Megint az a problémám, hogy sikerült a helyközi közlekedést úgy értelmezni, hogy az a buszállomást és a vidéket a legrövidebb út mentén köti össze és az utasok egyetlen úticélja csak a városközpont meg "A gyár" lehet. Nem. Nagyon nem.
Egyrészt ez azért probléma, mert a helyközi járatokkal a város feltárása nem az utazási igények, hanem a legrövidebb útvonal mentén történik meg. Színtisztán attól függ minden, hogy melyik irányból érkezik be a busz a városba és melyik a legrövidebb út onnan a buszállomásig. Jöhet napi többezer ember, akinek más az igénye, de a hálózat ezt nem követi le.
Ja, hogy előfordulhat, hogy egy ilyen útvonal mentén semmi értelmes úticél sincsen, főleg peremidőben? A rendszert hidegen hagyja. Ja, hogy, ha olyan a közlekedési rend a környéken, akkor megállás nélkül dönget át a busz a belvároson? Az utason kívül kit zavar? Ja, hogy a legtöbben úti cél nem ezen a tengelyen van? A rendszert nem érdekli, a városhatáron belül befejezettnek és sikeresnek tekinti a feladatát.
Jó, ezzel most egy kicsit demagóg voltam. Persze, hogy érdekli a rendszert. Ha a helyi nagyonnagy foglalkoztatónál dolgozol három műszakban. Akkor természetesen a leggyorsabb (akár köztes megálló nélküli) útvonalon szállít el a busz az úticélodhoz. Ja, hogy te nem "A gyárban" dolgozol? Szopacs. Ebben a rendszerben inkább fut a busz napi háromszor 20 emberért hét kilométert a nagyonnagy gyárba, mintsem napi egyszer 40 emberért kettőt.
Továbbá.
Menetrendi kényszer, hogy sok olyan forda van, ami a reggeli és délutáni csúcs között nem dolgozik. Beérkeznek reggel 7 környékére, majd hely függvényében vagy az állomáson, vagy a város másik pontján parkolnak, esetleg a telepre közlekednek és csak dél környékén indulnak legközelebb járatba.
Megoldható-e a parkolás és a telepre közlekedés a város más pontjáról is? Igen.
Akkor miért is ne lehetne máshol az ilyen járatok végállomása, miközben kiszolgáljuk a meglévő igényeket is? Magunknak is könnyebb, ha nincsenek 100%-on kihasználva az állomási tárolóterek.
Növekszik-e a rendszer attraktivitása, ha a többségnek ajtótól-ajtóig megoldható vele az utazás? Igen.
Az egyik leggyakoribb érv amit a helyközi buszokkal szemben hallok az ismerősi körömben, hogy az átszállási kényszert és a az egyenetlen indulásokhoz való igazodást sokkal kényelmetlenebbnek érzik, mint a parkolóhelyért való szopakodást meg a dugóban állást.
Hogy a gyakorlatban miért is problémás ez a rendszer? Maradjunk a példák terén Győrnél.
Vezessük be a "tömegközlekedéssel kényelmesen elérhető..." fogalmát azokra a városi helyekre, ahová megállók közötti séta nélkül, legfeljebb egyetlen átszállással el lehet jutni akár napi egyetlen alkalommal.
Gyirmót. Győr városrésze. Népessége 1252 fő. A városházától nagyjából 8 kilométer távolságra van.
Teljes üzemidőben rendelkezik közvetlen összeköttetéssel Marcal2-vel, a belvárossal, Szigettel, Újvárossal. Csúcsidőben emellé közvetlen járat köti össze a Tihanyi Árpád út térségével. Tömegközlekedéssel kényelmesen elérhető lényegében az egész város, teljes üzemidőben. Marcalvárosban még valamennyire hangolták is a csatlakozásokat hozzájuk.
Abda. Győri járás. Népessége 3117 fő. Győrtől nagyjából 8 kilométerre van ez is.
Teljes üzemidőben el lehet innen utazni Győrbe az Csipkegyári út és Eötvös park megállókig, valamint az autóbusz-állomásra. A háromműszakos munkarendhez igazodva elérhető még átszállás nélkül az Ipari park és az AUDI, a 6-14 között dolgozókhoz igazítva elérhető Gyárváros. Tömegközlekedéssel kényelmesen elérhető: a CITY útvonalába eső területek hétköznap kb. 7:30-17:45 között, hétvégén kb. 7:00-13:00 között.
(Szaggatottal a műszakváltós járatok. Ipari park meg a 4-es porta nincs rendesen belerajzolva. Azt oda kell képzelni.)
Hiába laknak utóbbiban többen és töltenek be kábé alvótelepülési funkciót Győr életében, színtisztán közigazgatási okokból mégis Gyirmótról könnyebb eljutni a város bármelyik részébe. Az abdaiak hiába van kétszer annyian, nekik marad az átszállás meg a kicsiséta-kicsiséta. Biztos így a legjobb? Nem akarjuk felismerni, hogy ma már az elővárosokban keletkező utazási igények egyre inkább közelítenek a városon belüliekre? Hogy az utazási igény ajtótól-ajtóig keletkezik és nem közigazgatási egységtől közigazgatási egységig? Nem akarunk rájönni, hogy az elővárosnál messzebb jövők is igényelnének némi csatlakozást a helyi tömegközlekedéshez és nem egy fekete lyukba akarnak érkezni?
Persze, ha a tömegközlekedés alatt a menetrend lehető legegyszerűbb lebonyolítását értjük, akkor nyilván a nem a helyes válasz a kérdésekre és ez az egész szófosásom felesleges volt. Akkor az elmúlt 30 év utasvesztése bizonyítja az eddigiek sikerét. Ha viszont olyan menetrendet és hálózat kialakítása a célunk a tömegközlekedéssel, ami a felmerülő utazási igényeket ki is elégíti, akkor meg kell kérdőjelezni a mostani rendszer alapelveit és valamiféle integráltságra törekedni.
