Sajnos mostanában a körforgalmta rengeteg olyan helyen alkalmazzák, ahova egyáltalán nem való. Ideális esetben a körforgalom fő és mellékiránya közt a forgalomkülönbség max. 3-4 szeres. Így azt hiszem érthető, miért nincs minden főúti keresztezésben körforgalom. Egyszerűen csak a főúti átlagos haladási sebességet csökkentenéd le.
A mini körforgalmakról, különöüsen azokról, melyeknek járható a belső gyűrűje is, meg van a véleményem, hisz ezeket a magyar közlekedési morál egyszerűen nem bírja el, s a minimális körivsugár miatt ugyan a nagyobb járművek számára megengedett az áthaladás a felfestésen, ezt nálunk a kisebb járművek is megteszik, mert nincs hatékony ellenőrzés, és következetes büntetési rendszer.
Szolnokon, amikor megépítették az első körforgalmat (a belső gyűrű átmérője van vagy 20 méter), simán átmentek rajta, fákat kellett telepíteni középre.
Csak nekem tűnik föl, mennyire kevés körforgalom van Budapesten?(és az országban is)
Úgy látom, kevés pénzzel a legtöbb problémás esetben körforgalommá alakítás segíthetne.
Ilyenkor - iskolaév kezdetekor -
mintha az egész Budapest egy dugó volna...
Hol és milyen gyakran átkozódunk amiatt, hogy amikor egy
keresztezodésben az egyik irányban egy szál autó sincs,
viszont kilométer hosszú sorok várakoznak a másik irányban...
---
Mellette szól:
1.Környezetbarát: nagy százalékban meg sem kell állni az autóknak, az újraindulás a legkörnyezetszennyezobb!
2.Üzemanyagtakarékos
3.Stresszcsökkentő
4.Időtakarékos:
5. Rendőrtakarékos-nem igényel irányítást
6.Önszabályzó: ne merev lámparendszer vezéreljen, az emberek maguk is képesek rá
7.Olcsó: a lámparendszer sokmilliós telepítési és karbantartási költségével szemben kis költségű(talán ezért nem kell :-()
8.Kevés a baleset(kevesebb felé kell egyidejűleg figyelni)
9. Szép is lehet: pl.virágoskert (de ne akadályozzon az
áttekintésben)
---
Ellene szól:
1.Néhol, ahol aránytalanul nagyobb az egyik irányú
forgalom, nem jobb. Ebben az eseben kiegészíthetőlámpával a körforgalom.
---
Jó példák: Nagy Britannia: pl. egy normál keresztezodés
közepére egy méter átméroju fehér kört festenek , és kész
a körforgalom.
---
Hol lenne leghasznosabb?
Javasoljunk helyeket.
-
Szerintem nagyon hasznos lenne az össze hídfő mellett,
vagy pl: Lágymányosi híd-Mester u. (szinte állandó torlódás).
---
Hol fordul elő gyakran, hogy a lámpa fölöslegesen
akadályozza a folyamatos forgalmat?
--
Mi az oka, hogy szinte kivételesen találkozunk
körforgalommal Budapesten?
A tervezők félnek tőle vagy tiltják nekik vagy...?
Hol és kik döntenek építéséről?
Új útkereszteződéseknél sem alkalmazzák.
Mit szólnak hozzá , akik naponta részesei a dugóknak?
Ki van ellene?
---
Igen, a víz-cement tényező (azaz a két anyag aránya) nagyban meghatározza a beton későbbi szilárdságát.
A téli felfagyás ellen esetleg fagyásgátló adalékszer hozzáadását is érdemes kérni a betongyártótól. Nem túl nagy összeg, ha jól tudom, nem kell sokat beleadni a keveréskor.
ugy tunik, az ut egy resze (a lenti fenykepeken lathato randan szetmosott keresztezodes es felfele + lefele 6-8 meter) mindenkeppen betonbol lesz. vasalva. az ut egyeb szakaszairol meg nem tudjuk.
az utpalya szelesseg kb 3 meter lesz, a keresztezodes persze joval nagyobb, szoval ott tenyleg darabolni kell. a 15x15 cm osztasu, 6mm-es szalakbol keszult acelhalo merete 6x2.4 meter, ezt kb harom darabra kell vagni, hogy egy "mezot" kapjunk.
a beton affele transzportbeton lesz (nagyon keves vizzel). Tomoriteshez szerzunk valami bekat (amennyit a beton szilardsagarol olvastam, minel kevesebb vizet keverunk hozza a bedolgozaskor, annal szilardabb lesz). masnaptol viszont boven kell locsolni.
a bordazason meg gondolkodunk. elvileg kene, es -- ha ferde -- a viz oldalra elvezeteset is segiti, viszont nehezebb a havat felresoporni...
Na igen a betonutak. Nem egyszerű az építésük. Az alapot jól be kellene tömöríteni. 10 cm elegendő, ha tesztek bele vasalást. Ha nem, akkor pár év és nyekk az egésznek. Amit nagyon nehéz javítani. Egy aszfaltutat egyszerűbb. Ha a beton mellett döntetek, akkor mindenféleképp tegyetek bele hézagokat! Ha 3m-nél szélesebb lesz az út, akkor keresztbe és hosszába is.
Régen sok betonút volt az országban. pl a jó öreg M7-es. De ott az építési technológiával gond volt, azért is ment tönkre. Ma már modernebb betonutakat lehet építeni. Külföldön több száz km épült. Nálunk most az M0 új szakaszai lesznek totál betonból. Jó sok vassal. Jobban bírják a terhelést, nem lesz nyomvályú, kátyú, stb. Csak nagyon gondos kivitelezést igényel és akkor 20-30 évig levan a gond róla.
Technologiai kerdes: felmerult, hogy aszfalt helyett beton burkolatot keszittetunk; ecceruen azert, mert olcsobb (1 m2 aszfalt 3500 forint, 1 m3 beton meg 9-10 ezer). kerdes az, hogy ha az utfelulet beton, milyen minosegu es milyen vastagsagu betonreteg kellhet egy (peldaul betonzuzalek) utalapra? Mondjuk C16 es 10cm elegendo lehet?
A hordalekra azt talaltuk ki, hogy a megepitendo utszakasz felso vegere egy ferde atereszt betonozunk, ami osszegyujti a lefolyo szemetet, es oldalt egy kisebb aknaba gyujti (kisebb == olyan mely, hogy ne legyen balesetveszelyes, gyerekek szamara sem). Ezt az aknat kellene alkalmankent lapattal kitakaritani. Az aknabol tulfolyo viz mar elvezetheto az ut menti gyepes teruletre (lefolyik, elszivarog).
Egy kivitelezo viszonylag mersekelt aron ajanlotta, hogy kiszedi az utra regebben rahelyezett beton- es aszfaltdarabokat, es betondarálékkal teriti le, kb 20 cm retegben. Azt mondja, ez -- lehengerelve -- van olyan jo, mint a durva zuzottko + finom zuzottko, csak joval olcsobb.
A felulet "katranyos" rogzitesere azonban meg nem talaltunk vallalkozot; tobben is ajanlkoztak viszont szabalyos aszfaltozasra, de domperrol leboritva + elegyengetve 3500, egy tartosabb burkolat finisherrel 5000 ft/m2 nekunk nem megfizetheto... pedig csak ez a katranyos feluletkezeles tenne csapadekallova a burkolatot...
Nem rossz! Ez tényleg elég ronda egy helyzet! Nem tudom igazából hogyan lehetne emgoldani a fentről jövő sáros víz megfogását. Rácsos vízelvezetés nem jó, mert az első esőnél eltömődne a képek alapján. Esetleg zúzottkövet kellene az új szakasz elé tenni. De ez sem tartana valószínű túl sokáig.
Szeptemberben negyven, novemberben pedig további tizenhat kilométer hosszúságban adnak át új autópálya-szakaszokat hazánkban az M3-as, az M7-es, az M70-es, valamint az M30-ason. Bár a sztrádahálózat így 543 kilométerről majdnem hatszázra nő, idén már nem emelik a matricák árát.
A jövő hónapban, illetve novemberben összesen több mint tíz százalékkal gyarapodik a hazai sztrádahálózat, a matricák ára ugyanakkor ebben az évben várhatóan már nem változik (MH, 2004. július 10.). Sőt a nyári szezon elmúltával, októbertől a legnépszerűbb négynapos ára – amelyből több mint 3,3 millió kelt el az idén – 1270 forintról (öt euró) 970-re (3,8 euró) mérséklődik. Korábban Csillag István, a gazdasági és közlekedési tárca vezetője azt nyilatkozta, hogy az újabb szakaszok belépésével indokolt lenne a matricák árának emelése is, de ez várhatóan mégsem következik be, hiszen ahhoz a díjrendeletet kellene módosítani, ennek viszont nincs jele.
Elsőként a kelet-magyarországi régió gyarapodik új autópálya-szakasszal, szeptember 7-én adják át az M3-as sztráda Polgár–Görbeháza közötti részét. A 12,7 kilométeres szakaszt az Egút–Debmut alkotta konzorcium építette meg 21,2 milliárd forintért (84 millió euró) – mondta lapunknak Béni Gyöngyi, a Nemzeti Autópálya (NA) Rt. szóvivője. A munkákat tavaly márciusban kezdte meg a két építőcég.
Szeptember közepén a déli határszélen bővül a hálózat, az M7-es sztráda Becsehely és Letenye, valamint a szlovén irányba vivő M70-es Letenye és Tornyiszentmiklós szakaszokkal. Előbbi 8,7, utóbbi 18,6 kilométer hosszúságú, a két részt a Strabag Rt. készítette el, összesen 44 milliárd forintért (174,6 millió euró).
A leghányatottabb sorsa kétségtelenül az M30-as sztrádának volt, melynek az M3-as leágazástól Miskolcig vivő szakaszát elvileg már tavaly szeptemberben át kellett volna adni. Az érintett földek kisajátítása azonban nagyon lassan, pereskedések között zajlott, ezért csúszott több mint egy évet a kivitelezés.
Az összességében 24 kilométeres szakaszból már nyolc kilométeren lehet közlekedni, a maradék tizenhat kilométert novemberben adják át. Az új szakasszal megvalósul Miskolc elkerülése is, így aki Kassára vagy Sárospatakra, Sátoraljaújhelyre tart, annak már nem kell átmennie a borsodi megyeszékhelyen. Itt a Vegyépszer és a Betonút konzorciuma végzi a munkát, 51,8 milliárd forintért (205,5 millió euró).
Kicsit dokumentalnam a jelenlegi allapotot; itt valaha (7-8 eve) makadamut volt (ha jol ertem, a makadam a durva zuzottko + finom zuzottko + felulet rogzitese aszfalttal).
a finanszirozas szerkezete miatt a megjavitando utszakasz kicsit athelyezodott. egy kb 150 meteres 6% koruli emelkedot terveztunk megjavitani; ugy tunik azonban, hogy ehelyett az emelkedo felso 80 meteres szakaszat plusz az ottani keresztezodesbol eszaki iranyban halado kb 8-10% emelkedo, szinten 80 meter koruli szakaszt tudjuk megcsinalni.
1. kep: a keresztezodes a 6% lejto felol. balra (del fele) vizszintes ut, szemben (nyugat fele) 15-20% emelkedo, saros, nyomvajus, altalaban jarhatatlan, esoben onnan zudul le a sar. jobbra (eszak fele) kell majd folytatni az utat.
2. kep: a keresztezodes kicsit mas szogbol; az eszak felo tarto emelkedo szakasz kb 2 oranal latszik.
3. kep: az a bizonyos 8-10% emelkedo szakasz eszak fele.
4. kep: a keresztezodesbol keleti iranyba kb 6%-kal lejto ut. latszik a csapadekviz szetmosta.
5. kep: az elozo kepen lathato lejton lefele haladva kb 80 metert elerunk egy masik keresztezodest. innen folfele (nyugati iranyba nezve) keszult a foto.
6. kep: izelito az utviszonyokbol. kb ennyire mosta szet az utat a csapadekviz.
No diohejban. Megprobalok csinalni egy autocad rajzot arrol, hogy mi van most es mit gondolunk, es azt is felrakom (ha tudom).
Egy gondosan megépített makadámút hosszú évekig bírja a rajta áthaladó forgalmat
Nyilvan akkor, ha megkapja a megfelelo karbantartast.
Ezt az utat nem allami penzbol fogjuk epiteni, igy aztan a kivitelezon alaposan szamonkerjuk majd a gondossagot.
Technologiai kerdes meg: az ut felso szakaszara valoszinuleg mar nem lesz penzunk. Hogyan oldjuk meg, hogy az onnan lezudulo saros csapadek ne kezdje ki a (tobbe-kevesbe) szilard burkolatu szakasz tetejet...?
Egy gondosan megépített makadámút hosszú évekig bírja a rajta áthaladó forgalmat. A BME-n kifejezetten kihangsúlyozta az egyik tanárom, hogy az ilyen út kiváló települések kis forgalmú útjaira. Aztán ha van már egy kis pénz újra, akkor jöhet rá az aszfalt.
átmeneti célból nem rossz a zúzottkő leterítése sem. Csak azt kellett volna csinálni, hogy a kis szemcséjű "kavicsok" alá nagyobb szemcséjű anyagot kellett volna teríteni
ez igy is tortent. sajnos azonban ez egy kb 10% lejtesu utnak egy szakasza, sot, a felsobb szakaszok meg meredekebbekek. a vizelvezetes rendkivul fontos, egy nyari zapor idejen valosagos patak folyik le rajta. eloszor az apro szemu kavicsokat, aztan a kovetkezo zapor a nagyobbakat is lesodorta...
az "aszfaltszoras" miatt aggodom kicsit: mennyire tartos egy ilyen ut?
Igen, a szekszárdi Szent László híd két oldalán lévő út az M9-esnek nevezett autóút.
Igazából átmeneti célból nem rossz a zúzottkő leterítése sem. Csak azt kellett volna csinálni, hogy a kis szemcséjű "kavicsok" alá nagyobb szemcséjű anyagot kellett volna teríteni. Ekkor a nagyobb kövek vennék át e terhelést, nem az aprók. Az aprók csak úgymond kiékelnék a nagyobbakat. De ha kerülne bele kötőanyag, tényleg továbbtartana az út "élete". Akár makadámútnak is lehetne ezt nevezni. Nem rossz ez egy kis forgalmú útra. Az autók tovább tömörítenék az előzöleg úthengerekkel elegyengetett kőterítést. Nem szórnák ki az autók kerekei az anyagot és az eső sem okozhatna kárt benne. Aztán akár egy évvel később lehetne ráhúzni egy aszfaltréteget is. Ez esetben az előzöleg elkészült út kiváló alaprétegnek minősülne.
De ha egy ún. "minőségi" utat szeretnétek, akkor ahhoz valóban egy jól megépített beton alapréteg kellene, rá egy-két réteg aszfalttal. A vízelveztést is célszerű egy ütemben megcsinálni, mert enélkül egy út sem út. Ez szerves része az egésznek, csak sajnos ezt még sok önkormányzat nem látja be. Jó megoldásnak tűnik az általad felvetett módszer is.
Most így hirtelen ennyit tudtam mondani, ha még érdekel valami, írj, megpróbálok válaszolni?
Ez az albertirsai negysavos szakasz most mar majdnem keszen van, szerdan amikor arra jartam mar fel voltak festve sarga terelovonalak a forgalom atterelesere a meglevo oldalrol. Gondolom most atterelik a teljes forgalmat az uj 2 savra, rendberakjak a masik oldalt, es utan lesz rendes 4 sav.
Ez az 5 kilometer akar 1-2 percet is javithat egy Szolnok-Budapest ut idoszuksegleten (hasrautes modszerevel keszult ;-) becslesem szerint.
ez az M9 a szexardi hid ket oldalan levo utszakasz? volt errol egy nagyon jo cikk az elet es tudomanyban az atadas alkalmabol.
***
a topicra abbol az alkalombol bukkantam, hogy utat kell epitenunk, kulonben lassan nem tudunk hazajarni. agglomeracio, szegeny onkormanyzat, domboldal, kb 40 csalad kozlekedese. egy kb 150 meteres, 10% koruli lejtesu utszakaszra szeretnenk valamilyen szilard burkolatot, ugy, hogy szemelyaugok szamara szuk ket nyomon, teherautok (kuka, epitkezesek) egy nyomon jarhato legyen.
Az utra rettenetes mennyisegu kulonbozo szemcsemeretu zuzottkovet leszortak mar, 10 mm-tol a vasuti toltesek bontasabol szarmazo 50-60-ig. Tavaly nyaron az onkormanyzat (!) megbizasabol ket napon keresztul dolgoztak mindenfele gepekkel, hogy 10 mm-es zuzott meszkovet (dolomit?) szorjanak le.
Mi ottlakok probaltuk gyozkodni az epitoket, hogy ez butasag, kotoanyag nelkul az autok kereke szetturja, az elso eso pedig lemossa az apro szemu kavicsot, de ok csak parancsot teljesitettek. Es ugy is lett: ket het mulva egy zapor tonkre is tette az utat. Mostanra elobukkantak meg azok a meteres, sot nagyobb, bontott aszfalt lapok is, amelyeket sok eve rakott le valamelyik regi ottlako, csak kozben elmozdultak, igy 10-20 centis "lepcsok" alakultak ki.
Mi ennel tartosabbat szeretnenk. Otleteink:
1. valami beton alap
2. a szegelyekre sekely csapadek-elvezeto valyu betonelemekkel (amibe meg lehuzodhatnak az autok, ha ket szembejovo talalkozik
3. burkolatkent pedig aszfalt
alternativakent nagy teherbirasu terburkolo ko is szoba johetne, de ez eleg draga.
par hete egy radiomusorban hallottam: egy pasi a tanyajahoz vezeto bekotoutat 250 meter hosszan 3 meter szelesen megcsintaltatta, beton alap, vekony aszfaltburkolattal, alig tobb mint 1 millio forintert. ez hihetetlenul keves, attol tartok nalunk ennyibol nem megoldhato (tul kozel van budapest itt magasabbak az arak).
Az M9 építésénél kicsit dolgoztam. Ott is elég sík volt a terep, mégis végig 2-3 m magas töltésen halad az autóút. Sőt épült egy több mint 10 m-es szakasz is, ahol a Bátaszékre menő vasútvonalat keresztezi az út.
Alapot építeni a talajtípustól függően kell építeni. A humuszréteget mindenféleképpen el kell távolítani, arra tilos bármit is építeni. Ha meg nagyon ócska a talaj, akár teljes talajcsere is szükséges lehet. De mondjuk ez már nagyon extrém eset.
Szóval ez az 50% max körüli értéknek mondható. De az anyagszállítás mindenképp nagyon sokat elvisz, főleg, ha messzíről kell hozni az anyagot.
Üdv: Fricy
A földmunka általában elviszi a költségek felét. Extrém talajviszonyoknál még többet is.
Üdv: Fricy
És egy cikk bónuszként:
Ma döntenek az M6-os pályázatról Várhatóan a mai napon dönt a gazdasági tárca arról, hogy melyik cégek maradnak versenyben az M6-os autópálya továbbépítésére kiírt pályázaton. A továbbjutók közül tárgyalásos úton választják majd ki a győztest.
Ez nem csak a terepviszonyoktól függ, hanem az adott helyen a talaj minőségétől, a szükséges anyagok lelőhelyénk távolságától, stb. Mondjuk azt nem tudom, hogy melyiknek mekkora részaránya van a költségekben.
nem rég találtam ezt a "halott" topikot, örülök, hogy van itt még élet.
RadiX olvtárs,
valahol azt olvastam (HVG?), hogy Magyarországon drágák az autópályák. Most az egut kb 2mrd/km, a portugálok meg valamivel olcsóbbak. Nyugat-Európai síkvidéki autópályák árairól van valami adatod?
A portugál Mota-Engil Engenharia Consruaco s.a az M35-ös autópálya debreceni szakaszát, míg az EGÚT Egri Útépítő Rt. az M3-as autópálya Nyíregyházát elkerülő részét építheti meg - döntött a Nemzeti Autópálya (NA) Rt. pénteken, erről közleményben tájékoztatta az MTI-t. Mindkét nyertest az előminősítéssel indult, nyílt, közbeszerzési pályázaton választotta ki az NA Rt. Közbeszerzési Bíráló Bizottsága. A M35 autópálya debreceni, a 4-es számú főút és a 354-es számú főút 8,5 kilométer hosszú szakaszát, valamint a 354-es számú főút 4,1 kilométer hosszú Debrecent északnyugati irányban elkerülő szakaszát 21,9 milliárd forintért vállalta a portugál kivitelező. A kivitelezői szerződést május 25-én köti meg a megbízó a győztes céggel. Az építési munkák várhatóan júniusban kezdődnek el, míg az útszakaszokat legkésőbb 2006. márciusában kell átadni.
Ennek során az építők megmozgatnak 4,5 millió köbméter földet, elkészítenek 300 ezer négyzetméter útfelületet, és megépítenek 6 alul- és felüljárót. Az M3-as autópálya Nyíregyházát elkerülő 8,1 kilométeres, és a 4-es számú főút várost elkerülő 16,5 kilométeres szakaszának kivitelezési munkáit mintegy 33 milliárd forintért építi meg az EGÚT Rt. A kivitelezői szerződés június 1-jei megkötése után azonnal elkezdődnek a munkálatok, amelynek során megmozgatnak 3 millió köbméter földet, és megépítenek 13 alul- illetve felüljárót. A két útszakaszt 2006. márciusában kell a nyertesnek átadni.
A Nemzeti Autópálya Rt. eredményesnek ítélte a 2003. decemberében három autópálya szakasz építési munkáira hirdetett nyílt, előminősítéses közbeszerzési eljárást. A Zamárdi-Balatonszárszó között megépítendő 14,2 km szakasz kivitelezője a Hídépítő Rt. és a Strabag Rt. által alkotott Völgyhíd Konzorcium. Az előminősítés után a bíráló bizottság még a Betonút Szolgáltató Rt-t és a Vegyépszer Rt-t tartotta alkalmasnak az ajánlattételre.
A szakasz hossza 14,2 kilométer, a kivitelezés júniusban kezdődik és 2006 novemberében ér véget. Az M0 autópálya keleti szektorának (M5 autópálya-4.sz. főút közötti) betonburkolati szakasz kivitelezési munkáira kiírt tender győztese a Strabag Rt. További alkalmas és érvényes ajánlattal rendelkezők voltak: Körgyűrű Konzorcium (tagok: Betonút Rt., Vegyépszer Rt.) , MOTA-Engil Engenharia Consrucao s.a., Hídépítő Rt., EGÚT Útépítő Rt.
A szakasz 12,7 kilométer hosszú, építése júniusban kezdődik, 2005 novemberében ér véget. A 4.sz. főút, Vecsés-Üllő elkerülő szakaszának - 2x2 sávos főút - megépítésére a Swietelsky Építő Kft. vállalkozhat. További öt ajánlatot bíráltak el: a Betonút Szolgáltató Rt., a Mota-Engil Engenharia Consrucao s.a., a Strabag Építő Rt., az EGÚT Egri Útépítő Rt., és a Mélyépítő Budapest Kft. részéről. Ez a szakasz 12,5 kilométer hosszú, a novemberben kezdődő építés 2005 novemberére ér véget a tervek szerint
