Felreertettel, en nem azt irtam, hogy most csak kapaszkodosav epul. Azon a szakaszon 4 sav lesz, plusz elvileg elkezdtek a cegledi korforgalomtol az abonyi elkerulo kezdeteig terjedo szakasz negysavositasat is. Darabkakban csinaljak a 4-est: itt egy elkerulo, ott egy par kilometeres negysavositas usw. Mondjuk mire az egesz kesz lesz mar nyugdijasok/halottak leszunk, de addig meg sokan meggazdagodhatnak rajta.
Még a svájci szakemberek is hibázhatnak. A dolog meglehetősen kínos: egy hidat terveztek a Rajna fölé a svájci-német határon, de amikor német oldalra átértek... kiderült, hogy tetemes a szintkülönbség. 54 centi...
A híres svájci óramű pontosságba is hiba csúszhat egyszer. És ha már tévednek, legalább látványos eredménnyel teszik. A Laufenburg városának svájci és német oldalát összekötő hidat közösen építette a két ország. A híd azonban célt tévesztett, ugyanis mérési hiba miatt pontosan 54 centiméter szintkülönbség keletkezett. A svájci mérnökök a Földközi-tengerhez, német kollégáik pedig az Északi-tengerhez képest számolták ki a tengerszint feletti magasságot. Ez még idáig rendben is lett volna, hiszen a szakemberek figyelembe vették a 27 centis eltérést. A svájciak azonban ennyivel nem megemelték, hanem lejjebb vitték a hidat. Így aztán némi nehézséget okoz a német oldalon partra lépni. A helyreállítási költségek miatti bosszúságnál azonban valószínűleg nagyobb volt az afölött érzett káröröm, hogy a közmondásosan precíz svájciak is elszámolhatnak valamit.
mtv - Híradó
Egyreszt azert lehetett tudni rola, nem csak ugy elkezdtek dolgozni ott (megjegyzem, igen lassan csinaljak).
Masreszt ott egy dombsororn vezet at az ut, ahol a nehez teherautok nemileg lelassulnak es visszafogjak a forgalmat, ergo legalabb egy kapaszkodosav szukseges lenne, ahhoz kepest a negysavositas mar nem nagy dolog.
Szia!
Én is utaltam rá, legfeljebb nem fejtettem ki, hogy szó sincs itt szakmai döntésekről. Az egész közlekedéstervező szakma le van nyomva a víz alá. De nem csak ebben az egy kérdésben. Mondhatunk mi bármit, úgyis az lesz, amit a politikusok akarnak és amire a bankárok pénzt adnak.
Sajnos, ez nem annyira off. :((
Nagyon OFF
Itt nem a szakmai indokok döntöttek, hanem, h. M.P. kijelentette, hogy 2006-ig minél több autópálya épüljön - bármi áron. És ezzel a politizálást most hagyom abba.
ON
Erről eddig nem hallottam.
Újabb zseniális ötlet szeretett kormányunktól. :((
Így akarják betartani az ígért mittudoménhányszáz kilométer gyorsforgalmi út építését?? Mert akkor ez a kormányprogram igen sokba fog nekünk kerülni. Nem azonnal, hanem hosszútávon.
Most akkor megint elő fog állni majdnem ugyanaz a helyzet, mint az M5-nél. Csak itt még többet kell bepótolni majd költségvetési pénzből, hiszen a matrica díja a fenntartást is alig fedezi.
Tehát a kormány a koncesszió ideje alatt üzemeltetési támogatás címén fogja visszafizetni a koncesszornak az építési költségeket. Ez azért zseniális, mert így legalább a kivitelezés is drágább lesz és a koncesszió időtartama alatt sem tervezhető előre a fizetendő összeg, hiszen nem kölcsöntörlesztésről, hanem üzemeltetési támogatásról lesz szó.
Az egy részletes elemző munka tárgyát képezhetné, hogy melyik módszer éri meg jobban: Koncesszióban építteni, 2006 év végi átadással vagy állami pénzből egy pár évvel később? Nagyon kíváncsi lennék arra, vajon készült-e ilyen tanulmány? Csak mert ha építkezésről van szó, csak úgy röpködnek a milliárdok, ha meg egy néhány milliós tanulmányt kellene kifizetni, amely alapján el lehetne dönteni akár több tíz millárd forint sorsát, akkor arra nincs pénz. :((
Most hirtelen felindulásból ennyit.
Persze biztosan nincs igazam. :)
Népszava Napilap 2004. január 10. szombat
Pályázatot írnak ki az M6-osra
Legalább 20 százalékkal többe kerül a koncessziós autópálya-építés, mint az állami beruházás
Koncessziós formában épül ki Érd és Dunaújváros között az M6-os autópálya. Az új, 52 kilométer hoszú sztrádaszakasznak 2006 végére kell majd elkészülnie. Az építkezés várhatóan 70-80 milliárd forintba kerül. Szakértők szerint az esetek zömében legalább 20 százalékkal többe kerül a koncessziós autópálya-építés, mint ha az állami beruházásként készülne az adott sztrádaszakasz.
Most már bizonyos, hogy koncessziós autópályaként épül meg az M6-os sztráda.
A Nemzeti Autópálya (NA) Rt. a tervek szerint még ebben a hónapban közzé teszik az M6-os autópálya 52 kilométer hosszú, érdi tető - dunaújvárosi szakaszára vonatkozó felhívást - tudtuk meg Bodnár Zoltántól, a NA Rt. vezérigazgatójától.
A cégvezető elmondta: az Érdet Dunaújvárossal összekötő szakaszt nem a közbeszerzési, hanem a koncessziós törvényben szereplő eljárási rend alapján pályáztatja majd meg az NA Rt. Ez pedig azt jelenti, hogy - mivel összetettebb feladat a nyertes kiválasztásának a menete - hosszabb ideig tarthat a tender lebonyolítása. Így szerződéskötésre várhatóan csak a nyár végén kerül majd sor. A pálya azonban ennek ellenére is elkészülhet majd az előírt határidőre, azaz 2006 végére. A beruházás előkészítése, az engedélyek beszerzése ugyanis már előrehaladott állapotban van, két építési szezon pedig biztosan elegendő lesz a kivitelezési munkák elvégzésére. (Az M0-ás gyűrű és az érdi tető közötti nyolc kilométeres szelvény később épül meg, mivel ott egyelőre területszerzési gondok jelentkeztek.)
A Dunaújvárosig húzódó pályaszakasz elkészítése előreláthatólag - nettó - 70-80 milliárd forint körüli kiadással jár majd. Az utat a koncessziós pályázat leendő győztesének saját költségből kell majd megépítenie, s 25 évig vállalnia kell az elkészített pálya üzemeltetését, fennatartását. Úgy, hogy a pályán mindvégig az állami tulajdonú sztrádákon használatos matricákkal lehessen autózni. A koncessziós cég a kormánytól kapott üzemeltetési támogatásból finanszírozza majd a működési költségeket. A kormányzat pedig a megemelt matricaárakból, illetve költségvetési forrásokból biztosítja a támogatást a társaságnak. Vagyis az építési költségeket - mint minden hasonló esetben - végül az autósok és az adófizetők finanszírozzák majd.
Szakértők szerint legalább 20 százalékkal többe kerül a koncessziós autópálya-építés, mint ha állami beruházásként készülne el az újabb sztrádaszakasz. A többletköltségek nagy része amiatt keletkezik, hogy Magyarországon - a nyugat-európai gyakorlattól eltérően - a koncessziót elnyerő cég részt vehet a kivitelezési munkálatokban. Így verseny nélkül dől el, hogy melyik vállalat építi az utat, s ez önmagában költségnövelő tényező. A hazánkban eddig alkalmazott gyakorlat szerint pedig a koncesszió birtokosa maga is útépítő társaság volt, vagy rendelkezett útépítő céggel, így a leendő kivitelezők közötti vetélkedés eleve ki volt zárva. Ez pedig magas kivitelezési költségeket ereményezett, vagyis a pályázat győztese már magán az építkezésen is nyert. A hazai építési vállalkozók pedig általában 20 százalék körüli haszonkulccsal dolgoznak, míg a hasonló nyugat-európai beruházásoknál csak 4-5 százalékos hasznot zsebelhetnek be a vállakozók. Az magas építkezési költségek pedig arra adnak alapot, - mivel nagyobb a befektetés -hogy később, az üzemeltetés során nagyobb eszköz arányos nyereségre tarhasson igényt a befektető. Vagyis a nyertes egyrészt jelentős bevételt szerehet a kivitelezési munkálatokon, majd a drága építési költségekre hivatkozva a nagyobb támogatást kérhet a pálya működtetéséhez. Mondván: a beruházásnak meg kell térülnie. Az éptési kiadásokat egyébként néhány százalékkal az is növeli, hogy a magántársaságok az esetek zömében drágábban junak hitelhez, mint a kormányok.
Egyes szakértők szerint a hazánkban alkalmazott ,, technika" további ,,különlegessége", hogy a koncessziós cég tulajdonában lévő építési vállalkozás végül kisebb hazai cégekkel végezteti el az építési munkálatokat. Ezek a vállalatok azonban - az esetek nagyrészében - csak a töredékét kapják a fővállalkozó által felvett összegnek, így alig jutnak profithoz. Számos esetben pedig az is előfordult, hogy több alvállalkozó cég tönkrement a beruházások során az alacsony munkadíjak miatt. Miközven a valós munkát nem végző ,,nagyvállalat" hatalmas nyereséghez jutott. Vagyis a koncessziós cég több szinten is profitot szerezhet egy-egy építkezésen, míg a kormányzati beruházásoknál ez az esetek többségében nem jellemző.
Igaz, állami beruházás esetén - a pénzhiány miatt - később épülnének meg egyes szakaszok. Emiatt az infrastruktúra fejlődésével járó gazdasági növekedés később jelentkezne. Így hosszabb idő múlva létesülhetnek új beruházások illetve munkahelyek, s ez pedig a kormányzat számára nem csak a foglalkoztatottság, hanem az adóbevételek emelkedése miatt sem mellékes szempont.
Sziasztok, lenne egy kérdésem:
A 4-es út kb. Albertirsa magasságától Cegléd felé kb. 6km hosszan lassan-lassan 2x2 sávosra alakul. Mindez a puszta közepén, a bővítésnek se eleje, se vége: Cegléd felé gyümölcsöskertek állják útját, Monor felé meg csak távlatilag tervezett a bővítés. (Elég nagy eredmény lenne a Vecsés elkerülő is, nemhogy a 405-ösig...)
Mi értelme ennek? Maradt pár talicska felesleges aszfalt?
Ráadásul erről a kis szakaszról soha sehol semmit nem lehetett olvasni, csak úgy csendben épülget.
A hivatalos álláspontot nem ismerem. Mondjuk az is kérdés, kitől lehetne ezt megtudni. Az, hogy mi lesz, leginkább a bankároktól meg a politikusoktól függ. A közlekedéstervező eléggé a sor végén kullog. :((( Legtöbbször csak arra kellünk, hogy valami politikus agymenését megtámogassuk. :((
De ne legyen igazam. Te úgy tűnik, jobban a közelben vagy és érintve is vagy, biztosan te többet meg fogsz tudni, mint mi.
Egyébként akartam írni valami bíztatót is, de nem tudok. :((
Arról viszont nem tudok - és szerintem nem is igaz - hogy az M6 magánpénzből, koncesszióban épülne meg, hiszen éppen most vásárolják ki az M5-öt, mivel ez a megoldás életképtelennek bizonyult.
Nem tudom, hogy lehetne megoldani az érdi tető és az M0 közötti szakaszt, nem ismerem az elképzeléseket. De nem hiszem, hogy emiatt vissza kellene fogni a Dunaújig tartó szakasz építésének előkészítését.
Amúgy is nem kicsit szkeptikus vagyok a 2006-os átadást illetően. Szerintem ezt az időpontot csak a píár-csapat szajkózza. :(
Sziasztok!
Ha már M6: eddig arról volt szó, hogy az M6-os az M0-tól épül Dunaújvárosig (az érdi tetőig autóútként, onnét autópályaként) állami beruházásként. Érd városának sikerült kiahrcolnia egy újabb csomópontot Érd-Ófalunál, ami jelentősen javítaná a város közlekedését és egy ipari parkot is terveztek a környékre. Jelentkeztek már a befektetők is: hipermarket, szórakoztató központ, stb. Ehhez kapcsolódóan tervezték át a csomópontokat, vagyis már számoltak az autópálya 2006-os átadásával.
Erre hideg zuhanyként ért minket érdieket, hogy csak az érdi tetőtől épül az M6. Indok: területszerzés. Szvsz az igazi ok az, hogy koncesszióban kívánják megépíteni. Na már most: a koncessziós szakasz csak az érdi tetőtől kezdődik, vagyis innét magánberuházás. Az M0-ig meg állami pénzből készülne, de arra most úgy tűnik, hogy nincs pénz. Ugyanis kellene egy hatalmas környezetvédelmi beruházást is kivitelezni: a XXII. kerületi volt Metalochémia telep rekultivációját (a terveks zerint egy nagy betonszarkofág épülne az út alatt, ahova betennék a szennyezett földet és építési törmeléket). Szóval ez a fő indok. Ugyanakkor szerepel az i a tervekben, hogy a jelenlegi 6-os utat kiszélesítik az M0-tól a Harbour Parkig (itt lenne az 6-M6 csomópont). Az autóúttal párhuzamosan a 6-os út korrekcióját is elvégeznék, ugyanis elég kritikus állapotok uralkodnak jelenleg Érden a 6-7 utak csomópontjában. A forgalmat kinövő kereszteződés jelzőlámpái miatt több kilométeres sor duzzad fel a főváros irányából. (A 2005-ben épülő Tesco kétsávos körgorgalommá építené át.) Nem tudom lesz e valami lépés ez ügyben, de nagyon remélem, mert így nagyon rosszul fog járni a város lakossága.
Az M6 nyomvonala: M0-érdi tető
no igen. A rajzon egyébként, és a hozzá tartozó szövegen is M56 szerepel. Mivel át kellett néznem, így ez még jobban jelzi milyen hülyeségeket tudok írni.
Karácsony előtt hallottam egyébként, hogy az M57-t(Mohács-Pécs-Barcs) M60-ak akarta "valaki" nevezni. de hát miért?-jött a kérdés. Mert az 57 nem kerek szám, a 60 szebb. -És ez, mikor, meg hogyan? Mire a válasz: most találtam ki tegnap...
Az állam csak átmenetileg lesz a tulajdonosa a sztrádának
PPP alapon épülne az M5-ös
[2004-01-09]
Az M5-ös továbbépítése várhatóan állami-magánvállalkozói (PPP) konstrukcióban történik – értesültünk. Az állam csak átmenetileg vásárolná ki a koncessziós társaságot, majd a szükséges garanciák kikötésével továbbadná a kivitelezőnek.
Információnk szerint az állam csak rövid időre tervezi megvenni az M5-öst üzemeltető Alföldi Koncessziós Autópálya Rt. részvényeit, majd tovább kívánja azokat adni. A kivásárlással az állam „helyzetbe kerül”, azaz az M5-öst bevonhatja a matricás rendszerbe, és dönteni tud arról, hogy ki és mennyiért építse tovább a sztrádát Szegedig. A továbbépítőnek pedig felelősséget kell majd vállalnia a Kiskunfélegyházáig meglévő szakasz üzemeltetésére, valamint fenn kell tartania a matricás rendszert. Azaz állami-magánvállalkozói (Public-Private-Partnership: PPP) konstrukció jönne létre. Ez a megoldás egyébként már a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztéséről tavaly márciusban született kormányhatározatban is felmerült.
Abban az M5-ös kapcsán a közigazgatási-magánvállalkozói társulás elemeinek erősödését szorgalmazták.
A megoldás részletein pénzügyi és jogi szakértők dolgoznak. A fő problémát az okozza – értesült lapunk –, hogy miképpen bonyolítható le a tranzakció a legrövidebben. Hiszen az idő sürget, mert az építést még az idén meg kell kezdeni és a beruházást legkésőbb 2005. december 31-ig be kell fejezni.
Információk szerint a kivásárlás mintegy 70 milliárd forintba kerül, és ezt a Postabank privatizációs bevételéből fedeznék. Ezt követően az elképzelések szerint felkínálnák a majdani kivitelezőnek az építés lehetőségét, és ezért, illetve a részvénycsomagért az állam visszakapná a pénzt.
A mostani elképzeléssel ugyan az M5-ös magánkézbe kerül ismét, de azzal a feltétellel, hogy marad a matricás rendszer, nemcsak a meglévő szakaszon, hanem az újon is.
Értesüléseink szerint a kapuk lebontását nem tervezik. A matricás rendszer bevezetését követően azokat ellenőrzésre kívánják felhasználni. A kapuk nélküli autópályákon ugyanis nem kellő hatékonyságú az ellenőrzés, sok a bliccelő.
Több javaslat a kormánynak az M5-ös kivásárlásra
[2004-01-09]
Az M5-ös autópályát üzemeltető Alföldi Koncessziós Autópálya (AKA) Rt. az előzetes tárgyalások során több javaslatot is tett a kormánynak a társaság részvényeinek kivásárlásával kapcsolatban - mondta Garai Viktória, a társaság szóvivője az MTI-nek.
A kivásárlás melletti javaslatok részletei nem ismertek.
A vállalat szóvivője sem megerősíteni, sem cáfolni nem kívánta a Magyar Hírlap információit, amely szerint az AKA Rt. képviselői 75 milliárd forint körüli összeget neveztek meg a cég részvényeiért a korábbi tárgyalási fordulókon. Az autópálya-ügylet részleteivel kapcsolatban a gazdasági tárca sem kívánt nyilatkozni.
Mint ismeretes, a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumnak január végéig kell megállapodnia az AKA Rt.-vel a cég részvényeinek kivásárlásáról. Az üzlet megkötéséig az árat üzleti titokként kezelik a felek. Gál J. Zoltán kormányszóvivő szerdai közlése alapján az ügylethez elegendő fedezetet nyújt a Postabank eladásából befolyt 101 milliárd forint.
A Magyar Nemzet szerint a kormány már minden bizonnyal megállapodott az AKÁ-val, hiszen megállapodás nélkül nagyon kockázatos lenne a kormány számára az a bejelentés, hogy mindenképpen kivásárolják az autópályát, hiszen ez esetben a tulajdonosok feljebb vihetnék az árakat.
A lap szerint az is lehetséges, hogy a közbeszerzési eljárás ellenére az AKA építheti az M6-os autópályát, hiszen a koncessziós beruházáshoz jelentős tőkeerő és banki háttér szükséges, ilyen referenciákkal azonban az AKA Rt. jelenlegi tulajdonosai rendelkeznek, így nagy valószínűséggel ez a csoport szinte egyedüli esélyesként vehet majd részt az M6-os autópálya építésében.
Az AKA szóvivője erre reagálva az MTI-nek hangsúlyozta, hogy az AKA Rt. egy, kizárólagosan az M5-ös autópálya üzemeltetésére létrehozott társaság. Az M6-os autópálya kérdése nem szerepelt a kormánnyal folytatott tárgyalásokon - tette hozzá. (MTI)
mellesleg vettem egy uj Budapest terkepet (MOL-os, Dimap es Szarvas Andras Terkepeszeti Ugynokseg), es abban mar epulokent van berajzolva az M0 delkeleti szakasza (az 51-estol a 31-esig) es a 4-es Vecses+Ullo elkerulo szakasza, ami a Ferihegy-2 bejarat atvarialasat is magaban foglalja. A multkor repulogeprol lattam is, hogy Ullo mellett csinaljak a regeszeti feltarast.
