Nem csak a mozdonyvezetők nyomására. A baleset szeptember 4-én kiadott véleményes jelentésének javaslatai között szerepelt a zárjelzők láthatóságának javítása és a vontatójárművek jelzőlámpáira vonatkozó MÁV szabvány felülvizsgálata is. Ez utóbbiban a balesetvuizsgáló bizottság szükségesnek tartotta előírni egyebek mellett a halogénizzók használatát, valamint az ipari minőségű fényszórók alkalmazását. A baleset után a mozdonyvezetők is szervezkedni kezdtek, aminek majdnem sztájk lett a vége. Ez elmaradt, de a szervezkedés eredményeként a következő évben megalakult a Mozdonyvezetők Szakszervezete
"1989 augusztus 26-án 23 óra 40 perckor Polgárdi-Ipartelepek bejárati jelzőjénél egy álló tehervonatba hátulról belerohant a Balatonfüred irányába 60 kilométeres sebességgel közlekedő személyvonat. A baleset következtében a tehervonat utolsó két üres kocsija kisiklott, a személyvonat, vezetője Göbölös Ferenc 28 éves enyingi lakos a helyszínen meghalt. Egy személy súlyos, egy pedig könnyű sérülést szenvedett."
Ezután a baleset után álltak neki felszerelni a mozdonyokra a halogén világítást a mozdonyvezetők erős nyomására. A ma még futó Sziliken, Csörgőkön, Bz-ken, vezérlőkocsikon ma is olyanok a lámpák hogy még távolsági fény nélkül is remekül látni velük. A Flirtek ledes lámpáival visszaléptünk mert ha nem lehet használni a távolsági fényt pl. párhuzamos közúti forgalom miatt semmit sem lehet látni.
Rosszabbak voltak, mint a korszerű vontatójárműveken akkoriban alkalmmazott villanyvilágítás, de mondhatni, nem sokkal. Utóbbiaknál kicsit többet láttál magad elé. Nagy változást a halogén fényszórók bevezetése jelentett, az lényegesen javította a látási viszonyokat.
Deklaráltan a "látszani" elv érvényesült, nem csak a gőzösökön, de a dízel- és villamos vontatójárműveken is, erre utalt a hivatalos iratok egy részében szereplő "homlok jelzőlámpa" megnevezés is.
A harmadik fehér fény meglétét kötelező jelleggel 1978. január 1-től írták elő.
Tompítással nem rendelkező lámpában legfeljebb 40 wattos izzót lehetett alkalmazni. Állomásokon, vonattalálkozásoknál, gépjárműforgalom közelében kötelező volt tompítani, illetve a felső fényszórót kikapcsolni.
Urak! Az 50 -es, 60' -as, 70' -es években a gőzösökön lévő fényszórók mennyire voltak hatékonyak? (Inkább arra szolgált, hogy lássák a mozdonyt, vagy látni is lehetett vele valamit? :-) Vagy ez típusfüggő volt és nem egységes?)
A 3. és 4. számhelyen álló "50" az egykori NDK országjelzése.
A számcsoportok további része (949 310x és 979 310x) magyar üzemi kocsik 2000 utáni számjelére emlékeztet. Az előbbi 2-3 tengelyes, az utóbbi 4 tengelyes kocsikra utal.
Hogy ezek voltak-e azt nem tudom, de két Henschel hómaró is volt Celldömölkön, ha nem is egy időben: az egyiket papíron Celldömölkön selejtezték még 1995 előtt, utána a másikat a 90-es években vagy a 2000-es évek elején ki akarták állítani a helyi mozdonyparkban, de abból végül nem lett semmi.
A következő ügyben kérek segítséget: három Henschel (gőz)hómaró adatait (gyártási év, gyári szám, életút, selejtezés, stb.) szeretném megtudni: 30 50 949 3101-2, 30 50 979 3102-9, 30 50 949 3103-0. Netes kalandozásaim alapján annyit kiderítettem, hogy mindhárom masina a DR állományába került. Bízom benne, hogy van olyan fórumtárs, aki rendelkezik ezen adatokkal, és meg is osztja őket :)
Elöszőr is a mozdony több társával együtt jóvátételként lettek kiszállitva a SZU-ba, ahol a Balti Vasutra került, és a baltikumban a 1990-ben a Szovjet Erdei Vasútra kerül, és késöbb a tőzegvasútra került
Észtországba. a mozdony tulajdonosa Lavasaare kisvasuti Múzeum, amely kölcsönadta a Lett Gulbenesi kisvasutra. az Olvtárs képen a konyha oldalán fel van az Észti tialjdonos neve.
Ráadásul, a gyorsítási szakaszban a mechanikus áttételű turbinás mozdony lassabban forgó turbinája kisebb ellenállást mutatott a hajtó gőzzel szemben, mint a nagy, üzemi fordulaton pörgő turbina, ezért abban a szakaszban aránytalanul nagy volt a gőzfogyasztása, a kazánnyomás hirtelen leesett. Az emiatti nagy vízfogyasztást kondenzátorral próbálták csökkenteni, az meg elfagyott.
Ezen valamennyire segített a turbina-villamos hajtás, ott a turbina lassú menetnél is pöröghetett. De a két amerikai gőzturbina-villamos mozdonynál meg más problémák kerültek elő.
A brit APT-nél (Advanced Passenger Train), úgy tudom, más volt a fő probléma, a nagyobb sebességhez szükséges bedőlés miatt az utasok tengeri betegek lettek, nem érezték az oldalgyorsulást, viszont az ablakban a táj emelkedett és süllyedt.
Tény viszont, hogy akár gőz, akár gázturbinás jármű nem nagyon volt hosszú életű, Amerikában a jó öreg dízelmotor túlélte őket.
Én úgy tudom, hogy semmilyen turbinás (gőz, gáz) mozdony nem lett valójában sikeres. Ennek az oka valójában igen egyszerű. A turbinák, mint minden áramlástani gép, egy, betervezett munkapontban hozzák az optimális teljesítmény-fogyasztás értékeket. Ez persze igaz minden más gépre is, de az áramlástani gépek optimuma nagyon meredek, attól eltérve rohamosan romlanak az értékek. A tengeri hajókon jól működött a gőzturbina, mert azok a tengeren hosszú menetben voltak, allandó terheléssel. A repülők gázturbináját a 10000m magasságban uralkodó viszonyokra (nyomás, hőmérséklet) és 800-900km/h sebességre optimalizálják. Startnál és landolásnál gyalázatos értékeket mutatnak fel, de ez rövid ideig tart.
A mozdonyok viszont többnyire rövid ideig mennek teljes terheléssel, az üzem túlnyomó részét részterheléssel vagy alapjáraton végzik. A turbinák pedig majdnem ugyanannyit fogyasztanak, ha részterheléssel járnak. Persze nem véletlen, hogy Amerikában is az ilyeneket a hosszú, nagy terheléső vonalakon próbálták járatni.
Valamennyire sikeresnek a svéd gőzturbinás mozdonyt tartják, az is hosszú, egyenletes terhelésű vonalakon járt. Gázturbinás meghajtással pedig csak a francia RTG volt hosszabb ideig forgalomban. A brit APT sem volt egy sikertörténet.
függő is volt. Hiába a Fressnell lencse.
