Uniós támogatással a horvát határig épülhet autópálya
Az Európai Parlament múlt csütörtökön elfogadta, hogy az észak-déli közlekedési folyosó a Balti-tengertől hazánkon keresztül az Adriáig vezessen. Ez azt jelenti, hogy a hazai 2-es és 6-os főutak autópályává fejlesztésére az ország több tízmilliárd forintnyi EU-támogatást kaphat.
Kár, hogy a cikk egy szakmai tévedéssel kezdődik, dehát mit várjunk egy politikustól. :)
"Az V/C jelű közlekedési folyosó Gdanskból, a Balti-tenger partjáról indul, és az eredeti elképzelések szerint az ennek nyomvonalán épülő autópálya a szlovákiai Zsolnáig vezetett volna. Az Európai Parlament (EP) által elmúlt héten csütörtökön elfogadott módosítás szerint azonban a sztráda hazánkon át egészen az Adriáig vezet majd - mondta Gurmai Zita, az EP megfigyelőjeként Brüsszelben tevékenykedő politikus, aki Csillag István gazdasági és közlekedési miniszterrel közösen tartott sajtótájékoztatót.
Ebben az nem igaz, hogy Gdanskból Zsolnán át a VI. sz. folyosó vezet. (Ami utána Bécs felé fordul). Az V/C folyosó ma is a Budapest-Eszék-Ploce útvonalon van. Tehát ma is létezik, nem tegnap találták ki, csak éppen nem Lengyelországban van és nem része a Budapest-Parassapuszta szakasz, illetve a szlovák rész sincs benne.
Amúgy a hír kedvező, csak nem tudom, miért nincs egy szakember, aki a GKM-ben a sajtóanyagot kontrollálja. Utána meg minden újság átveszi (és tovább bővíti a maga hülyeségeivel.)
Például a mai "Metró" újságban olyan szerepel, hogy az M6 autóút Dunaújváros-Ivándárda szakaszát így át lehet építeni autópályává és közli a költségeit.
Én csak azt kérdezném, hogy hol van ez a szakasz? Mintha ez még nem épült volna meg. Tehát nincs mit átépíteni, hanem rögtön autópályát kell építeni.
Meg ilyen, hogy "a 2-es autópályától indulva 2006-ig megépül az M0.". Na, 2-es autópálya sincsen, sőt, elvileg még 2-es autóút sem.
Ha jók az infóim, akkor az M0 új szakaszai betonból fognak készülni. Ezzel megoldják az örökös nyomvályúképződés problémáját. Folytonos vasalású lesz a burkolat, nem olyan, mint anno az M7.
Index.hu:
...
A tavasszal az országban nyolc helyen megindul az útépítés, amire összesen az idén 190 milliárd forint jut a költségvetésből. Folytatják az M5-öst, két helyen épül az M7-es, valamint az M3-as következő szakasza, elindul a Debrecen felé elkanyarodó 35-ös út építése. Márciusban vagy áprilisban folytatódik az M0-s körgyűrű építése Vecsésnél, Üllőnél, majd júniusban az M3-as és a 4-es út közötti szakasz építése, illetve az M0-s északi Duna-híd megvalósítása, s még az idén elkezdődik az M6-os Dunaújvárosig húzódó szakaszának beruházása.
...
Ez viszont miért éri meg az államnak?
Gondolom a magáncég sem (csak) a csikkzsebböl kirántott léböl építkezik, hanem összeszedi innen-onnan. Aztán megépíti, de csak 25-30 évre, és közben ráteszi a saját, gondolom nem kevés, hasznát. És akkor még nem is szóltunk az állami garanciákról (ld M5) meg miegyébröl.
Ha egy magáncégnek megéri a dolog, akkor szvsz az államnak is megérné.
Ebben az esetben sem lennének fizetőkapuk. Legalábbis nem a mai értelemben vett kapuk.
Az államnak nincs elég pénze a beruházásra, ezért beszáll a magánszektor a buliba. Ők terveztetik meg az utat, gondoskodnak a kivitelezésről, a fenntartásról, stb. Az úton az állami matrica lesz érvényes, de az út magántulajdonban van. 25-30 év múlva az állam kezébe kerül az út. Addig mintegy törleszti az építés költségeit a magáncégnek, évenkénti részletekben. Nyílván többet, mint a tényleges ár, hisz egyébként nem érné meg a cégnek.
Valahogy így néz ki a dolog. Ha jók az infóim, amit erről hallottam.
Az EU-ban már régóta alkalmazzák ezt a módszert.
Hogy ez miért jó az elöbbinek, az világos, de miért jó az utóbbinak?
Pontosabban, ha vannak fizetö kapuk akkor tiszta a dolog, de ha nincsenek? (Mert ugye most a matricát akatják lenyomkodni a torkunkon, hogy ez tulajdonképpen ingyenes használatot jelent.)
Dr. Csillag István miniszter úr az SZDSZ Önkormányzati Tanácsadó Testületének január 24-i ülésén a tárca városunkat érintő, sztrádaépítéssel és -fejlesztéssel kapcsolatos kérdéseimre a következő válaszokat adta (az írásos változatot a GKM Közúti Közlekedési Főosztályának munkatársai készítették):
1. Az M6-os autópálya kivitelezési munkái mikor kezdődnek meg és mikorra fejeződnek be?
Az M6 autópálya Budapest (M0)-Dunaújváros közötti szakaszának építése két építési szakaszra van bontva. Az I. ütem Érdi tető-Dunaújváros közötti szakasz építése terveink szerint 2005. I. negyedévében kezdődik és 2006. év végére fejeződik be. Ebben az évben kerül sor a nemzetközi tender kiírására, mivel ennek az útszakasznak az építését magántőke igénybevételével kívánjuk megvalósítani. A tendereztetés időbeni lefolyása várhatóan 2004. IV. negyedévére fejeződik be a kiviteli szerződés megkötésével.
2. Sajtóhírek szerint nem a fővárostól, hanem az Érdi tetőtől indul a beruházás. Ha ez bekövetkezik, városunk közlekedése összeomolhat. Ehelyett azt az ésszerűbb megoldást javasoljuk, hogy a Harbor Parkig (Nagytétény határa) tartó hiányzó négy kilométeres szakaszt is építsék meg a Dunaújvárosig tartóval egyidejűleg, és vezessék rá a sztráda forgalmát a 6-os főút budapesti négysávos bevezető szakaszára.
A II. ütem Érdi tető-M0 közötti szakasz megépítésének jelentős akadályát képezi a budatétényi Metallochemia szennyezett terület kármentesítésének rendezése. A jelenlegi helyzet szerint az M6 autópályát a 6. számú főúti csomópontig mindenképpen megépítjük, onnan történő bevezetése pedig a kármentesítés megkezdésének függvénye. Azt mindenképpen biztosítjuk, hogy az M6 és az M0 között kapcsolat létrejöjjön, ami lehet, hogy az I. ütemben ideiglenes lesz, de a II. ütemben a végleges kiépítésre kerül sor.
A GKM illetékes munkatársa a szöveget pontosító telefonos megbeszélésünkön megerősítette, hogy az M6 fővárosi bevezetése költségvetési forrásokból, az Érdi tető-Dunaújváros közötti szakasz pedig PPP-rendszerben épül meg. A Metallochemia-telephely kármentesítéséről idén kormányhatározat készül, ez jelenleg közigazgatási egyeztetés alatt áll. Ennek tartalma alapvetően meghatározza az M0 és a 6. számú főút közötti autópálya-szakasz kiépítésének időpontját. Az Érdi tető-Budapest közötti szakasz ettől függetlenül a Dunaújvárosig tartóval együtt fejeződik be, azokat egyszerre adják át a forgalomnak.
3. Az állam tervezi, hogy az M7-es érdi csomópontját bővíti, új fel- és lehajtó-pályákat épít. Jelenleg hiányzik pl. a közvetlen felhajtási lehetőség városunkból a főváros felé a pályára. Ennek megvalósítása mikor esedékes, hogy állnak a tervek?
A GKM elképzelései között szerepel, hogy az M7 autópálya Érd Iparos úti csomópontját – tekintettel a csomópont rendkívüli mértékben megnövekedett forgalmára – a kezelő Állami Autópálya Kezelő Rt. saját beruházásában átépítteti. A beruházás szerepel az M7 autópálya díjasítása kapcsán összeállított Intézkedési Terv jóváhagyás alatt álló tervezetében. A konkrét tervezési munkák még nem kezdődtek meg, a beavatkozás a legfontosabb építési feladatok közé tartozik.
A szóbeli tájékoztatás szerint ez a beruházás a tervek szerint jövőre kezdődhet meg.
4. Az M7-es sóskúti-tárnoki teljes értékű csomópontjának kiépítése mikorra várható? Ha ez megépül, a díjasítási határnak is célszerű lenne itt, a jelenleginél néhány kilométerrel délebbre húzódnia, hogy a nagy forgalom az autópályáról ne a lakott területre, Érdre zúduljon. A tárca szerint módosítható-e így az ingyenesen használható szakasz határa?
Az M7 autópálya sóskúti-pusztazámori csomópont teljes értékű kiépítésének kérdésével és ezzel összefüggésben az M7 autópálya díjasítási szakaszhatár esetleges áthelyezésével a tárca 2004-ben foglalkozni kíván. A csomóponthoz kapcsolódó sóskúti-tárnoki elkerülő szakasz mintegy 5,7 km hosszúságban a 2007-2015 közötti időszakban van építésre ütemezve.
Most olvastam az Érdiek klubja c. topicon:
"Pozitiv hir az M6-ról: Csillag miniszter Ur tegnap reggel Csőzik László (Érd alpolgármestere) személyes jelenlétében jelentette ki: 2005-ben elkezdődik az M6 épitése a 6-os ut csomóponttól ( Harbor-Park ) az Érdi tetőig állami pénzen-az Érdi tetőtől Dunaujvárosig koncesszióban. Az utszakasznak 2006 végére el kell készülnie. Tehát a Metallokémia szakasz nem okoz késést-amig az el nem készül addig a mostani Duna-Parti 6-os feltehetőleg kiszélesitett szakasza lesz a bevezető ut."
Egyre kíváncsibb vagyok a részletekre, csak még nem sikerült utánanéznem.
Szóval az már biztosnak tűnik, hogy PPP-alapon szándékoznak megépíteni az autópályát Érd és Dunaújváros között, legalábbis a minisztérium ezt mondja. Kérdés, hogy mennyi lesz a magán- és mennyi az állami tőke aránya? Mert abból a cikkből úgy tűnik, hogy teljesen magántőkéből épül. Az meg szerintem nem PPP.
A Közlekedéstudományi Szemle 2004. januári számában van egy 10 oldalas cikk "A magyarországi autópálya-építésekbe bevonható magántőke nagyságrendje és igénybevételének feltételrendszere" címmel. Nem olvastam végig, mert nagyon hosszú, de a végéről kiemelnék egy dolgot: A szerző szerint rövid távon 35-45% lehet max. a magántőke aránya, a hosszú távú fejlesztéseknél pedig max. 10-15%.
(Ugyanis a 100% aránynál (lásd: M5) láthattuk, mekkora útdíjak adódnak, ill. milyen egyéb következményei vannak.)
Az egy másik, de fontos kérdés, hogy mekkora nemzetgazdasági veszteség adódik abból, ha tisztán állami pénzből, de több évvel később épül meg egy út. Kicsit leegyszerűsítve a dolgot, azt lehet mondani, hogy ha ez a veszteség várhatóan nagyobb lesz, mint a magántőke bevonásának költsége, akkor nem érdemes várni vele.
Felreertettel, en nem azt irtam, hogy most csak kapaszkodosav epul. Azon a szakaszon 4 sav lesz, plusz elvileg elkezdtek a cegledi korforgalomtol az abonyi elkerulo kezdeteig terjedo szakasz negysavositasat is. Darabkakban csinaljak a 4-est: itt egy elkerulo, ott egy par kilometeres negysavositas usw. Mondjuk mire az egesz kesz lesz mar nyugdijasok/halottak leszunk, de addig meg sokan meggazdagodhatnak rajta.
Még a svájci szakemberek is hibázhatnak. A dolog meglehetősen kínos: egy hidat terveztek a Rajna fölé a svájci-német határon, de amikor német oldalra átértek... kiderült, hogy tetemes a szintkülönbség. 54 centi...
A híres svájci óramű pontosságba is hiba csúszhat egyszer. És ha már tévednek, legalább látványos eredménnyel teszik. A Laufenburg városának svájci és német oldalát összekötő hidat közösen építette a két ország. A híd azonban célt tévesztett, ugyanis mérési hiba miatt pontosan 54 centiméter szintkülönbség keletkezett. A svájci mérnökök a Földközi-tengerhez, német kollégáik pedig az Északi-tengerhez képest számolták ki a tengerszint feletti magasságot. Ez még idáig rendben is lett volna, hiszen a szakemberek figyelembe vették a 27 centis eltérést. A svájciak azonban ennyivel nem megemelték, hanem lejjebb vitték a hidat. Így aztán némi nehézséget okoz a német oldalon partra lépni. A helyreállítási költségek miatti bosszúságnál azonban valószínűleg nagyobb volt az afölött érzett káröröm, hogy a közmondásosan precíz svájciak is elszámolhatnak valamit.
mtv - Híradó
Egyreszt azert lehetett tudni rola, nem csak ugy elkezdtek dolgozni ott (megjegyzem, igen lassan csinaljak).
Masreszt ott egy dombsororn vezet at az ut, ahol a nehez teherautok nemileg lelassulnak es visszafogjak a forgalmat, ergo legalabb egy kapaszkodosav szukseges lenne, ahhoz kepest a negysavositas mar nem nagy dolog.
Szia!
Én is utaltam rá, legfeljebb nem fejtettem ki, hogy szó sincs itt szakmai döntésekről. Az egész közlekedéstervező szakma le van nyomva a víz alá. De nem csak ebben az egy kérdésben. Mondhatunk mi bármit, úgyis az lesz, amit a politikusok akarnak és amire a bankárok pénzt adnak.
Sajnos, ez nem annyira off. :((
Nagyon OFF
Itt nem a szakmai indokok döntöttek, hanem, h. M.P. kijelentette, hogy 2006-ig minél több autópálya épüljön - bármi áron. És ezzel a politizálást most hagyom abba.
ON
Erről eddig nem hallottam.
Újabb zseniális ötlet szeretett kormányunktól. :((
Így akarják betartani az ígért mittudoménhányszáz kilométer gyorsforgalmi út építését?? Mert akkor ez a kormányprogram igen sokba fog nekünk kerülni. Nem azonnal, hanem hosszútávon.
Most akkor megint elő fog állni majdnem ugyanaz a helyzet, mint az M5-nél. Csak itt még többet kell bepótolni majd költségvetési pénzből, hiszen a matrica díja a fenntartást is alig fedezi.
Tehát a kormány a koncesszió ideje alatt üzemeltetési támogatás címén fogja visszafizetni a koncesszornak az építési költségeket. Ez azért zseniális, mert így legalább a kivitelezés is drágább lesz és a koncesszió időtartama alatt sem tervezhető előre a fizetendő összeg, hiszen nem kölcsöntörlesztésről, hanem üzemeltetési támogatásról lesz szó.
Az egy részletes elemző munka tárgyát képezhetné, hogy melyik módszer éri meg jobban: Koncesszióban építteni, 2006 év végi átadással vagy állami pénzből egy pár évvel később? Nagyon kíváncsi lennék arra, vajon készült-e ilyen tanulmány? Csak mert ha építkezésről van szó, csak úgy röpködnek a milliárdok, ha meg egy néhány milliós tanulmányt kellene kifizetni, amely alapján el lehetne dönteni akár több tíz millárd forint sorsát, akkor arra nincs pénz. :((
Most hirtelen felindulásból ennyit.
Persze biztosan nincs igazam. :)
Népszava Napilap 2004. január 10. szombat
Pályázatot írnak ki az M6-osra
Legalább 20 százalékkal többe kerül a koncessziós autópálya-építés, mint az állami beruházás
Koncessziós formában épül ki Érd és Dunaújváros között az M6-os autópálya. Az új, 52 kilométer hoszú sztrádaszakasznak 2006 végére kell majd elkészülnie. Az építkezés várhatóan 70-80 milliárd forintba kerül. Szakértők szerint az esetek zömében legalább 20 százalékkal többe kerül a koncessziós autópálya-építés, mint ha az állami beruházásként készülne az adott sztrádaszakasz.
Most már bizonyos, hogy koncessziós autópályaként épül meg az M6-os sztráda.
A Nemzeti Autópálya (NA) Rt. a tervek szerint még ebben a hónapban közzé teszik az M6-os autópálya 52 kilométer hosszú, érdi tető - dunaújvárosi szakaszára vonatkozó felhívást - tudtuk meg Bodnár Zoltántól, a NA Rt. vezérigazgatójától.
A cégvezető elmondta: az Érdet Dunaújvárossal összekötő szakaszt nem a közbeszerzési, hanem a koncessziós törvényben szereplő eljárási rend alapján pályáztatja majd meg az NA Rt. Ez pedig azt jelenti, hogy - mivel összetettebb feladat a nyertes kiválasztásának a menete - hosszabb ideig tarthat a tender lebonyolítása. Így szerződéskötésre várhatóan csak a nyár végén kerül majd sor. A pálya azonban ennek ellenére is elkészülhet majd az előírt határidőre, azaz 2006 végére. A beruházás előkészítése, az engedélyek beszerzése ugyanis már előrehaladott állapotban van, két építési szezon pedig biztosan elegendő lesz a kivitelezési munkák elvégzésére. (Az M0-ás gyűrű és az érdi tető közötti nyolc kilométeres szelvény később épül meg, mivel ott egyelőre területszerzési gondok jelentkeztek.)
A Dunaújvárosig húzódó pályaszakasz elkészítése előreláthatólag - nettó - 70-80 milliárd forint körüli kiadással jár majd. Az utat a koncessziós pályázat leendő győztesének saját költségből kell majd megépítenie, s 25 évig vállalnia kell az elkészített pálya üzemeltetését, fennatartását. Úgy, hogy a pályán mindvégig az állami tulajdonú sztrádákon használatos matricákkal lehessen autózni. A koncessziós cég a kormánytól kapott üzemeltetési támogatásból finanszírozza majd a működési költségeket. A kormányzat pedig a megemelt matricaárakból, illetve költségvetési forrásokból biztosítja a támogatást a társaságnak. Vagyis az építési költségeket - mint minden hasonló esetben - végül az autósok és az adófizetők finanszírozzák majd.
Szakértők szerint legalább 20 százalékkal többe kerül a koncessziós autópálya-építés, mint ha állami beruházásként készülne el az újabb sztrádaszakasz. A többletköltségek nagy része amiatt keletkezik, hogy Magyarországon - a nyugat-európai gyakorlattól eltérően - a koncessziót elnyerő cég részt vehet a kivitelezési munkálatokban. Így verseny nélkül dől el, hogy melyik vállalat építi az utat, s ez önmagában költségnövelő tényező. A hazánkban eddig alkalmazott gyakorlat szerint pedig a koncesszió birtokosa maga is útépítő társaság volt, vagy rendelkezett útépítő céggel, így a leendő kivitelezők közötti vetélkedés eleve ki volt zárva. Ez pedig magas kivitelezési költségeket ereményezett, vagyis a pályázat győztese már magán az építkezésen is nyert. A hazai építési vállalkozók pedig általában 20 százalék körüli haszonkulccsal dolgoznak, míg a hasonló nyugat-európai beruházásoknál csak 4-5 százalékos hasznot zsebelhetnek be a vállakozók. Az magas építkezési költségek pedig arra adnak alapot, - mivel nagyobb a befektetés -hogy később, az üzemeltetés során nagyobb eszköz arányos nyereségre tarhasson igényt a befektető. Vagyis a nyertes egyrészt jelentős bevételt szerehet a kivitelezési munkálatokon, majd a drága építési költségekre hivatkozva a nagyobb támogatást kérhet a pálya működtetéséhez. Mondván: a beruházásnak meg kell térülnie. Az éptési kiadásokat egyébként néhány százalékkal az is növeli, hogy a magántársaságok az esetek zömében drágábban junak hitelhez, mint a kormányok.
Egyes szakértők szerint a hazánkban alkalmazott ,, technika" további ,,különlegessége", hogy a koncessziós cég tulajdonában lévő építési vállalkozás végül kisebb hazai cégekkel végezteti el az építési munkálatokat. Ezek a vállalatok azonban - az esetek nagyrészében - csak a töredékét kapják a fővállalkozó által felvett összegnek, így alig jutnak profithoz. Számos esetben pedig az is előfordult, hogy több alvállalkozó cég tönkrement a beruházások során az alacsony munkadíjak miatt. Miközven a valós munkát nem végző ,,nagyvállalat" hatalmas nyereséghez jutott. Vagyis a koncessziós cég több szinten is profitot szerezhet egy-egy építkezésen, míg a kormányzati beruházásoknál ez az esetek többségében nem jellemző.
Igaz, állami beruházás esetén - a pénzhiány miatt - később épülnének meg egyes szakaszok. Emiatt az infrastruktúra fejlődésével járó gazdasági növekedés később jelentkezne. Így hosszabb idő múlva létesülhetnek új beruházások illetve munkahelyek, s ez pedig a kormányzat számára nem csak a foglalkoztatottság, hanem az adóbevételek emelkedése miatt sem mellékes szempont.
Sziasztok, lenne egy kérdésem:
A 4-es út kb. Albertirsa magasságától Cegléd felé kb. 6km hosszan lassan-lassan 2x2 sávosra alakul. Mindez a puszta közepén, a bővítésnek se eleje, se vége: Cegléd felé gyümölcsöskertek állják útját, Monor felé meg csak távlatilag tervezett a bővítés. (Elég nagy eredmény lenne a Vecsés elkerülő is, nemhogy a 405-ösig...)
Mi értelme ennek? Maradt pár talicska felesleges aszfalt?
Ráadásul erről a kis szakaszról soha sehol semmit nem lehetett olvasni, csak úgy csendben épülget.
A hivatalos álláspontot nem ismerem. Mondjuk az is kérdés, kitől lehetne ezt megtudni. Az, hogy mi lesz, leginkább a bankároktól meg a politikusoktól függ. A közlekedéstervező eléggé a sor végén kullog. :((( Legtöbbször csak arra kellünk, hogy valami politikus agymenését megtámogassuk. :((
De ne legyen igazam. Te úgy tűnik, jobban a közelben vagy és érintve is vagy, biztosan te többet meg fogsz tudni, mint mi.
Egyébként akartam írni valami bíztatót is, de nem tudok. :((
Arról viszont nem tudok - és szerintem nem is igaz - hogy az M6 magánpénzből, koncesszióban épülne meg, hiszen éppen most vásárolják ki az M5-öt, mivel ez a megoldás életképtelennek bizonyult.
Nem tudom, hogy lehetne megoldani az érdi tető és az M0 közötti szakaszt, nem ismerem az elképzeléseket. De nem hiszem, hogy emiatt vissza kellene fogni a Dunaújig tartó szakasz építésének előkészítését.
Amúgy is nem kicsit szkeptikus vagyok a 2006-os átadást illetően. Szerintem ezt az időpontot csak a píár-csapat szajkózza. :(
