap közlekedő vonatok menetrendjét a mezőben, de ez ahogy én eddig észrevettem, amúgy is ment eddig is.
Márciustól novemberig meg a kétvonatos munkanapokat kékkel, a háromvonatos szombat-vasárnapokat sárgával, a négyvonatos vasárnapokat meg zölddel (rendezvények pirossal, ld. fentebb). Természetesen a naptáron az adott napra kattintva az adott színnek megfelelően (piros rendezvény esetén az aznapra külön elkészített menetrendi lapra) navigálna az oldal.
Gyermekvasút: http://www.gyermekvasut.hu/menetrend-2/ (kérdés, lesz-e a főidényben sűrítés, erről tényleg nincs kint semmi, de nem is írja, hogy meddig érvényes a kirakott menetrend)
Sziasztok! Lehet már tudni, hogy a 2018-as Csömödéri napon lesz már Ábel vagy még mindig nincs kazánvizsgája? Tavaly sajnos C50 volt a Kistolmácsi különvonat élén Ábel leállása miatt, bár így is hangulatos kis nap volt főleg, hogy volt külön vonat és busz az eseményre szervezve.
Téli Berek fotósvonatot szervezett 2018. február 10-ére Balatonfenyvesen a MÁV-START Zrt., a Majorka Turisztikai és Rendezvényközponttal közösen a vasútfotózás szerelmeseinek. (Mert vannak, vagyunk ilyenek is néhányan...)
A legkisebb, aki a legnagyobb: a Gazdasági Vasutak R sorozatjelű teherkocsijairól
A hazai korlátozott közforgalmú gazdasági vasutak születésének éveiben, 1947-1949 között, az átvett kisvasúti vonalak teherszállításának legfőbb eszköze a lóré volt. Ezek a kis, kéttengelyes, fa, vagy vasvázas nyitott teherkocsik javarészt még a Monarchiában készültek, jelentős részük még nem is gépi erejű, hanem lóüzemű vontatásra méretezve. A körülbelül 8 500 darab átvett teherkocsiból 1957-ig cirka 4 500 darab lóré lett felújítva, vagy átépítve.
A Gazdasági Vasutak Nemzeti Vállalatok, majd 1955-től Gazdasági Vasutak Igazgatósága a sarok és középütközős, vasvázas lórékat szabványosította (MSZ 12011-53), csak középütközős kivitelűre alakították át egységes kocsiszekrénnyel és 2.5 tonna raksúlynak megfelelő kivitellel. A fékes lórék a GV R 30001-30999 és 3100-31999 közötti, a fékezetlen kivitelűek a GV R 35001-35999, 36001-36999, 37001-37999, 38001-38999 pályaszám csoportokat kapták. Az R lórékra az önsúlyukat is feliratozták, a kocsiszekrények csak az időjárás és a rakomány színezte. A faszekrények későbbi festését leginkább a cukorgyárakhoz kapcsolódó GV vonalak kocsijai igényelték, ahol a sáros-földes répát ELFA berendezéssel, azaz nagynyomású vízsugárral mosták ki a lórékból a répaúsztató medencékbe.
Általánosan bevett szokás volt ezen kisvasutaknál a lóréállomány két cukorrépa kampány közötti javítása-rendbe hozatala.
A járművek műszaki leírása:
A főkeret U idomacélból állt, melyet annakidején szegecseléssel, a GV műhelyekben már hegesztéssel állítottak össze. A főkereten belül további kereszt és hosszmerevítők támasztották a padlózatot alá. Az ütköző-vonó készülékek tekercsrugózással, összekötő rúddal bírtak, a fejek öntött, szegecselt és hegesztett kivitelben is megtalálhatóak voltak a kocsikon. A kéregöntésű, olykor griffin, olykor furatokkal áttört kerékpárok csapágyfémmel kiöntött csúszócsapágyakban futottak, melyek olajkenésűek voltak. A fenyőpalló padlózat deszkánként csavarokkal a főkeretre, a homlokfalak deszkázata két betűzhető szögvas tartóra volt csavarozva. A levehető, vagy felcsapható oldalfalak a rögzítő fülek vasanyagának kivételével fenyődeszkából készültek. A kezdetben festetlen faanyag gyors amortizációja miatt a kocsik pályaszámát kis alumínium táblácskákon a főkeretre szegecselték, mert volt, hogy ezek alapján lehetett a főjavításra bekerülő vagont azonosítani A fékes kocsik menetes fékorsója áttétellel mindkét kerékpárra hatott, öntött féktuskók segítségével, melyek a fékállással szemközti oldalon simultak a kerekekhez.
A lórék fénykora az 50-es éveket fedi le. Ekkor még előnyt jelentett, hogy alkalmazásban volt a repülővágányos technika, az ideiglenes vágányokon való közlekedés. A magasrakodókon az átrakást könnyítette meg az oldalfalak kialakítása. Gondot jelentett viszont a csúszócsapágyas kivitel és a rugózatlanság: míg a gőzmozdonyok 10-15 km/h-val poroszkáltak, addig a C50-es motormozdonyoknak csak a pályák paraméterei szabtak határt, s bizony, egy rakott R lóré szerelvény 25 km/h mellett már igencsak elverte a vágánymezők illesztéseit.
1955.II.2.-án az Ercsi GV R lóré állománya 112 darab fékes és 86 darab fékezetlen kocsiból áll. Nem minden igényt tudtak a lórék kielégíteni: az Oroszlányi GV szénrakománya nem nekik való feladat volt, hamar át is vették helyüket a GV Ub és Ubn csillék.
Szobon 1956.III.2.-án 7 darab fékes és 8 darab fékezetlen, 1956.V.5.-én egy darab fékes és 13 darab fékezetlen R lóré került selejtezésre: itt javították ugyanis az Ácsi GV lóréparkját.
1956.V. hóban a Dombóvári GV R lóré állománya 92 darab fékes és 70 darab fékezetlen kocsiból áll.
A Fegyverneki GV pályafelújítása után az 1958-ban kiadott üzemengedély egész egyszerűen kitiltja a lórékat a kisvasútról! Ekkortájt már megkezdődött a MÁV kisvasútjairól az ottani járműpark korszerűsítése folytán feleslegessé vált teherkocsik GV állagba való átadása, amit 1960-ban a GV vonalak MÁV-ba olvasztása csak felgyorsított.
A GVI-től bérelni is lehetett lórékat, akár olyan helyszínre is, melynek nem volt kisvasúti kapcsolata a bérbeadó GV-vel. Néhány sarkadi példa:
- GV R 35372 1959.IV.20.-án bérbeadva Petőfi Tsz., Doboz S. 1963.II.5.
- GV R 35566 1959.IV.20.-án bérbeadva Petőfi Tsz., Doboz
- GV R 35616 1959.IV.20.-án bérbeadva Petőfi Tsz., Doboz
A termelő szövetkezetek, gazdaságok belső hálózataik számára (főképpen istállóvágányok) a 60-as évek derekától nagyon sok R lórét vásároltak az éppen megszűnő üzemfőnökségektől, vagy a selejtezésre váró állományból.
1966-ban Sarkadi GV állományában még 105 darab, 1968-ban a Szegvári GV állományában még 43 darab lórét rovancsolnak. Mezőhegyes állományában viszont ekkor már csak öt darab pőrére csupaszított lóré található, melyek a battonyai, dombiratosi, mezőhegyesi, mezőkovácsházi fűtőházaknál-motorszíneknél vannak belső üzemi használatban. Szeghalmon úgyszintén egy motorszíni lóré az állomány
Az R lórék darabszáma néhány évben:
- 1957-ben 4 634 darab
- 1962-ben 1 211 darab
- 1965-ben 1 148 darab
- 1966-ban 920 darab
- 1967-ben 684 darab
- 1968-ban 437 darab
- 1999-ben 5 darab
A Balatonfenyvesi GV- rovancsolt R lórék:
- 1962-ben 196 darab
- 1981-ben 16 darab
- 1986-ban 21 darab
- 1999-ben 5 darab
Napjainkban eredeti állapotú R lóré mindössze három maradt fenn: a Nagycenken kiállított volt kapuvári - GV R 35614 és Balatonfenyvesen a GV R 35113 és GV R 36179. További két, személyszállításra átalakított lóré Hűvösvölgyben közlekedik alkalmanként a Gyermekvasúton (GV R 30011 és GV R 30110).
Az eddig ismert legnagyobb pályaszámú fékes lóré: GV R 31898 Kapuvári GV
Az eddig ismert legnagyobb pályaszámú fékezetlen lóré: GV R 38079 Mezőhegyesi GV
Ez 4 975 kiosztott pályaszám!!!
Sarkadi GV iratanyagából:
Sarkadi Járási Rendőrkapitányság
Gazdasági Vasút Vezetőjének!
Értesítem címet, hogy a Sarkadi MÁV állomás, valamint a cukorgyári állomás között elvezető gazdasági vasúton több üres lóré található, amellyel kiskorú gyerekek játszanak és könnyen balesetet idézhetnek elő. Így tapasztalhattuk, hogy Orosz György, Dézsi Imre, Kiss Gyula 8-10 éves gyermekek április 6-án a lórékkal játszottak, azokat tologatták.
Kérem Címet, hogy tegyen intézkedést a balesetek megelőzése érdekében, hogy az ott üresen álló lórékat megfelelő helyre tolassák be. Kérem, hogy az intézkedés eredményéről értesíteni szíveskedjék!
Sarkad, 1966. április 14.
1966. július 27-én tartott termelési tanácskozáson a dolgozók felvetették, hogy a mésziszap kifolyik szállítás közben, ezzel az ágyazatot tönkreteszik, a gyomosodást elősegítik és az anyag elszóródásával kárt okoznak a népgazdaságnak. A megoldás: az ilyen lórékat megjelölték és csak cukorrépát rakodtak beléjük.
R lórék a Gazdasági Vasutak állományában. Az adott kisvasútnak csak a legkisebb és legnagyobb jelen pillanatban ismert pályaszámú fékes és fékezetlen kocsija:
Ácsi GV
- GV R 30250 S. 1956.III.2. Szobi GV
- GV R 31182 S. 1956.III.2. Szobi GV
- GV R 35114 S. 1956.III.2. Szobi GV
- GV R 37871 S. 1956.III.2. Szobi GV
Balatonfenyvesi GV
- GV R 30011
- GV R 31956
- GV R 35009
- GV R 38064
Bácsalmási GV
- GV R 30048
- GV R 31366
- GV R 35048
- GV R 37716
Csorvási GV
- GV R 30317 1957.IV.30. rovancs, fék hasznavehetetlen
- GV R 31321 1959.IV.10.-én Sarkadról Csorvásra
- GV R 35130 - 1959.IV.10.-én Sarkadról Csorvásra
- GV R 36601 1959.IV.9.-én átadva Csorvási Állami Gazdaságnak
Dombóvári GV
- GV R 30003
- GV R 31438
- GV R 35009
- GV R 37812
Ercsi GV
- GV R 30061
- GV R 31569
- GV R 35043
- GV R 37865
Fegyverneki GV
- GV R 30260 1957.XII.31.-én átadva Ormánsági Állami Gazdaságnak, Kislippó
- GV R 31424 1957.XII.31.-én átadva Ormánsági Állami Gazdaságnak, Kislippó
- GV R 35426 1957.XII.31.-én átadva Ormánsági Állami Gazdaságnak, Kislippó
- GV R 37523 1957.XII.31.-én átadva Ormánsági Állami Gazdaságnak, Kislippó
Gyulai GV (Gyula-Póstelek-Gerla vonal)
- GV R 30737
- GV R 31549
- GV R 35366
- GV R 37673
Mezőhegyesi GV
- GV R 30035 1955.XII.20.-án átadva Mezőhegyesi Állami Gazdaságnak
- GV R 31606 1968-ban, mint műhelyi pőrekocsi
- GV R 35002 1956.II.10.-én átadva Mezőhegyesi Állami Gazdaságnak
- GV R 38079 1955.XII.20.-án átadva Mezőhegyesi Állami Gazdaságnak
Taktaharkányi GV
- GV R 30336
- GV R 31420
- GV R 35422
- GV R 36641
Sarkadi GV
- GV R 30066 920 kg 1967.V.4.-én Sarkad>Tarhos, mésziszap, 1968-ban eladva Kevermesre,
- GV R 31610 760 kg 1968-ban eladva Szarvasra
- GV R 35103 730 kg 1968.IX.6.-án eladva Tömörkénybe
- GV R 37888 880 kg S. 1968.XII.
Szegvári GV
- GV R 30209 1 000 kg S. 1969.III.27.
- GV R 31626 950 kg
- GV R 35020 900 kg S. 1969.III.27.
- GV R 37627 890 kg S. 1969.III.27.
Kisújszállási GV
- GV R 30216 1956.IX.21.-én érkezik
- GV R 31429 1958.XII.28.-án átadva ? Termelő Szövetkezetnek
- GV R 35056 1956.IX.21.-én érkezik
- GV R 37737 1959.XII.10.-én eladva Szolnoki Tüzéptelep számára
Balesetek:
1958.III.2.-án Sarkadon a 7161 számú tehervonatba besorozott GV R 35895 pályaszámú lóré két ajtaja a MÁV-GV keresztezésen leesett és elszorította a MÁV fedezőjelző huzaljait. Emiatt a nagyvasúti forgalomban jelentős késések keletkeztek.
1958.X.9.-én 13:15 órakor a Mezőhegyesi GV kamarási vonalán közlekedő, GV 3721 pályaszámú motormozdony által vontatott 3292 számú tehervonatba besorozott R 35162+R 30061+R 35037 pályaszámú lórék kisiklottak. A baleset miatt 8 vágánymezőt újra kellett szegelni.
1958.X.12.-én a Mezőhegyesi GV peregi vonalon közlekedő, GV 3705 pályaszámú motormozdony által továbbított 3167 számú tehervonatba besorozott ÁG 26+R 36421+R 35526+R 35298+ÁG 80/II pályaszámú lórék kisiklottak. A 14:00-kor bekövetkezett baleset oka az volt, hogy a GV Ja kocsik után kapcsolt lórét a magasabb ütközőjű GV kocsi megemelte. A Scheier kitérő előtti ívben történt az összeakadás-kisiklás, de a vonat továbbhaladt Scheier kitérőig, ahol a mozdony és a mögötte futó 4 darab Ja kocsi egyenesben haladt tovább, míg a siklott lórék kiestek
1962.XII.10.-én Sarkadon a GV R 36501 pályaszámú lóré szándékos gyújtogatás miatt megégett.
Részlet néhai Kiss József nyugdíjas kisvasúti dolgozó visszaemlékezéséből:
1952 őszén meg a Szegvári GV vonalára küldtek, hogy oldjam meg a cukorrépa forgalom lebonyolítását. Ez úgy sikerült, hogy kaptam a helyiektől 24 darab lórét, ezeket háromfelé osztottam. Amíg nyolccal a vonalon mozogtam, addig nyolcat Nagymágócson beraktak, nyolcat meg Árpádhalmon kiraktak. Így napi 11 darab nagyvasúti kocsit raktam meg! Az eredményt a főosztályvezető személyesen jött ki megnézni! A Nagymágocsi kastély mellett volt egy halastó, ott forgatták Tolnay Klárival a Tóparti látomás című filmet, vonatmentes időszakban nagyon szép pontyokat fogtam ki belőle.
Az R lórék modelljeit H0e (M 1:87) és 0e (M 1:45) építési nagyságokban a Posch Modell gyártja.
Azért remélem, hogy Gödöllő Állami telepek megmarad, mivel van ott pár cég és ott az Arborétum, valamint túraútvonal is indul errefelé. Ahogy a budai oldalon számtalan módon lehet jó túra célpontokat elérni, a pesti oldalon nincs olyan sok..
Nem is beszélve arról, hogy a kisvasúttal most intermodális csomóponttá is válik:) Az épülő kisvasutat még a gödöllői polgármester (Gémesi) is meglátogatta és korábban a gödöllői képviselő-testület kérte azt, hogy a megálló maradjon meg.
fél OFF: volt ilyenre precedens, Kiskunfélegyházi út mh. Teljes felújítás, térvilágítás, térkő, két hét múlva törölve a menetrendből, majd nyomtalanul elbontották.
A kisvasut.hu adatbázisa abból táplálkozik, amit a honlap üzemeltetői megkapnak az érintett vasútüzemektől. Sok helyen még téli álmot alszanak, úgy látszik.
Sok kisvasútnak van saját honlapja, vagy az illetékes kezelő (pl. erdészet) honlapján vannak fent róla infók. Javaslom a kisvasút nevének beírását + menetrend szót a google-be..
Dehogynem! A reggeli első vonatpár. Van még ilyen a hálózaton, és láthatóan senkit nem aggaszt (egyébként meglepve tapasztaltam, hogy mindezek ellenére van utasforgalma).
"Pécel és Isaszeg állomásain kívül Rákosliget, Rákoscsaba-Újtelep, Rákoscsaba és Gödöllő-Állami telepek megállóhelyeken is akadálymentes környezetet alakítanak ki a sínkoronától számított ötvenöt centiméter magas (Sk+55) peronok, aluljárók, liftek segítségével, kiépül a térvilágítás, a peronok pedig új perontetőket kapnak."
"A távlati tervekben szerepel, hogy a parkerdőn belül (hogy saját területen lehessen végigvinni), eljut majd a Gödöllő-Állami telepek vasútmegálló mellé a kisvasút."
Azt tudják, hogy hatvani vonal felújításánál meg akarják szüntetni Gödöllő-Állami telepek megállót?
A helyesírás minősége magában senkit nem minősít. A helyesíráshoz, akár pl. az énekléshez érzék és némi tehetség (is) kell, ismerek olyan, egyébként kiváló embert, akinek csapnivaló a helyesírása. Ezzel nem az illetőt akarom mentegetni, nyilván megírathatta volna mással is az ominózus bejegyzést.
2018. február 10. szombat - Téli vonatozás Pálházán
Igazi különlegesség - a Zemplén kisvasútján hosszú évek óta nemigen volt jellemző a téli közlekedés. Most a hó is adott. A program részeként vezetett túra és fotósvonat is lesz.
Soha vissza nem térő alkalom. 1992 óta először lehet látni GV tehervonatot a szobi kisvasúton, illetve utoljára lehet utazni MD40 vontatta szerelvényen.
Soha vissza nemtérő alkalom. 1992 óta először lehet látni Gv. tehervonatot a Szobi kisvasúton, illetve utoljára lehet utazni m40 vontatta szerelvényen. https://www.facebook.com/events/419810261788674
A vékonysines (14 kg/fm) szakaszok teljes cseréje a terv. Ami leszámítva a zemaneki híd - Fűtőház szakaszt, továbbá Lajosház-szalajkaházi részt, a teljes vonalat jelenti.
az a vonal... pár évig személyforgalom is zajlott rajta, nem nagy sikerrel. aztán a pályaállapotok miatt a kpm bezáratta. az áev és különböző turisztikai szövetségek kardoztak a felújításáért, de az ehhez szükséges összeget senki nem tudta előteremteni. a vonalat végül a 760-as átépítés során bontották fel. a vegetáció állapotáról készült néhány fotó. nem nagy durranás, de ha kell, írj rám egy mailt.
A Kisszállás-Belmajor normál nyomközű lóüzemű vontatóvágányt az uradalom építette, mintegy 30 000 Forintos költséggel. A forgalom számára 1883.IX.16.-án adták át, hossza 4 km volt.
A kisszállási uradalmi kisvasútról csak az 1949. évi rovancsot ismerjük:
A Dunaharasztitól lefelé, Kelebiáig bezárólag, 150es vonal mentén (Kecskeméti kv kivételével) illetve a 151es vonalon fekvő települések bármelyikén , volt e valaha bármilyen kisvasút? (Téglagyári is)
Uraim, van egy eladó hibátlan, olvasatlan példányom Orosz Károly: A nyírvidéki-rétközi kisvasút című könyvből. Viszont folyamatosan keresem Halas György: Volt egyszer egy kisvasút könyvét. Csere is érdekel!
Csak nagyszőllősi piacnapokon jár (asszem heti 3 nap), Komlós és Nagyszőllős között. Ilosvára már csak a különvonatok járnak fel. Múltkor volt hogy nem járt egy ideig mozdonyhiba miatt - ezek szerint már csak egy mozdonyuk lehet működőképes? De sok mindent én sem tudtam kihámozni a Facebookos oldalukból.
Ha esetleg valaki tudná, mi ez? A fal mentén megy egy út, a kettő között ez az árok. Olyan bozót van benne még ilyenkor is, hogy metszőollóval küzdöttem le magam az árok aljába, de sokra nem jutottam a kérdésben, mire használhatták. A lyukakból ítélve, mitha oda be lettek volna valamik rögzítve, a nagy kvadrátkövek pedig szabályos távközökben követik egymást az árok mentében.
A fal túlsó fele egy nagy, sima térség, mintha bauxitot tároltak volna itt, a földre leöntve, a fal felső része belül meg van erősítve egy méternél valamivel magasabb földsánccal, onnan lehet ennek a tárolótérnek a szintjére leérni.
Csilletöltő lett volna, és vágány haladt az árokban...?
Érdekes, nyáron jártam ott, kérdeztem az egyik mozdonyvezetőt, hogy mennyire váltak be a remotorizált mozdonyok. Nem volt annyira pozitív véleménnyel róla. Konkrétumokra nem emlékszem sajnos.
Ilyenkor érdemes fölkeresni az állomást, mert tavasztól őszig irtózatos dzsindzsa van, nem véletlenül nem vettem észre egészen idáig a fűtőház egykori kapujának maradványát. Ami leginkább épen maradt, az az egykori kocsijavító, de profi módon szedik széjjel. Amúgy láthatóan az egész alighanem helyben bányászott kőből épült, csak az ablakok környéke téglából.
Szép csendesen kiszedtek innen mindent: ajtót, ablakot, kaput, még a villanyvezetéket is gondosan kivésték a falból. Te Isten, de rég volt, hogy én ezt még egyben láttam, és az öreg Schenk őrizte a kutyájával. Nincs kizárva, hogy azt a mamlaszt is nekem szánták, meg a magamfajtájúaknak, akiknek sosincs az eszükben ilyen biznisz. Igaz, nem valószínű, hogy ezt bárki újjá akarná építeni, hacsak valaki Gántról vagy az egykori bányatelepről be nem kerül a Parlamentbe.
Valaki még a tetőre is felmászott egy létrán, itt is hagyta, hátha még lesz ideje mászni, pedig nincs odafönt semmi. Egy darabba öntött beton az egész, teli mohával, esetleg az jó valamire. Szerintem a sok festékesvödör is arra kellett, hogy a bontott anyagot kicipeljék, aztán a biztonság kedvéért itt is hagyták, hátha még összejön valami.
Ha netán erre tetszenének járni, a bunkereket ne hagyják ki, az is egy élmény, a sziklába vésett is, meg a tégla is. (Finom meleg van odabent, barlangok módjára tartják a hőmérsékletet télen-nyáron).
A kisebbik romépület volt a labor. Ahonnan fényképeztem, látszik az állomás fölött az egykori... valószínűleg víztároló, tavaly fölmásztam, tettem is ki képeket róla, de most nem kívánta a mászást a természetem.
Ha nekiállnak szétnézni, nézzenek a lábuk alá, mert olyan aknák vannak fedél nélkül, sőt, egy kiszáradt kút is, hogy az embernek könnyen elénekelhetik a circumdederuntot a gánti temetőben, persze, csak miután megtalálták. A növények a bunkerajtó mellett Asplenium páfrányfélék, fodorka a magyar nevük. Nem túl gyakoriak, északi falakon, sziklákon, kutakban lehet őket látni.
Isten hozta, aki rászánná magát eljönni, az Újévet is meg lehet itt tartani.
A regionális szemétlerakó, a Pepó-depó, mert ő volt abban az időben a környezetevédelmi miniszter. Ma már le van zárva, nem hoznak ide több hulladékot. Még látni a büszke táblát az uniós támogatásról, csak teljesen kifakult a napon, továbbá az őrző kft. fenyegető Belépni tilosait. Igazán szép erős szelek alkalmával volt, mikor millió fennakadt nylonzacskó zörgött a fákon.
Ha még lenne kisvasút, hasznát lehetne venni, mert a depó csurgalékvizét esők / hóolvadás után a városi szeméttelepre viszik betöményíteni tartálykocsikkal, természetesen közúton, a sűrített szennyvíziszapot pedig ugyanúgy hozzák vissza.
Látni továbbá a külfejtés egykori, túlzásba azért nem vitt rekultivációjának nyomaként a fenyőerdőt. (Nem túl nagy, azonban sok ritka növény nyílik benne nyár elején.) Ennyi maradt a külfejtésből meg a lejtaknákból. Ma már van bányaút, vagyis hát már a hatvanas évek óta van, csak kikátyúsodott. Egy részét megcsinálták, a többit csak táblák jelzik.
A régi nyomvonal, amely az I-es - II-es lejtaknákhoz vezetett.
A helye ugyanúgy megvan ma is, mint a későbbi hosszabbításának, a szépvízéri vonalnak. III-as akna állomás, a későbbi Központi Gépjavító II-es telep helyén ma szennyvíztisztító vállalkozás működik.
A vonal az állomás után itt csinált egy éles kanyart fölfelé. Látni még a földhányásokat a szélén. Használtak mindenféle vágányanyagot, a legkülönbözőbb helyekről összeszedett gőzmozdonyokat, répaszállító lórékat, kohósalak alépítményt vízelvezetés nélkül, talpfákat impregnálatlanul.
Fűtőház sokáig nem volt, hanem egy reszortos fűtötte hidegben a nem üzemelő mozdonyokat is, hogy szét ne fagyjanak. Itt történt az a meglehetős ritka eset is, hogy a vadnak éppen nem nevezhető Pénzes-patak egy áradása úgy elvitte az egyetlen vasúti hidat, mint oroszok a Doxa-órát.
Igyekeztem, amennyire lehet, mutatni a pálya szélét, itt látszik leginkább a töltés rézsűje, meg a nély árok a vonal mellett, de a csenderes úgy benőtte, hogy még látni, még nem. A magaslesre nem kellett felfesteni az űrszelvénybe nyúló létesítmény jelzését, mert akkoriban nem létezett.
Itt érte a el a pálya az utat, és egy éles fordulóval visszatért a fák közé. A térkép bányaépületeket, víztornyot, miegyebet jelez, de lebontották őket, és az alapjaikat már elnyelte az erdő.
Emdepo. Azt hittem, ez egy tanzániai városnév, de "M-depó" volt, a márkushegyi szén / meddőlerakó. Mostanában kissé átmentek rajta dózerrel.
Itt, ahol megy be a füves út az erdőbe, gyerekkoromban még látszottak aszfaltnyomok, egy gépkocsiforduló, meg állt egy "Egyéb veszély" tábla, Omlasztott terület felirattal, de hol van az már?
A regionális szemétlerakó az egykori lejtaknák és külfejtés helyén. Isten tudja, hány település szemetét hordták ide, ez volt a Pepó-depó, mert ő volt akkor a környezetvédelmi miniszter. Még láthatók a túlzásba azért nem vitt rekultiváció fenyői (ritka virágok nyílnak itt május-júniusban) meg a büszke tábla az uniós támogatásról, de már teljesen kifakította a nap.
A telep ma, mindenféle fenyegető "Belépni tilos" táblával. Ha ma létezne a kisvasút, sokat segítene, mert a szemétlerakó csurgalékvizét tartálykocsik viszik a városi szennyvíztelepre betöményíteni, amit meg ott sűrítenek, azt ide kihozzák.
Azóta út épült, a hatvanas évektől a bánya ezt használta, csak teli lett kátyúkkal. Egy részét kijavították, a többi kedvéért rakták ki a táblákat.
Volt olyan erdei vasút (Trihoncz-Gurahoncz), ahol tengelynyomás csökkentés gyanánt a gőzmozdony víztartályait átrakták egy vagonra. Szép látvány lehetett...
"... szintén 6.4 kg-os sínekből készítették. E vonalrész üzeméhez Mallet-féle lokomotivok beszerzése végett tárgyalás folyik. Mivel azonban a lokomotivok tengelynyomása 3 t és Decauville azokhoz 9 kg-os síneket használ, a 6.4 kg-os síneken pedig 50 cm talpfa-távolság mellett csak 2.5 t tengelynyomás engedhető meg; ennélfogva, úgy oldják meg a kérdést, hogy a Mallet-féle szerkocsi-lokomotivokról leveszik a víz- és széntartót s ezeket külön négykerekű szerkocsira helyezik el (lásd 3334. ábrát). Ez esetben a lokomotív tengelynyomása 2'5 t-ra csökken, úgy hogy az a meglevő felépítményen közlekedhetik. A Mallet-féle lokomotív 33 ezrelékeses emelkedésen adhezió-súlyának még háromszorosát vagyis 30 tonnás vonatokat vontathat el. Mivel a teherszállítás a völgyek esésének irányában történik és a lokomotív fölfelé 25 üres kis kocsit bír el, a vonal várható forgalmának teljesen meg fog felelni. Az erdei vasút első 14 km-nyi nehezebb vonalrésze..."
Ne gondoljuk azt, hogy azért, mert 1-2 alkalommal elmegy egy, az engedélyezettnél nagyobb tengelyterhelésű jármű a pályán, az már alátámasztja a rendszeres forgalom lehetőségét. A megengedettnél nagyobb rendszeres terhelés a pálya nagyon gyors tönkremenetelét fogja okozni.
Szeretnék emlékeztetni a II. vh. végére, és követő időszakra, amikor a német / orosz katonák rohadtul nem voltak kíváncsiak arra, hogy mit engedhetnek rá a mellékvonalakra. Szerencsés esetben a pálya ment hamar tönkre, szerencsétlenebb esetben már siklás is volt.
Biztos ami biztos, kellett némi előkezelés, hogy megmozduljanak. (WD40, fegyverolaj, csavarlazító, szállítás napján motorolaj stb.) Megdolgozott a csapat, hogy mozgatható legyen!
Egynapi munka árán vált gurulóképessé. A mozdony a ledaruzás helyszínétől a telepig saját lábán tette meg az utat. 45 év után mi voltunk az elsők akik utaztak rajta. 😁 A darus mérése alapján, így hidegen 10 tonnát nyom a muki.
A két almamelléki is a királyréti minta alapján készült.
A gőzös nehéz a pályánknak, de jelen helyzetben a gőzös üzemképessé tétele nem szerepel a szerződésben, megoldjuk az állagmegóvást, a többi a jövő zenéje.
A kisvasút honlapján biztos meg lesz hirdetve tavasztól mikor kezdik az üzemet, már tervezem is a kaszói kisvasút + a nagyatádi szárnyvonal túrát, egy napba, jövő tavaszra.
Más. Idén nem lesz menetrendkönyv már. De a Start honlapon fentlévő menetrendben nem találom a kisvasúti menetrendeket, azokat honnan lehet majd megtudni?
"A Geramb János József-féle bányaegyesűlet. A terjedelmes és nagyszerű kincstári bányászat mellett kiváló figyelmet érdemel még a Geramb János József-féle bányaegyesűlet, melynek bányaművei és a bányatermények földolgozására való gyárai a technika minden vivmányával föl vannak szerelve és berendezései mintaszerűnek mondhatók.
E bányaegyesűletet Geramb János József 1752-ben alapította s az alapító végrendelete értelmében annak tagjai pusztán csak az ő fiú- és leányágbeli leszármazói lehetnek. A bányaegyesűlet vagyona a Schöpfer-tárói bányabirtokból és a Szandrik nevű ezüst-árúgyárból Hodrusbányán, illetőleg Alsó-hámorban, továbbá a Szent-Mihály-tárói bányabirtokból (Selmeczbányán), és az ólom-ezüst-kohóból, valamint az ólomárú-gyárból (Bélabányán) áll.
A vállalat alapja a Schöpfer-tárói bányabirtok a hozzá tartozó érczelőkészítő műhelyekkel együtt. A fő eret, mely leginkább csak ezüst-érczeket tartalmaz, Schöpfer János fedezte föl s ő róla vette nevét a telep is. A bányában 1896-ban 5.052 métermázsa dús szemelt ércz és 254.341 métermázsa zúzó-ércz termeltetett összesen 51.235 kg. arany és 5.842.7 kg. ezüst tartalommal.
A bányában fejtett ércz és meddő kő vasúton gőzgéppel szállíttatik ki; a vasút hoszsza a bányában 2.000 méter; a lokomotiv 24 lóerejű s rendesen 30 kocsit vontat; szerkezete olyan, hogy a bányában tüzelés nélkül járhat, csak gőzt ereszt magából, elégési terményekkel és füsttel nem rontja a bánya levegőjét."
szurdokpüspöki: a kovaföld bányát szolgálta ki. az ipartelepére egy máv vágány csatlakozott. a kisvasútnak két és három csatlós gépei voltak.
dunabogdány: kőbánya a hegyekben, onnan sikló le, és kisvasút a dunaparti rakodóhoz. nagyvasúti csatlakozása nem volt. kezdetben gőzösök, később md40 és c50.
herbolya: kazincbarcika és herbolya között szenet szállított. herbolya és tardona között bányászokat. gőzösök, majd, később két c50-es.
Arra az esetre meg már ne is térjünk ki amikor a keményvonalas turista a családjával aznap csak vonatozik/strandol és még bakancs sincs a lábán így nem ismerhető fel:)
Mondanék egy olyat, hogy, ahogy van szabadtéri kerékpározás és teremkerékpározás, úgy meg lehetne különböztetni kültéri és fedettpályás kisvasutakat. Az iparban már létezik, csak tovább kell fejleszteni. Úgyis jönnek a rossz idők, kint még kisebb lesz a forgalom.
A kisvasút egy csarnokban halad, természetesen fűtött / világított körülmények között. Lehet kapni kolbászt, szendvicset, üdítőt, képeslapokat, kívánságra zene és videoklipek adhatók, sőt legyen ez is alap. Kihelyezhetők élő vagy műanyag növények, művészi természeti tárgyú poszterek, miegyéb.
A végén kapunk néhány kisebb emléktárgyat, azután kisétálhatunk a hetes busz megállójához, és negyedóra múlva otthon vagyunk.
És Királyrétre azért többen érkeznek úgy, hogy egy kellemes erdei sétát beterveznek két vonat közé. Van egy könnyen járható kis körtúra Királyrétről indulva.
Engem is lehet kérdezni! Arra is tudok válaszolni, hogy nemek bontásában kiket érdekelnek jobban a programok. Ezt a klasszikus, habos-babos, turistás világot tényleg el kell felejteni...
A programok után elsősorban nők, feleségek, édesanyák érdeklődnek. Az utasok nagy része városból érkezik és nem a hagyományos turisták. Főként párok, családok és baráti társaságok utaznak....semmi turista felszerelés...normális utcai ruha, nők gyakran tűsarkúban. Elsősorban kikapcsolódásra használják a vasutat. Az erdőbe csak addig merészkednek amíg a vonat vár a végállomáson. A gyermekes családok használják a játszóteret, vonatoznak, majd megint játszótereznek -addig apunak van ideje megnézni a múzeumot. Vannak a különvonatok: itt kiránduló osztályok vannak, panzióban megszállt baráti társaság vagy szülinapos család. Se vadász, se folklórbuzi, se keményvonalas turista.. Vonatoznak, ebédelnek egyet itt az emberek és mennek haza. Ez Kemence.
Voltunk úgy különvonatozni egy meg nem nevezendő kisvasúton, hogy meg volt beszélve, hogy jövünk, erre a vadászok ott bontották a vaddisznót az útátjáróban, és még nekik állt feljebb.
Hol látsz hatalmas, vonattal utazó kirándulócsoportokat? Hardcore túrázókat ismerek, de ők nem szállnak vonatra. Osztállyal Szentára? Vonattal? Én soha nem mennék. Ezer jobb helyre mentünk az évek alatt, többnyire vonattal, nem jutna eszembe a kaszói kisvasútra vinni bárkit.
Azt gondolom, hogy óriási tévedésben vagytok azzal kapcsolatban, hogy kik és miért utaznak manapság kisvasúton, illetve, hogy potenciálisan még kik utaznának. Nagyon hasznos lenne egy rendes, profi marketingcég által végzett piackutatási tanulmány. Egyszerűen azt gondolom, hogy a többetek által vizionált lehetséges utastípusok a fantázia szüleményei, magam még sosem láttam őket.
Ettől függetlenül járjon Szentáig a kisvonat, de ne a kapcsolat miatt, hanem mert szép és mert a hossza, az eredetisége miatt így élmény! De a bolondságok odaálmodásával csak ártunk az ügynek.
Az ország többi kisvasútján tipikusan milyen arányban érkeznek közösségi közlekedéssel az utasok? Van egy tippem, hogy ez legfeljebb a GyV-n és a LÁEV-en haladja meg az 5%-os szignifikánssági határt.
Ellentétben a hallal, ami kijön egy tenyészetből, így egyértelműen megállapítható lehet, hogy honnan van, a vad esetén ez nincs így. Mert tetoválhatod a fülét a szarvasgidának, hogy Aranybika vadásztársaság, de lehet, hogy a nagyapja a szomszéd társaságból jött át, az ükapja meg még messzebbről. Így nincs értelme tulajdonoshoz kötni. Sőt országokhoz sem, mert a határt sem ismerik, max. a folyót nem ússzák át. (De igen, néha azt is megtehetik!)
Egy ismerősömék annó, amikor a kilencvenes évek nagy szabadságában csináltak egy magán vadásztársaságot, ott a vad az övüké volt, nem az államé, be is volt kerítve magas kerítéssel. De a vadakat a kerítés nem nagyon izgatta, eléggé rugalmasan kezelték ezt a kérdést...
Még Pálháza ezek közül a legrosszabb tömegközlekedés szempontjából. Most volt nemrég kisvasúti nap, és csak Miskolcig vonat onnan autóval elvittek megoldás működött. El lehet menni Sátoraljaújhelyig is vonattal, onnan már van busz, de nem sok. A többivonattal megközelíthető, a csömödéri bonyolult kissé, mert Zeg-Rédics között csak 4 pár vonat van.
Azt a részét én sem értem, hogy a vad miért az államé, amíg él... Illetve hát, persze elcsámboroghat egyik vadászterületről a másikra, tehát amíg szabadon jön-megy-repül, senkinek nem lehet a tulajdona, mert akkor mennének "visszaszerezni" egymástól az állatokat. Vagyis akkor az "államé".
Na de inkább jöjjön valami kisvasutas téma is: jövőre Pálházára és Kistolmács/Csömödérre akarok minden áron eljutni, na meg Nagycenkre, Balatonfenyvesre és ... meg ... na meg ...
A vadászok nem nézik szarvasnak a kisvasutat, de ezt a szarvassal is megbeszélted? Gemencen lassítani kellett a vonatnak, mert a vaddisznó lassan vánszorgott a síneken. Fenyvesen kis híján biciklistől fellökött a szarvas, mert előttem ugrott ki a kukoricásból.
Másik vicc, hogy azt mondják a vadásznak a medvét úgy lehet lelőni könnyen, hogy odaállsz a barlang elé, lősz be kettőt, kijön a medve és leteríted még 2 lövéssel. Másnap nyakig gipszben fekszik a kórházban ,hogy nem vált be, odaálltam a barlang elé belőttem kettőt és kijött a Bukaresti gyors.
A másikat le se írom csak a poénját, hogy megkérdezi a medve a vadászt, hogy miért is jár ide tulajdonképpen. :)
Az vadásztól függ ,-) Néha egymást is lelövik, ha csak amolyan divat élővilág nyüvők szabadulnak ki a zöldbe és lövöldöznek. A vadásztársaság meg ugye nem sokat válogat...
Eszembe jut egy 3 évvel ezelőtti különvonat Balatonfenyvesen ahol napokkal az indulás előtt a jelentkezők kapták a kör e-mailt, hogy vadászidény van, és vadász területen át megy a vonat, ne mászkáljon el senki nagyon a vonattól 50 méternél messzebb, a vadásztársaságnak szóltunk, tudják a vonat menetrendjét, de azért mégis. Azért gondolom a vadászok nem úgy dolgoznak mint én a FFA multiplayerben a Counter Strike-ban, hogy mindenre lőnek, ami mozog.
Értem az érveket, és tény hogy a - nem vadász - idegenforgalom (is) jelen van, működő gazdasági ágazat a területen. Azonban - kétszeri ottjártam alapján - abban biztos vagyok, hogy rangsorban a vadászat most és a jövőben is jóval előrébb van és lesz.
Egy példa: nem mindennapos az olyan 15ezer (!) hektáros terület az országban, ahol a teljes őszi három hónapos vadászidény MINDEN NAPJÁN a TELJES ERDŐBEN du.15-reggel9-ig tilos tartózkodni.
Vagy tavasszal: "2016. február 8-tól 2016. március 31-ig erdőlátogatás tilalom lép életbe. Folyamatos vadászat miatt 0-24 óra között nem lehet az erdő területére járművel (kerékpárral sem) behajtani, sem az erdőben tartózkodni".
Ez bizony azt jelenti: Kaszó (elsősorban) nem a turistacsoportokra és iskolásokra koncentrál, őket az év nagy részében nem tudja fogadni.
Ettől függetlenül (kis)vasútbarátként szurkolok hogy minél tovább maradjon/újuljon a kaszó/szenta vonal, és az azért tenni tudók lelkiismeretes munkája jól hasznosuljon.
sokat jártam annó kaszóba. akkor még szentáig járt az expressz. támasztottuk a vezérrel a gépet, jött a csatlakozás, átszálló utas egy sem. igény valószínűleg arra van, amit ma is nyújt a kisvasút, szentára meg nincs.
Még az a szerencse,hogy nem tebelőled,és ilyen negatívokból áll a döntéshozó csoport. Az utóbbi évek fejlesztései szinte CSAK a gyerekcsoportok javát szolgálja : tanösvény,lombkorona tanösvény, játszótér ,állandó gyerekprogramok ( mikulásvonat ,hűsvéti tojáskeresés,gyereknap, vadász/erdész tábor egész nyáron.).Nem lesz bezárva a vasút,hanem inkább újra engedélyeztetik az EGÉSZ VONALAT.
Egyetlen vadászt sem ismerek vagy hallottam róla aki tömegközlekedéssel közelítené meg a vadászat helyszínét, vagy akár csak a vadászat előtt azzal közelítené meg a környéket.
Biztos lehetsz benni, hogy ha bármely döntéshozónak turistacsoportot és/vagy kiránduló iskolást emlegetsz, inkább bezárja a maradék vonalat is.
A Google szerint kb. 26 km Taszárról, amire van 1,5 óra. Kaposvárról valamivel rövidebb (kb. 21 km) viszont akkor meg kellene másznod extra dombokat a 67-esen Bőszénfáig, és a Taszár-Kaposvár vonatozás idejét is be kell számítani. Tehát idő/tekerés szempontjából jobb Taszár. Márpedig minden perc számít! Nekem késett pár percet a vonat, és meg is álltam fotózgatni (elveszett vonal, Kaposvár-Szigetvár), aztán amikor észbe kaptam hogy most már haladni kell, pont a legjobbkor, jött a bőszénfai emelkedő. A tanácsom annyi, hogy az elején ne nagyon állj meg.
Mennyire járható az út biciklivel?
100%-ban, végig aszfalt Sasrétig, az erdészeti út is. Csak az első párszáz méter igazán forgalmas, amíg le nem kanyarodsz a 61-ről a 66-osra. Sántos után már a 66-osról is lekanyarodsz.
Kisvonatozás után a 67-es úton gurultam le Szigetvárra, egész barátságos volt a forgalom ott is, legalább is hétvégén az.
Biztos ,hogy önálló? Biztos ,hogy kötelező? Lehet ,hogy egy másik településhez tartozik hivatalosan annak pl. külterületi része. Pl. Kisszénás is Csabacsűdhöz tartozik vágányzár alatt nincs is tömegközlekedési kapcsolata, mert busszal nem lehet oda bemenni. Ha utazni akar megszívta, 1-2 utas van néha, azt ilyenkor a forgalmista beviszi kocsival Csabacsűdig ha épp be tudott jönni kocsival ( pl. nem esett az eső).
Vagy ott van pl. Rosszerdő, ami igaz nyaralóövezet már csak szinte, 1-2 állandó lakossal, de sok nyaraló van arra, és nincs semmilyen tömegközlekedés oda. Vagy ott van Vizesfás, ott jóval több az állandó lakos, de szintén nincs, amit meg is értek, személyautóval is tengelytörés veszély volt 20-al kettesben alapjáraton is a bekötőúton.
Meg ugye sok település, ahol napi 2 pár vonat alibimenetrend van, ott is ennyivel kell beérniük.
Vannak nagy fehér foltok még enélkül is lásd. pl. Szabolcs vagy Borsod megye egyes részeit Bp felől, Tyukodra pl. tömegközlekedéssel majd fél nap lemenni, autóval pályán 2-3 óra. Nemrég kellett menjek és hát azt néztem ha nagyon korán már hajnali 6 felé indulok Bp-ről 16-re kb. le tudok érni. Úgy, hogy elvonatoztam Mezőberényig és ott felvettek kocsival 13 órára lent voltunk többször megállva, alsóbb utakon menve.
2009-ben én is úgy mentem oda, azóta nem jártam ott. Akkor rajtam kívül volt még egy utas, aki a Kaszón tartott könyvelő kongresszusra tartott. A többi résztvevő autóval érkezett.
Ez világos, de az itt ücsörgő néhány kisvasútfan autó nélküli töredékén kívül kire lehet számítani, hogy direkt le fog Szentára vonatozni, bármely irányból is? Itt most nem a helyreállítás ellen beszélek, én is örülnék, ha a vonalnak nem a 20%-a lenne üzemben, de önmagában a vasúti csatlakozást erre nem érzem jó indoknak. A vadregényes a somogyi tájat annál inkább.
Hát akkor talán fáradj el arra,és nézzél szét kicsit jobban. Kiganézva minden ,a vasalkatrészek szabványosan újra festve,talpfák tömkelege kicserélve...nem tudom te mit néztél.
Almamellék az a "hülye" hely, ahová kocsival+bringával célszerű menni, helyben ottaludni (utálok túl korán kelni...). Kizárólag kisvasúti napon, mert csak akkor van értelmes vonatközlekedés.
Szentára ki menne vonattal? Ugyan már. Szigetvárról viszont jó pár busz van Almamellékre, és ott egy ésjazkányi szállás sem lehet nagyon drága, ha máshogy nem fér bele az eljutás.
Almamellék munkanap nem is lenne gond buszcsatlakozás szempontjából de hétvégén órákat kell várni a kisvonathoz, gondolom a kisvasúti nap is hétvégére esik így az se jó, ha csak olyankor nincs valami különbusz oda.
Ha jól értelmeztem Kaszói vonal pedig kilőve akkor bármelyik napot is nézzük tömegközlekedési megközelítési szempontból, pedig Szentán a vasúti csatlakozás gondolom valamelyest lendítene az utasforgalmon is.
Esetleg érdekel valakit egy 2,6 m-es kisvasúti síndarab? Nálam kerítésoszlop volt eddig, de már nincs rá szükségem, kidobni nem akarom. A talp 5 cm, magasság 6 cm, korona 2,5 cm.
Gemenc nem gond, Pörbölyre kell érni 7:50-re, áprilistól hétvégén akkor van egy vonat, ami Dunapartot is érintve Keselyűsig közlekedik, oda Bárányfok 6 km. Célszerű tavasszal menni, akkor még nem nagy a gaz a pályában. Bárányfoktól ki tudsz sétálni az útig, ahol Annamajornál föl tudsz szállni a buszra.
Km-ben kb. mennyi volt a biciklis szakasz? Mennyire járható az út biciklivel? Gondolom nem egy forgalmas úton kell menni, ahol percenként húznak el melletted centikkel a kamionok, mint a 2-es úton Dunakeszi után.
Ez jó hír, akkor jövőre behúzhatom azt a vonalat. Tavaly tavasz környékén telefonon kérdeztem meg, hogy lesz-e vonat Szentától ott mondták ,hogy rossz a sí nem lehet, és azt is ,hogy tömegközlekedés nuku. Így maradt volna a vonat+bicikli kombó 8-10 km biciklivel nem nagy táv. Csak hát épp vágányzár volt arrafelé, így biciklit nem tudtam volna levinni.
Gemencen vajon 1 nap alatt bejárható a kisvasút lábbal a nem használt részei is, ha valahol a környéken találok szállást és már kora reggel odaérek?
Ezt rosszul tudod.A teljes pálya felújításra került,a szentai véggel együtt,a hatósági bejárás/ engedélyeztetés előtt. Tavasszal újra a teljes útvonalon fog járni a kaszói kisvonat .
Én úgy mentem Alamamellékre 20 éve, hogy direkt kisvasúti napra megyek. (Igaz, akkoriban alapból csak munkapapokon volt közlekedés, reggel és délután egy vonatpár, az első túl korai, a másik túl késői lett volna a vonathoz. Odafele volt busz, de előtte egy csomó falut bejárt, visszafelé meg Kaposvárra terveztem, hogy ott elérem a gyorsot Szombathelyre, de beterveztem eleve azt, hogy majd stoppolok, ha kell. Így is lett Szentlászlótól (Ahonnan van a bekötőút Almamellékre.) stoppoltam a legendás 67-es úton. Akkoriban még jóval kevesebb autó volt, és ráadásul szombat, így 5 percenkét jött csak egy, de fél órán belül felvettek.
A bükkösdi gyaloglás nekem is megvolt egyszer, ráadásul az akkor még járó éjjeli postavonattal érkeztünk. Emlékszem, egy elhagyatott falun is átvágtunk, néhol csak a nárciszok mutatták a portákat. Egy magányos házban volt egy böszme nagy darázsfészek...
A sínekkel semmi probléma, csak mivel a kiránduló buszokkal nem lehetett bemenni, nem érdemes oda vonatot közlekedtetni. Most, hogy Keselyűst fejlesztették, már nem is nagyon érdemes.
Kaszó esetén vagy Somogyszobon le kell szállni és onnan úgy 10 km egy bekötőúton, vagy Szentán és a síneken besétálni az 6 km. Más lehetőség nincs, Szentáig már nem jár fel a vonat és rövid távú tervben nincs is benne, hogy megcsinálják a pályát.
Kaszót nem lehet tömegközlekedéssel. Van valami falubusz ami menetrend szerint szállítja Somogyszobra az iskolásokat de a menetrendje nem elérhető és azt sem tudni, civil felszállhat-e rá. Legalábbis így volt 8 éve amikor ott jártam.
Almamellékre egy kollégám úgy ment el hogy Bükkösdig ment vonattal majd onnan gyalog Almamellékre- szakadó esőben.
Üdv! Két kisvasút felöl érdeklődnék: Kaszói kisvonat tömegközlekedéssel nem elérhető? Valamint Almamellék elérhető busszal de a csatlakozások sehogy se jók a vonatok indulásaihoz, valaki tud esetleg más megoldást a megközletítésükhöz (autót leszámitva)
ez valószínűleg már nem fog kiderülni. korányi két helyszínen kapott engedélyt az iparvasút keresztezésére. az egyik a hosszúharasztos hányótér közötti vonalon (ez már a gánti fűtőház feletti kitermelővasút volt) illetve a gánt és bodajk közötti fővonalon. mindkét helyszínen egy vasbeton híd alatti átvezetés kerül szóba.
Azt nem értem, csak híd alatti átvezetésre kért engedélyt, és nem rácsatlakozást a pályára? Nem gondolnám, hogy akár Könignek, akár a Meránoknak saját fatelepük lett volna itt, egy bodajki átrakás lett volna a legegyszerűbb.
Ha jól emlékszem, a fornapuszta-lovasberényi volt.
a lovasberényi vasút vagy tíz évvel korábban épült mint a gánti, és a tulajdonosa sem korányi úr volt. tudtommal a későbbiekben sem érintette egyik vasút a másikat.
Ha jól emlékszem, a fornapuszta-lovasberényi volt. Akkor ez még kiderítésre vár.
Azért, mielőtt elkezdenénl fellőni a zöld rakétákat, hogy győzött a környezetvédelem, és álmélkodnánk az erdészet nagylelkűségén, ne felejtsük el, hogy időközben mekkorát fejlődött a teherautógyártás.
A tájvédelmi körzet azt jelentené, hogy itt semmihez nem volna szabad nyúlni, mert úgy kellene megőrizni az erdőképet, ahogy van. De olyan jó biznisz a fa, főleg a bükk, hogy az már több, mint kísértés. A tájvédelmi körzet egyébként olyan, mint a kerékpárút: nem a bicikliseknek jó, hanem az autósoknak, hogy a biciklik tűnjenek már el az útjukból. Hát ez is inkább a turisták korlátozására jó.
Ezeket a kő / beton rakodókat az erdőben gyakran nézik kisvasúti rampáknak, pedig gépjárműveknek szánták őket. Ez most szépen le van pucolva, harminc év alatt sose láttam ilyennek, mert be volt nőve fákkal. Alioghanem újabb kitermelés következik, és kell a hely a rönköknek.
sajnos erről a vasútról erdőszéli sem tud. ugyanebben az évben korányi emil kapott az erdei vasútjának a gánti iparvasúttal való keresztezéséről engedélyt. de a helyszínt tekintve... ez nem az volt.
(Az a mínusz kinek okozott örömöt, nem tudom, de más öröme ne legyen...)
A munkavédelmi cipőt csak azért szereztem be, mert olcsó volt, és be voltam határolva anyagilag, amúgy ilyenben senki ne bízza el magát. Rá van írva a piercing-safe, csak ennek nincs a talpában acéllemez. Történt egyszer, hogy a geológusokkal dolgoztunk Szépvízéren, a MÁFI-fúrómagtárban (az még egy szép sütemény, majd alighanem teszek ki róla képeket a Bányászat-Bányavasutakoldalra) és ráléptem egy raklap leszakadt talpára, aztán csak annyit éreztem, hogy a két lábujjam között megy el a szög. Egy szerencse, hogy fölül nem lyukasztotta át a cipőmet, mert esett is éppen.
Rá van írva továbbá, hogy slip-resistant, de láttam én ilyenben különböző ipari padlókon olyan hátasokat dobni, hogy filmeken kaszkadőrökkel csináltatják. Sziklákon és sziklafüves gyepekben kifejezetten nem ajánlott. Meg kéne nézni, hol adnak ilyen holmikra engedélyt.
Szépvízérről még annyit, hogy ott tárolták valamikor a budapesti OTP-fiókok térképeit, amíg el nem unták a lejárkálást, és fel nem vitték az egészet a BRFK vagy az ORFK irattárába. Itt szokta továbbá tartani bizalmasaival némelyik megbeszélését a jelenlegi belügyminiszter, ha biztos akart lenni benne, hogy csak az illetékes fülek hallják. Ez talán még ma is titok, de a pályaőrök általában híresek a nagyotmondásukról, ezért aztán úgyse hiszi el senki.
Pár kép kóstolónak:
Valamelyik ismerősöm mondta, hogy érdemes lett volna meghagyni a kisvasutat, hogy meg lehessen nézni a geológiai gyűjteményt, pont itt volt annak idején a végállomás... de hát ő nem járt idebent.
Kíváncsiságból ma eltúráztam Mátraszőlős környékére, gondoltam felkutatom a bányába vezető kisvasút még megmaradt nyomait. Szerencsére a régi légifelvételek, és térképek sokat segítettek. Mátraszőlősön leszállván a vonatról nem is kelletett soka gyalogolni, hogy meglegyen a régi nyomvonal. A 21.-es útnál viszont teljesen átalakították az "alagútját", mondhatni nyoma sem maradt. Sajnos a patak melleti nyomvonalból szinte semmi nem látható, csak a sárból előbukkanó zuzalék árulkodik róla. Helyenként repceföldön is keletett menni, szóval mint a varacskosdisznó, úgy néztem ki a bokámig. Látványosabb dolgok már az erdőben, szinte a bányánál kezdtek csak előkerülni, onnan jól kivehető a nyomvonal már. Ha valakit érdekel, fótókat itt talál, az első felében az albumnak:
Ha az erdőben sétálunk... először is vigyázzunk, nehogy megfázzunk... másodszor, vigyünk magunkkal kisásót, mert, ha megpörög valahol egy fakihordó kereke, mint ezé a Timberjacké itten, még tud relikviákat a felszínre hozni. A láthatón kívül minimum még egy betonalj van a földben.
Hát, mert a MÁK RT. tudta, hogy, ha szenet akar szállítani, nem szabad sajnálni a pályából az anyagot. Pedig nekik még nem is volt alkalmuk ismerni azt a híres mondást, hogy a krumplileves, az legyen krumplileves.
Nem is volt aztán az állami bányatrösztnek dolga a pályákkal, hacsak fel nem akart belőlük szedni, meg a mozdonyok közül szétdarabolni, amit egyébként gyakran meg is tett, már, amíg volt mit.
Később már ott tartottak, hogy nem kell kötélpálya se, függősínpálya se, mert majd mindent elszállítanak teherautóval. Már akkoriban se három forint volt a gázolaj, de akkora állami dotáció mellett nehéz lett volna tisztázni, kit is érdekel ez pontosan.
Az ukrán vaskohók tüzéből megmenekült pár darab diósgyőri bányászati és kohászati emlék az Újmassai Őskohó előtt van kiállítva, egy kis elkerített területen.
Érdekes dolgok vannak itt, ez az EL-6 jelzésű mozdony 1927-től 2004-ig volt használatban, ha jól emlékszem Lyukóbányán.
A fogaskerekű egyetlen megmaradt gőzmozdonyát a második világháború alatt a szovjet csapatok vitték el
Elöszőr is:
Azt a mozdonyt, amelyet Vitznau-Rigi vasúttól vették meg 1930-ban selejtezték, és a kazánját még ebben az évben eladták fütőkazánnak.
Másodszor:
Amit megöriztek a 60-as évekig az eredeti fogasnak készült mozdony volt (tehát sosem volt a Vitznau-Rigi vasúton), ráadásul sosem vitte el az orosz. (a leendő KM nem tartott rá igényt, (az állapota olyan súlyos volt, hogy 1960-ben szétvágták.))
A többi mozdonyt pedig
1932, 1918, 1932-ben selejtezték, majd elbontották őket
Harmadszor: Aki a Wiki-ről szedi a hülyeséget, az sokáig buta is marad
A továbbiakat kérlek, hogy a Fogaskerekű és egyéb hegyivasutak topikban folytassad. Messze nem minden fogaskerekű keskeny nyomtávú, így ezért ez részben OFF. Ott viszont bármilyen nyomtávval elférnek ezek a hozzászólások.
A könnyebb visszakeresés érdekében ott majd tegyél is be az itteni hsz-edre egy emlékeztető linket!
Ha végig egy irányba lejt a pálya (a német terminológia szerint Bergbahn) semmi szükség az összekapcsolásra: a lejtőirányú erő szorosan összetartja a szerelvényt, azaz a mozdonyra támaszkodik. Előnye abban mutatkozik, hogy lefelé haladáskor a mozdonytól függetlenül lefékezhetők-megállíthatók a kocsik: erre pont az általad leírt Königswinter-Drachenfels baleset is példa. Ezért (is) van mindegyik kocsin egy fékezhető fogaskerék.
A fogaskeréküzemnél is előfordulhat baleset, még úgy is, hogy a mozdony mindig a völgyoldalon van. Ez a vasút Északrajna-Wesztfáliában található, Königswinterben.
A vonat 18.45-kor lefelé haladt a hegyről, 160 utassal, bár elvileg 135 volt a maximális megengedett utasszám. A szerelvény nem volt összekapcsolva, csak a központi ütközők fogták. A mozdonyvezető nem vette észre, hogy a kazánnyomás 13 barról mindössze 6-ra csökkent, és a Riggenbach ellennyomású fék csak ennek megfelelő hatást fejt ki. A sebesség gyorsan nőtt 10 km/h helyett 40-50-re, mire a vezér meghúzta a kéziféket.
A fékerő a megengedett 18 helyett 27 tonnára ugrott, a mozdony kiemelkedett a pályából, egy bal kanyarban kisiklott, kidöntött egy betonoszlopot, és az oldalára borult az első kocsival együtt, amely teljesen összetört. A második, amelyet a kalauz a kézifékkel próbált megállítani, belerohant a roncsokba, csak a harmadik állt meg a kézifékjével. A kisiklás helyszíne után nem sokkal egy alagút következett, ha a baleset ott történik, még rosszabb.
18-an haltak meg, sokan megsebesültek. A mentők hamar odaértek, sok önkéntes segített, vért az amerikai hadsereg helikopterei hoztak.
A forgalmat leállították, a gőzvontatást, amely egyébként egészen addig minden probléma nélkül működött, megszüntették. Az 1-es, és a balesetet szenvedett 3-as mozdonyt selejtezték, a 2-es számú mozdonyt felújított állapotban évek múlva az alsó állomáson kiállították, az 1000 mm nyomtávolságú vonalon pedig bevezették a villamos vontatást.
A Jungfraubahn Rowan-szerelvénye modellben, élőben az utolsó üzemnapon, leállítva, és rajzon. Ezért nincs ezeknél a vonatoknál mozdonykörüljárás. A villamos vontatás háromfázisú.
A Svábhegyi Fogaskerekű gőzüzemben, fékezőkkel a tetőn. Tehervagonon lovaskocsit szállítanak. A gőzösök a vonat völgy felőli végén, orral is arrafelé.
1929-től villamos vontatás. A fékállás idővel eltűnt, a régi kocsik azonban maradtak, és nagyobb forgalom esetén a vonatba sorozták őket, hasonlóra fazonírozva. A kocsi elején volt a jelző helye, aki hang- és fényjelzésekkel irányította a mozdonyvezetőt.
Az 1960-as években, téli vasárnap rendszeresen a régi pótkocsival járt a Fogas, a csúcsidőben meg még másodrésszel. Amikor másodrész jött, az első a Szabadság-hegyen az útátjáró fölött állt meg, hogy a másodrész is beférjen a kitérőbe. Leginkább akkor volt tömött, amikor a 21-es busz fel sem tudott menni (volt egy pár tél igencsak nagy hóval)
így van, annó két toplópad volt. dolgoztam egy ideig a fogason (százszor elsütött poén, hogy a fogason csak lógni lehet), az egyik irodában sok archív képet akasztottak ki.
Én úgy emlékszem, ha a tolópad kint volt, az állomási vágányok sima adhéziós járművel bejárhatók voltak, akár a fogaspálya emelkedőjéig. Valamikor tényleg két tolópad volt, a nagy hozta ki a Rowan-kocsis szerelvényt, a kicsi a második kocsit, ami még a gőzvontatás idejéből maradt, ha a forgalom úgy kívánta, akkor a vonat két kocsival ment. (Ezek az utóbbiak olyan száz évet lenyomtak a fogason.) Valahol mintha lenne olyan térképem is, de a fentről.hu-n is megvan a két tolópados kép.
Hogy nyílt nap mikor lesz, azt a BKV fogja tudni, de itt az oldalon is lesz, aki megmondja.
A rajz alapján úgy tűnik, hogy van kapcsolata a tolópadnak a BKV vágányokkal, ha a rajz pontos, mert itt a képen szépen oldalt kijön a csarnokból. Vagy hogyan van ez?
Villamosremízben volt már nyílt nap, a gyermekvasúton is. A Fogasnál volt vagy lesz valamikor kocsiszín bejárási lehetőség?
Köszönöm, jók a képek! Akkor ezek szerint jó sokáig voltak mozdonyok. Akkor így megoldható volt a mozdonyok szállítása. Meddig volt teherszállítás? (Járműveken kívül szállítottak valamit?)
Ezeknél a fogaskerekű vasutaknál mindig a völgy felől van a vonóerő: nem képzelhető el olyan eset, amikor ez másképp lenne: esetlegesen üzemképtelen járművet is a völgy felől hozzákapcsolt másik járművel lehet lehozni.
A járműtelepen volt egy mozdony - még a Rowan-kocsis üzemben, amely a pótkocsikat, teherkocsikat mozgatta, és akkor még volt egy másik tolópad is.
Itt nincs körüljárás: a mozdony, azaz a hajtott jármű mindig a völgy felől van.
Amikor még volt teherszállítás, volt egy külön mozdony (nem fogas), amely az induló szerelvény elejéhez beállította a teherszállító kocsit (a rajta lévő lovaskocsival vagy teherautóval).
A régi, sárga fogas (1929-73) első két példányát, Svájcból rendeltük, az SLM-től, Winterthurból, a többi hét a Ganzban készült. A Rowan-kocsinak csak az egyik végén van alátámasztás, forgóalváz, vagy ez esetben egy tengely, a másik vége a mozdonyon támaszkodik. (Hívják félpótkocsinak is.) A kapcsolat bontható, megfelelő zsámollyal a kocsi alátámasztható, a mozdony pedig önálló közlekedésre képes. Egyenként , ha jól emlékszem, 230 vagy 260 lóerősek, biztonság kedvéért kettőt kapcsoltak.
Egyébként, hogy ne kelljen bontani, a szerelvényeket egyben tárolták, ezért kellettt a tolópad.
nekem sajnos nincs fotóm... de amikor a motorkát szállították a láevről a gyv-re, akkor épp bkv-nál dolgoztam. a felsővezetékesek schörlingjével kísértük a menetet. itt-ott rá kellett emelni a drótokra, hogy a gép tetőhűtője átférjen alatta.
Gondolom azért pár ember biztosan morgott, hogy amikor még az ország romokban, akkor egy ilyen extrém feladatot kellett megoldaniuk, ahelyett, hogy a Városligetben lett volna a kisvasút, mert a ott közvetlen MÁV összeköttetés is könnyedén megoldható.
Lehet ebben valami. Igencsak megizzadt a szállító cég 94-ben a 4 Mk45-ös hurcolásakor. Jómagam a kísérőkocsiban kuporogtam, félelmetes volt, amint dőlöngélt jobbra-balra az a 32 tonnás vas a Hűvösvölgyi úton. Ha elpattan valami, akkor kapásból loderálja a kísérőkocsit, a benne ülőkkel. Ez hál' Istennek, nem fordult elő.
Már a II. Világháborúban is vittek közepes és nehéz harckocsikat gumiabroncsos trélereken, biztos voltak ilyen eszközök az '50-es, '60-as években is, ha más nem, a Néphadseregnél.
Szerintem azért, mert közúton csak kis távolságokra, lassan tudták vonszolni. Gondolom nem volt még közútra való, közforgalomban alkalmazható, nagy teherbírású tréler. Apropó, Hűvösvölgyben akkoriban egyáltalán oda lehetett állni nehéz járművel a fűtőházhoz?
óriási szívás volt a fogassal szállítani. én úgy tudom, hogy az mk 48-as volt az utolsó jármű, ami így érkezett fel. kb. így nézett ki a produkció:
kellett egy olyan négytengelyes pőrekocsi, ami a bkv szűk íveiben is elment. ezt elvontatni az induló állomásra, mint leghátsó kocsi. mk48 rá, máv vonal, bkv vonal, fogas telep. a fogas tolópadja nem volt kapcsolatban a bkv vágányával, ezért a tolópad aknájában talpfákból ácsolni egy "hidat", elleníves repvágánnyal, ezen betolni kézzel a kocsit a színbe. repvágányt, talpfákat eltakarítani. tolópadra rátolni. a telepről két motoros egységgel feltolni a felső állomásra, ahol egy sínekből és kazánlemezekből tákolt szánkóra kerül a gép. ezen elvontatni a kisvasút mellé, majd két darus járművel a sínekre átrakni.
Fotónak biztosan kell lennie, mert erős volt a propaganda cél, és az első járművek megérkezésekor is biztosan volt egy kisebb ünneplés, a nagyobb meg az első szakasz átadásakor, ahol gondolom Rákosi biztosan ott volt.
Azon gondolkodtam, hogy 1948-ban hogy vitték fel a járműveket a gyermekvasúthoz? Akkoriban még szinte mindent vasúton szállítottak. Voltak akkor olyan erős teherautók? Mert a fogaskerekűnek meg nem volt mozdonya akkor sem, ha nem tévedek.
Ezen a térképen a Csörgő-patak mentén is van valami jelezve szaggatott vonallal, majd a "Csörgő-p. 539" feliratnál kisebb méretű bányaudvarok sejthetőek.
Az "Akol" feliratnál van a rakodó amit fotóztam, egy kis kocka jelöli is talán.
Fene tudja...
Ha előre gondolkoztam volna akkor szokásomhoz híven megnézem ezt a sorompót, mert kisvasutas helyeken mindig régi sínekből szokott lenni.
itt éri el az erdőt a töltés.
Az hogy valamilyen közlekedési eszköz számára itt útkiegyenlítés folyt pár km hosszan az nem is kérdéses.
A jármű mibenléte kérdéses.
a turistaút letér a patakmederbe, a töltés kiszélesedik és síkban megy tovább, kb 2km-re a sorompótól van ez.
A térképen rázoomoltam egy random erdélyi területre és megtaláltam a Libánfalva-Laposnya kisvasút nyomát.
Ami azért érdekes, mert a nagymamám édesapja ács volt és nagymamám rég mesélte, hogy anno Libánfalván dolgozott a Horty kastélyon. Ami most - számomra - kiderült, hogy Laposnyán volt, ahová ez a kisvasút vezetett. http://hargitanepe.eu/a-laposnyai-horthy-kastely/
próbálkoztam még kereséssel a csörgő patak völgye kapcsán. aztán felhívtam egy mátraszentimrei ismerősömet is. sajnos eredménytelenül.
Pásztó-Mátraszőlős közt biztosan volt kisvasút
ezt viszont érdemes bejárni. gyönyörű, panorámás hegyoldalban kapaszkodik felfelé, majd egy szűk völgyben vezet tovább. a végén egy 180 fokos forduló és a bánya. a vasút irodaépülete ma is megvan fent, illetve a töltőbunker beton cuccai. a gvi-nek ez volt a legmeredekebb vasútüzeme, sok megfutamodásos balesettel borzolva az igazgatóságot. pl. ez is egy mintaszerűen elszúrt történet:
Erdészet vagy az önkormányzat nem tud róla esetleg? Vagy a falubeliekkel kellene beszélgetni azért csak emlékszik pár idősebb hogy járt-e valaha vonat ott a környéken. Vagy a töltést kellene megkutatni, talpfamaradvány vagy vasútra hajazó dolgok vannak-e a föld alatt?
Elég sokat túráztam arra, nekem is gyanús volt vasút-jellege (jelentősebb kifejtések), de Mátrakeresztes közelében úttá szélesedik, valamit a falu széle már meredek, így arra gondoltam, hogy csak egy felhagyott szekérút. Viszont 2005-ben volt ott egy nagy árvíz, azok képeit keresve ezt találtam:
A jelölt rakodóhelyhez közel van a Csörgő-lyuk, melyet 1952-53 körül, valamit 1983-87 közt kutatták, ekkor több mint 200 méterrel növekedett a barlang. Feltételezem a feltáráshoz kicsit bányásztak, és annak törmelékét szállították el ily módon.
(Tovább színesíti a barlang történetét, a legendás 8 méteres szuperkocka - de ez már nem ide tartozik)
Nekem úgy rémlik hogy a kisvasutak mellett a várak iránt is érdeklődsz, ezért neked különösen ajánlott ez a vidék.
Pásztó-Mátraszőlős közt biztosan volt kisvasút, a Csörgő-patak völgyében szerintem nagyon jó eséllyel volt, de ezt ehhez jobban értő emberkéknek kéne megnézni, kutatni. Aztán slusszpoénnak ott van a Csörgő-szurdok, ami nagyon szép.
Ha ez megvan akkor jöhet Ágasvár, az elképesztően grandiózus sáncokkal rendelkező Óvár, és a Cserteri-vár.
Ez a hármas őrizte a mátrai utakat egykoron.
Mindez belefér egy 10 km körüli sétába, meg némi kocsikázásba.
1. Csörgő-szurdok
2.-3. Ágasvár és az Óvár a Cserteri várból
4. és közben ezt is megnézhetnéd, véleményezhetnéd
Tavaly voltam arra. Bánktól az út mellett végig fel van szedve a pálya. A bánya bejáratától a videó alapján megvan még. Bár én úgy tudtam a bánya is bezárt
A Mátrakeresztes melletti Csörgő-patak völgyben lehetett kisvasút valamikor?
Kiépített töltést láttam kb 3 km hosszan, autóútnak nagyon keskeny, sokkal inkább emlékeztetett kisvasútra, egy átereszt is fotóztam, meg egy rakodó helyét.
épített út az biztos, de keskeny autóknak. A töltés egyértelműen kisvasútra hasonlít
áteresz, rakodó és a térkép hogy hol van ez az egész.
A település a Pásztó mellett 10 km-re fekvő Mátrakeresztes a Mátrában
Erről lehet tudni bármit? Maga az információ hogy ez létezett, honnan származik? Eleve, hogy jutott át a 70-71-es vonalon? :D Logikus lenne hogy a Gombás patak mellett a híd alatt, de a térkép nem oda jelöli...
Régebben voltak ott is tárlatvezetések de már nincs, az az egész lefele épül.
Vasárnap jártam ott szakértő ismerőssel, sok érdekességet megmutatott a kiállított dolgokból amikről egyrészt halvány lila fingom sem volt, másrészt észre sem vettem volna hogy ott van pedig igen érdekes. Néhány óra alatt többet tanultam a vasútról mint máskor évek alatt.
Viszont hasonló és hasznos, érdekes az aranybánya istvántelki műhelylátogatása, ilyesmi amit Artofnoizz tervez nálunk bevezetni. Csak nyilván nem ilyen túlzóan drágán.
Az embereket érdeklik ezek -apró tudásmorzsák, emlékek. Amikor fent szerelek mindig odahívom a látogatót, nézze meg mit csinálok, beszélgetek vele. Látom, hogy megállnak a peron szélén, nyújtogatják a nyakukat, ott a kérdés a nyelvükön -csak látják a tiltást. Ha ottvagyunk, kísérjük őket nem történhet semmi és sokkal boldogabban mennek el tőlünk, mert nem csak vonatoznak.
Egyébként ilyen még a Vasúttörténetiben sem igazán van, az ember ott cselleng a gépek között, aztán vagy a netről puskázik valamit, vagy marad a meglehetősen szűkszavú feliratokkal...
Szigetországi mintára egy kukásmellényes, esetenként kobakos gépészeti tárlatvezetés az ötlet. Kobakkal az aknában is körül lehetne nézni. Mozdonyszín, Fatelep járművei 10-15 fő csoportokban havonta egy vagy két alkalommal. Kondíciók, lehetőségek kidolgozás alatt. Szerintem 40-50 perc lenne egy ilyen tárlatvezetés.
FELHÍVÁS: éves szinten egy db. kisvasutas honlapot ingyen elkészítek bármilyen baráti kör, közhasznú társaság stb. számára, ha adjátok hozzá az anyagot. Mobilon is jól használható, teljes körűen adminolható, saját, barátságos rendszer. Levélben jelentkezzetek és ott megbeszélünk mindent ;-)))
Amúgy persze ott az internet, meg jók az információs anyagok is, csak hát ugye személyesen egészen más hallani a sztorikat a gépekről, a kocsikról, a pályáról meg minden másról, mint a pannókat vagy a netet bújni.
ArtoffNoizz épp mostanában vetett fel ilyesmit. Évente 20-25 ezer utas van, mindenkit aki bejön automatikusan körbevinni lehetetlen de kérésre megmutatunk mindent szívesen, feltéve ha ez nem megy a menetrend rovására. Magam szűkszavú ember vagyok de ha a vasútról kell beszélni, szófosásom lesz. Hétvégén nyunyuka_ csapata volt szolgálatban.
Na de melyikőtök volt szolgálatban a 16:00-ás bordó (MD-40?) mozdonyon, akivel Feketevölgyön beszélgettem egy kicsit? Amúgy ezt a "beszélgetős" műfajt lehetne egy kicsit még erősíteni, mármint valamiféle szervezett tárlatvezetés keretében, mert ugye az ember ott cselleng a sok szorgosan csavarozó és drótkeféző vasútbarát között és persze nem harapják le a fejét, ha kérdez valamit, de ha ezt az egészet egy fél óra alatt valaki szakavatottan elmesélné, akkor nem az forogna örökké a fejemben, hogy jobb lenne inkább lelépni és végre békén hagyni a dolgozókat ;-)))
A négy órásival. Mi játszótereztünk olyan sokat előtte, más érdeklődő hiányában ;-) De nem baj, az utolsó meleg és napsütéses októberi hétvégére ez pont jó volt ;-)
Na megvolt ma Kememce is, nagyon jó kis délutánt töltöttünk Nálatok, különösen a leszakadásos - gurulós "körüljárás" volt nagyon menő. A Királyréten meg a Füstiben szocializálódott nagy fiam egyedül a hajtánypályát meg egy focilabdát hiányolt a leltárból ;-)))
(FB Régi képek innen onnan...)
itt éri el az erdőt a töltés.
a turistaút letér a patakmederbe, a töltés kiszélesedik és síkban megy tovább, kb 2km-re a sorompótól van ez.
Ágasvártól nem sokkal lejjebb déli irányba indul a Csörgő-völgy, ahol a töltést láttam
épített út az biztos, de keskeny autóknak. A töltés egyértelműen kisvasútra hasonlít
áteresz, rakodó és a térkép hogy hol van ez az egész.
