Minden a Kisalföld Volánról, valamint Győr tervezett kötöttpályás közlekedéséről: járművek, útvonalak, menetrend, utastájékoztatás, közlekedéspolitika stb.
Azt figyeld meg, hogy az indexen amikor új nicket csinálsz, akkor mellette mindig kijelzi az ikont, hogy mióta van meg. Tehát ebből lehet lebukni illetve az írásstílusból is.
Ojjjjjjjjj!!!!! Pont a protonak kellett leégnie! Hát ilyen nincs! Na még egy kincs selejt lesz! Amikor még kazincbarcikán laktam még ott az 5000 éves ikarus se égett le, pedig még rosszabb állapotú is volt!
Valóban van benne demagógia de nem minden sületlenség amit írsz.
Van benne tárgyi tévedés is.
Például :
A helyi buszok kb. 23-24 órától, másnap kb. 4-5 óráig a telephelyen tartózkodnak és a szükséges karbantartást, kisebb javítást megkapják, megkaphatják.
A Rétalapi helyközi busz éjjel, Rétalapon semmilyen karbantartást, javítást nem kaphat.
Még tankolást, mosást sem.
Tehát amikor reggel bejön Győrbe és kb. ebéd után visszaindul Rétalapra, a két időpont között fel kell keresnie a telephelyet, hogy megkapja a napi karbantartását, kisebb javítását.
Tehát a helyközi buszok helyi járatba való bevonása délelőttönként akkor lehetséges, ha a helyi útvonal egyik végén minimum meg tudod tankolni és le is tudod mosni.
S akkor még a kisjavításokról nem beszéltünk.
más
Az, hogy a helyközi busz Győr város határának elérésekor NE a legrövidebb útvonalon menjen az autóbusz állomásra, nos az kipróbálható.
Bejön a kisbéri busz Kisbér - Mezőörs - Pér - Győr útvonalról és kb. Szabadhegytől egy választott helyi járat útvonalán éri majd el (egyszer) a város közepét, az autóbusz állomást.
Megint az a problémám, hogy sikerült a helyközi közlekedést úgy értelmezni, hogy az a buszállomást és a vidéket a legrövidebb út mentén köti össze és az utasok egyetlen úticélja csak a városközpont meg "A gyár" lehet. Nem. Nagyon nem.
Egyrészt ez azért probléma, mert a helyközi járatokkal a város feltárása nem az utazási igények, hanem a legrövidebb útvonal mentén történik meg. Színtisztán attól függ minden, hogy melyik irányból érkezik be a busz a városba és melyik a legrövidebb út onnan a buszállomásig. Jöhet napi többezer ember, akinek más az igénye, de a hálózat ezt nem követi le.
Ja, hogy előfordulhat, hogy egy ilyen útvonal mentén semmi értelmes úticél sincsen, főleg peremidőben? A rendszert hidegen hagyja. Ja, hogy, ha olyan a közlekedési rend a környéken, akkor megállás nélkül dönget át a busz a belvároson? Az utason kívül kit zavar? Ja, hogy a legtöbben úti cél nem ezen a tengelyen van? A rendszert nem érdekli, a városhatáron belül befejezettnek és sikeresnek tekinti a feladatát.
Jó, ezzel most egy kicsit demagóg voltam. Persze, hogy érdekli a rendszert. Ha a helyi nagyonnagy foglalkoztatónál dolgozol három műszakban. Akkor természetesen a leggyorsabb (akár köztes megálló nélküli) útvonalon szállít el a busz az úticélodhoz. Ja, hogy te nem "A gyárban" dolgozol? Szopacs. Ebben a rendszerben inkább fut a busz napi háromszor 20 emberért hét kilométert a nagyonnagy gyárba, mintsem napi egyszer 40 emberért kettőt.
Továbbá.
Menetrendi kényszer, hogy sok olyan forda van, ami a reggeli és délutáni csúcs között nem dolgozik. Beérkeznek reggel 7 környékére, majd hely függvényében vagy az állomáson, vagy a város másik pontján parkolnak, esetleg a telepre közlekednek és csak dél környékén indulnak legközelebb járatba.
Megoldható-e a parkolás és a telepre közlekedés a város más pontjáról is? Igen.
Akkor miért is ne lehetne máshol az ilyen járatok végállomása, miközben kiszolgáljuk a meglévő igényeket is? Magunknak is könnyebb, ha nincsenek 100%-on kihasználva az állomási tárolóterek.
Növekszik-e a rendszer attraktivitása, ha a többségnek ajtótól-ajtóig megoldható vele az utazás? Igen. Az egyik leggyakoribb érv amit a helyközi buszokkal szemben hallok az ismerősi körömben, hogy az átszállási kényszert és a az egyenetlen indulásokhoz való igazodást sokkal kényelmetlenebbnek érzik, mint a parkolóhelyért való szopakodást meg a dugóban állást.
Hogy a gyakorlatban miért is problémás ez a rendszer? Maradjunk a példák terén Győrnél.
Vezessük be a "tömegközlekedéssel kényelmesen elérhető..." fogalmát azokra a városi helyekre, ahová megállók közötti séta nélkül, legfeljebb egyetlen átszállással el lehet jutni akár napi egyetlen alkalommal.
Gyirmót. Győr városrésze. Népessége 1252 fő. A városházától nagyjából 8 kilométer távolságra van. Teljes üzemidőben rendelkezik közvetlen összeköttetéssel Marcal2-vel, a belvárossal, Szigettel, Újvárossal. Csúcsidőben emellé közvetlen járat köti össze a Tihanyi Árpád út térségével. Tömegközlekedéssel kényelmesen elérhető lényegében az egész város, teljes üzemidőben. Marcalvárosban még valamennyire hangolták is a csatlakozásokat hozzájuk.
Abda. Győri járás. Népessége 3117 fő. Győrtől nagyjából 8 kilométerre van ez is. Teljes üzemidőben el lehet innen utazni Győrbe az Csipkegyári út és Eötvös park megállókig, valamint az autóbusz-állomásra. A háromműszakos munkarendhez igazodva elérhető még átszállás nélkül az Ipari park és az AUDI, a 6-14 között dolgozókhoz igazítva elérhető Gyárváros. Tömegközlekedéssel kényelmesen elérhető: a CITY útvonalába eső területek hétköznap kb. 7:30-17:45 között, hétvégén kb. 7:00-13:00 között.
(Szaggatottal a műszakváltós járatok. Ipari park meg a 4-es porta nincs rendesen belerajzolva. Azt oda kell képzelni.)
Hiába laknak utóbbiban többen és töltenek be kábé alvótelepülési funkciót Győr életében, színtisztán közigazgatási okokból mégis Gyirmótról könnyebb eljutni a város bármelyik részébe. Az abdaiak hiába van kétszer annyian, nekik marad az átszállás meg a kicsiséta-kicsiséta. Biztos így a legjobb? Nem akarjuk felismerni, hogy ma már az elővárosokban keletkező utazási igények egyre inkább közelítenek a városon belüliekre? Hogy az utazási igény ajtótól-ajtóig keletkezik és nem közigazgatási egységtől közigazgatási egységig? Nem akarunk rájönni, hogy az elővárosnál messzebb jövők is igényelnének némi csatlakozást a helyi tömegközlekedéshez és nem egy fekete lyukba akarnak érkezni?
Persze, ha a tömegközlekedés alatt a menetrend lehető legegyszerűbb lebonyolítását értjük, akkor nyilván a nem a helyes válasz a kérdésekre és ez az egész szófosásom felesleges volt. Akkor az elmúlt 30 év utasvesztése bizonyítja az eddigiek sikerét. Ha viszont olyan menetrendet és hálózat kialakítása a célunk a tömegközlekedéssel, ami a felmerülő utazási igényeket ki is elégíti, akkor meg kell kérdőjelezni a mostani rendszer alapelveit és valamiféle integráltságra törekedni.
(Félreértés ne essék, én most kifejezetten a helyi buszvonalak meghosszabbítására gondoltam. A fordítottjára számos példa van, amikor az átmenő helyközi vonal használható helyi járatként is.)
Bocs, de a győrszentiváni példádat nem teljesen értem. Győrszentiván ugyanolyan városrésze Győrnek, mint Szabadhegy, Ménfőcsanak vagy Nádorváros, miért kérdőjelezné meg bárki is a helyi járatú kiszolgálását?
Ahol viszont valóban városhatár húzódik, ott tényleg sok lehetőség lenne a városi-elővárosi közlekedés integrációjában. Sajnos viszont a legtöbb hazai város mégiscsak falként értelmezi a településhatárt, ennek egyik szemléletes példája a Szitásdomb (Pacsira) lakópark, ahol a városi busz még csak meg sem közelítheti a határt, mert akkor valószínűleg összeomlana a világ :( (A linkelt cikk több, mint 2 éves, de sajnos azóta sem közelített egyik önkormányzat sem, egyetlen lépést sem a megoldás felé.) Hasonló a Győrújbaráthoz tartozó Százszorszép lakókert esete, amely szintén jobban kötődik Győrhöz, mint Győrújbaráthoz, a lakók régóta szeretnének is meghosszabbított helyi járatokat, de - mivel itt még át is kellene lépni a bűvös városhatárt - Győr nyilván még annyira sem akar hallani a helyi vonalak meghosszabbításáról, mint Szitásdomb esetében.
Tegnap nem volt szerencséjük a Győr-Szeged járat utasainak... Előbb NKW 908 adta meg magát Fehérváron (elment az áram egyszer csak) Utána ég a mentesítő robbant le visszafele.
( írom ezt azoknak akik nem élték meg az alábbi kettő sztorit )
Kezdőként, nullkilométeresként megéltem a szekszárdi Ik-30-as, és a szombathelyi Ik-60/601-es sztorit.
Bár akkor csak tátottam a számat hisz részben még tanuló, részben kezdő voltam, sokat tanultam az esetből.
Ezért tartom kimondottan jó ötletnek (legyen bárkié az ötlet) ha Győr a helyi járatokra összeszed minél több, jó vagy jobb állapotú Ik-280-t.
Azoknak a kocsiknak már sok idejük nincs hátra, hisz az utolsó 280-k is 17 évesek.
De egyszer, nem is oly sokára mélyről jövő sóhajal fognak emlékezni erre a mai korszakra azok a győri helyi sofőrök, akik a 100 db győri helyi buszt vezetik, melyek 19 típusból tevődnek össze....................:-))))
Az életkor, állapot, típusazonosság (vagy akár az alkatrészek csereszabatossága), karbantartás egyszerűsége és karbantartási költségek, fogyasztás, szűkebb és tágabb műszaki jellemzők, adott helyzetbeli személyszállítási igények és nem utolsó sorban a pótlására szánt járművek együttesen számítanak.
Nem azt írtam, hogy nem lehetséges, hanem azt, hogy nem célszerű.
Egy nagy kiterjedésű kertvárosban, a helykzi járat bizonyos megszorításokkal kiszolgálhatja az 500 méteres megállótávolságú, helyi utazási igényeket is.
Csak meg kell győzni a helyközi utasokat, hogy ez nekik jó.
Eljöttek 30 percet a busszal a falujuktól a városhatárig, és most a város határától a város központig a további 30-40 percben megállnak majd 500 méterenként.
Ezért választom külön az elővárosi közlekedést a helyközi közlekedéstől.
Győr :
A Kisbér-Győr autóbusz, amikor beér Győrbe, Szabadhegytől átlényegülhet helyi járattá.
Ez a törvény nem tiltja.
De szerintem célszerűtlen.
Hasonló módon a többi irányból is.
A Veszprém-Győr járatot se lassítanám be és állítanám meg 500 méterenként Győr város határától a város központig, helyi járat pótlása/kiváltása miatt.
A Győrszentiváni járatok helyi jellegét (remélem) senki se kérdőjelezi meg.
Számos város alkalmazza, azt, hogy a helyi buszai, a városhatárt nem falként értelmezik ami előtt vissza kell fordulni, hanem a város határon túlra 3-8 km-re is kimennek.
Egy kezdő üzemeltető a selejtezéseknél simán elkövet két nagy hibát:
- típus alapján selejtez
- életkor alapján selejtez
Ezek tipikusan olyan hibák, amik akkor lépnek elő, ha az illetékes elvtárs nagyjából az állománylistákból tájékozódik.
Volt már példa itthon mindkét verzióra, hogy a rossz döntés megbosszulta magát. Az egyik ilyen ismert eset a Volánbusz alvállalkozósítása, a másik pedig a Szabolcs Volán 266-osainak tömeges selejtezése volt. Utóbbinál hosszú évekig kínkeservesen szenvedtek a saját kocsik kiadásával, egészen az egyesítés napjáig.
