Egyébként további körforgalmak építését is tervezi a város a belterületén:
- a Stop-Shop bevásárlóközpontnál (most épül az épület, új buszpályaudvarral, P+R parkolóval)
- a Tárnoki út - Bajcsy-Zsilinszky út kereszteződésében (ez az egyik legveszélyesebb csomópont a városban; egy "S-kanyar" közepén csatlakozik a Tárnoki út, így lehetetlen minden irányból belátni)
- Kossuth L. utca - Vörösmarty utca (5 ágú körforgó)
- Bem tér
Továbbá az M7 lejárója is átépül várhatóan jövőre. Ennek kapcsán a lehajtó/ felhajtó ágak is egy-egy körforgóhoz kapcsolódnak majd. Ez kicsit érdekes lesz szvsz. Biztos lesz olyan eset, hogy visszaduzzasztja majd a forgalmat az autópályáig.
Mellette fog elmenni. Egyébként a Harbour Park és az Érd-Ófalu csomópont között 2x3 sávos lesz az autópálya, mert nincs meg a szükséges 2km a két lahjtó között. Nagy lobbizás árán sikerült csak elérni a városnak, hogy legyen Ófalunál is leágazás, mert az eredeti tervekben ez nem szerepelt a fenti indokok miatt.
aha, ezek szerint rosszul tudtam, és nem ott fog menni az M6, ahol énb gondoltam. A 6-7 közös szakaszán a meglevő utat felhasználják a pálya részeként, vagy melééépítik a pályát???
Érden, a 6-7 utak kereszteződésénél jövőre Tesco hipermarket fog épülni. Ennek keretében átépül a jelenlegi jelzőlámpás csomópont és egy 5-ágú, 2 sávos jelzőlámpás körforgalom fog épülni, először kis hazánkban.
Sajnos mostanában a körforgalmta rengeteg olyan helyen alkalmazzák, ahova egyáltalán nem való. Ideális esetben a körforgalom fő és mellékiránya közt a forgalomkülönbség max. 3-4 szeres. Így azt hiszem érthető, miért nincs minden főúti keresztezésben körforgalom. Egyszerűen csak a főúti átlagos haladási sebességet csökkentenéd le.
A mini körforgalmakról, különöüsen azokról, melyeknek járható a belső gyűrűje is, meg van a véleményem, hisz ezeket a magyar közlekedési morál egyszerűen nem bírja el, s a minimális körivsugár miatt ugyan a nagyobb járművek számára megengedett az áthaladás a felfestésen, ezt nálunk a kisebb járművek is megteszik, mert nincs hatékony ellenőrzés, és következetes büntetési rendszer.
Szolnokon, amikor megépítették az első körforgalmat (a belső gyűrű átmérője van vagy 20 méter), simán átmentek rajta, fákat kellett telepíteni középre.
Csak nekem tűnik föl, mennyire kevés körforgalom van Budapesten?(és az országban is)
Úgy látom, kevés pénzzel a legtöbb problémás esetben körforgalommá alakítás segíthetne.
Ilyenkor - iskolaév kezdetekor -
mintha az egész Budapest egy dugó volna...
Hol és milyen gyakran átkozódunk amiatt, hogy amikor egy
keresztezodésben az egyik irányban egy szál autó sincs,
viszont kilométer hosszú sorok várakoznak a másik irányban...
---
Mellette szól:
1.Környezetbarát: nagy százalékban meg sem kell állni az autóknak, az újraindulás a legkörnyezetszennyezobb!
2.Üzemanyagtakarékos
3.Stresszcsökkentő
4.Időtakarékos:
5. Rendőrtakarékos-nem igényel irányítást
6.Önszabályzó: ne merev lámparendszer vezéreljen, az emberek maguk is képesek rá
7.Olcsó: a lámparendszer sokmilliós telepítési és karbantartási költségével szemben kis költségű(talán ezért nem kell :-()
8.Kevés a baleset(kevesebb felé kell egyidejűleg figyelni)
9. Szép is lehet: pl.virágoskert (de ne akadályozzon az
áttekintésben)
---
Ellene szól:
1.Néhol, ahol aránytalanul nagyobb az egyik irányú
forgalom, nem jobb. Ebben az eseben kiegészíthetőlámpával a körforgalom.
---
Jó példák: Nagy Britannia: pl. egy normál keresztezodés
közepére egy méter átméroju fehér kört festenek , és kész
a körforgalom.
---
Hol lenne leghasznosabb?
Javasoljunk helyeket.
-
Szerintem nagyon hasznos lenne az össze hídfő mellett,
vagy pl: Lágymányosi híd-Mester u. (szinte állandó torlódás).
---
Hol fordul elő gyakran, hogy a lámpa fölöslegesen
akadályozza a folyamatos forgalmat?
--
Mi az oka, hogy szinte kivételesen találkozunk
körforgalommal Budapesten?
A tervezők félnek tőle vagy tiltják nekik vagy...?
Hol és kik döntenek építéséről?
Új útkereszteződéseknél sem alkalmazzák.
Mit szólnak hozzá , akik naponta részesei a dugóknak?
Ki van ellene?
---
Igen, a víz-cement tényező (azaz a két anyag aránya) nagyban meghatározza a beton későbbi szilárdságát.
A téli felfagyás ellen esetleg fagyásgátló adalékszer hozzáadását is érdemes kérni a betongyártótól. Nem túl nagy összeg, ha jól tudom, nem kell sokat beleadni a keveréskor.
ugy tunik, az ut egy resze (a lenti fenykepeken lathato randan szetmosott keresztezodes es felfele + lefele 6-8 meter) mindenkeppen betonbol lesz. vasalva. az ut egyeb szakaszairol meg nem tudjuk.
az utpalya szelesseg kb 3 meter lesz, a keresztezodes persze joval nagyobb, szoval ott tenyleg darabolni kell. a 15x15 cm osztasu, 6mm-es szalakbol keszult acelhalo merete 6x2.4 meter, ezt kb harom darabra kell vagni, hogy egy "mezot" kapjunk.
a beton affele transzportbeton lesz (nagyon keves vizzel). Tomoriteshez szerzunk valami bekat (amennyit a beton szilardsagarol olvastam, minel kevesebb vizet keverunk hozza a bedolgozaskor, annal szilardabb lesz). masnaptol viszont boven kell locsolni.
a bordazason meg gondolkodunk. elvileg kene, es -- ha ferde -- a viz oldalra elvezeteset is segiti, viszont nehezebb a havat felresoporni...
Na igen a betonutak. Nem egyszerű az építésük. Az alapot jól be kellene tömöríteni. 10 cm elegendő, ha tesztek bele vasalást. Ha nem, akkor pár év és nyekk az egésznek. Amit nagyon nehéz javítani. Egy aszfaltutat egyszerűbb. Ha a beton mellett döntetek, akkor mindenféleképp tegyetek bele hézagokat! Ha 3m-nél szélesebb lesz az út, akkor keresztbe és hosszába is.
Régen sok betonút volt az országban. pl a jó öreg M7-es. De ott az építési technológiával gond volt, azért is ment tönkre. Ma már modernebb betonutakat lehet építeni. Külföldön több száz km épült. Nálunk most az M0 új szakaszai lesznek totál betonból. Jó sok vassal. Jobban bírják a terhelést, nem lesz nyomvályú, kátyú, stb. Csak nagyon gondos kivitelezést igényel és akkor 20-30 évig levan a gond róla.
Technologiai kerdes: felmerult, hogy aszfalt helyett beton burkolatot keszittetunk; ecceruen azert, mert olcsobb (1 m2 aszfalt 3500 forint, 1 m3 beton meg 9-10 ezer). kerdes az, hogy ha az utfelulet beton, milyen minosegu es milyen vastagsagu betonreteg kellhet egy (peldaul betonzuzalek) utalapra? Mondjuk C16 es 10cm elegendo lehet?
A hordalekra azt talaltuk ki, hogy a megepitendo utszakasz felso vegere egy ferde atereszt betonozunk, ami osszegyujti a lefolyo szemetet, es oldalt egy kisebb aknaba gyujti (kisebb == olyan mely, hogy ne legyen balesetveszelyes, gyerekek szamara sem). Ezt az aknat kellene alkalmankent lapattal kitakaritani. Az aknabol tulfolyo viz mar elvezetheto az ut menti gyepes teruletre (lefolyik, elszivarog).
Egy kivitelezo viszonylag mersekelt aron ajanlotta, hogy kiszedi az utra regebben rahelyezett beton- es aszfaltdarabokat, es betondarálékkal teriti le, kb 20 cm retegben. Azt mondja, ez -- lehengerelve -- van olyan jo, mint a durva zuzottko + finom zuzottko, csak joval olcsobb.
A felulet "katranyos" rogzitesere azonban meg nem talaltunk vallalkozot; tobben is ajanlkoztak viszont szabalyos aszfaltozasra, de domperrol leboritva + elegyengetve 3500, egy tartosabb burkolat finisherrel 5000 ft/m2 nekunk nem megfizetheto... pedig csak ez a katranyos feluletkezeles tenne csapadekallova a burkolatot...
Nem rossz! Ez tényleg elég ronda egy helyzet! Nem tudom igazából hogyan lehetne emgoldani a fentről jövő sáros víz megfogását. Rácsos vízelvezetés nem jó, mert az első esőnél eltömődne a képek alapján. Esetleg zúzottkövet kellene az új szakasz elé tenni. De ez sem tartana valószínű túl sokáig.
Szeptemberben negyven, novemberben pedig további tizenhat kilométer hosszúságban adnak át új autópálya-szakaszokat hazánkban az M3-as, az M7-es, az M70-es, valamint az M30-ason. Bár a sztrádahálózat így 543 kilométerről majdnem hatszázra nő, idén már nem emelik a matricák árát.
A jövő hónapban, illetve novemberben összesen több mint tíz százalékkal gyarapodik a hazai sztrádahálózat, a matricák ára ugyanakkor ebben az évben várhatóan már nem változik (MH, 2004. július 10.). Sőt a nyári szezon elmúltával, októbertől a legnépszerűbb négynapos ára – amelyből több mint 3,3 millió kelt el az idén – 1270 forintról (öt euró) 970-re (3,8 euró) mérséklődik. Korábban Csillag István, a gazdasági és közlekedési tárca vezetője azt nyilatkozta, hogy az újabb szakaszok belépésével indokolt lenne a matricák árának emelése is, de ez várhatóan mégsem következik be, hiszen ahhoz a díjrendeletet kellene módosítani, ennek viszont nincs jele.
Elsőként a kelet-magyarországi régió gyarapodik új autópálya-szakasszal, szeptember 7-én adják át az M3-as sztráda Polgár–Görbeháza közötti részét. A 12,7 kilométeres szakaszt az Egút–Debmut alkotta konzorcium építette meg 21,2 milliárd forintért (84 millió euró) – mondta lapunknak Béni Gyöngyi, a Nemzeti Autópálya (NA) Rt. szóvivője. A munkákat tavaly márciusban kezdte meg a két építőcég.
Szeptember közepén a déli határszélen bővül a hálózat, az M7-es sztráda Becsehely és Letenye, valamint a szlovén irányba vivő M70-es Letenye és Tornyiszentmiklós szakaszokkal. Előbbi 8,7, utóbbi 18,6 kilométer hosszúságú, a két részt a Strabag Rt. készítette el, összesen 44 milliárd forintért (174,6 millió euró).
A leghányatottabb sorsa kétségtelenül az M30-as sztrádának volt, melynek az M3-as leágazástól Miskolcig vivő szakaszát elvileg már tavaly szeptemberben át kellett volna adni. Az érintett földek kisajátítása azonban nagyon lassan, pereskedések között zajlott, ezért csúszott több mint egy évet a kivitelezés.
Az összességében 24 kilométeres szakaszból már nyolc kilométeren lehet közlekedni, a maradék tizenhat kilométert novemberben adják át. Az új szakasszal megvalósul Miskolc elkerülése is, így aki Kassára vagy Sárospatakra, Sátoraljaújhelyre tart, annak már nem kell átmennie a borsodi megyeszékhelyen. Itt a Vegyépszer és a Betonút konzorciuma végzi a munkát, 51,8 milliárd forintért (205,5 millió euró).
Kicsit dokumentalnam a jelenlegi allapotot; itt valaha (7-8 eve) makadamut volt (ha jol ertem, a makadam a durva zuzottko + finom zuzottko + felulet rogzitese aszfalttal).
a finanszirozas szerkezete miatt a megjavitando utszakasz kicsit athelyezodott. egy kb 150 meteres 6% koruli emelkedot terveztunk megjavitani; ugy tunik azonban, hogy ehelyett az emelkedo felso 80 meteres szakaszat plusz az ottani keresztezodesbol eszaki iranyban halado kb 8-10% emelkedo, szinten 80 meter koruli szakaszt tudjuk megcsinalni.
1. kep: a keresztezodes a 6% lejto felol. balra (del fele) vizszintes ut, szemben (nyugat fele) 15-20% emelkedo, saros, nyomvajus, altalaban jarhatatlan, esoben onnan zudul le a sar. jobbra (eszak fele) kell majd folytatni az utat.
2. kep: a keresztezodes kicsit mas szogbol; az eszak felo tarto emelkedo szakasz kb 2 oranal latszik.
3. kep: az a bizonyos 8-10% emelkedo szakasz eszak fele.
4. kep: a keresztezodesbol keleti iranyba kb 6%-kal lejto ut. latszik a csapadekviz szetmosta.
5. kep: az elozo kepen lathato lejton lefele haladva kb 80 metert elerunk egy masik keresztezodest. innen folfele (nyugati iranyba nezve) keszult a foto.
6. kep: izelito az utviszonyokbol. kb ennyire mosta szet az utat a csapadekviz.
No diohejban. Megprobalok csinalni egy autocad rajzot arrol, hogy mi van most es mit gondolunk, es azt is felrakom (ha tudom).
Egy gondosan megépített makadámút hosszú évekig bírja a rajta áthaladó forgalmat
Nyilvan akkor, ha megkapja a megfelelo karbantartast.
Ezt az utat nem allami penzbol fogjuk epiteni, igy aztan a kivitelezon alaposan szamonkerjuk majd a gondossagot.
Technologiai kerdes meg: az ut felso szakaszara valoszinuleg mar nem lesz penzunk. Hogyan oldjuk meg, hogy az onnan lezudulo saros csapadek ne kezdje ki a (tobbe-kevesbe) szilard burkolatu szakasz tetejet...?
Egy gondosan megépített makadámút hosszú évekig bírja a rajta áthaladó forgalmat. A BME-n kifejezetten kihangsúlyozta az egyik tanárom, hogy az ilyen út kiváló települések kis forgalmú útjaira. Aztán ha van már egy kis pénz újra, akkor jöhet rá az aszfalt.
