hm, szerintem itt csak egyféleképpen lehet értelmezni:)
az Aföld közepén nincs semmi,
Legalább ugyanannyi van, mint a 6-os út mentén. Legalább akkora forgalom van a 4-esen, mint a 6-oson, van egy kiemelt térség (Tisza-tó), és persze vagy 1 millió ember.
Szóval nem értek a minisztériumi elképzelésekkel egyet feltétlenül. Az M8-hoz mindössze az előzményket szeretttem volna leírni, de ha megfigyelted, azt is láttad, hogy az én véleményem is az, hogy ösze lehetne hozni azokat a fránya pályákat.
Nyitottam egy topicot nemrég a saját kis külön bejáratú elmélkedésemnek. Úgy veszem ki, hogy Fleischer Tamás elképzelése eléggé összevág azzal, amin én törtem a fejem. Ha nem nagy fáradság, vetnél rá egy pillantást? Kíváncsi lennék a véleményedre.
Hát elmennek a ... Nekünk meg semmi.(Közép Alföld-4-es) Ez rossz fogalmazás volt!!!
Miért lett volna rossz a fogalmazás??? Azért, mert az Aföld közepén nincs semmi, miért nem igaz az állítás???? Szerintem te más jelentést tulajdonítasz a ’csak’ szónak, mint én.
Ez relatív.
Valóban. Relatív. Összehasonlítás. A Pécstôl távolabbi út távolabb van Pécstôl, mint a Pécshez közelebbi út. Most ezt vitatod?
(ha érdekel, megmutatom térképen..)
Köszi, aranyos vagy, de láttam már térképet.
Amúgy ezek kinek a mondatok kinek a szájából származnak?
Mely mondatokra gondolsz?
Teljesen igaza van Markotay úrnak.
Szerintem sokmindenben nincs, de ez lényegtelen.
Aha. Szerintem legfeljebb az ütemezése, a nyomvonala nem. Az nagyn szépen meg van határozva az új Otrt-ben, ami most került parlament elé.
Pedig ezt mondta nekem M. úr, akinek pedig ”teljesen igaza van” Jóvá is hagyta.
A Somogy megye határán haladó autpálya egyébként M65, és nem M61.... (hiba?elütés?)
Lehet, hogy hiba. Én valahol ezzel találkoztam - legalábbis ezt hittem -, bár szerintem is logikusabb az M65. Kár, ha hiba, pedig mindkét névvel említett szakember akkurátusan átnézte.
Látom, te alapvetôen a minisztériummal értesz egyet. Ez persze nem baj. A kutatók ellenérvei a te összes pontodra szerintem megtalálhatóak a cikkben és a linkelt tanulmányokban. Fölösleges lenne ezeket megismételni.
vagy az, hogy Veszprémbôl külön pálya halad Székesfehérvár és Balatonaliga felé.
Alapvetően ennek az okai:
1. Az eredeti tervekben az M80 Sz.fehérvár-Veszprém közötti szakasz az M8 (Szentgotthárd-Eger) egyik fejér megyei változata lett volna a sok közül.
2. Mivel a Balaton keleti partján a 71-es túlzsúfoltsága miatt mindenképpen elkerülőt kell építeni, ezért az érvek az M8-nak határozottan ezmelett a változata mellett szóltak.
3.A fehévári-szabadbattyáni térség autópályáva való túlzott ellátottsága (az M8 egyik változatában Sabadbattyán 5 autópálya csomópont közepén lett volna!!9, és mezőség infrastruktúrájának fejletlensége miatt a fehérvárt elkerülő M8 változat lépett életbe. (tulajdonképpen a 71-es elkerülés természetes folytatásaként.
4. Ekkor viszont iányzott a Közép-Dunántúl és a főváros kapcsolata, ezt végül megyei szinten kilobbizták, így lett M8 és M80 is.
5. Persze lehetett volna azt mondani, hogy menjen az M7-re át a forgalom (én ezt támogatnám), de az M7-et ebben az esetben szélesíteni kellett volna, s a műtárgyak szélesség csak Szabadbattyáni vannak biztosítva:(
6. Úgy is épültek Várpalota környékén sorra az elkerülő szakaszok, hát miért ne lehetne ezt akkor a távlati forgalom mértékétől függően gyorsforgalmivá fejleszteni??-tették föl a kérdést
Az szerintem nem az illesztés, én úgy érzem, az előző réteg hibái ennyire átütnek azon a vékony rétegen...annyira vékonyan hordták fel az új réteget, hogy jófomán átlátszó! :-(((( Ennyi erővel és munkával normálisan is meg lehetett volna csinálni.
(A Bp-i utakra egy megoldás van: terepjáró :( )
Talán a Székesfehérvártól illetve a Balatontól délre elterülô országrész gyorsútfejlesztései váltották ki az elmúlt években a legtöbb vitát, amelyeket az átlag újságolvasó talán úgy érzékelt, hogy az a kérdés, merre haladjon az M7-es és az M6-os. Kezdetben vala a „nagy kereszt", vagyis az a koncepció, hogy a páratlan sorszámú országos fôutak forgalmát kell autópályákra terelni, hiszen ezek bonyolítják le a legnagyobb hazai forgalmat, ugyanakkor ezek jelentik a legfontosabb külföldi összeköttetéseket is. Ezek közül csak az M7-es jutott a Dél-Dunántúlnak. A baranyai lobbi követelése, hogy a 6-os is váljon gyorsúttá, oly módon hallgattatott meg, hogy a délszáv háborúk elcsitultával az európai uniós döntéshozók elfogadták 1997-ben azt a javaslatot, hogy a saját közlekedési irányaik keleti folytatásának tekinthetô helsinki folyosók közé felvegyék az V/C-nek nevezett Budapest-Szarajevó-Adria sávot is.
Csakhogy a Szlavónia és a bosnyák fôváros felé vezetô fô csapásirány Pécstôl messze halad, arról nem is beszélve, hogy a régióvezetô szerepéért mostanában ádáz konkurensként jelentkezô Kaposvárt is „illene" egyszer gyorsúttal elérni, márpedig a somogyi székhelyet aztán valóban messze elkerüli a 6-os és a 7-es mai nyomvonala is. Egyes területfejlesztési szakemberek szerint indokolatlan az M7-est a Balaton közvetlen közelében vezetni, hiszen így a tranzittal fölöslegesen terheli az amúgy is zsúfolt déli partot, autópályákhoz való, de egy üdülôkörzetben nem kívánatos fejlesztéseket (mondjuk raktárbázist, ipari óriásberuházást) vonz. Ha azonban Zágráb felé délebbre, például a Kapos völgyében haladna a sztráda, az ország elsô számú idegenforgalmi övezete fellélegezhetne, a viszonylag elmaradott középsô somogyi területek viszont élénkítô injekcióhoz jutnának. Ebben az esetben is szükség lenne a déli part lakott területein kívül, a parttól néhány kilométerre haladó fôútra, amely hatékonyabban és lényegesen olcsóbban tudná szolgálni az egyik üdülôvárosból a másikba irányuló átmenôforgalmat, mint a mindenhova leágazást nyújtani nem képes sztráda.
Ahogy az M7-est a Balatontól, úgy az M6-ost a Dunától húzná távolabb egy hasonló, területfejlesztési logika. A két ötlet akár egyesíthetô is, így egy Fehérvártól délre a mai M7-esbôl kiágazó sztráda valahol Tamási környékén válhatna szét egy Kaposvár-Zágráb, illetve egy Pécs-Szarajevó ágra.
Markotay Sándor, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium fôosztályvezetô-helyettese szerint azonban a mai fôutak mentén haladó gyorsút-nyomvonal indokolt: „A mérések azt igazolják, hogy a 7-esen a forgalom zöme a Balatonra vagy az egyik balatoni településrôl a másikra irányul, nem pedig horvát-magyar vagy horvát ukrán tranzitból áll. Hasonló a helyzet a dunai iránnyal, ahol Dunaújváros és Paks ipari forgalma jelenti a fô terhelést, nem pedig a távolabbra irányuló mozgás." Az utóbbi folyosó ráadásul az egymás után Szekszárd, Dunaújváros és Mohács térségében épülô hidak révén Bács-Kiskun megye nyugati sávját is ellátja - tette hozzá.
A hivatalos tervek is ismerik azonban - 30 éves távlatban - a Somogy és Tolna megye határán haladó leendô gyorsutat. ebben a változatban azonban a Pécs felé menô M61-es hol az M7-eshez, hol az M6-oshoz közel halad. Felmerül tehát a kérdés, szükség van-e ilyen sűrű gyorsút-hálózatra.
A már említett távlati elképzelésekben Kaposvárt az ország külsô széléhez közel haladó M9-es sztráda kapcsolná be a gyosúthálózatba. A Magyar Hírlap információi szerint azonban a Széchenyi terv keretében elfogadott sztrádairányokat éppen a Dél-Dunántúlon kívánja a leginkább megváltoztatni a gazdasági tárca mai vezetése, elsôsorban az EU TINA-programja, vagyis a csatlakozó országok közlekedési hálózatóról szóló tervezési eljárás keretében.
Építésre rendelve
A hazai közútfejlesztéseket két dokumentumsorozat jelöli ki. A területfejlesztési tervek és a velük párhuzamos közúthálózat-fejlesztési tervek. A többes szám használatának oka, hogy léteznek országos, regionális, megyei és települési tervek. A területfejlesztési és az útépítési elképzelések kölcsönösen alakítják egymást, ha az útügyben illetékes gazdasági tárca valamilyen változtatást szeretne, egyeztet a Miniszterenöki Hivatallal.
Az autópályák, autóutak fejlesztési irányait jelenleg még a Fidesz vezette kormány idején, 1999. májusában elfogadott rendelet, „tízéves terv” határozza meg.
Készül azonban az új összetételű kormány rendelete is. Errôl egyelôre annyit tudni, hogy a gyorsutak nyomvonala elsôsorban az EU legújabb támogatási terveinek megfelelôen módosulna, legfôképpen a Dunántúl déli részén.
A még hatályos rendeletben az ütemezést az építkezés megkezdésének megjelölésével „tudták le”, most újra befejezési határidôk kerülnének a jogszabályba. Visszakerül a szaktárcához a Magyar Fejlesztési Banktól a sztrádaépítések felügyelete is.
A jelenlegi tervek szerint ebben a ciklusban a gyorsutak elérik a három észak-keleti nagyvárost: Miskolcot, Debrecent, Nyíregyházát, végig elkészül a horvát és a szlovén, illetve a jugoszláv határig az M7-es és az M5-ös, valamint az M6-os, teljes lesz az M0-s „háromnegyed-köre” és az utóbbiba beletartozó északi Duna hídon kívül Szekszárdnál és Dunaújvárosnál is új átkelô létesül a Dunán.
A szaktárca tervei szerint elôször a sztrádakereszt készül el - Három új híd a Dunán
Régióközi ütôereket vagy aszfaltot a kocsik alá?
A szaktárca tervei szerint továbbra is a fôvárosból kiinduló egy számjegyű fôutakkal párhuzamosan kell autópályákat építeni, mégpedig elsôként a páratlan számú utak mentén, hiszen itt tapasztalható a legnagyobb hazai és nemzetközi forgalom. A területfejlesztési, közlekedési szakemberek egy csoportja szerint viszont egy viszonylag egyenletes sűrűségű négyzethálós struktúra biztosítaná a legjobb megoldást a régiók összekötésére, a tranzitot pedig a fôvárost és a Balatont kikerülve kellene átvezetni a sztrádákon.
Tevan Imre
Olyan irányban és olyan utat kell építeni, amerre és amilyet a forgalom igénye indokol – fogalmazza meg a fô szabályt Markotay Sándor, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) közútifôosztályvezetô-helyettese.
A fejlesztés mégsem kizárólag így történik. E szabály ugyanis nem jelenti azt, hogy csak ott van forgalmi igény, ahol jelenleg a forgalom lebonyolódik. Azt sem jelenti, hogy a kijelölhetô kezdô- és végpont közötti legrövidebb útvonalon lehet új utat építeni. A tervezés során a szokásos műszaki és gazdasági szempontokon túl napjainkban hasonlóan fontossá vált a környezet- és természetvédelem elôírásainak, a területfejlesztési és településfejlesztési igényeknek figyelembevétele is.
A hálózaton közlekedôk útvonal-kiválasztása racionális: mindenki igyekszik a céljának megfelelô legrövidebb utat választani, jobb minôségű útért általában csak korlátozott többletet vállalva. Így kialakulnak azok a folyosók, ahol fôutak helyett autópályákat, helyi utakból fôutakat kell építeni.
Nem minden szakember ért azonban egyet a minisztériumi gyorsútfejlesztési stratégiával. Fleischer Tamás, a Magyar Tudományos Akadémia Világgazdasági Kutatóintézetének fômunkatársa szerzôtársaival több tanulmányban fejtette ki, hogy miért tartják elhibázottnak a legforgalmasabb fôutak „kiváltásán” alapuló stratégiát. Ôk egyfajta úttörténeti analógiával érzékeltetik, miért tekintik korszerűtlennek ezt, az utak funkcióit szerintük összetévesztô és károsan elegyítô szemléletmódot. Ahogy a középkorból örökölt szekérutak nyomvonalát ôrzô, az egész országot behálózó, a falvakat összekötô mellékutak mellé vagy inkább „fölé” épült ki a XIX. század közepétôl a nagyobb városokat összekapcsoló fôutak mintegy önálló rétege, ugyanúgy kellene most e fölé emelni az országon belüli és kívüli régiók közötti kapcsolat megteremtésére szolgáló gyorsúthálózatot – állítják. Ennek az elvnek pedig egy minél egyenletesebb sűrűségű, négyzethálós, észak–déli és kelet–nyugati elemekbôl álló nyitott rácsszerkezet felelne meg.
A félig megvalósult hálózat félbe hagyott elemei nem jól hasznosulnak – feleli erre Markotay. Az M1-es, M3-as, M5-ös, M7-es autópályák és az ezeket összekapcsoló M0-s megépítésének csaknem fél évszázados koncepciója legkésôbb ebben az évtizedben megvalósulhat. E sugaras rendszerű alaphálózat hiányosságai napjainkban több szempontból is megalapozottan bírálhatók. Mindezeket figyelembe véve mégsem állítható, hogy a felsorolt autópályák ne épüljenek tovább, és helyettük egy más rendszerű új hálózat építésébe kellene soron kívül belefogni.
Az a sajátságos helyzet alakult ki – mondta ugyanerrôl a Magyar Hírlapnak Fleischer Tamás, hogy az ágazati koncepciók, átfogó célkitűzések szintjén még azok a követelmények jelennek meg hangsúlyosan, amelyekbôl az „alternatív” gyorsúthálózat lenne levezethetô. A területfejlesztési, a regionális különbségek kiegyenlítését célzó szempontok és a környezet védelme például egyaránt a „négyzethálós”, nem pedig a fôvárosból kiinduló sugaras szerkezet felé terelne. A céloktól a konkrét sztrádákig vezetô hosszú folyamat második szintjén, a szakmai célokat megfogalmazó tervekben már a hagyományos, sugárirányú fôutakkal párhuzamos gyorsutak kapnak prioritást, de itt még léteznek a merevséget oldó elemek, harántoló utak, új hidak, a fôvárost elkerülô kapcsolatok is. Ezek aztán szinte teljesen eltűnnek a gyakorlati, vagyis a megvalósuló építkezéseket jelentô szintrôl – mondják a tanulmány szerzôi, legalábbis eddig ez így történt.
A szakemberek egyetértenek abban, hogy a hazai sztrádahálózat egyik fontos feladata az országon áthaladó tranzit átvezetése. Az Európai Unió a helsinki folyosók néven közismertté vált irányokat jelölte ki fejlesztési célul a határaitól keletre elterülô térség számára. Magyarországot két folyosó is átlósan kettészeli, a Bécsbôl Arad (leágazással Belgrád) felé tartó IV-es és az Ukrajnát Szlovéniával, Horvátországgal összekötô V-ös. A hivatalos tervek az M1–M0–M5/M43-as, illetve az M3–M0–M7/M70-es autópályákat feleltetik meg e folyosók közúti megvalósításának. Fleischerék azonban úgy vélik, a tranzitot a lehetô legrövidebben, a zsúfolt, idegenforgalmilag kiemelt és természetvédelmet élvezô területeket elkerülve kellene átvezetni az országon. A két folyosó minimális belsô összhossza egy olyan „borítékformával” vagy „csálé H betűvel” érhetô el, amelynek középsô szakasza egy nyugat–keleti, célszerűen körülbelül Székesfehérvár–Szolnok közötti közös rész. Ennek mindkét végpontját két-két sztráda kapcsolná a határpontokhoz északkeleti, dél-keleti, északnyugati és délnyugati irányban. A IV-es folyosó tehát Gyôr–Székesfehérvár–Kecskemét–Szeged, az V-ös pedig Nyíregyháza–Debrecen–Szolnok–Kecskemét–Székesfehérvár–Nagykanizsa irányban haladhatna. A tranzitterhelés így elkerülné Budapestet (a túlzsúfolt, de még ebben az esetben is autópályává kiegészítendô déli M0-s szakaszt) és a Balaton térségét. A csálé H középsô szára M8/M4-esként szerepel a szaktárca elképzeléseiben is. Erre a fontos interregionális folyosóra azonban a jelenlegi tervek olyan másodlagos, helyi funkciók megvalósítását bíznák (például a Dunántúlon a 71-es tehermentesítését), amelyek egy hullámzó, a Balaton keleti medencéjéhez közel húzott, illetve a Dunát túlságosan lent metszô nyomvonalat jelölnek ki – állítja Fleischer. Szerinte a helsinki folyosók maguk sem tekinthetôk korszerű rendszernek, mivel az EU ezeket nem a csatlakozás elôtt álló térség belsô szükségletei alapján, hanem saját transzregionális csatornái keleti meghosszabbításaként jelölte ki. Hiányosak például az észak–déli kapcsolatok.
A két átlósztrádán kívül a hivatalos tervek szerint a következô gyorsutakat kell a távlatilag tervezettek közül megépíteni: az M6-ost, az M3-asról Miskolcra, illetve Debrecenbe vezetô M30-as és M35-ös lekötéseket, az ország közepét átszelô M8–M4-es legfontosabb szakaszait, az M9-es Kaposvár és az 54-es út közötti részét. Ugyancsak része a sürgôs listának az M0-s autópályává bôvítése és meghosszabbítása az M3-asig.
A távlati, harmincéves elképzelések egy sokkal sűrűbb gyorsforgalmi hálózatról szólnak. Csakhogy – különösen a Dunától keletre esô országfélben – alapvetôen ez is a sugaras-gyűrűs szerkezetet ôrzi – mondja Fleischer. A Dunántúlon viszont már megjelennek olyan nyomvonalak, amelyek a nyílt rácsszerkezet elemei is lehetnek – tette hozzá. Ilyen a Pozsony–Zágráb, illetve a Komárom–Székesfehérvár–Dombóvár vonal.
A koncepció kiötlôi mintha maguk sem bíznának saját nyugat–keleti tehermentesítô tengelyeikben, a leendô M8-as és M9-es gyorsutakban, újabb sugaras autópályákat-utakat húztak Budapest felé. A kutatók szerint indokolatlan például az M4-es belsô 80 kilométeres szakasza, amelyhez igen közel már ott van az M5-ös. Fleischer szerint funkcionálisan fölösleges Eger, Szombathely, Zalaegerszeg gyorsúttal való bekötése a sztrádahálózatba, az ilyen csatlakozás nem igényli ugyanis a régióközi forgalomhoz kialakított paramétereket. Hasonlóan fölöslegesnek tűnik a gyorsforgalmi határkapcsolatok besűrűsödése a nyugati határ mentén, vagy az, hogy Veszprémbôl külön pálya halad Székesfehérvár és Balatonaliga felé.
Az autópályafejlesztésekrôl írtam cikket, ezért beszéltem Fleischer Tamással, az MTA Villággazdasági Kut.Int. tud. fômunkatársával, aki szerzôtársaival igen érdekes és kritikus tanulmányokat követett el a tárgykörben. Megengedte, hogy ide is betegyem, amit nekm írt a webhelyekkel:
(ha érdekel benneteket, a cikket is berakom...)
ti
A következő helyen érhető el a hosszabb tanulmányunk:
Fleischer T - Magyar E - Tombácz E - Zsikla Gy (2001): A Széchenyi terv
autópálya-fejlesztési programjának stratégiai környezeti
hatásvizsgálata. 109 p. A Budapesti Közgazdaságtudományi és
Államigazgatási Egyetem Környezettudományi Intézetének tanulmányai, 6.
szám. Sorozatszerkesztő Kerekes Sándor és Kiss Károly. Budapest, 2001
december (Megjelent 2002 január)
http://korny10.bke.hu/kti/kiadvanyok.html
(Ez a Közgazdasági Egyetem Környezettudományi Intézetének a honlapja, a
6. számú füzetet, egy elég nagy, (6Mb) file-t kell letölteni.)
A tanulmány összefoglalása megjelent a Közlekedéstudományi Szemle 2002
októberi számában, (Fleischer T - Magyar E - Tombácz E -Zsikla Gy (2002)
Beszámoló a Széchenyi Terv autópálya-fejlesztési programjának stratégiai
környezeti vizsgálatáról. Közlekedéstudományi Szemle, Vol. 52. No. 10.
pp. 377-390.); ennek nincs honlapja, de ugyanez a szöveg elérhető a
Világgazdasági Kutatóintézet honlapján:
http://www.vki.hu/muhelytanulmany.shtml
Ha a transzeurópai hálózatok, TINA folyosók ügyeivel akar foglalkozni,
az nagyobb súlyt kapott ugyanennek a témának egy másik feldolgozásában,
ami a Magyar Tudományban jelent meg:
Fleischer T (2002) Néhány gondolat a Magyarországot átszelő közúti
közlekedési folyosókról. Magyar Tudomány, 47. évf. 10. sz. pp.
1354-1367. http://www.matud.iif.hu/02okt/fleisch.html
Az újonnan átadott 33-as úton (Hortobágy) miért hepehupás az aszfalt és miért érződnek az egymás után elkészített aszfaltdarabok közötti illesztésnél a határok??? (Olyan, mint a régi M7-es betonlapokból "kirakott" része volt. Na, jó, annyira nem durva, de mégis...) :-( Ha már az Alföldön sem tudunk egy síma utat építeni, mi lesz itt a sokkilométernyi ótópályával?
Nem is kell egy fél évet várni... Talán, ha egy hete vagy tíz napja nyitották meg a II. ker. Gábor Áron utat, és már újkorában rosszak (voltak) a fedők. (Nekem nehogy azzal jöjjön valaki (beleértve a T. kivitelezőket), hogy azért, mert ez egy meredek utca és a csatornafedők csak vízszintesek lehetnek, mert vagy leharapom a fejét vagy belepusztulok a röhögésbe! -- És ezek közül bármelyiket nyugodtan lehet fenyegetésnek tekinteni! :-))))
Hasonlóan a nemrég felújított Kacsóh Pongrác felüljárón a dialtációs hézagoknál is elég nagyot döccen a kocsi. Jóval nagyobbat, mint egy vadiúj útnal elvárná az ember.
Itt is ugyanez a kérdésem: lehetne jobb, vagy ilyen a technológia?
Ezt én is több új úton megfigyeltem abban a változatban, hogy amikor megépítik az utat, akkor még síkban vannak a csatornafedelek/rácsok, fél év múlva aztán kb. 5 cm-t besüllyed a csatorna. Ez van minden magyar útépítésnél.
Miért?
Ezt bizton allithatom, hogy elcseszes. A geodeta kimeri a szinteket, a melos meg oda teszi a fedlap ala kerulo betont, ahova o akarja. :-( en arra kerdeztem ra, hogy az illeszteseknek (tehat ahol az egyik fektetes utan jon a masik) mieret kell huplisnak lenni, miert kell dobalni 100-as temponal egy autot. (Felujitott gyorsforgalmi, by Strabag.)
Sziasztok!
Meg szeretnék ismételni egy kérdést, mert Csokis olvtárs hasonlójára még nem jött válasz - vagy csak vak vagyok:
Miért van az, hogy mostanában minden új úton lejjebb vannak a csatornafedők 3-5 cm-rel?
Van ennek műszaki oka, azaz direkt van így, vagy csak el van csesz?
