A fél orsótól fordul meg a gép, hogy újra a pálya felé menjen, ez volt a lényege az egész műveletsornak.
A félorsó eredménye a hátonrepülés. Amiről Te beszélsz az a negyed, vagy háromnegyed orsó. Feltéve persze, hogy talpon, vízszintes szárnnyal kezded a műveletet. :-)
Az égen hengerbucskázó repülő esetén pedig nem nagy kunszt célkövetőt csinálni, általában akkora a komtraszt az ég és a gép közöt. Ha egy 10 mp-es fényképezőgépben lehet mosolyfelismerőt csinálni, akkor egy sokkal kevesebb pixelszámú kamerában is lehetne egy pöttyöt követni és lényegében a digitális zoom apparátusát használva az érdekes részre koncetrálni. Csakhát repülőnap 1-2 van egy évben, ami a kamera használati idejének csak egy töredéke :-)
De tudtom szerint nem lehet eltérni egy repülőnapon az egyeztetett programtól. Sőt, ha jól emlékszem különösebben emelkedniük sem kellett volna közben.
"és valamiért épp másfélszer fordultak"
Hiszen a pénteki napon is pont másfélszer fordultak. Ez volt a program. Jobb - másfél orsó - bal. A fél orsótól fordul meg a gép, hogy újra a pálya felé menjen, ez volt a lényege az egész műveletsornak. Ezután jött volna a pálya keleti végén egy kis mutatvány, amire már nem került sor.
Inkább célkövető van, de azt nem videókamerákba teszik. (:P) A megoldás jelenleg a nagy operatőri rutin, és a tisztességesen csillapított mozgású állvány. Nyilván ez egy homekamera esetében ritkán adott. Segíhet valamennyit a kézremegés szűrő, de az inkább nyitott variónál (zoomnál) működik. A látószöggel egyenesen arányos a hatékonysága.
"Pénteken ott orsó volt. Vasárnap a forgás tengelye 30m-re volt a géptől."
Ez nem hiba.
Ne haragudj, de azt hiszem, felfedezted az orsó és a palástorsó (kivezetett orsó, barrel roll...stb.) közti különbséget. Az orsó alapból a gép hosszetengelye mentén történik. A palástorsó viszont egy hengerpalást mentén, pont mint itt. Látványosabb elemeket akart a góré. Ebből lett a palást a bemutatón, egészen a leborításig tökéletesen vezetve. Palástorsóba "esni" nem lehet - mint írod koordinálatlan vergődéssel, - azt csinálni vezetni kell három tengely körül úgy, hogy a gép függőleges tengelye mentén mindig "pozitív g" hasson..... ÉS itt csodaszépen meg is csinálták az elsőt. Felhúzásból elkezdték körbejárni a palástot, és valamiért épp másfélszer fordultak, így rossz irányú bólintással jöttek ki belőle.
Nincs még olyan lehetőség, olyan kamera-vezérlő elektronika, ami egy nagyobb képből, mondjuk egy HD kamera dupla számú pixeljéből, röptében ki tudná vágni az értékes felerészt, nem hD minőségben? Mert az sokat segítene.
Szerintem ezt már kitárgyaltuk. Pénteken ott orsó volt. Vasárnap a forgás tengelye 30m-re volt a géptől. Mint egy papírrepülő. Nyakam rá, hogy nem volt szándékos.
2.:20-nál a felvételen (jön egy háton repülés is) pedig ott adnak kakaót mert (ki)gyorsul a Szuhoj rendesen - laikus szemmel, aztán a "flik-flak" után perecelnek le nyilván elkopik a sebesség :(
Lehet az az utolsó (lehuppanás előtt) figura már felesleges (ön)mutogatás volt?
Szintén laikusként nem is tudom értelmezni az utolsó mozdulatsort mielőtt lehuppan az erdő mögé.
"egy sima orsó helyett miért csináltak egy olyan pörgést, mintha egy kötélen pörgették volna a gépet"
Szvsz egyszerűen rossz irányban, félhátból, majdnem egészen hátból léptek ki a palástorsóból, ami egész addig folyamatos volt. Az orr folyamatosan a palást belseje felé mutat, vagyis nagy állásszöggel repülik. Ha rosszul borítanak ki ebből, lefelé irányban, nincs lehetőség hirtelen korrigálni.... Hiába van tolóerő, sebesség nincs és kellő felhajtóerő+kormányerő sem.
Ez a videó arra jó példa, hogy ha gyakorlatlan operatőr vesz fel légibemutatót csutkára húzott telével, akkor piszok nehezen tartja képben a gépet. Ezer ilyet látni "baj nélküli" bemutatóról.
Semmi hirtelent nem mozdult a gép. Nem is tudott volna. Ez nem egy féltonnás műrepülő, nincs kézifékes forduló....
Tök mindegy, hogy itt mi történt. (nem a pilóták élete, hanem az eredeti ok szempontjából)
A lényeg ezelőtt 10 másodperccel történt, hogy egy sima orsó helyett miért csináltak egy olyan pörgést, mintha egy kötélen pörgették volna a gépet. Az egy koordinálatlan vergődés volt, megfelelő sebesség és tolóerő nélkül. Minden amit láttunk utána, a további fél orsótól kezdve az átesésen át a reménytelen kapaszkodásig, az már csak következmény.
Nem sok kellett volna, hogy kivegyék... Már alig volt függőleges sebességük. (A fenyő után, a ház felett látszik)
A végén a bedőlés gondolom a túlhúzás miatti lebillenés eredménye, ha ez nincs, még az is lehet, hogy megússzák, legalábbis annyira, hogy kattintani tudjanak. (mint Párizsban)
Vagy a fenyő mögött valami magasabban már elakadt a bal szárny?
Úgy látszik megvan a lezuhant Su utolsó pár pillanata videón. Mégsem seggelt, hanem a bal szárnya ért földet: http://www.youtube.com/watch?v=ujtYnAJxD7s
Lezuhant kedden a kazahsztáni határőrség egyik helikoptere. A Mi-8-as típusú gép egy fegyveres csoport üldözése közben csapódott a földnek. A lezuhant helikopteren tartózkodók közül tízen meghaltak, három embert kórházba szállítottak.
A helikopter az Üzbegisztánnal szomszédos, hegyvidékes határszakaszon egy hatfős fegyveres csoportot üldözött, amelynek tagjai illegálisan akartak behatolni Kazahsztánba. A kazah határőrséget állítólag az üzbegisztáni hatóságok értesítették arról, hogy a környéken egy fegyveres csoport tevékenykedik.
A lezuhant gépen a határőrség tíz tagja halt meg, 3 sérültet kórházba szállítottak. Állapotukról, a tragédia körülményeiről és a fegyveres csoportról azonban több részletet nem közöltek a hatóságok. Így azt sem lehet tudni, hogy a helikoptert a fegyveresek lőtték-e le, vagy technikai hiba, illetve a pilóták figyelmetlensége okozta-e a szerencsétlenséget.
Kevés csatorna, csatornánként kicsi sávszél, minél magasabb a vivőfrekvencia (ezáltal az elérhető csatornaszám és sávszél), annál inkább függ az ionoszférától, előre tervezni nehéz... én nem forszíroznám.
"Pont a RR az a doksi, ami leírja minden egyes Hz-ről, hogy ki mire használhatja! Ez nem frekvenciaengedély, hanem a spektrummenedzsment (régi nevén frekvenciagazdálkodás) alap Bibliája - ez alapján (na meg persze a nemzeti szabályzók alapján, amiknek összhangban kell lenni a RR-zel) adják ki az engedélyeket."
Én ezt tudom:-)))
"Védelem: semmi nem védi ma sem a repülés frekvenciáit, csak a jogszabály. Bemegyünk a boltba, megvesszük az alkatrészeket, pákát, ónt, összerakjuk a zavarót, behangoljuk (teszem azt) 111 MHz-re, a modulátor bemenetére akasztunk egy kis Franz Ferdinand-ot (vagy Backstreet Boys-t, de akkor én nem hallgatom! :) ) aztán indulhat az adás. Bűntény? Csak ha elkapnak... (persze előbb-utóbb elkapnak, vannak erre szervezetek). De technikai védelem nincs, csak jogi. Lehetne egyébként technikai védelem is (pl. frekvenciaugratás, direct sequence, CDMA...). Ma ezt nem alkalmazza a repülés, majd fogja egyszer."
Ez messzire vezet, bűnözők ellen max a sci-fi ad megoldást. Lényeg a lényeg, a repülésnek kiosztott frekiket azért kemény jogszabályok védik, és ennek zavarására azért lecsapnak rendesen.
"Frekvenciák újrahasznosítása: A műholdak is képeznek cellákat (csak itt spotbeam-nek, pontnyalábnak nevezik), nem is keveset. A korábban említett I4 műholdakon egy 2,4 méteres aktív fázisvezérelt rácsantenna a primer sugárzó, amit egy 12 méteres reflektor "vetít" le a földfelszínre. Az aktív fázisrács egyes elemei csoportosulnak össze, és alkotják a cellákat. Hasonlóan, mint az AESA radarok. Szóval semmi akadálya, hogy amikor cellát/spotbeam-et vált a gép, akkor új frekvenciát kapjon - sima handover (igazából az Inmarsat egy 3G mobiltechnológiát ültetett át műholdra)."
Kösz a technikai felvilágosítást, két dologgal foglalkoztam huzamosabb ideig a jelenlegi dolgaim előtt:
- repülőgép műszerészet (fedélzeti rádió és lokátor)
- földi és műholdas távközlés, kiemelten a nagy frekvenciás terület.
Ja, és a legfontosabb: Én semmiképpen nem azt mondom, hogy a leírt Inmarsat technológia a megoldás! Csak beszélgetünk arról, hogy akár egy meglévő, civil, COTS technológiát is alkalmazni lehetne a probléma megoldása érdekében. Aztán majd valaki sokkal hozzáértőbb kitalálja, hogy mi is legyen. De elvileg már ma sem kell(ene) mást tennie valakinek, aki azt akarja, hogy a kis business jet-je repülési adatai biztonságban legyenek otthon, csak egy interfészt kell konstruálnia a SwiftBroadband terminál meg a gép avionikája közé, küldeni az adatokat, és fizetni a számlát.
Pont a RR az a doksi, ami leírja minden egyes Hz-ről, hogy ki mire használhatja! Ez nem frekvenciaengedély, hanem a spektrummenedzsment (régi nevén frekvenciagazdálkodás) alap Bibliája - ez alapján (na meg persze a nemzeti szabályzók alapján, amiknek összhangban kell lenni a RR-zel) adják ki az engedélyeket.
Védelem: semmi nem védi ma sem a repülés frekvenciáit, csak a jogszabály. Bemegyünk a boltba, megvesszük az alkatrészeket, pákát, ónt, összerakjuk a zavarót, behangoljuk (teszem azt) 111 MHz-re, a modulátor bemenetére akasztunk egy kis Franz Ferdinand-ot (vagy Backstreet Boys-t, de akkor én nem hallgatom! :) ) aztán indulhat az adás. Bűntény? Csak ha elkapnak... (persze előbb-utóbb elkapnak, vannak erre szervezetek). De technikai védelem nincs, csak jogi. Lehetne egyébként technikai védelem is (pl. frekvenciaugratás, direct sequence, CDMA...). Ma ezt nem alkalmazza a repülés, majd fogja egyszer.
Frekvenciák újrahasznosítása: A műholdak is képeznek cellákat (csak itt spotbeam-nek, pontnyalábnak nevezik), nem is keveset. A korábban említett I4 műholdakon egy 2,4 méteres aktív fázisvezérelt rácsantenna a primer sugárzó, amit egy 12 méteres reflektor "vetít" le a földfelszínre. Az aktív fázisrács egyes elemei csoportosulnak össze, és alkotják a cellákat. Hasonlóan, mint az AESA radarok. Szóval semmi akadálya, hogy amikor cellát/spotbeam-et vált a gép, akkor új frekvenciát kapjon - sima handover (igazából az Inmarsat egy 3G mobiltechnológiát ültetett át műholdra).
Tudom, hogy nem így gondoltad, én csak egy picit továbbgondoltam, lehet rá sok buzzword-öt húzni, a lényeg, hogy adott csatornán nem csak a földi vagy műholdas állomások hallgatóznak, hanem a többi repülőn is van "fül", amivel nemcsak azt hallják, hogy baj van, hanem a kidumpolt adatokat is, és ha ilyet hall, akkor rögzít helyben. Azaz a downlink nem csak rádiós lenne, hanem a többi, a körzetben tartózkodó gép is résztvenne az adatoknak a földre juttatásában.
A meglévő rendszerek (pl. acars) kihasználását/továbbfejlesztését meg azt gondolom, anno alaposan kiveséztük...
Lehetne mondjuk a minden egyes légi irányítói körzethez rendelt vészfrekvenciát használni, és ekkor bizony már nem a "nagy büdös éterbe" rádiózná ki a bajban lévő gép a repülési adatait, hanem az aktuális irányító központ venné. Mivel ez csak bizonyos időközönként lenne rádió forgalom, és digitális formában ez nem lenne nagy adatsűrűség, és nem is foglalná folyamatosan a frekvenciát minden levegőben lévő gép.
Ha nem is pont ezen a frekvencián, de szerintem az ötlet megvalósítható, és lényegesebben kevesebb költséggel, mint egy globális műholdas, minden levegőben lévő gép állandó "online" forgalmazása. És alapból redundáns a rendszer, hiszen a fedélzeti adatrögzítés megmaradna mellette. Még a régebbi tipusú masinákat is ki lehetne egészíteni ilyen kütyüvel. Baj esetében pedig jó eséllyel indulnának a vizsgálók, hiszen a rendszer által vett repülési adatok az illetékes irányító központban is meg lennének.
Az Airbus által felvetett ötlet, miszerint nem kell fekete doboz, majd telemetriával figyelünk mindent, alapvetően jó, de megfelelő kivitelezése esetén az emberiségnek le kellene mondania jó pár jövőbeli háborúról, és mai fegyveres helyi konfliktus finanszírozásáról:-), hogy legyen pénz megcsinálni, mert egy tök új műholdas követő/mérő rendszert igényelne, valamint minden repgép ilyen rendszereinek átépítését.
Az ötlet általunk történt továbbgondolása sokkal kevesebb pénzből meg lenne. Mondjuk a háborúkról ekkor is le lehetne mondani!.-)))
Az alapfeltételek adottak:
- légiirányítói rendszer adott,
- az ehhez rendelt frekvenciák meg vannak, és ezeket más nem használja/használhatja,
- fedélzeti adatrögzítés adott,
- csak egy készüléket kell megtervezni és megcsinálni, azt, amelyik az adatrögzítőbe amúgyis folyamatosan érkező adatokat a fedélzeti rögzítéssel párhuzamosan, rendszeres időnként, vagy baj esetén továbbítja az irányításnak,
- a légi irányítóknál is van rögzítés eleve, csak a kapacitást kell növelni.
Pestiesen szólva ez nem is lenne nagy kunszt, és jelentősen növelné a repbiztonságot.
>Nem a fenét, mondjuk Londonból Szingapúrba repül, tehát ugyanazt a frekit nem lehet másnak kiosztani, amin ő üzemel még Ázsiában sem, mert ott is megy a gép!
A GSM-technikában használt dinamikus frekvenciakiosztás hatalmasan megnöveli a frekvenciában (és időrésben) szétválasztott átviteli rendszer végpontjainak a számát. Persze itt egy cella jóval nagyobb (egy műholdnyi), de mikor a gép még London környékén rep, ugyanazon a frekvencián nyugodtan adhat egy másik Szingapúr környékén (becslésem szerint akár Afrika fölött is), Japánról és Kaliforniáról nem is beszélve.
Egy érdekes irány lehetne a "kirádiózza a nagy büdös éterbe" a jeleket, ha gond van úgy, hogy az adott csatornán/csatornákon a többi gép folyamatosan fülel, és ha ott jön valami, azt rögzíti. Emellett persze szükség lehet/van fixen telepített földi és/vagy műholdas "fülekre" is,a mik ugyanígy begyűjtik az infókat.
"Majd a Radio Regulations-be beleírják, oszt jóvan. Rosszindulatú zavarás ellen is van technika." Nem erről van szó! Ugyanis a frekvencia készlet véges, ami használható. Ugyanolyan elkülönítés kell, mint ahogyan a 108-136MHz sávot sem használhatja senki, csak az irányítás. Vagy a rádiónavigációs adókat is így védik, adott tartományban senki nem üzemelhet - lásd még VOR, ILS, katonaiak közül a TACAN, hogy csak egyet mondjak. Ezekre a sávokra nem is adnak ki engedélyt senkinek, ezek a repülésre tartoznak, és pont. Sőt, ezeken üzemelni, adni bűntény a mai napig (tudtommal). Itt nem a zavarásról van szó, hanem arról, hogy erre a célra van-e szabad sáv, vagy olyan, ami erre felszabadítható. Ehhez széleskörű nemzetközi megegyezés kell.
"Mennyi gép, gépenként mennyi adatsebesség, milyen moduláció és kódolás, milyen lehetőségek vannak többszörös kihasználásra... szóval visszakérdeztem :)"
Óvatos becslésem szerint a világon minimum 5-6000 olyan gép van egyszerre a levegőben, amin kötelező a fedélzeti adatrögzítő alkalmazása. Ezekből többszáz olyan van, amik kontinensek között közleketnek, tehát nem lehet úgy elkülöníteni őket, hogy adunk egy fekit neki, "oszt jó van, úgysem megy messzire". Nem a fenét, mondjuk Londonból Szingapúrba repül, tehát ugyanazt a frekit nem lehet másnak kiosztani, amin ő üzemel még Ázsiában sem, mert ott is megy a gép!
Magának egyetlen gépnek az adattovábbítása a mai digitális technikák alkalmazása mellett nem igányel túlzott paramétereket, egy GSM telefon több bitet továbbít beszélgetés közben. Itt a gond az, hogy nagyon sok olyan adó lenne a levegőben, amik részben nagyon gyorsan változtatják a helyüket, egy részük meg nem, mert éppen várakozó légtérben köröz, hogy le tudjon szállni.
Szerintem a megoldás az lenne, amit korábban egy olvtársunk írt le: maradna a fedélzeti rendszer, de meghatározott időnként, vagy fellépő technikai probléma, ne adj isten vészhelyzet esetében automatikusan "kirádiózná" a repülési adatokat a fedélzeti rögzítés mellett. Ez sokkal könnyebben megoldható lenne, akár a jelenlegi technikai eszközökkel is. Mindenhol van vészfrekvencia, ilyenkor ezt igénybe véve mehetne a dolog, és az aktuális irányítónál lenne a rögzítés, vagyis pont ott, ahol kell.
Majd a Radio Regulations-be beleírják, oszt jóvan. Rosszindulatú zavarás ellen is van technika.
"És ehhez mekkora szabad sávszálesség szükséges?"
Mennyi gép, gépenként mennyi adatsebesség, milyen moduláció és kódolás, milyen lehetőségek vannak többszörös kihasználásra... szóval visszakérdeztem :)
"Nem lehet távolról leállítani a motort. mielőtt valaki megkérdi"
Ez nem is hülye kérdés, mert nálunk az autóknál lehet, persze körültekintően (ha éppen áll).
Mert egyszer botrány volt belőle, egy operátor társunk a 160al száguldó Audit véletlen leállította, na gondolhatjátok német autópályán 160nál hirtelen köhint az autó majd leáll. Szerencse nem lett tömegkarambol
Na most repcsinél elég egészségtelen lenne egy ilyen művelet
Az összes klub gépünkben van GSM/GPRS modul, igaz nem "fekete doboz" funkcióra, hanem ezzel történik a gépek elszámolása, valamint vagyonvédelmi célokat is szolgál. ( Nem lehet távolról leállítani a motort. mielőtt valaki megkérdi :-) )
Na most már csak azt meséljétek el, hogy ha már létezik ez a műholdad követő rendszer (személygépkocsi) ami sikeresen működik ( a mi cégünknél igaz csak 5 éve) akkor ezt a repülőgépeknél miért nem lehet alkalmazni.
Gondolok arra pld:
- Személygépkocsit ha ellopják a rendszer jelzést küld az op központnak (GSM-en keresztül) és térképen megjelenik a gk helyzete koordináták szerint. Akkor van gáz ha gk pont olyan helyen áll (-4 emelet mélység, magashegyek között) mert a műhold se "látja"
No most ha egy repülőgép letér az útvonaláról (akár függőleges irányban is azaz süllyed a megszokottól eltérően, pld gyorsabban) szintén jelezne és megjelenne a koordináta ahol a gép tartozkodik, "pozició kérés" esetén (nálunk ez opció a szgk-nál) követhető lenne a repülőgép mozgása
Lehet hogy most feltaláltam a spanyolviaszt és létezik ilyen a repülőgépeknél max nem használják mindennaposan.
Csak mert a szerencsétlenül járt francia A330 esetén a vízbe zuhanás pontos helyét 100 km-es körzetben meg lehetett volna találni. Persze ezt most csak feltételezem és inkább kérdezem mint állítom
A "nem kell mindíg mindent eljuttatni valahova" alatt azt értettem, hogy a gyüjtőközpontból a légitársaságnak nem kell az irreleváns adatokat küldeni. (Ezzel csökken az adatátviteli igény.)
A repcsiről a gyújtő központba természetesen folyamatosan kell küldeni és ott lehet azután kitörölni, ami már nem kell. Ha kell egyáltalán gyűjtőközpont, mert az internet mintájára routerekkel meg lehetne azt is oldani, hogy minden társaság kikapkodja a nagy adatfolyamból azt, ami neki jár.
A "rögzítés és küldés egy időben" nem probléma a mai számítógépes technikában, szemben a régi szalagos-vashuzalos adatrögzítőkkel.
De van abban ráció, amit írsz! Teljesen komolyan: olyanná kellene fejleszteni a szokványos DVR-eket, amik bizonyos időnként (mondjuk óránként, vagy félóránként) a repülés adatait átjátszanák a társaság központjába. Ehhez a meglévő eszközök is elegendőek lennének (frekvenciák, stb) nem kellene nagy fejlesztés. Még műholdak sem nagyon, legfeljebb a tengeren túli járatoknál, de szvsz ott is elég lenne az RH.
Ezzel két legyet lehetne ütni egy csapásra:
- meg van a redundancia, hiszen a kritikus szakaszról meg vannak az átjátszott adatok is, és fedélzeti DVR is őrzi,
- adott szerencsétlen esetben akkor is meg vannak a repülési adatok jó eséllyel, ha nincs meg a fedélzeti DVR.
Ehhez mondjuk az is kell, hogy hiba esetében a rendszer automatikusan két dolgot tesz: rögzít, és továbbít is egy időben.
"L sávon (1-2 GHz) gyakorlatilag nincs zivatar miatt fading. "
????
De nem is itt van igazán a probléma, kell egy frekvencia tartomány, ami:
1: megfelelően biztonságos adatátvitelt tesz lehetővé,
2: a lényeges, hogy NEM HASZNÁLJA és NEM HASZNÁLHATJA az égvilágon senki más.
Következő találós kérdésem, hogy real time egy időben mennyi gép adatai is kellene kezelni egyszerre? Venni és továbbítani úgy, hogy ne "dumáljnak" egymásba? És ehhez mekkora szabad sávszálesség szükséges? (Most nem a hibásan sávszélességnek nevezett informatikára gondolok, itt nem kellenek megabájtok, hanem MHz-ekre.)
Ez sem biztos. Épp ma este volt a NatGeon a Partnair 1989-es katasztrófája: http://en.wikipedia.org/wiki/Partnair_Flight_394 A film szerint ott pont az segített az ok kiderítésénél, hogy a repülési adatok hónapokra visszamenőleg megvoltak. (Valami filmre karcolós cucc volt a fekete dobozban, gondolom jó elavult lehet, de legalább sok adatot megőrzött. Azaz, ha nem is sokat, de hosszú időre visszamenően.)
Nem kell mindíg minden adatot állandóan eljuttatni valahova, elég tárolni és mondjuk 24 óra múlva (vagy leszálláskor, ha a hajtómű leállt és a sebesség 0 stb.) már törölni is lehet, ha nincs valami fennforgás. Ez már csak adatvédelmi okokból is szükséges. (Ha az adatokat egy központi hely tárolja, nyilván valamilyen az adattulajdonos által őrzött kulcs kell majd a felnyitáshoz is.)
A további kérdések...: mit, hol (n+1 redundánsan), meddig... A földi kiszolgálórendszer kialakítása/megszervezése is óriási falat, nem beszélve arról, hogy a meglévő, és a tervezett bevezetéskor még várhatóan szolgálatban lévő gépektől kezdve a még csak ötlet szinten létezőkig meg kell oldani a rendszerbe illesztést...
Bennem az körvonalazódik, hogy a meglévő helyi rögzítés mellé egy másodlagos, telemetriai cuccost lenne célszerű első körben kifejleszteni/megtervezni: ugyanis a jelenlegi felállásban ugyan elvileg két rögzítő van, de nem ugyanazt rögzítik, és gyakorlatban ugyanott (a gépen) találhatóak, tehát az adatok tárolási helyében nincs releváns redundancia.
"az utazás paramétereit folyamatosan műholdas rendszerek révén kellene továbbítani és így tárolni."
Rohadt laikus vagyok a témában de ez a gyakorlatban hogyan is működne, azaz hogy egy flotta gépei közül az egyik adataira lennénk kiváncsiák. Na ja nyilván lehívjuk az adatokat, de hol New-York, Budapest v Tokió? Mert ehhez akkor meg kell lenni a infrastruktúrának az adott helyen.
telemetriás adatokkal a mi cégünk is foglalkozik (szgk), GSM-en keresztül jönnek az adatok (amennyire konyítok hozzá). Mondjuk a Forma 1es alkalmazás már nem lehet kunszt (telemetrikus adatok) de a világ "légóceánjain" közlekedő vasak adatait kezelni, tárolni háát kell háttértár
Vagy tkp itt is úgy történne a tárolás, hogy bizonyos idő intervallum után törölnék, habár egy adott gép adatait (hiábák stb) a gép első felszállásától a selejtezés előtti utolsó repülésig jegyezni lehetne. Vagy azért ez szükségtelen?
Jelenleg 3 olyan Inmarsat műhold (I4F1, F2, F3) van fent, ami nyújtja ezt a szolgáltatást. Nosza rajta, toljunk fel még hármat (annyi mindenképpen kell), meg egy negyediket tartaléknak, dedikáltan a civil légiforgalom érdekében. Ezzel az átviteli kapacitást nagyjából meg is oldottuk. OK, nem olcsó... (cirka 4-500 MUSD darabja...).
Másik útvonal: melyik másik rendszert válasszuk? Jelenleg nincs másik civil szélessávú mobil műholdas telefonos szolgáltatás. Az Iridium NEXT-ről még keveset lehet tudni, de állítólag az is szélessávú lesz. És full globális, ugyanúgy, mint a jelenlegi Iridium. Semmi közös pontja nincs az Inmarsattal, szóval ideális. 2016-tól tervezik bevezetni. VSAT satcom-on-the-move persze van, de ott gond a zivatar.
A műholdak lesugározzák a repcsikról kapott adatfolyamot megfelelő földi állomásoknak (LES az Inmarsat terminológiájában). Onnan másik műholdas vagy földi úton eljuthat bárhová. Gyártó/karbantartó céghez, légitársasághoz, civil hatósághoz - akár többhöz is egyszerre.
Védelem: ha amerikai barátaink megfelelőnek tartják az AES-t kormányzati-katonai titkaikhoz, akkor fogadjuk el mi is. A kulcs kezelése persze megoldandó kérdés (ki tárolja, kell-e előre átadni a hatóságnak, melyik országénak...).
Energia: a gépen? Nem kell sok, szerintem néhány ülésbe épített laposképernyő fogyasztása simán fedezi az igényeket.
A "mivel" kérdés ezzel talán félig rendezhető is lenne, az persze kérdés, hogy van e n*128k sávszélesség a rendszerben? (Azért csak félig, mert kritikus rendszerként nem hiszem, hogy kizárólag egy útvonal elégséges rendelkezésre állást biztosítana...)
A másik lényeges kérdés, hogy "mit", és ide kapcsolódik, hogy hova, és ott hogyan tárolják, hogyan védjék az adatokat... Aztán jönnek az "egyszerű" technikai részletek, pl. az energiaellátás dolgai...
A "mivel" kérdés ezzel talán félig rendezhető is lenne, az persze kérdés, hogy van e n*128k sávszélesség a rendszerben? (Azért csak félig, mert kritikus rendszerként nem hiszem, hogy kizárólag egy útvonal elégséges rendelkezésre állást biztosítana...)
A másik lényeges kérdés, hogy "mit", és ide kapcsolódik, hogy hova, és ott hogyan tárolják, hogyan védjék az adatokat... Aztán jönnek az "egyszerű" technikai részletek, pl. az energiaellátás dolgai...
L sávon (1-2 GHz) gyakorlatilag nincs zivatar miatt fading. Ebben a tartományban dolgoznak a repülésben (is) elterjedt Inmarsat műholdas telefonok. Ez teljesen kommersz cucc. Bemész az Inmarsat-boltba, vehetsz repülőgépes üzemre kitalált SwiftBroadband terminált (és szolgáltatást), aminél a streaming (garantált sávszélességű) kapcsolat legfeljebb 128 kbps, nemgarantált kapcsolat pedig akár 400+ kbps is lehet (de ez persze nem garantált). Persze nem tökéletes megoldás, mert ugyan a sarkok kivételével lefedi a földgolyót, de ugye a sarkvidékeken nincs szolgáltatás, és repülés meg van.
Szóval technológiai szempontból az alapok már megvannak, hiszen ha ezek a cuccok elérhetőek a boltok polcairól, akkor mit tudhatnak a katonai-kormányzati kütyük (amik pár év múlva ugyanígy a piacon lesznek)?
Az egyéni műholdvevő antennánál a fading margin más, mint egy KTV-hálózatot meghajtó vevőnél, ez utóbbiaknál a szolgáltató saját elemi érdeke, hogy durva időjárási körülményeknél is legyen mit a kábelre kiküldeni.
Szerintem az adatmentés redundanciájának biztosításában kiváló ötlet, de egyetlen mentésként bízni benne olyan kockázatos, mint a mostani adatrögzítők.
>Szvsz mindenki hasznnál makográfot valamilyen szinten (GSM telefont, magyarul:-))) ), és mindenki volt már abban a helyzetben, hogy nincs kapcsolat a cellával, vagyis "nincs térerő".
Ennél talán jobb a helyzet. Egy repülő nem repül alagútban, és híd alatt is csak ritkán :-) Zivatarfelhő: biztos rengetegszer elhúzott már zivatarfelhő a tévéműsor műholdvevő antennák fölött, de a műholdas eredetű kábeltévés műsorok nem nagyon szakadnak meg. (A Budapest TV fölött áthúzó viharfelhő ebből a szempontból OFF :-)
Egy, a mobiltelefonnál jóval nagyobb és nagyobb teljesítményű rádióval nagyon megbízható adatátviteli kapcsolatot lehet csinálni.
Nem egyszerű az ügy, dehát azért vannak a szakik, hogy kidolgozzák. Felfelé, a műholdak irányába talán valamivel kevesebb bajt csinálnak a zivatarfelhők, mint "vízszintesen". Meg ha több frekvencián sugározzák és több műhold veszi, ugyanazt, akkor lehet a töredékekből sokmindent rekonstruálni.
Egyet nem szabad: megszüntetni teljesen a fedélzeti feketedobozt. A balesetek nagyobb részben (nem tudom milyen arányban) szárazföldön történik, ott meg az esetek túlnyomó többségében meg szokott kerülni az adatrögzítő. A "monopolhelyzetet" kell megszüntetni, pl. olyan olcsó adatrögzítők használatával is, amiket a "kicsik" is meg tudnak fizetni. Valahol már említettem a 16 analóg+1 digitális+3 eseménygomb 100 000 rekord kapacitású GPS loggert kb. 30 000 Ft-ért.
Egy bizonyos szempontból az érvelés abszulút logikus.
Egy szempont azonban figyelmen kívül maradt ebben az esetben, mégpedig a telemetria adatátviteli biztonsága. Szvsz mindenki hasznnál makográfot valamilyen szinten (GSM telefont, magyarul:-))) ), és mindenki volt már abban a helyzetben, hogy nincs kapcsolat a cellával, vagyis "nincs térerő". Itt azért legalább egy nagyságrenddel nagyobb adatátviteli biztonsággal kell(ene) számolni. Pont az Air France legutóbbi katasztrófájának kapcsán írta egy lap, hogy három zivatargóc között próbáltak meg lavírozni a szerencsétlenül járt géppel. Azt hiszem triko kolléga meg tud erősíteni: én nem ismerek jelenleg jobb rádióhullám visszaverő felületet egy zivatarfelhőnél. Könnyen ugyanide jutnánk, hogy nem tudjuk mi volt, mert most nem találjuk a dobozokat, akkor meg épp megszakadt az adatszolgáltatás, mert zivatartevékenység volt a környéken... Eredmény ugyanaz, legfeljebb nem kell pénzt áldozni egy bizonytalan kimenetelű dobozkutatásra.
"Bevallom nektek Kecskeméten minden repülőnapon a 29esek harang figurája láttán i mindig megfagyott bennem a vér és azt hittem perec lesz belőle"
Pedig az koránt sem volt ennyire necces:-))) Bőven a biztonsági határon belül repülték mindig a figurát, Coca, Bagira és Topi is. (Remélem nem haragszanak meg, hogy a becenevükön említem őket.)
Az igaz, hogy nagyon jó repülési tulajdonságú repülőgép, de azért Te se gondolhatod komolyan, hogy egy közel 20 tonnás szerkezet közel nulla sebességgel a levegőben marad?
==================================== A fekete doboz megszüntetését javasolja az Airbus 2009. szeptember 5. 10:08
MNO A vezető európai repülőgépgyártó cég, az Airbus elnök-vezérigazgatója azzal a javaslattal állt elő, hogy a repülési adatokat rögzítő berendezést, a fekete dobozt a jövő repülőgépein műholdas adattovábbító rendszerrel helyettesítsék.
A német Thomas Enders a Le Parisien című lapnak adott interjúval az iparágat foglalkoztató régi vitát elevenít fel. Az Airbus főnöke szerint a fekete doboz helyett amelyet egyes repülőgép-szerencsétlenségek esetében sohasem találnak meg, más esetekben annyira megrongálódnak, hogy adataikat nem lehet hasznosítani az utazás paramétereit folyamatosan műholdas rendszerek révén kellene továbbítani és így tárolni.
Az állásfoglalásnak külön időszerűséget ad, hogy az Air France Rio de Janeiróból felszállt és az Atlanti-óceánba zuhant 447-es járatának fekete dobozait a katasztrófa óta eltelt három hónap alatt nem találták meg noha az általuk rögzített adatok igen fontosak lennének a szerencsétlenség okainak megértéséhez, és így a légi közlekedés biztonságának javításához. Az Airbus mondta Enders ezért tanulmányozza az adatgyűjtés másik lehetőségét. A legfontosabb repülési adatokat sebesség, magasság, a gép helyzete, és így tovább ugyanúgy egyidejűleg továbbíthatnák mesterséges holdak révén, mint ahogy ez ma a gépek karbantartása esetében történik. Az Airbus parnereivel és szállítóival együtt tanulmányozza a kérdést.
Pierre Jeanniot, a fekete dobozok koncepciójának egyik kialakítója a Le Parisiennek nyilatkozva elmondta, hogy a repülőgépek akár ezer paramétert is továbbíthatnak műholdas rendszerekkel, például a pilótafülke képét is. Egy ilyen adattovábbító rendszer költsége Jeanniot szerint gépenként 50 ezer dollárt is elérne, ez azonban kifizetődő lenne. Ezek a rendszerek lehetővé teszik a karbantartás javítását és ezzel a járatok pontosságának növelését.
Paul Louis-Arslanian, a BEA szakértői iroda képviselője viszont arra emlékeztetett, hogy régi vitáról van szó. A rendszernek megvannak a maga határai, ezek közül az első helyen az ára szerepel. Még azt is ki kell jelölni, hogy milyen adatokat továbbítanak, milyen eszközökkel, továbbá hogyan lehet megvédeni őket a visszaélésektől, illetve hogyan használják fel ezeket az adatokat. További újítás lehetne olyan repülési adatrögzítők bevezetése, amelyek nem süllyednek el, hanem a víz felszínén lebegnek. Ennek azonban az a hátránya, hogy nem lehetne biztosan megállapítani, hol van a roncs, mivel az ilyen fekete dobozt elsodorhatja a víz. És ez a megoldás sem lenne olcsóbb.
Ez viszonylagos, a FÁK intézményét egyedül a beloruszok, (és valamelyest a kazahok) veszik komolyan. Csak a belorusz "demokrácia" néha már az oroszoknak is zsenánt, ők áttértek a finomabb módszerekre. Meg azért az amcsiknak eladott fehérorosz Szu-27eseket sem tekintik exportsikernek :-)
Közben azon is gyanakodtam, ogy ugye a napokban szólalt meg a Szuhoj valamelyik önjelölt megmondója, hogy "illegális" korszerűsítéseket hajtottak végre a fehéroroszok a Szuhojaikon. Ki tudja? A baranovicsi "PG"-ben lehet, hogy foglalkoznak hajtóműszabályozgatásokkal is, nem csak gépnagyjavítással (a gép amúgy a baranovicsi ezred állományába tartozott) és a takarékoskodás, meg az oroszokkkal való hűvösebb viszony miatt visszább vehettek a gázhőből a saját gépeiken, hogy az élettartam nagyobb legyen. Így kevesebbszer kell a testvérekhez fordulni új hajtóművekért.
Egyszer ültem egy Jumbo púpjában, félelmetesen magas. Nem tudom, hogy ha onnan kéne a csúszdára ugranom, milyen érzés lenne... Gondolom, a sztyuvik ki vannak képezve, hogy úgy ordítozzanak a kedves utasokkal, hogy azok ne is gondoljanak másra, mint hogy ugrani...
Kigyulladt az Air India légitársaság egyik utasszállítójának hajtóműve pénteken, miközben a repülőgép éppen a felszálláshoz készülődött az indiai Mumbai-ban.
Az ismerosod ha nem is tette hozza, de bizonyara egyertelmunek gondolta, hogy kis magassagrol nem lefele hanem felfele erdemes kezdeni barmilyen figurat. A tobbi az elegendo gazzal termeszetesen stimmel, abbol szinte soha nincs eleg...
Igazad van, habár 21-es esetében azért ezt megkérdőjelezném!:-)))
Sebesség kopás mindenképpen van ilyen manővernél, csak nem mindegy, hogy ezt meddig tudjuk tolóerővel kompenzálni. A végtelenségig nem lehet. Különben hulló falevélba megy át a madár a bukfenc felső pontján. Ilyen nehéz gépek esetében is ki lehet innen jönni, ...HA van elég magasság hozzá. Egy Air Shown általában nincs, sajnos.
Ennek ellenére nem bukfencből pereceltek le, csak: - vagy én látok ilyen manőverekben Szu-27-est, és ez ennél a tipusnál természetes, hogy így viselkedik bukfencnél,
- vagy igazam van, és nagyon határon repülték a gépet.
Az egyik YouTub-os videón már az első bukfencnél felállt a szőr a hátamon, mert hihetetlenül lassúnak tűnt a gép. Végigálltam a kamera kereső felőli oldalán pár repülőnapot, ennyire lassú manővereket nem láttam még sem Mig-29-től, sem F/A-18-tól, sem F15-től, sem Mirage 2000-től, hogy csak a komolyabb vasakat említsem.
Én annyit duok a videókból kivenni, hogy szerintem:
- túl alacsonyan fogtak a menőverbe,
- már az orsókat megelőző bukfencekben is lassúnak tűnik nekem a gép, de nagyon.
A manőverek felső pontján végig szánalmasan lassúnak tűnik a madár, innen csak leesni lehetett, sajnos:-((( Szerintem a katasztrófához vezető manőver előtt is sorozatosan a botorva élén repültek, közel az áteséshez. Valamelyik "Puma" könyvben idéztek egy oktatót: elég sebesség hatásos, kevés sebesség halálos. Szerintem ez nem sokat változott a repülés történelme során...
Csak illusztráció képpen (tudom más kategória, de, hogy a többiek el tudják képzelni, hogy milyen sebesség különbségek vannak) a Jak-18T 4,5g túlterhelésű bunkfenc közben a következőket produkálja: indítás 600m magasságban, 45°-os zuhanásban. Felvételkor a sebesség kb. 320-330km/h. A bukfenc felső pontján a sebesség kb. 150km/h, vagyis a kezdeti sebesség kevesebb, mint a felére fogy el.
Na most tudom, hogy a Szu-27-nek van két akkora tolóerejű hajtóműve, mint ide Lacháza. Viszont a madár nem is kevesebbel nehezebb a sokéves átlagnál, és tolóerővel nem lehet az elkopott sebességet pótolni. Ráadásul a Szu-27 utazó tempója is jóval magasabb, mint egy kis gépé.
Rosszul emlékeztem arra, amiről előző hozzászólásaimban beszéltem. Nem a forduláskor, hanem az első orsó után tűnt el a hang.
A füstre viszont jól, az nincs azon a helyen, ahol elvileg lennie kellett volna.
De továbbra is kérdés, hogy a pénteki normál orsótól való eltérés szándékos volt-e és csak nekem volt ijesztő a helyszínen, vagy már az sem szándékosan sikerült úgy.
Így egyben megnézve nekem végig vezetettnek tűnik a gép. Hangsúlyozom ugyanakkor: ez már tényleg csak okoskodás, de nekem három verzió tűnik igazán lehetségesnek.
-Nem ezen a magasságon akarták kivenni az orsóból. -Nem ezen a bólintási szögön akartak kijönni. -Megkezdtek egy harmadik palástot, de végül mégis a kivétel mellett döntöttek a magasság elfogyása miatt.
Mindenesetre jó lenne összefésülni a képet a rádiózással, hogy tudjuk pl., mikor szólt be nekik a toronyban lévő pilcsi, hogy vegyék fel a gépet, illetve hogy amit épp csinálnak az milyen felhúzás....
Ahogyan en lattam a belinkelt videon, az a meredek jobbra leboritas teljesen felesleges volt. Vagy ha a program resze volt akkor nem a megfelelo magassagon kezdtek. Szerintem olyan kis magassagon fold fele forditani a gep orrat ongyilkossag, abbol semmifele vadaszgep nem jott volna ki, vektoros hajtomu vagy utanegeto ide vagy oda. Szerintem siman elneztek a magassagot ahonnan a figurat kezdtek, amire meg eszrevettek mar keso volt, latszik ahogy huzzak ugyan a gep orrat felfele, de tovabb merul. Tiszta fizika, erok es vektorok, tehetelenseg stb es mindezek osszege mukodott, csodak meg nincsenek. A pilotacsere kapcsan en fel tudom tetelezni ezt a hibat, katapultalni meg nem akartak, mert az utolso pillanatig remenykedtek, hogy megis csak lesz eleg levego alattuk, hiszen a gep orra mar regen a jo iranyba mutatott, aztan megsem jott be a dolog. Emberi gyarlosag. Szamomra ezen a ket ponton egyertelmu pilotahibanak tunik a dolog, szemely szerint meglepne, ha valami muszaki hibara haritanak a felelosseget. Raadasul ketszer, a rossz magassagon kezdett manover, meg a katapultalas hianya ... R.I.P.
Nem ott estek át, hanem miután véletlen a föld felé indították a húzást és nem balfelé. kb 90-foknyi perdületen múlott az életük. Az a húzás amiből végül kis magasságú leborítás lett, illetve az ebből való görcsös kivétel pecsételte meg a sorsukat.
Fordítva és nem csak az AL-31-nek. Mindegyik utánégetős hajtóműnek minimálfáklyán van egy sárgás füstölése, ebben a Tu-160-as NK-321-ese a rekorder (mivel ők gyakran szállnak fel minimálfáklyával, illetve a Concorde volt, mivel ott a forszázs relatív gyér volt), mivel a minimál utánégetés egy tökéletlen égés. A kerozin füstje amúgy barna, nem fekete, ha gyér a füst abból lesz a sárgásbarna változat, azonban ez maximális utánégetésnél (ami az adott forszázskamránál az optimum) lényegében eltűnik.
Ha gépt oldalról lát fényes nappal az ember, a sárgásbarna füstről lehet következtetni, hogy vagy forszázst kapcsolnak, vagy forszázsról vesznek épp vissza.
A naptári év lényegtelen. A repülős képzettség szintje gyorsan zuhan, ha nem repül az ember eleget. A posztszovjet országok nem tengernyi repóráikról híresek.
Teljesen lényegetelen, hogy 20 éve repült, ha az alatt nevetséges repidőt kapart össze valaki. Ha én röpizek heti 3-4 alkalommal 2-3 évig és szinte semmit semmit több évig, majd újra megint az akkor is azt jelenti, hogy x éve játszok. Na de milyen szinten?
A pilótacsere az már a hülyeség határán túl volt szerintem.
"Jó lenne egy pilóta véleménye" Igen, az nem ártana. Közvetlen ismeretségi körömben sajnos nincsen vadászpilóta (régebben repesemények történtekor Apu volt "ráállítva" a dolgokra, mert ő sokat találkozott velük mielőtt nyugdíjba ment - reporvos lévén, de a testvérem a munkája során szokott találkozni manapság is némelyikükkel és ráizzítottam, hogy kérje ki a véleményüket az esettel kapcsolatban mindenképp!:-) Én is úgy láttam (benn álltam a bázison a közönség első sorában), hogy a jobbos után lomhává vált a gép és hangot is alig - alig lehetett hallani > mondjuk a szél éppen a hátunk mögül fújt - tehát a repülőgép felé, és amúgy is eléggé messze járt tőlünk akkor a Szuhoj (mondjuk ahogy videokon megfigyelhető a Flanker család tagjai amúgy sem az eszeveszett sebességű bemutatóikról híresek, értelemszerűen a tolóerővektorosak főképpen nem) Engem meg is lepett legalábbis szubjektíve megítélve mennyire alacsony sebességtartományban zajlott az egész bemutató a crash-ig, tekintetbe véve persze a gép hatalmas méretét is, mellyel nem a fürgeség érzetét kelti.
A videó bazz... ahogy az erdő mögött eltűnnek sokkoló. Na ilyet Kecskeméten nem szerettem volna látni :(
Mint abszolút amatőr (csak hogy ne kapjam a vádat okoskodom) nekem olyannak tűnik a figura mint lvov-i esetnél. Na persze ilyet (hasonlót) láttam Kecskeméten 29estől, Gripentől, F16os-tól meg is állt az ütő bennem mindig. De ugye egy repülőnapra úgy megy ki az ember ott nem történhet ilyen.
Videó kapcsán kérdem amikor ott süllyedni látszik (mielőtt az erdő mögött eltűnik) a pilóták ha rátolják a gázt max-ra +forszázs megmenekültek volna?
Jó lenne egy pilóta véleménye, hogy hogyan viselkedik egy gép, ha túl alacsony sebességgel próbálnak egy ilyen orsót véghez vinni.
Én szabad szemmel ennyit láttam:
A gép a jobb fordulónál mintha egy falnak ütközött volna, szemre óriási volt a sebességcsökkenés, a gép orra nagyjából a vonalon maradt, a feneke viszont egy hatalmas kört írt le (mintegy kúpot formálva). Nekem ekkor rogyott meg a lábam, ekkor eresztettem le teljesen a fényképezőgépet.
Jobban megnézve: tényleg így van. Mindez inkább azt erősíti, hogy nagyon el voltak "tévedve" a program ezen részét illetően...némileg tehát improvizatívnak tűnik, abból meg sosem sült ki még túl sok jó - azt meg kéne hagyni Veres Zoliéknak...
Így igaz. Teljesen mást repültek a végére, tehát sem a mozdulatok sem a gázkarállások nem egyeznek. De még ugyanannak a programnak a végrehajtása sem jelent mindig azonos helyen történő gázadást és fáklyakezelést.
Önmagában tehát az a kérdés valóban: hogyan keveredtek ebbe a kivitelezhetetlen manőverbe..... Tartok tőle, hogy mint oly sok egyéb katonai balesetnél, itt sem fog soha kiderülni az igazság fele sem, ahogy érdekes mód nálunk sem szokott. A népnek hősök kellenek, nem az igazság.
Szerintem a pénteki felvételen a jobbra fordulás után az első orsó sima, nagyjából a hossztengelye körül forog a gép. Már az sem hasonlít a vasárnapihoz.
A manőver második fázisa teljesen különbözött a pénteken látottaktól, vagyis a második palástorsó utáni balforduló, mellyel a gép visszafordult volna a pályatengelybe - ezen az általam saccolt kb. 4-500m-es magasságon egyébként teljesen biztonságosan kivitelezhető módon - nem történt meg: helyette - mint láthattuk - háthelyzetből leadta az orrát a manőver második fázisa közben és ez az elégtelen magasságon "kivitelezve" katasztrófához vezetett. Az első fő kérdés, hogy miért nem úgy lett befejezve a dupla palástorsós manőver, ahogyan a demopilóta pénteken végrehajtotta. A személyzetcsere következtében egyszerűen nem tudták hirtelenjében miképp folytatódik a program? Valamilyen akut egészségromlás következtében a gép irányítása időlegesen megszűnt? Egyéb külső körülmény befolyásolta (pl. műszaki hiba)? Ezzel pedig belesodródtak egy durva vészhelyzetbe, melynek elhárítására tett kísérletnek szintén vannak emberi és műszaki összetevői is, bár valószínűnek tűnik, hogy ilyen magasságról nem kevés üzemanyagmennyiséggel a gép már egyszerűen nem jön ki. Hogy miért nem sikerült a katapultálás, ez is önmagában megérne egy misét. Remélem, hogy egyszer megtudjuk a teljes igazságot...
A füstcsík önmagában nem mond sokat. Nézd meg a fiilmeket, hogy összesen hány helyen látni füstcsíkot. A repülés legnagyobb részében nem. A fekete füst már az orosznál sem sztenderd velejárója a repülésnek, csak olyan üzemmódokban jön elő, ahol hirtelen levegőtöbbletre lenne szükség az üzemanyagtöbblet elégetéséhez.
Ugyanakkor nem mindegy milyen irányból nézed a gépet. A füstcsík szemből és hátulról erősebbnek tűnik. Egy fordulóban mindig ott a legerősebb, ahol a nézőpontod párhuzamos a géptengellyel.
A "hangtalan" jelenséget ismerem, de amikor a baj történt, még nem voltak az erdő felett, nem voltak annyira kis magasságban, és a gép egy tökéletes egyenes mentén távolodott tőlem, alapvetően sík terület felett, és így ment el a hangja (füstje, lángja). Ezért volt ösztönösen fura a dolog.
Szerintem az ott lévőkkel közösen a fényképekből/videókból be tudnánk rajzolni google maps-ra az utolsó áthúzást, a pénteki és a vasárnapi "útvonalat". Lehet tanulságos lenne.
Ha igaz, hogy a közönségtől "elfelé" nyomta őket a szél, akkor természetes, ha más irányú szél volt, akkor sem rendellenes, hogy 1000 m-ről eleve erősen változó hangerővel szól a cső. Pláne kis magasságon, depláne erdős terület fölé érve. Ott felszín hangelnyelő képessége is óriási de bármilyen furcsa, a végig nagy állásszögön nyomul gép által keltett örvények, sőt még a forró és hideg levegő határfelülete is képes durván árnyékolni, terelni a hangot.
Nem kételkedem egy szavadban sem, de az általad leírt jelenséget jól ismerem olyan bemutatókról is, ahol nem volt baleset.
Amúgy pedig naponta megfigyelhető kicsit nagyobb léptékben a ferihegyi final alatt. Képes akár hangtalan siklásból előtörni a gép, amit már egész közelinek látsz, pedig ott még a hatalmas sárkánynak, nyitott mechanizációnak, gondoláknak is durva robaja van.
A felvételeket visszanézve is valóban csendesnek érződik a gép, holott a jobb minőségű képeken látni, hogy dolgoztak a hajtóművek.
- Szerintem teljesen logikátlan, hogy ott bármi nagyot akartak volna mutatni, ahol a végzetes manőver történt. Ott egyszerűen semmi nem volt, se nézők, se sajtósok, se kollégák, egyszerűen (hivatalos helyről) senki sem látta volna érdemben a nagy mutatványt. A pályától délkeletre történt. Nem véletlenül az összes videón, bárhol is állt az "operatőr", nem látszik jól a gép a baleset előtt. A pénteki bemutatót nézve az egésznek az volt a szerepe, hogy megforduljanak, de úgy, hogy amikor visszafelé jönnek ugyanazon a vonalon maradjanak.
- A végzetes fordulás előtt a gépnek alig volt hangja, a késést is beleszámítva a manőver megkezdése előtt (ha csak egy tizedmásodperccel is) viszonylag nagy teljesítményen kellett volna üzemelnie a hajtóműveknek, mint ahogyan ezt 10000 esetből 10000 esetben láttam már (ami nem végződött balesettel) - bár hozzám a távolságból adódóan 3mp-cel később kellett volna érkeznie a hangnak, de nem érkezett semmi. Úgy is mondhatnám, hogy a távolság növekedésével nem a megszokott arányban csökkent a gép hangja, hanem egyszerűen csend volt már akkor is, amikor még a hajtóművek felém néztek.
Ez persze sem a műszaki, sem az emberi hiba valószínűségét nem erősíti.
Ha én, mint nem hozzáértő, sok száz szóló program végignézése után a gép mozgását, hajtóművét és hangját figyelve éreztem, hogy baj van (nem vagyok rá büszke és nem tartom érdemnek), akkor ott valami szakemberek számára teljesen nyilvánvaló gondnak kellett lennie. Én már akkor rosszul lettem ösztönösen, amikor láttam, hogy ennél a viszonylag kis sebességnél elfordul a gép, és se megszokott füst előtte, se az utánégető csóvája nem látszik (utóbbit nem használták pénteken sem az hiszem). Egyetlen mozgási irány következhetett: lefelé.
Nézd meg más bemutatók videóit is. Ahogy felnyomja a gázt picit erősebb a füst. Aztán felgyorsul a hajtány (az égés jobb lesz, az áramlás gyorsabb) és a gép is felgyorsul, a füst így ritkább lesz, de azért ott van Ez normális.
Nem áll vissza a korábbi mértékre. A HD képen jól látni, bár ezt a Szuhoj még nem biztos hogy látta. Korábban nem is látni a füstöt, a gázadástól kezdve viszont igen, mint az egyébként megszokott. Értelemszerűen ahogy a gép gyorsul, a füst ritkul.
A gép kis magasságon orral lefelé állt, mikor gázt adtak. Slighanem mindegy volt a forszázs
Mondjuk persze egy primitív 12-csatornás adatrögzítő is valószínűleg hasznosabb lenne, mint videókat nézegetni a gyári szakértéshez...
Persze az, hogy egy füstpamacsból a gyár ekkorát szakért, az inkább szól annak, hogy tessék nálunk csináltatni minden szervizmunkát.
Folytatva a spekulációt, szerintem nem kéne elvetni a Shaky által fentebb felvázolt (push-pull) eshetőséget sem. Eltekintve az előzményektől és magára a manőversorozatra fókuszálva érdekes ez a verzió. Elképzelhető, hogy az elől ülő kiütötte magát (ez lehet dekoncentráltság, vagy pl. előző esti italozás miatti tűrőképesség csökkenésének következménye) a háton repülés utáni manővernél (-1->+4-5G) és azért maradt abba az orsózó mozgás, viszont a húzás bennemaradt (fél-hát helyzetben). A hátul ülő pilcsi viszont későn ismerte fel, hogy aki volányol, azzal vmi van. Amikor felismerte, hogy gebasz van már késő volt. Beszúrta a fáklyát és húzta felfelé, de nem volt már mit tenni. A HD vidit többször megnézve tényleg ez a verzió tűnik a leghihetőbbnek. Olyan érzése van az embernek, hogy az első dobott orsó után a leborítást követő felvételig nem vezeti senki a gépet. Kétezer+ órás emberek tudatosan nem csinálnak ekkora baromságot, hogy 4-500m-en ilyen manőverbe kezdenek. Ez a verzió tényleg elgondolkodtató, de sajnos az igazságot a sírba vitték magukkal...
Műszaki hibának nyoma nem igazán volt, nem is jelentettek ilyet rádión se, szal ez utóbbi verzió tűnik leginkább valószínűnek. A házkerülgetés meg totál hülyeség, mert egyrészt ideje(ük) sem volt kinézni csak húzta(ák) ill. manőverezéshez szükséges kormányerő sem túlzottan lehetett ebben a túlhúzott, folyamatos átesési állapotban. Gyakorlatilag "talpával" süllyedtek...
Műszaki hiba? Nézd meg a pénteki és a vasárnapi repülésről készült videokat. Láthatod, h eltértek a programtól, nem is kicsit a kritikus résznél. Ha ehhez hozzájön az, hogy nem is a pénteki pilóta repült, akkor legalább 4 napja nem gyakorolta a programot a vasárnapi pilóta (szombat törölve lett, pénteken nem ő repült, csütörtökön meg délelőtt érkeztek, meg lennék lepve ha reggel még a B pilóta nyomott volna egy repülést). Lehet h nem indult be az utánégető, de nem ez volt a baleset kiváltóoka, csak egy összetevője. Lefelé a veszélyes helyzetből nem hozta ki őket, de ebbe belekerülni sem szabadott volna. Szerintem.
"Itt egyértelműen egy műszaki meghibásodásról van szó"
Ezek szerint mindjárt kettőről? Az első egy rejtély ami miatt működő hajtóművekkel és kormányokkal sem lehetett kiemelni a gépet a figurából, a másik meg a katapult rendszer. Véletlenül sem az történt, hogy egyszerűen benézték a térbeli helyzetüket, és azt hitték, hogy kijön még a figura....
Egyébkén van min károgni, miután menetrendszerűen zúzzák a gépeket Szásáék bemutatókon.
Mikor összeütköznek, gondolom az is műszaki hiba.
Borzasztóan hibásnak tartom azt a szemléletet, hogy akinek ilyen gép van a segge alatt 20- éve, az meg tudja repülni a bemutatót. Ebből már volt géptörtés, nemkevés. Ezzel az erővel Vári helyett is bármelyik öreget ki lehetett volna küldeni bármikor bemutatózni.
Ha 20 éve kamionozom 400 lovas géppel, akkor sem nevezhetek eséllyel egy kamionversenyre a versenypályán, mert teljesen mást kell csinálni, más körülmények közt, más reflexekkel, sokkal szűkebb helyen, mint az megszokott.
>Akinek ilyen gép van a segge alatt 20 éve az meg tudja repülni a bemutatót, ...
Gondolom, csak az repül ilyen bemutatót, akinek már több éve ilyen gép van a segge alatt. De attól még gyakorolnia kell a bemutató eőtt, ugye? Ha odavakkantanak neki közben, hogy "Ma te repülöd a bemutatót!", az nem a szavány eljárás, ugye? Persze nagy repülő nemzet pilótáinál lehet.
Eléggé átment károgásba a topik. Ezért meg azért, meg nem csodálkozom, meg a parancsnok stb....
Képzett - valszeg sok órát levegőben töltött - pilótákról van szó - 2 db - , akik a világ egyik volt legjobb, vagy egyik legjobb gépével repültek. Bemutatórepülésről beszélünk és nem atomfizikáról. Akinek ilyen gép van a segge alatt 20 éve az meg tudja repülni a bemutatót, sőt, ha kivitték a repnapra "B" pilótaként, akkor gyakorolta is, nem ez volt az első ilyen feladata. Itt egyértelműen egy műszaki meghibásodásról van szó - mert ha az egyik rosszul lett a másik kihozza a zuhanásból, vagy indítja a katapultot.
Ez egy sajnálatos baleset, ahol a pilóták nem azért nem mentették az életüket mert "elnézték", hanem mert valószinüleg nem találkoztak még ilyen helyzettel, vagy túlzottan bíztak a gép és/vagy saját képességeikben... R.I.P.
Hát azér daráltak le gépet ők is rendesen és nem csak bemutatón. KB. 10 éve volt, mikor vagy 4 gép beleállt egy hegyoldalban Vietnámban asszem (Laosz?), mikor egy távol-keleti demóról tértek haza.
Sajnos, mintha a posztszovjet országokban megállt volna az idő egyes területeken és más hibáiből sem tanultak az elmúlt 20 évben.
Egyébként, ha tényleg igaz a pilótacsere, akkor erre nem találok szavakat. Minden sértés nélkül idézném inkább "Az Igazak" című könyv pár mondatát, mert tényleg nem tudok mást tenni.
(Bud Jennings a saját hülyeségébe halt bele, nyitva hagyta résnyire a kabint és CO mérgezést kapott).
"Szép és jó gyerek volt ez a Bud, de a sírfelirata mégis ez lett a 'piramison': Hogy lehetett ekkora marha?"
-----
Nem kell sem atomfizikusi végzettség sem sok ész, hogy az repülje le a programot aki legutolájra és valszeg a legtöbbet gyakorolta, és akire az avatottabb szemlélő is azt mondta, hogy azért ez már a határon van egy olyan légierőtől, mint a Fehérorosz. Erre beül egy öreg csóka aki nem repülte le előzö nap.
Most komolyan, akkor ki NEM lepődik meg a végeredményen az adott körülmények között? Egyszerűen képtelen vagyok felfogni, hogy akire ilyen komoly érték és egy másik ember élete van bízva mögötte + a lent levők ilyet csináljon.
Mi viszi rá a pilótát erre, akik elvben nagyon akkurátus és szabálykövetők, hogy pilóták is maradhassanak. Honnan jön ez az önbizalom? Vagy ennyira fatalisták és szuicid hajlamúak? Vagy ennyire égett a bizonyítási vágy, hogy most megmutatjuk? Nem tanultak semmit legalább más tapasztalataiból?
Ha egy laikus megkérdezi, hogy akkor ez mi is volt ez már megint, hogyan fejtsem ki neki tapintatosan, hogy egy posztszovjet légierő hierarchikus szintje és rutinja idáig terjed? Hogyan cáfoljam meg, hogy ez más posztszovjet országban nem így zajlik?
Ezek után ki meri őket meghívni bárhova vagy akár ukránokat vagy más országot? Állandóan "rettegni" (azért ez túlzás) kell attól, hogy mikor vágja oda magát egy orosz, ukrán, fehérorosz vagy más posztszovjet pilóta magát és hogy a roncsok ne trafáljanak el senkit?
Irányváltoztatásra kényszerült a Qantas ausztrál légitársaság egyik, korábban több balesetben megrongálódott repülőgépe szerdán, mivel a gépből szivárogni kezdett az üzemanyag - közölte a társaság szóvivője.
A Boeing 747-es Szingapúrból a kelet-ausztráliai Sydneybe tartott, de az üzemzavar miatt a nyugat-ausztráliai Perth repülőterén szállt le.
Az utasszállító négy hajtóműve közül a szivárgás miatt egyet leállítottak, de a szóvivő hangsúlyozta, hogy a repülés biztonságát ez nem veszélyeztette.
A repülőgépen tavaly júliusban, Londonból az ausztráliai Melbourne-be tartva robbanás történt, amely lyukat ütött a repülőgép törzsén és megrongálta a navigációs berendezéseket. A gép biztonságban leszállt a Fülöp-szigetek fővárosában, a fedélzeten tartózkodók közül senki sem sérült meg.
A Boeing 747-est megjavították, de tavaly novemberben újra megrongálódott: a melbourne-i repülőtér kifutópályáján összeütközött egy másik, ugyanilyen géppel. A baleset időpontjában nem voltak utasok a fedélzeten.
A légiközlekedés biztonságán őrködő ausztrál hatóság tavaly, biztonsági problémák nyomán végzett vizsgálat után már utasította a Qantas légitársaságot karbantartási rendszerének javítására.
Mindig is "óckodtam" a poszt-szovjet vadászgép bemutatóktól, főleg az ukránoktól, fehérorszoktól. Úgy látszik arra még működnek a "régi szokások", hogy az eftársnak meg kell felelni mindenben nem számít mibe kerül.
Mielőtt félreértés esne az oroszokat nem sorolom ide azért ők nagy repülős nemzet, és bármivel elrepülnek és ez most abszolút dicséret. Persze ők is hibázhatnak a pakliban benne van...
Zoltán barátunk tán olyan felmenőkkel rendelkezik, akiktől azt hallhatta, hogy ('89) előtt feltétlen hinni kellett az akkori rendszer tökéletességében (sőt fennen hirdetni azt) saját negatív tapasztalataink ellenére is, s rávetíti e mentalitást a jelen anti(k)alkoholista pilótáira legyenek azok civilek vagy ződikék. Vagy nem ismeri a naptárt. :-))
Látszik, hogy balos húzott forduló a vége, amivel visszajött tengelybe. Mi is oda vártuk, lévén, hogy a gép szemből a bal oldalunkon ment el, azaz ha hátat fordítunk a pályának, akkor jobbra tőlünk, tehát nem véletlen vártuk a balfordulót, amit az égháttérrel jól le is lehetett volna fotózni.
"Hogy vajon vezetői (esetleg gyártói) elvárás-e ez az értelmetlen (és/vagy felkészületlen) virtuskodás" Ha ez a csere tényleg igaz volt, akkor belejátszhat ebbe egy keleten berögzöttnek tűnő merevebb struktúra, talán túlzott és pl. ilyen esetekben káros vezetői tekintélyelvűség is mely az észérveket akár felül is írhatja. A beloruszok ráadásul teljesen gyakorlatlanok voltak a nemzetközi airshow demok tekintetében, teszem azt az egész folyamatot hogyan KELL a saját berkeiken beül levezényelni stb. Ez a cserélgetés gondolom tapasztalt szólódemo csapatoknál merőben szokatlan, de lehet hogy tévedek. Főleg így, hogy a kijelölt szólópilótát tolják a háttérbe.
Már a "probléma" előtt is beszélt velük a toronyból az ott lévő pilóta. Hogy közölte velük az ellenszelet, az még nem utalna bajra, csak figyelmeztetés, hogy vízszintes sodródás miatt korrigálni kell majd. A figura magassága volt itt a kulcs, nem a szél. Mikor látta, hogy nem jön ki pozitív magasságra a kunszt, akkor viszont tényleg a bajra igyekezett felhívni a figyelmet, sikertelenül... :(
Mindenesetre így egészen más a sztori, mint a lejjebb is kritizált közlemény a birdstrikos hőskölteménnyel. Sajnos úgy tűnik, az orosz-szovjet-posztszovjet vadászgép-bemutatós gépveszteség már-már hagyománynak tekinthető. Hogy vajon vezetői (esetleg gyártói) elvárás-e ez az értelmetlen (és/vagy felkészületlen) virtuskodás, vagy "csak" pilótahagyomány arrafelé, az egy nagy kérdés, mindenesetre lehet, hogy lassan gondolkodni kéne rajta...
Ez nagyon durva...mármint, hogy egyszerűen kikapták a demopilótát és a helyére ültettek mást. Én sajnos a terveimmel ellentétben nem jutottam el péntekre a helyszínre, így kimaradt a gyakorlás megtekintése, de ahogy másoktól olvasom nem volt az egyáltalán rossz. Pár képet láttam a neten róla itt-ott. Így első hallásra elég abszurdnak tűnik ez a személycsere...simán elképzelhető, hogy nem is kis mértékben oka volt a katasztrófának.
A tényleges demo pilóta szólt rájuk a toronyból. Ugyanis nem ő repült. A pénteki bemutatója nem tetszett a parancsnoknak, ezért más ült a gépbe vasárnap. Részletek a légierő blogon.
>... nem talált vissza a reptérre. 1,96 ezrelékes véralkoholszinttel kész csoda, hogy le tudott szállni egyáltalán, és még a gép is egyben maradt. Utána még el is menekült az autójával.
Az autóját ott hagyta, ahová a repülőtéren kívül leszállt? Még ilyen előrelátó részeget... Mindig mondom, hogy a pilóták rendkívüli emberek.
Van ellenpélda is. A minap is egy hobbipilóta úgy be volt rúgva, hogy nem talált vissza a reptérre. 1,96 ezrelékes véralkoholszinttel kész csoda, hogy le tudott szállni egyáltalán, és még a gép is egyben maradt. Utána még el is menekült az autójával. A rendőrök megfogták és elvették a jogosítványát. A PPL-ről nem szól a fáma.
Ha nem hiszed amit Surda ír, akkor miért vagy itt? Csinálj egy saját blogot és oda ird be a saját véleményed és vitatkozz magaddal.
Miért ne lennének antialkoholista pilóták? (Pl. A 2007-es Gripen programot repülő úri ember is ilyen.) Ez is egy közösség, ahol különböző emberek vannak. Azért mert Te csak az egyik oldalról hallottál vannak a másik oldalon is. Tudod, a Holdnak a Földön lakól csak az egyik oldalát látják, de hidd el, van egy-két ember aki látta, van másik oldala is.
Székesfehérváron az ÖHP-n(Összhaderőnemi Parancsnokság) kapott beosztást. Onnan jár néha repülni Kemétre Albán, amíg ki nem vonják a típust a rendszerből.
Márpedig Zsolti ilyen volt, akár hiszed akár nem. Továbbá nem kéne általánosítani...
A Surda által elhangzottakhoz még annyi kiegészítés, hogy abban az időben a Coca-Csurgó (Vári-Csurgai) duó volt kijelölve bemutatórepülésre, de ők előző nap repültek ki Fairfordba a 25-ös UB-val és ezért esett a választás a Zsoltra. Még annyit megjegyeznék, hogy azon a napon "pokol" volt, közel negyven fok volt árnyékban...
Nem véletlen írtam, hogy ez volt akkoriban a pletyka. Azt beszélték, hogy az angol nyelvtudása tökéletesítése miatt volt 6 hónapot külföldön, talán az USA-ban(?). Így emlékszem , de lehet, hogy ez jóval korábban volt csak így rakta össze a pletyka indítója.
Ha az akkori hivatalos verziót nézzük Zsolt esetében, akkor a vasárnapi katasztrófa annyiban nem hasonlítható hozzá, hogy itt a pilóták erre a bemutatóra készültek, gyakorlottak voltak és talán kevésbé merülhet fel egyidejű, azonos erősségű rosszullét mindkét pilótánál, amely cselekvésképtelenné tenné őket, szemben Zsolt állítólagos rosszullétével.
Ezért írtam, hogy más a két eset, sajnos a vége minkettőnek egyforma :(
Akkor ezek szerint velem sem találkoztál még, pedig rólam is tudja a teljes légierő, hogy még az esküvőmön is kölyök pezsgő volt a poharamban.
De sorolhatom Neked: Kaszoj a Szuhojokról, Ullár J (szinén elhunyt már) a 76-osokról, Taszárról, Muha Joe Kemétről, és akkor még csak az öregek közül, azaz a Szuban, vodkás környezetben nevelkedettek közül szemezgettem, nem ismerve a mai, Kanadai minuszokban végzetteket. Ne hidd el az összes rémhírt, amit mesélnek. (És ezzel nem akartam azt állítani, hogy nem létezik az ellenekzője is!)
+ható és tiszteletre méltó, ahogyan nyilatkozol róla, de az elmúlt (több mint) harminc (aviatikában eltöltött) év(em) után ilyen hajózóval nem hogy nem találkoztam, de még csak urban legend szintjén sem hallottam.
Zsolt nekem nagyon jó barátom volt. Kevesen tudták róla, hogy ifista korában még együtt tornázott (értsd: egy szinten) Magyar Zoltánnal (lólengés olimpiai és egyéb aranyérmes a 80-as években). Nem volt nála fizikálisan felkészültebb hajózó azóta sem.
A fél év külföldet nem tudom, honnan vetted. Azon az ominózus héten valóban szabadságon volt, de a szabija alatt is délelőtt angolt oktatott éppen nekünk. (katonai szakkal bővített angolból a katonai részt ő oktatta hetente 2 délelőtt). Ott kapta a telefont az akkori ezred pk helyettestől (az ő felelősségét sajnos senki nem kereste), hogy az újságíróknak kellene egy kis bemutató. Mint aktív, hadrafogható pilóta, a földközeli kismagasságú műrepülésre természetesen kiképzett volt, mint minden 1. osztályú pilóta. 204-es feldat volt az akkori kiképzési utasításban. De ő a bemutató programot is többé kevésbé gyakorolta, és hátsó ülésből ellenőrizte.
Antialkoholista és megrögzött nőtlen volt (csinos barátnőkkel, de sosem éjszakai bulizásokkal), roppant pedáns és precíz. Tehát biztos, hogy az előző éjszaka is pihent a szabadsága ellenére, vagy éppen azért.
És ezek után, amikor hazaértem a délutáni tanárral befejezett angolról, jött a telefon, hogy lezuhant.
Mivel az akkor még létező KLH is csak annyit tudott kideríteni a videókból, hogy bőven lett volna ideje mind katapultálni, mind tolóerőt növelni, ezért FELTÉTELEZTÉK, hogy rosszul lett a kinyomás utáni leborításban. Akik közelről ismertük, ezt nem igazán hisszük el azóta sem. Sajnos, ezt már csak odaát fogja nekünk elmondani. Addig kénytelen lesz mindenki beérni a bizottság feltételezéseivel.
Ja igen. Aki a parancsot adta, a pk helyettes, ő is M-29-en kiképzett pilóta volt, műrepült is sokat, és ismerte is Zsolti képességeit. (Azt is tudta, hogy szabiról hívja be!)
Viszont valóban: az utolsó másodpercekben látható, vagyis inkább nemlátható ténykedés (a semmittevés a több lehetőség ellenér is) nagyon hasonló a két esetben. Ezt írtam én is korábban.
Nem hasonló a két katasztrófa, max az utolsó 3 másodperc sziluettje a fák felett...
"R. Zsolt alezredes, 1998 július 23-án a 17-es oldalszámú gépben vesztette életét, amikor a készülő repülőnap sajtótájékoztatójának aláfestéseként kis magasságú műrepülést végzett a repülőtér felett. A Katonai Légügyi Hivatal vizsgálatának végkövetkeztetésében valószínűsítette, hogy a hajózó egy nagy negatív túlterhelésű háton kinyomás következtében elveszette tudatos cselekvőképességét, s az azt követő fordulóban sebességét vesztve lezuhant."
A korabeli pletykák szerint mutatni kellett valamit a repnap beharangozó sajtótájékozatójára odacsődült ujságíróknak, több kereskedelmi és közszolgálati TV-nek. A kinevezett bemutató pilóta nem volt hadrafogható, mert talán szolgálat utáni pihenőn volt éppen. R. Zsolt, a második legjobbnak tartott (Ace 2) pilóta kéznél volt, hát akkor mutasson Ő néhány flikk-flakkot a pesti népeknek.
A baj csak az lehetett ezzel, hogy aki ezt kifundálta és parancsba adta, az talán soha sem műrepült, ráadásul kimehetett az eszéből, hogy Zsolt fél évig külföldön tartózkodott ezt megelőzően és a szervezete elszokott a műrepülés okozta igénybevételtől...Hááát ezek voltak a pletykák akkoriban...
Ezért mondom, hogy csak az utolsó képek a fák felett lehetnek az emberi szem számára hasonlóak...
Magyar atlaszban én csak Fehéroroszország-ot láttam, amikor még nem voltam térkép-böngésző meg Fehéroroszország is csak a "Big Brother" része volt nem tudtam hová tenni a Belorusszija-t :))
No, a jelenlegi ország neve belarusz nyelven Беларусь. Ugye nálunk ez orosz közevtítéssel jutott el, ugy meg Белоруссия, azaz Belorusszija.
Tulképp ha már Elefántcsontpartot magyarra leforditva hívjuk, akkor lehet nyugodtan Fehéroroszország. (igaz, Sierra Leonét meg nem hivjuk Oroszlánhegynek, franc se érti:)
Belarusszija, olyan nincs, mert eleje belarusz nyelven van, vége meg oroszul.
Az más kérdés, hogy a hivatalos politikán kívül mennyire is létezik ez a nyelv egyáltalán...
Nekem pedig azonnal szegény R Zsolti (Kecskemét, MiG-29) esetét juttatta eszembe a radomi katasztrófa. Ott is nagyon sok ideje lett volna Zsoltinak akár katapultálni, akár fáklyát kapcsolni, és a két "atomreaktor" abból a helyzetből könnyedén kitolta volna. Sosem tudjuk meg pontosan, miért nem tette egyiket sem. Radomnál ugyanezt látom a filmeken: idő és lehetőség bőven lett volna a katapultálásra (különösen a lvovi esethez hasonlítva, ahol a farok rész már lángol a földhöz csapódástól, amikor a kabintető indul, mégis mindketten sértetlenül katapultálnak), de talán még a gyorsításra is forszázs bekapcsolásával - amennyiben működtek a hajtóművek. Persze ez csak összehasonlítás részemről, és találgatni nem szeretek.
Most értesültem a sajnálatos radomi katasztrófáról. Amikor megnéztem a filmet, nekem nem Averjanovék párizsi mutatványa jutott elsőként eszembe, hanem az 1990-es trevisoi (salgaredai) eset.
Az 1990.09.09-i bemutatót nagy tapasztalatú pilóta, Rimantasz Sztankeviciusz repülte Szu-27 típussal, aki tagja volt a többszörösen is szomorú sorsú Burán-pilóták első csoportjának.
Az akkori farkashegyiek közül Appel Zoli és Cselkó Rudi végignézték a bemutatót. Az utolsó figura egy nyitott futós, kis sebességű, nagyon alacsony áthúzás után kezdődött. Sztankeviciusz ebből indított bukfencet amelynek felső pontja jóval a biztonságos minimális magasság alatt volt. Appel Zoli, aki maga is sokat látott-tapasztalt rgv. volt, már a bukfenc tetején, amint a gép háthelyzetből indult lefelé, mondta, hogy ebből nem jön ki a vas. A filmeken is látható, mennyire merül a gép és a pilótának csak arra maradt egy kevés ideje, hogy húzza a botot. A végkövetkeztetés valami olyasvalami volt, hogy mire észlelhette és felfoghatta volna a bajt, már ott volt a föld.
Averjanovék szerencsésebbek voltak 1999-ben, ők megúszták.
Ha Te nem láttad, biztos nem is volt meghibásodás, csak a nézőket akarták bosszantani a tipusba valszeg először ülő pilóták...........,.............................
Sajnos a Surdával kell egyetértenem! A Sopinak még ott jött szembe a 21-es is, mindenképp a beton túlsó oldalán kellett maradnia. A 90 fokon túl döntött 23-as meghúzva (45 fokos szárnnyal) merül mint a balta. A Sopi meg azért nem eshetett volna a nézők közé, mert amikorra észrevette, hogy megmerült, már vízszintes szárnyakkal közelített a betonhoz.
A két fehéroroszból úgy érzem utólag akarnak hőst csinálni, a videón semmi jelét nem láttam meghibásodásnak, a gép meg, szerencsére, jó messze volt a nézőktől, nem kellett volna VÉGIG vezetni a becsapódásig.
Én nem a "külsőségekre" gondoltam, hanem arra, hogy a kismagasságon bármilyen okból (reptechnikai, műszaki) okból elvesztett sebesség miatt a tégláéval egyenlő siklószám keletkezik ezért idő hiányában szinte reménytelen a kattintás.
1977 óta szinte minden pápai roncs összeszedésénél ott voltam.Saját, szerény megfigyelésem szerint műszaki hiba miatti gépelvesztéskor a katapult az esetek cca.98%-ban megmentette a hajózó életét (volt akiét háromszor- Medzi- aki a legdrágább hajózó címmel büszkélkedhet), míg a reptechnikai hibákba bele szoktak halni(általában szűk fordulókból lecsúszás, erre neveket nem akarok hozni).
On 30 August 2009 a Belorussian Sukhoi Su-27UBM (Number black 63) crashed while performing at the Radom show. The pilots, Colonel Alaksandr Marficki and Colonel Alaksandr Żuraulewicz, communicated to Air Traffic Control that they would remain in control of the aircraft rather than eject to avoid the uncontrolled descent of the aircraft into homes.
Vhol olvastam, hogy a 23-nál a pilóta rossz nyilazási helyztbe tette a szárnyat és ezért esett át. Egyébként minden irónia és cinizmus nélkül, az oroszok sztem inkább a katapultüléseket mutatják be évről évre nem a gépeiket, szinte nem volt nagyobb európai repnap, ahol ne vertek volna oda valamit...
Bocsánat. A Szuhoj elég messze volt nem csak a nézőktől, de a reptértől is. Ahol mi álltunk, az közelebb volt a becsapódáshoz, de még így is vagy egy km volt a távolság. Vagy több.
Bocsi, de azért a hasonlóság nem áll. Sopi, ha nem törekedett volna arra, hogy ne jöjjön be a tömeg FÖLÉ, akkor sosem esett volna le. Vagyis az ok-okozat összefüggés nem ugyanaz. Sopi nem akart a tömeg fölött repülni, ezért lezuhant (a felszállás utáni forduló első felében kis sebesség+ nyitott szárny nem ugyanazt a fordulósugarat adta, mint a második felében a középső helyzetben lévő szárny+ nagyobb sebesség, viszont mindenképpen a tömeg előtt akart áthúzni, nem fölötte), míg a fehéroroszok zuhanás közben nem akartak a nézők közé esni, ezért bennmaradtak (a kissé hihetetlen hivatalos tájékoztató szerint).
Csak szeretném helyére tenni a nyelvi vitát: a latin MEDIA (zöngés zárthang) valóban létezik többesszámban is. Viszont semmi köze a MÉDIÁ-hoz, ami az értelmező szótár szerint is széleskörű hírközlési csatornák. Azaz már alap helyzetben is többesszámot jelent, tehát valóban értelmetlen a média többeszámú alakja (nem is használja, aki helyesen beszél magyarul). A buktató kérdés az, hogy ha a média az említett csatornák, azaz rádió, tv, újság stb gyűjtőneve, mi lehet az egyes tagok neve külön-külön. Sajnos, már az 1983-ban (Akadémia Kiadó - amikor még a médiát csak újságnak és híreknek hívtuk) kiadott Idegen Szavak és Kifejezések Szótára is a médium (ember és a szellemi világ között közvetítő személy) 5-ik jelentésénél azt írja: tömegközlési és -tájékoztatási eszköz. Tehát ezek alapján helyes a médiumok gyűjtőneveként használni a média egyesszámú alakját. Viszont a többesszám helytelen, ahogy az oroszban sincs például a világnak és békének többesszáma, mert értelmetlen is lenne: világok(?), amikor a világba beletartozik minden, akkor a mindenből hogyan lehet még egy? (Bár létezik egy film és a zenéje A világok harca címen, de mint tudjuk, a művészet mindig eltér a szabályoktól).
Szép cikk... Kár hogy a videózás korában nem ilyen egyszerű szovjet hőst gyártani...
Ez bizony nem az a madárbeszippantós jajholtegyemle figura volt. Ez a kis magasságon dobjunk mégegy palástot az ukránnak sem jött be, meg ugye az említett párizsi bohóckodáson sem.
Egy mondat tűnik kapásból igaznak: "Bonyolult repülőgépvezetési figura végrehajtása közben a Szu-27-es gép magasságot kezdett veszíteni."
Sőt, az opera is az opus többesszáma ugye... Ugyanugy, latinul, mint a média a médium többesszáma, latinul. Tehát ha vannak operák, akkor vannak médiák is. Hagyjuk....
magyarban ugyan nem többesszám a "média" (hiszen nincs ott ennek jele a végén) - azt pedig egy magyarul beszélőnek nem kell tudnia, és egyébként is lényegtelen, h az eredeti nyelvben hogyan volt
a "médium" pedig valóban másra foglalt, így roppant szerencsétlen lenne erre használni
(egyébként aki ilyesmivel próbál okoskodni, az remélhetőleg azt sem mondja, h "írásvetítő fólia", hiszen az is ugyanilyen többesszám volt latinban...)
A manőver nagyon emlékeztet a kecskeméti katasztrófára, amelyről több órányi anyagom van és ott is mindent kibírt a vas, kivéve a tehetetlenségi erőt, amely akkor jelentkezett, amikor már túl kicsi volt a magasság.
Sajnos élőben sikerült végig néznem a tragédiát. A gép repüléséről videóm is van, de a lezuhanásról már nincs, mivel messze volt ezért kikapcsoltam a kamerát. Amikor eltűnt a fák mögött éreztem hogy baj van, de rövid idő múlva felszállt a füst, és akkor bizonyossá vált.
Akkor, amikor én beírtam tegnap este, amit beírtam, az 2 perccel az első, nagyon rövid filmbejátszás után volt. Aszerint még nyitva volt ez a lehetőség is.
És a fő motivumom már akkor sem az volt, hogyan történt a lezuhanás, hanem hogy miért nem katapultált, és annak volt csak alrésze, hogy mivel volt éppen elfoglalva.
Visszavonom amit tippeltem, ez a film hosszabb, mint amit a (tv2) tegnap este mutatott, ezen látszik, hogy pár másodperccel a potty előtt még vezetett kurflit csináltak, nem a hajtóművel birkóztak.
De a kérdésem megmaradt, miért nem katapultáltak, annyi idejük még volt. Vagy az újraindulás helyett a gázadás hatásában bíztak az utolsó másodpercig?
Most mondta a tv-hiradó, hogy az egyik pilóta a belorusz légierő parancsnokhelyettese volt.
1. Bemutatón nem mennek olyan magasra, hogy onnan percekig vitorlázva próbálkozzanak a hm indítással.
2. Manővereztek, nem csak úgy "siklottak".
Én inkább a párizsi esethez hasonlítanám. Szerintem egyszerűen nem jött ki a figura alja. Csak itt nem fű volt, hanem erdő... Erdő esetén a párizsi eset sem lett volna szebb szvsz... :-/
Azt senki sem gondolhatja komolyan, hogy ebben a magasságban kezdtek hajtóművet indítani, idáig süllyedtek a sikertelen indítás közben, miközben valamennyire kormányozták is gépet.. De katapultálni még itt sem lett volna késő.
A (tv2) híradójában volt bejátszás, a gép gyakorlatilag egyenes állásban sülyedt, előre nem nagyon ment. Ezért nem értem, miért nem katapultáltak.
Találgatni persze én is tudok, a gép annyira rendezetten repült (a bejátszás pár másodperce alatt), hogy - ha a hajtómű nem ment - akár reménykedhettek egy csodás újraindításban. Ha csak az egyik is beindul, hazabiceghetett volna.
No a vadászgépekhez - sem - értek, de ha akár technika, akár emberi hiba miatt oda kerültek, hogy ezt már fel nem veszik, akkor mi okbol nem katapultált - egyik sem?
Még ezek szerint az sem lehet, hogy probaltak lakott terulettől messze menni, mert eleve olyan helyen voltak.
kérdés, mire van a kutyus kiképezve. Drogkereső blökik állitolag ha leforrasztod a drogot egy fémtartályba, aztán beleteszed a benzintankodba, kiszagolják. Vagy azt szagolja ki, hogy az átlagnál idegesebb vagy, persze ez is lehet.
Úgy tudom, az ilyen biológiai hazárd ellen főleg a pszichológiai hadviselést vetik be. Koreába repültem egy rendkívül intelligens barátommal, aki meglátta Incheonon, hogy aki ide téliszalámit, az hét év, meg 50 000 USD büntetés, meg mifene, de ha itt leadja elégetésre, az mindezt megússza. Le is adta, de az égetést nem mutatták meg nekünk.
Gondolom, egy éhes kutyus könnyen kiszagolná azt a husit.
Én már többször sikerrel csempésztem be az USAba roppant veszélyes anyagot. Turo Rudit, de ugye a túró állati termék lévén nem igazán vihető be. De a tök édi beaglek ugylátszik nem erre vannak kiképezve, mert sose buktam le:)
>Szerinted a BUD-on használt röntgen képes kimutatni a fémköpeny alatti robbanyagot ?
Ne ragadjunk le a rögönynél :-) Egyszer egy rendőr talált egy kóbor keverék kutyát, amelyik a rendőrkutyatelep előtt vonyított. Behozta, és később a kutya szolgálatba lépett.
Egyszer az utcán sétáltak, és a kutya leült egy padon ülő férfi előtt, és nézte. Az meg vissza, de egy idő után csuklani kezdett. Aztán a csuklásba fémes zörej vegyült. Mint kiderült, a kabátja alatt tolvajkulcs gyűjtemény volt.
1. fogalmam sincs milyen tipusu gépek vannak most Ferihegyen. 2. Illetve a többi reptéren ahol jártál, ott sem. 3. Nem hiszem el, hogy négy (annyi volt?) komoly nemzetközi reptér szemályzete egyaránt hülye lenne 4. Nem hiszem el, hogy egy ilyen berendezés azon adata, hogy mit NEM képes felismerni, publikus lenne. Az elég baj lenne, ha az.
5. De miért nem bizonyitod be? Elég lesz egy olcso fapados járat, pár ezer forinttal még be is szállnék a költségbe, aztán a vesztes kifizeti a másik jegyét is. Természetesen az ellenőrzésnél meg a gépen ugy viselkedek, hogy nem ismerjük egymást, a felesleges balhékat elkerülendő:)
De, tulképpen a dolog nem veszélyes, amennyiben miután átvitted a kapun, azonnal felfeded, mi van nálad, a BK 261/2 értelmében a büntetésed korlátlanzl enyhíthető, tehát a terrorcselekmény jo eséllyel nem játszik, de a közérdekű üzem megzavarása sem, mert a jogszabály felsorolja mi az, és a reptér nem igen fér bele - kérdés, közforgalmű tömegközlekedésnek minősíthető-e, ha igen, akkor igen.
"...A berendezések az orvoslásban használt computer tomográfhoz (CT) hasonló elven működnek. A csomagokról az utasbiztonsági ellenőrök két képet látnak két szemszögből, azokat a tárgyakat is látják, amelyek tökéletesen elfedik egymást. Háromdimenziós képet alkotnak az átvilágított tárgyak belső szerkezetéről, majd az atomok súlyának és az anyag sűrűségének vizsgálata után egyértelműen meg tudják állapítani, ha a poggyász robbanóanyagot tartalmaz..."
Remélem, hogy olvasás után nem sok kétség marad benned az utasbiztonságot illetően és a megfelelő helyiértéken fogod kezelni a Magyar Nemzet cikknek nem nevezhető betűtengerét. :-)
Simán bebizonyithatod igazad. Fogjál egy igazi aknát, és próbálj azzal felszállni a gépre. Letartóztatásod után, nagyon hülyén fognak nézni kifele a fejükből a rendőrök, mikor azt mondod, pár nickkel fogadtam, csak azért tettem:)
"Most már kezdem nagyon nem érteni a paranoiádat. Adva van egy veszélyes eszköznek látszó tárgy, ami nem tartalmaz semmiféle veszélyes anyagot, ezért gond nélkül elszállítják neked röpcsivel. Mi ezzel a problémád?"
Az hogy a röntgenen nem ismétlem NEM látszik hogy belül van e robbanyag ha azt fém palást ( jelen esetben repeszképzőköpeny ) veszi körül.
Kábé olyan ez mintha pl az USA elnökének egy fogadásán kiszúrnák a biztisek hogy valakinél fegyver van, de azt egy legyintéssel "úgy sins benne lőszer" elintéznék .
Most már érted ?
"Most már kezdem nagyon nem érteni a paranoiádat. Adva van egy veszélyes eszköznek látszó tárgy, ami nem tartalmaz semmiféle veszélyes anyagot, ezért gond nélkül elszállítják neked röpcsivel. Mi ezzel a problémád?"
Dolgoztam velük . Söt ! Ugyan a tűzszerész vizsgám márlejárt de azért még talán konyítok hozzá valamelyest.
Amúgy ha már itt tartunk te mi alapján mondod hogy az a kütyü megmondja még a gyáriszámát is a robbanyagnak ha az az ? ( most te jösz )
"Most már kezdem nagyon nem érteni a paranoiádat. Adva van egy veszélyes eszköznek látszó tárgy, ami nem tartalmaz semmiféle veszélyes anyagot, ezért gond nélkül elszállítják neked röpcsivel. Mi ezzel a problémád?"
Maradjunk annyiban hogy ezek sem mindenható berendezések hanem komoly komromisszumokat "igénylő" berendezések. Folyadék analízisre illetve nem fedett, nem fémesen fedett anyaganalízisre igen jól alkalmasak de már a fémárnyékoltterületen képességük sökken illetve megszűnik.
Most már kezdem nagyon nem érteni a paranoiádat. Adva van egy veszélyes eszköznek látszó tárgy, ami nem tartalmaz semmiféle veszélyes anyagot, ezért gond nélkül elszállítják neked röpcsivel. Mi ezzel a problémád?
Javasolnám, hogy olvass utánna egy kicsit ezen a csomagellenőrző rendszereknek a működési módjáról (a google nagy segítséget fog jelenteni) és akkor rájössz, hogy miért nem téged emelnek ki a sorból a játékaknáddal, hanem Ali Ibrahimovics Mózest a preparált mobiltelefonjával.
Maradjunk annyiban, hogy ezek a berendezések, nem egyszerű röntgenek, hanem egy igen összetett érzékelő és felismerő rendszerek és ezek is "csak" egy részét jelentik az utasbiztonsági ellenőrzésnek.
Az a gyanúm, hogy a biztonságtechnika szakemberei már réges-régen rájöttek arra, hogy nem minden az, aminek látszik.
Természetesen hagyhatod a vitát, de akkor bizony alapos tévhitben fogsz maradni.
Csak egy "apróság" valóban hazánkban nincsenek GYATA 64 készletek. Azonban ez egy igen nagy tételben exportált éslemásolva gyártott cikk volt. Tehát ebből következik hogy azért mert M.o-n nincsenek hivatalos készletek azért még a világban van egy rahedli belőle. Pl volt a Dél-Szláv konfliktusban is használva.
A többi érved is kb ennyirre áll meg.
Hagyjuk inkább ha kérhetném. Úgy látom felesleges a vita.
"Az Európai Unió szakemberei az utóbbi években három alkalommal világították át a földi kiszolgálók tevékenységét, s bár minden vizsgálat súlyos megállapításokkal zárult, ennek ellenére a magyar légügyi hatóságok szemet hunynak a veszedelmes gyakorlat felett. Az ügyben az egyik médium feljelentést tett a Fővárosi Főügyészségen, a Nemzeti Nyomozó Iroda pedig január óta vizsgálódik. Informátoraink szerint többek közt a földi kiszolgálás biztonsági hiányosságai miatt távozott Ferihegyről a Sky Europe, s fontolgatja távozását az EasyJet, más légitársaságok pedig Budapest helyett Bécsben rakják kamionra teherszállítmányaikat. "
Gusztustalanul csúsztatott mondatok, amelyek tényleg alááshatják "...nemzeti légikikötő biztonságának megítélését..."
A valószínűleg képzetlen (esetleg alulfizetett) sajtómunkás a sorok tanulsága szerint, nem tud különbséget tenni a biztonsági ellenőr és a rakodó között.
Ismereteim szerint a csomagok biztonsági ellenőrzését minden esetben képzett biztonsági ellenőr végzi, aki a BA alkalmazásában áll.
Ha lesz időm, elolvasom a cikket is, gondolom hasonló hozzáértésről fog tanuskodni.
============================ Nem bombabiztos a Ferihegyi repülőtér?
Képzetlen és alulfizetett munkások keresik a robbanószerkezeteket a légikikötőben lévő csomagokban 2009. augusztus 29. 00:05
Magyar Nemzet Aláássa a nemzeti légikikötő biztonságának megítélését, hogy a legnagyobb feljogosított cég alulképzett, éhbérért foglalkoztatott emberekre bízza a csomagok biztonsági átvilágítását. Az EU többször figyelmeztette a magyar hatóságokat a biztonsági hiányosságokra, s emiatt több légitársaság elhagyta vagy elhagyni készül Ferihegyet.
További részletek a Magyar Nemzet augusztus 29-i számában ============================
Körömollóval csak nagyon amatőr próbálna meg gépet eltéríteni. De ilyen is van! Ha megtiltják a körömollót az utastérben, őket kivédik. Olyan távoli desztináció meg egyelőre nincs, hogy az utazás alatt tűrhetetlenül hosszúra nőne az utas körme.
Az összetekert kábelek közé pont befért a gyógyszertári popsikenőcs, azonnal hívtak is Ferihegyen a feladott csomaghoz. Rengeteg kábelt utaztattam már, soha, sehol nem akadtak fel rajtuk, ezt viszont azonnal kiszűrték, megnyugtató volt!
(Mindez Heathrow-n történt, és a melbourne-i érkezéskor a bőröndömön volt egy fehér szalag, tán "Long trip" vagy hasonló felirattal. A többiekén, akik ugyanazzal a géppel jöttek, nem láttam ilyet, pedig próbáltak volna meg "Short trip"-et csinálni...)
>Ha nekem - rákészülés nélkül - sikerült felvinnem, akkor egy profi gond nélkül megteszi.
A profin gyakorlott ellenőrző meglátja, hogy profi, és másképp nézi, mint téged.
Ha ilyen rossz lenne a helyzet, akkor az Európa fölött szálló napi sok száz (ezer?) járatgépből naponta legalább egyet megterroroznának... Mikor is volt az utolsó?
Ne becsülje le senki az ilyen ellenőrök pszichológiai képességét ezen a fronton. Ausztráliába repültem Heathrow-i átszállással. Már a beszálló váróhelyen voltunk, kétszer hívtak a pulthoz, hogy nekem van-e olyan nagy (amúgy teljesen szabvány) zöld kerekes bőröndöm, nekem volt. Mindezt kétszer, nem tudom, mi volt gyanús rajta.
Aztán harmadszor is hívtak a pulthoz, ott egy férfiember (civilben!) át kívánta vizsgálni még egyszer a kézipodgyászom. Feltettem a pultra a táskám, benne a két kamerám, kinyitottam, és ahogy megláttam benne a kis fekete autóstáskám, akkor villant a fejembe, hogy az oldalzsebében maradt a mindenhová, csak oda nem akart, magammal vitt kis cserélhető betétes csavarhúzókészlet, amivel már mozdonyt is javítottam... A manus ügyet sem vetett a kamerákra, nekiesett a kistáskának, és csak az oldalzsebéből, a belsejéből nem, ahol a tárcám, ilyenek voltak, a pultra pakolta a csavarhúzókészletet, körömvágószeközt, tartalék fogpiszkálókat, sózacskót, borszacskót (by MALÉV korábban :-) ), meg mifenét. Aztán udvariasan megköszönte, visszapakolt mindent, és elment.
Sztem megérezte, hogy hirtelen feszültséget keltett bennem a kistáska. A kamerákba több izé fért volna.
léteznek pl. kerámiakések, amik legális változatainál a nyélbe raknak fémbetét, h detektálható legyen - de persze bárki könnyen vehet a neten olyan változatot, amiben ilyesmi nincsen...
Csak egy kis adalék ehhez a fenenagy ellenőrzéshez:
A múlt héten voltam kint egy meg nem nevezendő ország CDG "kódjelű" repterén,
és az annak közelében lévő nagyvárosban. :)
Mivel arrafele nem gyengék a vendéglátóhelyi kajaárak, és ezeket nem szerettem volna kifizetni, valamint az étkezéshez csak kell valami vágóeszköz, vettem ott magamnak egy kb 7-8 centi pengehosszúságú kést (2 EUR összegért). Ezt városnézés közben a hátizsákomban hordtam, hogy a boltban vett kenyeret meg egyebeket fel tudjam vágni.
Na ez hazafele véletlenül (ki akartam dobni, de elfelejtettem) benne maradt a kézipoggyászomban.
Az átvizsgáláskor megnézték a neszeszerben lévő 125 ml-s naptejet, majd hümmögtek egy kicsit, és továbbengedtek. A KÉS szóba sem került.
Nem tudom, hogy ez az adott ország kicsit lazább odafigyeléséből eredt, vagy véletlenül nem látszott a "röntgen" képen a kés, de ha ez ilyen egyszerű, akkor nem ér az egész semmit. Ha nekem - rákészülés nélkül - sikerült felvinnem, akkor egy profi gond nélkül megteszi.
Sziasztok, lenne két kérdésem. Ma visszafordult velünk a délutáni Düsseldorf-Budapest járata az Eurowingsnek, valami technikai probléma miatt. Egy CRJ900. Gyakori az ilyesmi? Nem tudjátok véletlenül, hogy mi volt a konkrét probléma?
Kösz a szabatos tájékoztatást. Hogy valami vidámabb dolog és (szerencsére) teljesen offtopic dolog is álljon itt: grat az EAAC szerepléshez, megvédted a Z-50-es becsületét, szép munka volt :)
Az esemény a Q program 5. figurájánál következett be a lefelé jövő száron lévő egy-egész-egynegyed pozitív dobott orsónál. Az 5. figura teteje valóban kb 600m (előre nyomott függ. leborítás) az alja viszont normál esetben 200m. A dobott pedig a szár közepén van- ebből következik, hogy már a bevitelkor nem volt nagy magasságon, ellenben volt vagy 140 csomó (ca. 260 km/h) a sebessége. (full gáz) Ez azt jelenti, hogy másodpercenként mintegy 70m-t veszít a magasságából, ergo a becsapódásig van kb. 5 mp.
Ejtőernyő természetesen kötelező, de ebben az esetben - a fentiek alapján-esély sem volt ugrani.
Motoros gépnél egyébként dobott bevitelekor 6-8g, álllandósult rotációban kb 4g hat.
A hírek szerint Vicki Cruse lába beszorult a főtartó és az oldalkormány-pedál közé, így nem tudta kivenni a repülőt a dobottból. Szemtanuk szerint az oldalkormány az utolsó pördületig koppra jobbra volt lépve és csak közvetlenül a becsapódás előtt állt középre. A gép kb. 60-70 fokos szögben, rotálva csapódott a földbe.
Egy francot. Londonban a poggyászként feladott hátizsákomból is kiszedték (szó nélkül) a 30 év alatt világot járt 1r 30k szovjet halasbicskámat, a rendes nagyobb késemet (pakisztáni "zsebkard") meg csak hárompéldányos jegyzőkönyv ellenében hagyták feladni. Gondolom attól féltek, hogy amikor Reykjavikban majd kézhez kapom a hátizsákomat, kardélre hányok mindenkit :-)
Ez a cucc a kézipoggyászban volt? A feladott csomagokat egészen más szempontok alapján nézik át, ott símán átmehet és nem kell kiabálni, hogy nem biztonságos a repterek ellenörzése.
A kábszercsempészet egyik ( nem is olyan új )módja volt hogy egy eljárás keretében a kokaint plexibe elegyítették és a plexi táblákat exportálták. Lehet annak olyan szaga ha az PLEXI.
Most így két-három nappal a teszt után átgondolva, sajna arra a megállapításra jutottam hogy alapvetően csak pszihológiai a reptérvédelem, és a tényleges védelmi vonal valahol az elhárító szolgálatok vonalában van.
miért, ezekben van ejtőernyő? meglepne. Műrepüléshez kötelező a mentőernyő. És ez a szabály nem valószínű, hogy sérült, ugyanis egy ilyen rangú versenyen ezt nagyon komolyan veszik, és amúgy sem szokás ezen spórolni.
Hogy a földi szemtanú meg honnan tudta, miben bizott, az persze már a bulvársajtó. Ha nem volt ledobva a kabintető, akkor vagy nem volt eszméleténél, vagy tudatosan nem próbálkozott gépelhagyással és helyette a helyzet megoldásán dolgozott. Azt kell mondjam, 600 méter alatt én sem próbálkoznék ugrással egy ilyen géppből: egyrészt míg kihámozod magad a dupla hevederből, és kimászol a nyakig érő kabinból, már rég lekoccoltad a földet. Másrészt egy ilyen (pozitív) autorotációs helyzetben fellépő 2-3 g nem tűnik soknak, de ahhoz elég, hogy ne tudd megemelni magadat.
Szomorú dolog ez, unlimitedben évtizedekig nem volt halálos baleset világversenyen, most ez a hosszú sikersorozat szakadt meg...
Szegény Illés Tamás és csapata(Géczi Jani)folyamatosan gyakoroltak,készültek erre a megmérettetésre egy alföldi kiválló reptéren,sajnálom őket!!!!..na és persze a szerencsétlenül járt hölgyet is..jol tudom,hölgy volt??
Némi kiegészítés a Silverstoneban bekövetkezett katasztrófához. Az amerikai versenyző mintegy 600-men elkezdett függőleges , a föld felé, irányúló dobott orsó figurából eddig kiderítetlen okból nem tudta kivenni a gépét. A helyszinen tartózkodó magyar szemtanú elmondása szerint nem kísérelte meg a gép elhagyását és a becsapódásig bízott a gép irányíthatóságának visszaszerzésében. Sajnos ez nem sikerűlt!
Tud valaki valami újat hozzátenni? Ha nem akkor kuruc tovább fogja magyarázni, amire annyian reagáltatok már. Neki ez valamiért fontos, de a repülésbiztonsághoz, de főleg a topichoz semmi köze a témának.
A szaglógépek,és a tapik még mindíg inkább több problémát mint segítséget okoznak. A tapi már molekuláris szinten kimutatja a robbanyag jelenlétét, de használata tetü lassú. Egyenként kellene a csomagot egy steril és kezelt papírdarabbal végigtörölni,majd a megfelelő sorrendben a reagensekkel lefulyni.
Csak emelt szintű vizsgálatnál használják.
A szaglógépek remekek, csak ha a robbanyag hűtött vagy extrán csomagolt akkor nehezebben vagy egyáltalán nem érzékelik őket. Azonban a legnagyobb gond az esetek 99% ban előforduló téves riasztás mert riasztanak akölnikre, körömlaklemosókra, bőrtáskákban lévő cserzőanyagokra, stb,stb,stb. Három évvel ezelött a Londoni repteret az bénította le karácsonykor ( mikor máskor ) hogy a vacsi új és high tech szaglóalagút tömegesen bombát jelzett. A "bomba" az ott szokásos szilvás puding volt amit egymásnka vittek.
Magarán per pillanat csak a röntgen ad megbízható infót jól képzett, és pihent személyzet esetén.
Szvsz ezeket a cuccokat vegyileg, specifikusan anyagokat keresve vizsgálják, nem a formát nézik... (A forma alapján meg legfeljebb elpirultak, mert a már említett dologra asszociáltak, és még a sikosítótégely is mellette van... :-)))) )
Amúgy feladtad vagy kézipoggyászban volt? (Gondolom előbbi.)
De pl. az ejtőernyőkkel mindig gond van manapság, mert a biztosítókészülék aktuátorának piropatronjában van vagy fél gramm akármi, ettől meg minden műszer/kutya beizgul, a röntgenen meg az látszik, hogy a gyutacsra emlékeztető cucc egy jó kis elektronikához csatlakozik. Van hozzá szívhezszóló gyári leírás, hogy mi ez, mennyire veszélytelen mindenféle hivatalos vizsgálat szerint, és hogy hogy kell kinéznie, de manapság legtöbbször sajna szétszedetik az emberrel a gondosan hajtogatott mentőernyővel együtt a cuccot...
"Vagyis szerintem, de mondom csak szerintem, ha egy ilyen alul lyukas, tehát gázzal, porral nem tölthető dolgot nem kézipoggyászként akar felvinni az utas, az lehet már a szkenneren megnyugtató módon eldönthető hogy veszélytelen.
Vagy legalábbis erősen remélem, hogy így van, és nem simán csak átcsúszott ezekkel a kolléga. :o Ugye nem? "
SAjna nem tudlak megnyugtatni.
A lövedéknek csak a stabilizátor része ( alu szín ) lyukas,míg a zöld hengeres rész teljesen zárt fémhenger. A piros pedig a gyújtója ami szintén zárt fémes.
Az akna egy működőképes model ami anyagra méretre ,mechanikára teljesen megegyezik az élessel, csak a robbanyag helyett van műanyaggal feltöltve.
>nekem az jött le, hogy formára legfeljebb a kézi poggyászban érzékenyek, tehát hogy sarkítsam pl. pisztolynak látszó tárgynak csokiból sem örülnek a fedélzeten.
Ez így van. Boldogult BHG-s koromban többször utaztunk wrap-pelő pisztollyal, amit abban a táskában vittünk, ahol a Tektronix szkópot, persze kézipodgyászként, mert a szkóp akkor kb. annyit ért, mint a repülő :-)
Az első út után ügyeltünk, hogy a pisztoly az oldalán feküdjön a táskában, mert amikor nem, Lipcse szép repterén a főnököm terpeszben állt, két kezével a falnak támaszkodva, miközben a deutsche Polizei üvöltve vette ki a táskából a wrap-pelő pisztolyt :-)
bocsánat, hogy közbeszólok, nem is a konkrét ügyhöz, és előrebocsátom hogy laikusként.
Sokat utaztam repülőgépen az elmúlt időben, és nekem az jött le, hogy formára legfeljebb a kézi poggyászban érzékenyek, tehát hogy sarkítsam pl. pisztolynak látszó tárgynak csokiból sem örülnek a fedélzeten. Viszont nagyon érzékenyek a hengeres, üreges formákra, tekintet nélkül a funkciótól: a fotóstáskámat minden átszálláskor szétszedték, az objektíveket egyenként nézegették, kutyákkal szaglásztatták, ill. Frankfurtban egy külön helyiségben, nagyon meggyőző szakszerűséggel, mint egy bűnügyi nyomrögzítő, egyenként végighúzogattak valami papírkát rajtuk és egy vegyelemző gépen futtatták végig, majd rövid várakozás után közölték hogy semmilyen aggályos anyag vagy gáz nyomát nem találták, mehetek.
Vagyis szerintem, de mondom csak szerintem, ha egy ilyen alul lyukas, tehát gázzal, porral nem tölthető dolgot nem kézipoggyászként akar felvinni az utas, az lehet már a szkenneren megnyugtató módon eldönthető hogy veszélytelen.
Vagy legalábbis erősen remélem, hogy így van, és nem simán csak átcsúszott ezekkel a kolléga. :o Ugye nem?
Sajna nem vagyok pilótörp, és jelen esetben is csak egy mezitlábas, egyszerű utas voltam minden hátszél, ismeretség nélkül.
Amúgy még annyit hogy Ferihegy , és a Malév személyzete volt a legmorcosabb, ( időnként undokabb ) az elmúlt időben "meglátogatott" légitársaságok, és repterek közzül.
Akkor annak a személyzetét, amelyik nekitolta ... a hírben nem az szerepelt, hogy nekitolták, hanem hogy nekiütközött, ami inkább "önkezűleg" szokott zajlani.
Attól persze még bármi lehet, vagy annak az ellenkezője is.
Ez igaz. Annak az ágyúlövedéknek az alakja nagyon kedvelt egyes hölgyeknél, igaz, hogy a jelzettnél kisebb méretben. Mégsem hordoz az alak semmilyen veszélyt.
Mindkettő egy robbszerkezet ami képes akár egy Jumbo-t vagy A-380 t is lehozni. A gyújtómechanizmusok házilagis átalakíthatók úgy hogy ott fent induljanak el.
A fő probléma nem az hogy ezek úgy se robbantak volna, hanem hogy az alakjukból kifolyólag is egyértelműen extra veszélyes eszközöket még csak ÉSZRE SEM vették.
Egyébként Szöul Incheon repülőterén egy velem utazó barátomat úgy megfenyegették (írásban), hogy leadta elégetésre a drága pénzen vett téliszalámiját. Ez ugyan nem repbiztonság, és bocsánat is az offért, de azt mutatja, hogy ami fontos, arra figyelnek.
Te, egy taposóakna, ha nem lépnek rá a raktérben, nem igazán veszélyezteti a repbiztonságot. Az ágyúlövedék sem, ha nincs hozzá ágyúd. Nem egészen értem, mi is a gonda repbiztonsággal?
Megígértem pár keleti technikát nem igen látott egyénnek hogy szerzek nekik. Eredetileg valami futárszolgálatra gondoltam, de ha már úgy alakult hogy otthon voltam, és egy kis "játékra" kísérletre is lehetőség adódott, akkor miért ne. Nagy kockázat részemről nem volt mert értelem szerűen robbanyagot nem tartalmazott.
Így egyszerre volt feladat, kísérlet, és játék egyaránt.
Azért sokkolt a dolog mert ha egy ennyire egyértelmű eszközöket nem ismernek fel akkor az álcázott, vagy egyedi eszközökhöz még ennyi esély sem lenne.
>Most akkor hogy is van ez a fránya nagy biztonság ????
A repülés (mind közösségi, mind magán) biztonsága folyamatosan, mondhatni monoton módon nő. Hibák becsúsznak, mint korábban is, de a hibák ma kisebb bajt okoznak, mint korábban. Nincs nagyobb okod aggódni :-)
(70-es évekbeli sztori, van kis köze a légibiztonsághoz. Főnököm elektronikus alkatrészekkel teli táskával repült Prágába. Még Pesten a váróban odalépett hozzá egy férfi, és megkérdezte, hogy kivinne-e egy Volga féltengelyt Prágába. Befért a táskába, hát kivitte. A vámos (még Ferihegyen) megvizsgálta a kivitt dolgokat, úgy, hogy nézte a listát, és kérdezett. "SN7400 IC, tíz darab?" Főnököm belenézett a táskába, és mondta: "Igen." "SN7401 IC, öt darab?" Főnököm benézett a Volga féltengely alá, és mondta. "Igen." Miután a vámellenőrzés sikeresen lezajlott, főnököm azon kezdett el gondolkodni, hogy mit csinál Prágában a Volga-féltengellyel? De nem lett gond, mert ahogy kilépett ott a tranzitból, valaki odament hozzá: "Ugye maga hozta a Volga-féltengelyt?" Elvette, elköszönt és elment. Ez pedig a szigorúság korában volt.)
Súlyos szerencsétlenség történt az Unlimited Motoros Műrepülő Világbjnokságon Silverstoneban. Az amerikai válogatott Vicki Cruse EDGE 540 gépével a Q program repülése közben földbe csapódott és életét vesztette. A versenyt félbeszakították, a helyszínelés jelenleg is tart. Az esemény 3 versenyzővel a hazánkat képvielő llés Tamás felszállása előtt történt.
ON a Spiegel nyomán: ma, 13 óra előtt a hamburgi kikötőben egy hidroplánt baleset ért. A pilóta nem sérült meg, de sokkos állapotban van, a két utas életveszélyesen sérült, őket kimentettek. Bővebbet nem tudnak, a gép kabintetővel lefelé sodródott a kikötő vizében. 2006-ban egy DHC-2 BEAVER-t ért baleset. Cessna 206-ot is üzemeltetnek.
A képen látható ágyúlövedék ( 70 cm hosszú ) és gyalogsági taposóakna a fenti repterek biztonsági rendszerein ment át minden probléma, kérdés, vagy akár ezek detektálása nélkül.
Most akkor hogy is van ez a fránya nagy biztonság ????
Üdv! Ezt csak viccből mondod ugye? Szerintem jól tudod mivel jár az ilyen sérülés. Ha 50 millából kijön akkor jó. De talán jóval több is . Lapátok hajtóművek, reduktor, Az egész sárkány ellenőrzése .. Majdnem nagyjavítás!
Vajon mi történhetett, földi rezonancia? Ilyen hibát már csak nagy lezserségből lehet elkövetni profi pilótáknak. ( na majd kiderül) Üdv
Teljesen hülyének néznek mindenkit,a rotorlapátok,Agy,ilyenkor a hajtómű teljesen szét,turbinalapátok ellenőrzés..stb,stb.
Ha egy kis dugattyú motoros cessna "propstrikes" lesz,kötelező buletin a motor darabokra szedése,főtengely műszeres vizsgálata.
A gázturbinás szerkezetek baleset utáni ellenőrzése fokozottabb,igy ha egy darab csavar sem kellene a javitáshoz,a munkadij-és hozadékai-is tetemes költséggel fognak birni!!
A Sprünglit nem ismerem, a Lindt szemtelenül drága, és én amúgy sem szeretem a 70-80-90%-os kakaótartalmú csokikat. Az echte amerikai csoki is (most már eszembe jutott) ezért ne izlett, mert az eredeti mexikói recept szerint "no cukor, max cacao".
Az én kedvencem néhány hazai specialitáson (Melódia, konyakosmegy) a Nestel Crunch, amit az USA-ban ettem először, azóta is hiányolom. Egy időben nálunk is csinálták, de úgy tünik, nálunk meg a rizsescsokit nem szeretik.
Ha jól emlékszem, Tkacsenko volt, aki Pozsonyban hasraszállt, valamint hajszállal kerülte el Vietnamban a helyet, ahol három gépük megsemmisült. Meg volt írva a sorsa, nyugodjon békében.
Ellentmondásos hírek vannak. Tkacsenko a vezér meghalt, ketten túlélték, egy gép roncsáról van fotó, egy meg letarolt jópár házat, egy nő van nagyon rossz állapotban a földön megsérült öt főből.
"... helikopteren pedig öt olasz turista volt, közülük egy pár a városnézéssel akarta ünnepelni 25. házassági évfordulóját."
Elképzelem, valaki megcsókolja a feleségét, majd így búcsúzik: drágám, én most elmegyek helikopterezni a 25. házassági évfordulónk alkalmából. Mire hazajövök, takaríts ki és legyen az asztalon a bableves!
A kérdés jogos, én csak 2-3 félét próbáltam (olcsók voltak), nem izlettek, valahogy más az alapízük, mint az európaiaknak. (Az USA-ban gyártott Nestlét ne vedd ide.) De a nagybátyámnak édességboltja volt Flushingban, és megkérdeztem, miért csak svájci csokit árul, azt mondta, hogy táblásban csak arra van vevő, pralinéban meg a belgára. (A konyakosmeggy is megbukott, pedig mint magyar, eröltette.) Hittem neki :-)
>aircraft flying below 1,100 feet are virtually on their own, with no air traffic controllers guiding them in the crowded airspace.
Ott turista szezonban olyan nyüzsi van, hogy kizárt, hogy irányítsák őket. Főleg, hogy pl. helik megkerülik a Szabadság-szobrot, aztán az utasok megszavazzák, hogy még egyszer...
Azt meg el sem tudom képzelni, hogy mit tehet ott egy ilyen "légi irányító" (tudom, hogy nem az). Ha még kiváló radar rendszere is van, akkor sem szólhat, hogy "ti ketten közel mentek egymáshoz!", mert annyi felé kéne figyelnie...
Azt hiszem, hogy a dolog nyissa, hogy a pilóták kiválóan képzettek, és a fegyelmezetleneket elküldik az ohioi prérik fölé. Ezért van csak 4-5-10 évente baleset.
Az más, ott dönthet, hogy flancol-e egy márkás svájci órával, vagy egy Timexet, "a világ legjobb (természetesen amerikai) óráját" veszi meg. De az amerikai csoki egyszerűen vacak, ott kényszerhelyzet van :-)
The FAA said in its statement that while they have no reason to believe that the actions of the employees contributed to the accident, "this kind of conduct is unacceptable."
In that area over the river, aircraft flying below 1,100 feet are virtually on their own, with no air traffic controllers guiding them in the crowded airspace. National Transportation Safety Board chairwoman Deborah Hersman said it's the responsibility of pilots "to see and be seen and be aware of traffic around them."
Azaz, nem controlled airspace volt. (hogy ez egy ennyire zsufi légtérben helyes-e az más kérdés)
Ettől eltekintve a telefonálgatás nem volt helyes.
Na pont ugyanerre gondoltam. A hírt olvasva... nos, nyílván a "Hádzön" vidékén sincs máshogy az újságírás mint nálunk... Jó volna tudni a valódi helyzetet, legfőképp azt, amire robicsek is utalt, hogy irányított légtér volt-e (és akkor légiirányítóval) vagy alacsonyabb osztályú légtér (ezesteben tájékoztatóval), ugyanis veszettülnemmindegy! Ez az áldozatokon persze már nem segít, de azért jó volna tudni tényleg. Elképzelem a tragédiában elhunytak hozzátartozóit... egy ilyen hír hallatán könnyen elszabadulnak az indulatok... gondolom első fájdalomtól elvakult pillanatukban a "mobiltelefonálós kollégát" lincselte volna mind. (és ha kiderül, hogy irányított légtér volt, akkor bizony joggal)
Hát ha ez egy G osztályú légtér (nem tudom az-e), akkor az összeütközés elkerüléséért a pilóták felelősek, nem az irányitó, főleg, mert nincs is olyan csak tájékoztató.
Ha meg controlled airspace, akkor meg ezt a hírt nem hiszem el.
Kerestem a Darwin-díjasok közt a biztonsági öv elleni harc bajnokát, aki közlekedési balesetben halt meg: persze nem viselt övet. A másik három bekötött utas túlélte.
Na, nem találtam, de helyette itt egy on-topik: rajtuk se volt biztonsági öv.
>(Micsoda cirkusz volt anno az autókban a biztonsági öv körül - az öntudatos amcsik azt mondták, hogy a beszerelést elő lehet írni, de a használatát nem :-)
Egy korábbi időszakban, tán nem is tudjátok, hogy a biztonsági övet az autókba repülősök kezdték forszírozni. Egy katonai reptér parancsnoka kiszámolta, hogy több pilótája sérül meg a reptérre beautózás közben, mint a repülések alatt. Kitalálta, hogy a biztonsági öv több ép pilótát eredményezne, és előírta a pilótái kocsijaira, sőt terjesztette.
Az autógyártó lobbi akadályozta a terjesztést, mert attól féltek, hogy rossz hírét kelti az autóknak. Aztán a kormány rájött, hogy jobban jár, ha öv van, kevesebb sebesülés, kevesebb egészségügyi kiadás és kevesebb munkából kiesés.
Az már az ottani szabadságfelfogás eredménye, hogy ott kellett lennie, de az egyén döntötte el, hogy felteszi-e magára, vagy nem. Ami, azért okos pszichológia.
Mert: ha tiltod a drogot, vágyat keltesz iránta. Ha elmondod, hogy rajtad áll, hogy eszed-e, de ha eszed, lepusztulsz, elnyomorodsz, elsorvadsz és hamar meghalsz, de te döntsd el, hogy akarod-e vagy nem, többet érsz el. Sztem ennyi :-)
============= 2009-08-13 07:38 Evezősök siettek a bajba jutott pilóta segítségére
Tengeri evezősök mentették meg az életét egy ír pilótának, aki kisrepülőjével a tengerbe zuhant. A brit sportolók éppen edzést tartottak, amikor tőlük néhány száz méterre a kétüléses repülő pilótája kényszerleszállást hajtott végre a vízen.
A gép fennmaradt a felszínen, az evezősök pedig értesítették a partiőrséget, akik helikopterrel mentették ki a pilótát. (hírTV) =============
Akkor még a 345-ös felszállóirányhoz is bal iskolakör tartozott (többé-kevésbé megkerülve Kaposvárt, de igazából a város széle fölött repülve). Később a város miatt északra jobb, délre bal kör volt használatos, ma meg már semmilyen. Valamilyen feladatról jött haza, amikor az iskolakör hosszúfalán, tehát a város fölött ki-ki hagyott a hajtóműve, majd kigyulladt szép hosszú lángot húzva maga után. Nagypapa próbálta a minimális fordulattal levegőben tartani a gépet, amíg bírta, de nem ért be vele a reptérig, ezért kellett katapultálnia a közeli adó környékén, így esett a gép a vasúti töltés oldalába.
Sziasztok! Június-júliusban történt halálos helikopter-baleset Magyarországon? A pilóta (Sz Cs) ismerős volt. Visszakerestem a fórumon, de akkortájt nagyon el voltunk foglalva az AirFrance géppel. Kérlek, ha van tudomásotok balesetről, keressetek meg e-mailben.
OFF: Azért annyi különbség van az "égi váltókezelők" és a vasútiak között, hogy ha egy vasúti átállítja a váltót, akkor a jármű arra megy, az fix. Míg ha az égi... :-) ON
Miert szeretned azt hogy a feketek megint hatul uljenek a buszban ? Szerintem sokkal jobb most.
Nem azert utkoztek ossze mert amerikaiak voltak, hanem azert mer nem nezett ki a fejebol valamelyik, vagy a glessz kokpit videojatekat nyomogatta es nem tanult meg repulni es kinezni a szelvedon.
Igen, ez a nagy feneség főleg az usában, ahol mindenkinek "alkotmányban biztosított joga" úgy meghalni, ahogy akar. (Micsoda cirkusz volt anno az autókban a biztonsági öv körül - az öntudatos amcsik azt mondták, hogy a beszerelést elő lehet írni, de a használatát nem :-)
Mondjuk az utasforgalmat lebonyolító gépeknek elő lehetne írni, de a FLARM csak akkor ér valamit, ha minden gépen van.
Ez a new yorki helyi hatóság beruházása lenne, négy magas épületre felszerelik a négy vevőt, a legmagasabbra esetleg egy kisugárzót, mert "a vízbe lábat lógató" gépeket a légtérellenőrzés redarjai sem sugározzák be. Ezután ennek a monitorképét egy WiFi hotspotról kisugározzák és aki akarja, vesz hozzá monitort, illetve elő lehet írni a profiknak. Egy legalább "A" osztályú transzponder meg előírható mindenkinek
Csak úgy ötlet szinten: nem lehetne ott a nagy nyújorkban a manhattankörüli kontrollálatlan légtérben repkedőknek előírni a FLARM használatát? Mondjuk ez a típus svájci, öntudatos amcsi svájcit csak csokiból vesz, de nyilván van megfelelő eszköz a nagy vizen túl is.
Attól még nem fog a magasabban repülő merevszárnyú pilótája lefelé látni, a helikopter meg a háta mögé (ez csak a tippem, hogy így lehet legkönyebben összeütközni), de legalább figyelmeztetné a pilótát, hogy valaki van a közelben. Vitorlázógépeknél ez bevált, pedig azok azután igazán egymás közelében tekernek.
Csak idő kérdése, hogy a sok vizuálisan reppenők mikor ütköznek össze. Emellett az amerikai repúlés, mind az ellenőrzött légtérben, mind a nem abban, nagyon biztonságos.
Na most ez kicsit ellentmond egymásnak, de én csak egy hülye gyalogos vagyok, akinek csak a másik gyalogost az autót, buszt, villamost kell elkerülnöm hogy ne "karambolozzak"
Szóval akkor most biztonságos vagy idő kérdése, hogy abban a "csodálatos Amerókában" ilyen történjen?
Helyesen Vör-Tex gyűrű, a Vörös Október Textilipari Gyár dolgozói kapták 25 éves törzsgárda-jutalomként. A gyár később felvette a VOR nevet, és átállt légiforgalmi navigációs berendezések gyártására. (Bocs)
Na szószerint ezt (sem) tudtam. Ezek után csak az a kérdés, hogy a sajtótájékoztatón szabad-e azt a vészjósló (szak)kifejezést használni, amiről mást gondol a hozzáértő szaki, és mást a bulvársajtó és fogyasztója.
Ezért mondtam, hogy a GPS sebességgel már 40-50 km/ó sebességgel tudja, hogyan áll, ha nincs valami kemény zivatar, vagy nincs valami jóképű jetstreamben, akkor ennél többet nem csal a szél.
Amúgy meg az kezdődik, hogy mire kell neki a sebesség. Ha az útvnalnavigáláshoz, akkor úgyis a földfeletti sebesség kell. Ha arra, hogy kis magasságban át ne essen, ott meg a GPS sebességéből levesz legrosszabb esetre 40-50-et, és annál nem megy lassabban. Amikor meg már a legkritikusabb helyen van pl. a leszálláskor, akkor már a sejhaja meg a sokéves tapasztalat a legjobb segítség, mert a barmetrikus műszerek is csalnak meg késnek valamennyit.
Kínjában az ember sok mindent kitalál, de azt semmiképpen sem lehet kijelenteni, hogy "fogalmuk sincs arról, milyen sebességgel repülnek." Ugyanis én ez ellen tiltakoztam, nem azt mondtam, hogy a barometrikus műszerek nélkül is nagyon jól lehet repülni :-)
Azért kezdik függeszkedéssel, hogy megtanulja a kormányok harmonikus kezelését. Ha rendesen tud függeszkedni akkor már a helikopter vezetés 60%-át meg is tanulta. Helikopternél függeszkedésnél jelentkezik a párnahatás a forgószárny átmérő felének megfelelő magasság alatt ( Ka-26- nál a forg,. sz . átmérőig). a párnahatás miatt plusz felhajtóerő keletkezik, és amikor süllyedsz akkor ott egy kicsit jobban kell csökkenteni az állásszöget. De ha a kelleténél jobban, gyorsabban teszed le a kollektívet akkor odavered a gépet. Ha meg nem, akkor csúszkál a gép mint a malac a jegen, és nem tudsz pont szépen függőlegesen leszállni. Sokszor megizzad a növendék míg megtanulja,de utána már élvezi a dolgot. Oda teszi a gépet ahová akarja.
Ezzel manapság már úgy vagyok mint Petőfi a Kárpátokkal! De a nagy magasságú repülésnél már annyira kicsi a sebesség tartomány ,hogy csak számítógéppel lehet pontosan tartani az adott sebességet. Kisegítő műszerekkel nagyon nehéz lehet és ha elszúrta akkor nincs segítség.
Van egy helikopter, a Rotorway Exec; kitben megveheted és összrekahatod magadnak, de persze így sem olcsó, 60 ezer dollár (az R22 240 ezer fölött kezdődig új áron). Ha kész vagy vele, elkezdheted a repülni tanulást. Az első húsz óra, ha jól emlékszem, függeszkedés 60 centi - két láb - magasan a föld fölöt. Utána lehet feljebb menni.
A párnahatás a merevszárnyú gépeknél is, a helikoptereknél is jelentkezik: földközelben a (forgó)szárny alatt a levegő nem tud olyan gyorsan "elcsurogni", mint odafent, így egyfajta párnát képez a légijármű alatt. Ez okozhat olyan jelenséget, hogy egyszerűen nem lehet leszállni, a gép alacsonyan végigsuhan a beton fölött, és nem akar lejjebb menni. A helikopternél meg az lehet, hoyg egy magas hegyről felszállva a föld fölött képes a levegőben maradni, de amikor kikerül a párnahatásból, akkor zuhanni kezd, mert úgy már nem elég a felhajtóerő.
Földközleben azátn van még egy jelenség, a "ground resonance", ez tényleg kegyetlen tud lenni; aki még nem látta feltétlenül nézze meg ezt a két videót:
Manhattan körül a Hudson és az East River fölött nagyon zsúfolt a légtér, sok turista repülő jár. Csak idő kérdése, hogy a sok vizuálisan reppenők mikor ütköznek össze. Emellett az amerikai repúlés, mind az ellenőrzött légtérben, mind a nem abban, nagyon biztonságos.
Kilencen meghaltak, amikor a Hudson folyóba zuhant összeütközésük után egy helikopter és egy kisgép szombaton New York közelében. Az amerikai hírtelevíziók beszámolói szerint a sétarepülést végző helikopteren hatan tartózkodtak öt olasz turista és a pilóta, amikor összeütközött a kisgéppel, amelyen hárman utaztak. A kisgép egyik szárnya letört. A Manhattan közelében történt légi karambol oka egyelőre nem ismeretes, a baleset időpontjában az időjárás derűs volt. (MTIBBC)
Lya. Még olajipari mérő mérnök koromban történt, hogy egy kb. tíz tonnás turbina fordulatszámát mérő kollégám rendszere azt jelezte, hogy a turbina fordulatszáma két mp alatt 20%-kal csökkent, Vörös riasztás, sziréna, minden. A vezető mérnök modnta: nyugi, semmi baj. Mindjárt helyre jön. Úgy is lett. Na, ő tudott repülni.
ugyan nem ekkora géppel, hanem C150-nel:) de mikor oktattak, mi felszálltunk felrakott pitot cső védővel, hogy oktató megmutassa, nem kell beszarni akkor se, ha nem működne. Adott gázhoz, adott horizonthelyzethez adott sebesség tartozik. Ja, meg az ő 10000 óra gyakorlatához. Én azé lehet, összeszarnám magam élesben...
Azért ez a "fogalma sincs" elég blikkesen hangzik.
Ha van egy kézi GPS-ük, már tudják 30-40 km/h pontossággal. Jobb rendszerek már a GPS magasságból is tudnak kalkulálni egy átlagos légnyomást és hőmérsékletet, és máris kezd kialakulni a számítottt légsebesség is. (Ha erre van egyáltan szükség, mert attól, hogy a sebességmérő rendszer szar, még lehet egy attól független külső hőmérőjük, meg egy statikus nyomásuk pl. a nem hermetizált terekből.) Csak úgy ötletszerűen :-)
Rövid idő alatt legalább 12 esetben hibásodott meg a sebességmérő egy amerikai légitársaság Airbus 330 típusú repülőgépein, és a pilótáknak fogalmuk sem volt, hogy milyen gyorsan mennek. Egy ilyen meghibásodás is hozzájárult valószínűleg az Air France légitársaság riói járatának lezuhanásához, amely 228 ember halálát okozta júniusban. Az amerikai vizsgálat eredményének fényében még sürgetőbb, hogy az üzemeltetők lecseréljék az elromlásra hajlamos érzékelőket. Mindegyik meghibásodást a Northwest Airlines társaság Airbus 330-as gépein tapasztalták, de csak rövid ideig tartottak, és a gépek sértetlenül le tudtak száll
Vélemény?Van egy vagy inkább több hmü.ford. szám műszer,kilépő gázhő,és egyébb kellékek ezek alapján becsülhették meg a sebességet?Vagy az írányítók súgtak.
Viricsivel szemrevételeztük a tegnap kényszerezett Jet2 757-est, összefutottunk a Jet2 saját szerelőivel. Ők mondták, hogy nem volt gyors gyomáscsökkenés, hanem az egyik hajtóműből jövő sűrített levegő mennyiségét szabályzó szelep (bleed air valve) zárt le, ezért a gépen elkezdett csökkeni a kabinnyomás.
Meg is cáfolom magam, mindössze egy utas lett rosszul, akiket elláttak a mentők. A sok kivilágított mentőautóban nem volt utas, csak a személyzet mozgását hittük annak.
Sikertelen leszállást hajtott végre, majd kigyulladt a svéd légierő egyik Jas Gripen harcigépe a vegyes - polgári és katonai - használatú kallingei repülőtéren.
A gép egy katonai rutinfeladat végrehajtása után tért vissza, és a hadsereg tájékoztatása szerint kényszerleszállást hajtott végre. A pilótának sikerült ugyan hasra letennie a Gripent, de az a súrlódástól képződött hő következtében kigyulladt. A tüzet a tűzoltók hamar eloltották, de a sűrű füst még 20 kilométerről is látszott. A pilótának sikerült segítség nélkül kimenekülnie az égő gépből.
Catarina Bergsell, a ronneby-i F17-es légiflotta szóvivője ugyan vehemensen tagadja, hogy technikai hibát lett volna a malőr oka, és bár a pilótát régi, gyakorlott szakembernek nevezte, mégis emberi mulasztásra hivatkozik. A helyzetet bonyolítja, hogy szemtanúk szerint a gép kieresztett futóművel landolt, de földre éréskor kitört az orrkereke.
Az eset roppant kínos a brazil és a svájci tender kellős közepén, mert milliárdos megrendelések forognak kockán.
Fél füllel hallgattam a sztornót, szokásomhoz híven, amikor bejelentette a DAM, hogy mostantól kényszerhelyzet van, utazómagasságon kihermetizálódott 757-es miatt. A hazamenetelt gyorsan elnapoltam. A FIDS szerint Jet2 757 TLV-MAN 238 utassal volt az "áldozat". Az első mentők 21:30-kor érkeztek meg, 20 tűzoltót, és 11 mentőt számoltam, plusz a reptéri tűzoltóság, mindegyik a B portán ment be, a terminálon alig lehetett hallani a szirénázástól. A leszállást a T1 teraszról néztük végig, a gép 31R-ra szállt le, majd átgurult a 18-as állóhelyre, a mentők végigkísérték a gurulóúton, aztán körbeállták a gépet. Szinte azonnal jöttek a Menzies buszai, az utasok elkezdtek kiszállingózni a gépből, és a mentők is lassan fogyni kezdtek. Amíg ott voltam, legalább nyolcat láttam biztosan, hogy volt "ügyfelük". Tíz után jöttem el, akkor még volt mentő a gép körül. A begurulásnál, ahogy megfordult a gép, szemmel látható sérülés nem volt rajta, de a 18-as állóhely elég messze van a termináltól.
Sziasztok, sajnos későn kaptam az info-t :/ mire beindítottam a dolgokat, csak annyit hallottam, hgoy contact Stefanik APP, úgyhogy hangfelvételt nem tudtam készíteni, de megpróbálok szerezni. Pozsonyban a 31es pályára szált le (G-BMRJ). Anno Britishnél volt, most DHL repüli. A táv Szófia-Lipcse lett volna.
Ezt hallottam imént az approachon egy kedves hangú hölgytől (thanks to Pilotshop). Az elejét nem. azaz nem tudom miért, utasrosszullét vagy más miatt, de majd megtudjuk. remélhetőleg offtopik.
Ha a valóban a magyar kiejtés szerint kellene, akkor Koh Samui lenne. A thai kiejtés szerinti szót kell fonetikusan leírni, így lehet Szamuj vagy inkább Szamui.
Saját szememmel láttam, hogy 2009.08.01-én szombaton kb. 21:55-kor a Smart Wings Korfu-Prága járata nyitott csomagtérajtóval szállt fel, majd kb. egy órával később visszatért Korfura. Hol lehet ennek hivatalosan is utána nézni?
Az egyik pilóta meghalt, 4 utas súlyosan, 2-en könnyebben megsérültek a 68-ból; a törzs eleje és a pilótafülke tört össze. A baleset idején 15 csomós keleti oldalszél, jó látási viszonyok voltak. Bővebben:
Egy halottja és tíz sérültje van a thaiföldi repülőgép-balesetnek 2009. augusztus 4. 13:05
MNO - FMM Balesetet szenvedett kedden egy thaiföldi légitársaság belföldi járata leszállás után Szamuj szigetén, az egyik pilóta meghalt, tíz ember megsérült közölték helyi tisztviselők. A helyi média korábban azt közölte, hogy tíz ember vesztette életét, és negyvenen megsérültek.
Repülőgép-katasztrófa Thaiföldön több halott és sérült + Képek
A Bangkok Airways járata a földet érés után megcsúszott, letért a kifutópályáról, és nekiütközött egy használaton kívüli irányítótoronynak. A baleset feltehetően az esős időjárás miatt történt. Az ATR72-es típusú kétmotoros, légcsavaros repülőgépen 68 utas tartózkodott, valamint a két pilóta és két utaskísérő.
A gép a Thaiföld déli részén fekvő Krabi városából tartott Szamuj szigetére, amely a külföldi turisták körében népszerű üdülőhely. A balesetet követően lezárták a repülőteret, és legalább egy járatot töröltek. (MTI)
Balesetet szenvedett egy thaiföldi légitársaság belföldi járata leszállás után Szamuj szigetén, tíz ember életét vesztette, negyvenen megsérültek. A Bangkok Airways járata legalább hetven emberrel a fedélzetén földet érés után megcsúszott, letért a kifutópályáról, és nekiütközött egy használaton kívüli irányítótoronynak. A baleset feltehetően az esős időjárás miatt történt.
406 MHz a műholdas freki, és igen, ELT az nem egy megfizethetetlen dolog, mondjuk itt: http://www.transair.co.uk/product4.asp?SID=2&Product_ID=8371 pl ezer font alatt van.
persze megtalálni, igy sem egyszerű dzsungelben vagy viz alatt, tény.
Ez egy nagy igazság, de én nem is a gépek elveszésére reagáltam, hanem arra a kérdésre, hogy van-e ezeken a kisebb utasgépeken feketedoboz. Arra is csak elvben :-)
Amúgy nem szünt meg teljesen a 121.5 MHz, csak a műholdas figyelése állt át - ezt a multkor kitárgyaltuk - egy új frekvenciára. Viszont ha a régi gépeken volt 121.5-ös vészadó, azt azért nem kell kidobni, és amelyik gépekben úgyis volt 121.5-re beállított külön vevő, azt sem dobják ki. (Gondolom.)
Az őserdőkkel inkább az a baj, hogy mégha van is egy vészjeladó, az azt felderítő ARK-U2szerű műszerek nem olyan pontosak, hogy pontosan a helyszínre vezessenek, ha meg 100 métert tévedsz, a dzsungelben nem találsz meg egy kisgépet, amíg a vészjeladó akkuja lemerül.
Már elnézést, de a logger az adatoknak csak a rögzítésére képes. Bepakolhatsz akár 20 db-ot is, ha nem találják meg a gépet az őserdőben, tök mindegy, hogy volt vagy nem. Vmi ütésálló vészhelyzeti jeladó is kellene, ha nem is a nagygépeken használatos fekete doboz. Gondolom, a gép árához képest nem lenne túl jelentős költség egy ilyen beszerelése. Régebben is volt ilyen ami a 121.5-ön kiabált ha bizonyos gyorsulásnál (lassulásnál) nagyobb hatás érte.
Valaminek kell lenni, ha kereskedelmi forgalmat bonyolít. De ha kevés adatot rögzít, akkor keveset segít. Bár már egy sima 20-30ezer forintos GPS logger is sokat tudna segíteni. Most láttam kb 30ezerért egy olyat, amiben jóminőségű GPS vevő van, 0,2 mp-es rögzítéssel, két eseménygombbal, 16 analóg bemenettel. 3 ilyet elhelyezve a szárnyvégeken és a svancnál - és igen komoly helyzetértékelést lehet csinálni.
Tudom: mi van, ha becsinál a GPS stb. Ez előfordulhat, de még mindíg jobb, mintha semmi sincs a gépen.
Miután a Malévnál és máshol is megjelentek ismét a légcsavarosok - van vmi statisztika belseti szempontból, miszerint a modern légcsavarosak mennyire megbízhatóak?
A sűrű dzsungelba zuhanó gépek közül soha egyet sem találtak meg.
Eltűnt egy utasszállító repülőgép 16 emberrel a fedélzetén vasárnap Indonézia keleti részén. A két légcsavaros Twin Otter típusú légi jármű az egyik legnagyobb pápua körzetbeli repülőtérről, a Sentaniról szállt fel, és úticélja a 50 percnyi repülőidőre lévő Oksibil városa volt.
A légiirányítóknak több mint négy óra elteltével sincs tudomásuk a gép sorsáról. A gépet 3 és fél órára elegendő üzemanyaggal töltötték fel. Pápua indonéz tartomány felszínének nagy részét áthatolhatatlan őserdők borítják. A múltban a térségben lezuhant gépek egyikét sem találták meg. =====
(a Transzaero-nak van triplója is,tavaly még csak 1 vót...azóta bármi lehet... 747-400-as volt 3 db RR motorokkal,a classic sorozat meg mindenféle... 67-es is sok van,57-ese nincs a 67-es fékek szenes lamellák,azé' köll kifékezni,megállás meg tuskó után,a 400-as pupos detto---szépen tud izzani....only for info))
Ha jól értettem, komoly gondjaik voltak a futómű-kiengedéssel, az orrfutó nem is biztosítódott. Gondolom a végül a szokásoshoz képest későn ledobott futó (és így valszeg késői teljes ívelés) miatt eleve magasabb maradhatott az összenergiájuk (ezt erősítheti a reptér eleve a szokásosnál meredekebb előírt pályája), és mivel a gond a figyelmüket is elvonta, talán emiatt ez nem is tűnt fel annyira nekik. Talán okosabb lett volna -mint ilyekor általában- új megközelítést repülni. Ez persze csak találgatás, és még az is lehet, nem is az első megközelítést repülték már, akkor nincs ötletem, mit/miért szúrhattak el ennyire...
Az én elméletem szerint fennragadtak, az amúgy is meredekebb pröfilt próbálták utolérni, ez lehet, hogy sikerült is, de a pálya végéhez érve túl nagy volt a sebesség, ráadásul a pálya 3000 láb felett van, vagyis a földfeletti még több is lehetett, mint a műszerszerinti.
Csak majdnem, mert azt például, hogy 767-esük is van nem tudtam, sőt azt sem, hogy ennyi Jumbo (Újlakinak: Dzsabó!) repül náluk. Amúgy Kajmán-szigeteki regisztrációval bírnak. További érdekesség, hogy nálunk mindenki Transzszovjet-nek hívja, és ő így is válaszol rá. Tegnapelőtt Lemberg bekérte egyiküket más magasságon forgalom miatt, és akkor hallottam először a Transaero hívójelet, először nem is tudtam hirtelen kiről beszél, erre meg te beszúrod ide. Érdekes. :)
Ja így már stimmel, csak hát nekem Oroszország légi közlekedése ma is a titokzatosság. Persze oroszhonban is tombol a kapitalizmus (vmelyik formája) de az Aeroflot mellet csak kapkodom a fejem milyen légitársaságok léteznek amelyek át is lépik az orosz légteret. :)
> Nem gondolom, hogy az USA hagyta volna a saját orra előtt sutyiban elpiszkálni a rögzítőket, miközben benne van a vizsgálatban.
Ezt én sem gondolom. Úgy tudom, a technikai feltételei miatt az amiknak van a legnagyobb esélyük, hogy megtalálják a roncsot vagy a dobozokat. (A hidegháború alatt egy egész szovjet nukleáris hajtású és fegyverzetű tengeralattjárót is kiemeltek.)
>Ugyanakkor az ACARS-ról érkezett adatok és a korábban kiadott emergency AD-k amúgy is a gép hibáját valószínűsítik, tehát nem jár jobban sem az AF, sem az erbász, ha nincsenek meg a pontos infók.
Csak az Airbus szempontjából nagyon nem mindegy, hogy egyedi géphiba, esetleg olyan, ami felerősíti a pilóták egyedi hibáját, vagy mélyebb okú, ne adj' Isten szerkesztési-tervezési hiba, vagy annak a gyanúja. Egy ilyen seperc alatt a földre teheti az egész céget. Meg azt sem kell gondolni, hogy ha az amik ilyet találnak, gyorsan világgá kürtölik, a Boeing érdekében. Nagyobb itt a tét, mint a Boeing éves eladási száma.
Sajnos nem olvasták ki. Gyakorlatilag hajóroncskutatási módszerekkel folytatják a kutatást, ami sokkal lassúbb és bonyolultabb. Nem gondolom, hogy az USA hagyta volna a saját orra előtt sutyiban elpiszkálni a rögzítőket, miközben benne van a vizsgálatban.
Ugyanakkor az ACARS-ról érkezett adatok és a korábban kiadott emergency AD-k amúgy is a gép hibáját valószínűsítik, tehát nem jár jobban sem az AF, sem az erbász, ha nincsenek meg a pontos infók. Legutóbbi infóm szerint az amerikai is részt vesz a további kutatásban. Hogy ebben mennyi a bizalomhiány és mennyi a hazai közönségnek szóló gesztus, azt nem tudom.
>Az Air France gépéről van valami újabb hír? Gondolom, a feketedobozokról már lemondtak...
Erről nem hallottam. Ami feltűnt, hogy furcsán ért véget a hírfolyam. Azt még mondták, hogy az amik is beszálltak a keresésbe, és azt is, hogy valahány nap múlva nem adnak már jeleket a dobozok. De aztán azt már nem, hogy mostantól már nagy valószínűséggel nem adnak, azt sem, hogy az amik feladták-e vagy folytatják a keresést, és azt sem, hogy mizújs a francia keresőkkel.
Van egy érzésem, hogy valahol már kiolvasták azokat a dobozokat.
Jól látható a hajtómű füstje.
