Megkéred őket, hogy hozzák be a Kaposvár utcába a 424-es dossziét (ez kb. 10 db. egyenként 1000 lapból álló A0-ás mappa, raklapos targoncát képzelj alája, de simán lehet, hogy az összes átalakítás is bennük van, akkor egy mezei egy tonnás targonca nem bírja el).
Befizetsz kb. 2000 forintot (nem tudom már, mennyi, de kb. ennyi az éves kutatási díj). Ha beérkeznek a rajzok, bemész fotózni. Egy nap tutira nem elég, de egy élet sem biztos.
Nagyon segítőkész arcok, de tudjál róla, hogy a lavina alá temetett síző is könnyed helyzetben van ahhoz képest, aki ott az Archívumban megkapja azt a rengeteg rajzot, amit kért :)
Ez a hozzászólásod kb. olyan, mintha ezt a vasútgyilkos írta volna. Illetve még rosszabb. Mert amiket ő írt, mondott, annak volt valamennyi gazdasági alapja. De a hozzászólásodnak semmi. Egyrészt, mert egy nosztalgiavonatra nem vastagon államilag támogatott jegyet veszel. Másrészt ha holnap beszüntetésre kerülne a nosztalgiaüzem, akkor azok a problémák még ugyanúgy előfordulnának, amiket naponta tapasztalunk.
Továbbá: ha valaminek a karbantartására nem költenek, az előbb-utóbb lerohad. Jelenleg a magyar vasutakra fordított fenntartási összeg messze alatta van a szükségesnek. Hogy ez miért van így? Több oka is van. Egyrészt függ az éppen aktuális költségvetési szinten rendelkezésre álló összegtől, másrészt az adott ország kultúrájában is gyökerezik. Nézz körül a környezetedben: sokan, akik pedig megtehetnék, nem gondozzák, tart(at)ják karban az autójukat, sajnálják a jó minőségű motorolajat (megveszik a legolcsóbbat, ami olyan is), dízel autók füstölnek, de a javítás elmarad ("jaj, de drága", pedig az üzemanyag megtakarításból tellene rá), stb. Örök példám: a szintén szoci táborban az NDK-ban egy 15 éves Trabant is úgy nézett ki, mint az új, nálunk talán 4-5 éves korig megfelelő volt az autók állapota, Romániában a 3 éves autó is romos volt, mert vagy 6-an ültek bele csomagokkal, vagy a szamarat is beletették a csomagtartóba, ráadásként a bolti motorolajat is valahogy a fáradtolajból állították (részben) elő állítólag. Tény, hogy óriási különbsége voltak, és ennek nem kicsiny hányada a karbantartáshoz, üzemeltetéshez való hozzáállás volt.
Tehát ahhoz, hogy a vasúti közlekedésben érezhető változás következzen be, ahhoz gyökeres szemléletváltozás kellene társadalmi szinten. De ahogy eddig sem történt ez meg, nem látok esélyt arra, hogy ez valaha is megváltozzon. Úgyhogy nyugodj meg, nem lesz változás akkor sem, ha ne adj' Isten, megszüntetnék gőzös meneteket.
Gumidani hozzászólását azzal a (nem általam kitalált) gondolattal egészíteném ki, hogy "egy néptől vedd el a kultúráját, és azt csinálsz vele, amit akarsz". (A nálam műveltebbek majd megírják, ki mondta ezt, meg helyesbítenek, ha nem jól idéztem volna.) A kultúrának pedig része a már történelminek számító járművek megőrzése, és működés közbeni bemutatása.
A Magyar Államvasutak munkáját – mióta eszemet tudom – széleskörű és zömében jogos bírálat érte. Pl. soha nem voltak képesek, vagy nem akartak olyan menetrendet megszerkeszteni, amelyet akár egyetlen napon is sikerült volna országos szinten betartani.
Másrészt a török megszállástól, de legalábbis az első világháború végétől napjainkig tartó és az egész országot sújtó nyugattól való gazdasági elmaradásunk a vasútra is kiterjedt. Az eszközök műszaki színvonala (műszaki állapot, korszerűség) mindig is elégtelen volt. Aki ezt nem érti és nem tudja magától, azzal nem tudok mit kezdeni.
A konkrét intézkedéseket mindig is lehet azzal a kritikával illetni, hogy miért ezzel foglalkoznak és miért nem egy másik problémával. (ld. országos szinten a „stadionozást”) Olcsó és primitív propagandafogásnak tartom azt, hogy a felmerülő gondokért kizárólag az éppen regnáló minisztert, vagy a nálánál kicsit alacsonyabb rangú vezetőket okolják. Őket csak a saját tetteik miatt lenne indokolt bírálni.
Azt én is sajnálatosnak tartom, hogy huszonvalahány éve nincs minimális vasúti szakmai tapasztalattal bíró ember a cég élén. Talán egy olyan volt, aki egy másik vasúttársaság vezetői székéből ült át a MÁV élére. Persze oda sem egy nagyobb állomás forgalmi irodájából, vagy a fűtőházfőnöki székéből ült át. Ahogy egy országot sem lehet jól vezetni úgy, mint egy bankot, úgy egy nagy vasúttársaságot sem lehet a cég munkájának alapos és részletes ismerete nélkül.
A „romokban heverő hazai vasút” kifejezést pedig durva demagógiának tartom. Számtalan hiba ellenére semmivel nincs rosszabb állapotban ma, mint volt az életem során bármikor. Az persze egy természetes vágy, hogy mindig elégedetlenek vagyunk a mai állapottal és ennél jobbat akarunk.
Azt tudomásul kell venni, hogy az idők során egykor többet lehet költeni a vasútra, máskor meg kevesebbet. Mert akkor épp kevesebb a bevétel, vagy más dolog a sürgősebb. Tessék erről megkérdezni egy gyakorlottabb háziasszonyt!
Ha valaki a nosztalgiaüzem létét vitatja azzal, hogy emiatt van itt vagy ott nagy probléma, az képtelen az arányok felmérésére. Ha egy családnak új lakásra van szüksége, akkor ennek a megszerzését nem akadályozza számottevően az, ha a gyereknek vesznek egy fagylaltot, vagy a nagymama sírjára virágot visznek. Egy kecske nem emlékszik a nagyapjára, de egy civilizált ember igen. Emlékét őrzi és továbbadja a gyerekeinek. Vasúti témában ez a nosztalgiaüzem.
1998 óta nincs vasutas a MÁV vezérigazgatói székében, csak politikus. 2008 óta felcserélődtek a prioritások hazánkban, a vasút csak egy mutyiszektor lett, lásd összeomló közlekedés kontra MÁV székház építése.
Hogy a romokban heverő hazai vasúton a régi önmagának árnyéka nosztalgia még néha füstöl egy kicsit, ennek már semmi súlya nincs, legfeljebb szül egy-két idétlen kommentet, mint amilyen a tiéd... :-)
Már ne haragudj, de hozzászólásodból kb. az jön át (még ha nem is egészen így akartad?), mintha a magyar vasút általános állapotáert azt okolnád, hogy a máv (railtours) flottájába beletartozik vmennyi nosztalgiaállomány is!
Legutolsó mondatod pedig vmi egészen abszurd és elvont politikai célzásnak tűnik (legalábbis számomra), ami sztem megint csak teljesen céltévesztett ezen a helyen...
Ma este Kőbánya-Kispesten gőzmozdony járt (nem láttam, de hallottam sípolni). Ez abszurd élmény volt, mivel napközben én is részesültem az 1-es vonali dupla műszaki hiba "áldásaiban" - illetve a gőzsíppal egyidőben épp egy B747-es Jumbo Jet tehergép szállt fel Ferihegyről, meg közben egy magyar is kering odafent a zűrben. Szerintem a MÁV-nak el kéne döntenie, hogy kazán-nosztalgiázik vagy a 21. századra akarja rendbe tenni a vasutat?
Pl. látványra sok helyen egyvágányú az 1. vonal - pedig nem az, csak úgy benőtte a töltést a cserje, a fa, hogy ha vízszintesen nézel ki, szinte az arcodba lóg... A legnemzetközibb, 160km/h-s vonalán ennyire törődik a MÁV a fenntartással. Ez fontosabb lenne, mint a párducbőrös, kacagányos, pödörtbajszú gőzpamacs.
Örömmel látom feltünésedet ezen fórumon. Bár nem erre a fórumra tartozik, de mégis ezen nyilvánosság elött érdeklődnék, hogy vajon még ezen földi létben volna-e reményem, hogy teljesítsd vállalásod egy MD motorvonat festése ügyében? Már 7 azaz hét éve ígérgetsz!
Rengeteg ilyen és hasonló eset történt 1945-1946-ban. Néhány példára én is kitértem.
Azért is jók amúgy a balesetes iratok (korszaktól függetlenül), mert következtetni lehet belőlük az adott korszak utazási szokásaira, technikai lehetőségeire, stb.
1945.X.4.-én 10:40 órakor Csugar állomáson a MÁV 424,144 pályaszámú gőzmozdony által továbbított 641 számú vonatról a Szajol felőli őrház távíró vezetéke (magassága 5.5 m) lesodorta a vonat tetején utazók közül az épp felálló Kovács Józsefné (született Kovács Ilona, Arad, 1909.III.7. – 1991.VI.6.) budapesti lakost. A hölgy csodával határos módon nem sérült meg! A vonat 637 perc késéssel érkezett Csugar állomásra, 63 tengely – 700 tonna terhelés, a 23 darab személykocsiban 1 650 ülőhely volt, a vonattal 2 350 fő utazott.
1946.III.1.-én Vékony Sándornét Pusztapó állomáson az ott garázdálkodó orosz katonák agyonlőtték...
Körülbelül 40 kép fért bele a kötetbe, kb. a negyedük jelent már meg valahol, vagy érhető el a neten (igyekeztem olyan képeket válogatni, amik a közgyűjtemények mélyén rejtőzködnek).
A járműves rész mindennel együtt 65 oldal, de itt nem az egyes pályaszámú mozdonyokra kell gondolni, (mert akkor ezer oldal sem lett volna elég - és baromi unalmas is lenne) hanem a járműpark általános helyzetének alakulására.
A már belinkelt libri mellett a könyv a Kronosz kiadó honlapjáról is elérhető lesz.
Bizony. Ez itten egy nagystillű átverés története is egyben. Ez a 1026-os, viszont az összes tábláját meghamisították. A gőzkúpon egy másik mozdony táblája van, az oldalsó táblákon meg ugyan stimmel a szám, ez valóban a 375.1026, de a tábla hamis. Erre nekem is más hívta fel a figyelmem, de 1959-ben már nagyon nem Magyar Királyi államvasutak voltak... Az eredeti táblákról egyébként pont itt találtam információt, mikor 2006 körül valaki árulta a vaterán.
Hoztam nektek pár új hírt a 1026 375-ről, ami Japánba került. Tegnapi nap, sok kutatás után sikerült rátalálni, amit nagyban megnehezített hogy eredeti helyéről eladták szétbontásra egy roncstelepnek. Hatalmas szerencse hogy még így, rettenetesen leromlott állapotban is képes volt arra, hogy a telep tulajdonosát meggyőzze arról, kár lenne még elbontani. Jelenleg a telepen áll, amolyan kabalaként. Fel is van állványozva, be is engedtek megnézni. (a dolgozók nagyon kedvesek voltak, szabályosan körberajongtak. Még egy tolmácsot is kerítettek - egy paki srácot aki a telepen dolgozott mellékállásban főiskola mellett)
Magyar Sertéshízlaló és Húsipari Rt. - Nagytétényi Sertéshízlalda
Az 1914-ben épült, de mára már megszűnt nagytétényi hizlalda átható szagát sokáig érezhették a vasúton utazók, vagy akár az autósok. Felülve egykor a Déli pályaudvaron a Balaton felé tartó vonatra – különösen a gőzmozdonyos korban – az utasok tudták, hogy még Budapest területén kétszer is fel kell húzni az ablakot. Az alagútban, közvetlenül indulás után, mert bejött a kormos füst, és Nagytétényhez közeledve, Budafok-Háros megálló után, mert itt meg a nevezetes sertéshizlalda árasztotta el "illatával" a vagonokat.
1915-ben 2.5 km normál és 10 km keskeny, 760 mm-es nyomtávolságú iparvágány volt.
1916-ban a nagytétényi beruházásnak hála, a kőbányai hízlalda megszűnt.
1940.III.17.-én a Duna árvíze elöntötte a hízlaldát, ekkor 25 544 sertés volt a telepen nevelés alatt. A mentés ellenére is kb. 3 000 sertés vízbe fúlt…
1949.I.26.-a,a Világosság címú lapból:
…
A telepen minden van. Bognár, kovács, lakatos, asztalosműhely. Saját vízmű — napi egymillió liter vízfogyasztással — bolgár-kertészet, tehenészet. Az iparvasútjuknak harminchat kilométeres a sínhálózata, a mozdony műhelyükben öt, ócskavasból üzemképessé kalapált kis masina álldogál.
…
1956.II.23.-i újságkivágás:
A HONVÉDEK SEGÍTSÉGE
A nagytétényi sertéshizlaldát hétfő reggelre mintegy negyven centiméteres hó borította. Az utak és az etetőterek használhatatlanok voltak. A majdnem 6 000 köbméter havat a hizlalda dolgozói egyedül nem tudták volna gyorsan eltakarítani. Kedden délután azonban nyolcvan honvéd segített a hótakarításban és szerdán már megindulhatott az állatok élelmét szállító kisvasút.
1962-ben ötszáz dolgozó munkájával 84 000 darab 110-115 kg sertés lett felnevelve, ehhez napi 12 vagon takarmányra volt szükség.
