>de a területüket szervesen, egyben kezelik, mert csakis így van értelme. Útépítési szempontból is. Ha ez Bp-en is így lenne... :-( Egyébként én is azt látom, hogy Ile de France majdnemhogy nagyobb döntési jogosultságokkal rendelkezik, mint Párizs, ill. a nálánál majdnem négyszer nagyobb agglomeráció egyes települései. Azt hiszem, nálnuk is jobban mennének a dolgok, ha pl. egy M0 építéshez nem 8-10 különböző, egymással tökéletesen ellenérdekelt önkormányzat hozzájárulására lene szükség.
>A wikipédia újabban akadozik. (apropó, Attus, magam részéről örülnék, ha a wikipédiás VEKE cikk rendszersen frissülne) OFF Igazad van, de amikor eszembe jut, hogy frissítsem, akkor mindig pont nem jön be...
Én a kirándulások/nyaralások alkalmával pl. kifejezetten ezekre vadászok, és úgy gondolom ezen hobbimmal nem vagyok egyedül.
Sajnos a tervezők, üzemeltetők ezen objektumok turisztikai értékét nem nagyon veszik figyelembe:
Pár évvel ezelőtt amikor isztriában jártunk, az autópályán haladva láttam, hogy valami nagy mélység fölött haladunk át. gondoltam ezt meg kell nézni: óvatosan félrehúzódtam a leállósávban, és az alábbi viaduktot fedeztem fel:
nagyon látványos, a régi acél ívhíd helyett épült, amit a háborúban robbantottak fel.
ezen vezet át a Zagreb-split ap.
a hídtól kb. 200 mre van egy kiépített kilátópont a szirt peremén egy kis kápolnával. nagyon frankó a panoráma.
DE: nem lehet odamenni! Úgy kellett a leállósávban félreállnom és átmászni az ap. drótkerítésen, hogy odajussak (ha panorámáról van szó előttem nincs akadály...)
Miatúróért nem lehetett egy pihenőhelyet itt kialakítani???
elvakult környezetvédők eleve tájrombolásnak tartanak mindenféle műszaki objektumot, pedig szerintem egy frankón a tájba illeszkedő út/híd/viadukt nemhogy nem rontja a tájképet, hanem kifejezetten látványosabbá teszi.
Tavaly volt szó ebben a topicban az új belgrádi hídról, a belgrádiak szerint az elsődleges szempont, hogy jól mutasson és Belgráddal azonosítható szimbólum legyen.
A hídnyílás fesztávolsága 307,8 méter. Noha a fesztávolság növelésével csaknem négyzetesen no a felszerkezet (a pilléreken elhelyezett útpálya és hídszerkezet) anyagszükséglete, vizsgálataink szerint az egész híd nem kerül többe, mert az alépítmény (alapozás és a pillérek) költségigénye kisebb. A mellékhidaknál is növeltük a fesztávolságokat a tanulmánytervhez képest, ami további elony. A vállalkozási árak nem mindig költségarányosak, de elvi megközelítésben kimondható, hogy négyzetméter-árát tekintve ez a híd nem drágább, mint egy gerendahidas megoldás.
de ez a TELJES költség: építés +20-30év?? üzemeltetés
igen, 27 mrdot fizetünk húsz éven át, ez ugye 540 mrd lenne, 105 kilométerre vetítve 5 mrd/km jönne ki, ezért mondtam, hogy jelenértéken 3.5 mrd/km, de ez sem igazán értelmezhető, ha nem ismerjük az üzemeltetési költségeket (és én nem ismerem).
Nem erre gondoltam. (a neten egyszerűen nem találok nyomvonalrajzot, basszákmeg)
Nekem egy 2004-es MO atlaszom van. Abban az M3xM35 elválási csomópont Görbeházától délkeletre van. innen az M35 a 35-től délre halad, majd Prod előtt átmegy a 35ös északi oldalára és Hböszörmény előtt tér vissza a déli oldalra.
Szerintetek az M35 miatúrónak körösztözi a 35-öt 2x??? Nem mehetett volna végig a déli oldalon?
Rosszmájú válasz: a viadom rt-nek erre volt kapacitása :-)
Valószínű válasz: polgár és görbeháza között helyenként vizenyős a talaj. lehet, hogy olcsóbb az autópályát átvinni a régi 35-ös északi oldalára, mint akárcsak tíz kilométeren keresztül tőzegbe alapozni.
nincs adatom, azért kérdeztem, mert az M5 Kkfháza - országhatár közötti szakaszára a Bőkezű Magyar Szabadállam kb 5 mrd/km (jelenértéken 3.5 mrd/km) pízt fizet, viszont ez az összeg tartalmazza a fenntartást is. az összeg igen magasnak tűnik, de jelentős részben a választott szerződési és finanszírozási konstrukcióból adódik. ezért gondolom, hogy technikai kompromisszumokkal elérhető költségcsökkentés ehhez képest smafu.
Én arra vagyok kiváncsi, hogy a különböző utak (ap, főút, mellékút) fenntartási ktsg-e hogy alakul (persze úgy értem, ha valóban karbatartják, nem úgy mint most...)
ráadásul érdemes a fajlagos értékekkel számolni (tehát a forgalomi terheléssel visszaosztani)
laikusként megkoczkáztatom, hogy az is lehet, hogy ez a fajlagos érték az Apnál alacsonyabb, mint egy kisforgalmú mellékútnál.
-maximális tervezési sebesség csökkentése Autópályán 140km/h helyett 130 km/h, autóúton 120 km/h helyett 110 km/h
-pihenőhelyek számának csökkentése (a jelenlegi szabályozással ellentétben az egyszerű pihenőhelyek telepítési távolsága 15 km legyen)
-A nehézgépjárművek megállását az inkább 30 km-enként telepített u.n. komplex pihenőkben javasolják.
-keskenyebb mezőgazdasági utak tervezése és kivitelezés
-Az autópályák által elzárt területekre vezető földutak kiépítettségének túlzó paraméterei nincsenek összhangban csekély forgalmukkal.
-megállási látótávolság csökkentése
-teljesítményelvű burkolat tervezés (A gyorsforgalmi utak burkolatának tervezése és építése jobban igazodik a tervezett élettartamhoz, a tényleges forgalmi terheléshez és a változó környezeti adottságokhoz.)
ezekről mi a véleményetek?
kicsit olyan "olcsó húsnak híg a leve" jellegű módosításnak tűnik...
Szvsz az alábbiakkal lehetne jelentősen költséget csökkenteni:
- nemzetközi tender - erősebb verseny, kartellezésre joooval kisebb esély
(bár igaz hogy mostmár nemz.tendereket írnak ki, de olyan MOi referenciákat kérnek/kértek, amellyel a legtöbb külföldi cég nem rendelkezik, így gyakorlatilag kizárták őket. A külföldi referencia ugyan mé nem jooo?)
(az M0keleti sz.-nál már asszem így csinálták, két szakaszt is az osztrákok csinálnak. bár ez nyilván EUdotációs követelmény vooot...)
Az is sokat segít ha kisebb (10-20kmes) szakaszokra osztva írják ki a tendert, mert így a kisebb cégek is labdába rúghatnak, és nem csak alvállakozóként csinálhatják...
- csökkenteni az önkormányzatok beleszólási jogát a tervekbe, mert soxor ezek a követelések dobják meg qrvára az árat. lásd. köröshegy
- meg ezeket a természetvédelmi túlzásokból is visszább lehetne venni:
lásd. M3 polgárnál - szembejött a nagykapros legelő, oszt a pálya hirtelen délre fordul (na abban a kanyarban vajon mennyi vooot a tervezési sebesség??)
ha csak a normál csomóponti forgalom terhelné, akkor biztos elegendő lenne....
(bár figyelembe véve, hogy dunai átkelő, a tranzit mellé jelentős helyi átkelő forgalom is csatlakozni fog. lásd. M0 déliDunahíd: a 6-osút csp. lehajtóján a csúcsforgalomban az M0ra visszatorlódnak a járművek)
DE: mivel ideiglenesen végcsomópont lesz, jóval nagyobb lesz a terhelése.
lásd: M7 ordacsehi csp.
valami cikkben olvastam, hogy a helyiek panaszkodtak, hogy túl nagy a forgalom.
az illetékes mondta, hogy mivel id.végcsp. a TELJES AP forgalom itt hajt le. de amint átadják az Ocsehi-Bkeresztúr szakaszt (2006.03.?) akkor a csp. forgalma a mostani töredéke lesz.
Ez azért szerintem nem vonható meg ilyen egyértelműen, nagyban függ ugyanis attól, hogy a központi magtelepüléshez az idők folyamán hány kisebbet csatoltak. Pl. London, Párizs önmagukban nem olyan nagy települések az agglomerációjukhoz viszonyítva, de a területüket szervesen, egyben kezelik, mert csakis így van értelme. Útépítési szempontból is.
Mivel mára az ilyen projektek forgalmát le kell szimulálni, ezért látatlanban azt mondom, többé-kevésbé le fogja tudi vezetni a forgalmat a csomópont. A hídon végig legalábbis biztos nem fog sor állni.
