Június 18-ig várja a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. a kivitelezők ajánlatát az M6-os autópálya Bóly és Ivándárda közötti szakaszának építésére.
A horvátok is megépítik gyorsforgalmi útjukat Eszéktől a horvát határig, erről áprilisban Szijjártó Péter megegyezett horvát kollégájával, ennek alapján a projektnek legkésőbb 2023-ig el kell készülnie.
Az M3-as Füzesabony-Polgár közötti szakaszán november végén indulhat a forgalom, majd folytatódik az építkezés az ukrán és a román határig. 2006-ig valamennyi autópálya eléri a határokat. A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése megkezdődött és jövőre felgyorsul. Jelenleg 181 km hosszon már folyik a beruházás és az idén újabb 132 kilométer építése kezdődik. 2003-ig 306 km hosszon kezdődik gyorsforgalmi utak építése. 2015-ig összesen: mintegy 1600 km gyorsforgalmi út építését tervezik, de minden évben jelentősen fejlesztik az országos közúthálózat kiemelt elemeit, valamint a településeket elkerülő utakat amelyekről cikkünkben részletes adatok találhatók.
2002. március 1. 14:48
Link a Füzesabony-Polgár szakasz átadási dátumáról:
[...] A mai napon átadott új szakasz kezdete a 2002. december 5-én forgalomba helyezett M3-as autópálya polgári végcsomópontjában van, és az ez év végén induló M3 Görbeháza-Nyíregyháza illetve M35 Görbeháza-Debrecen autópályák elválási csomópontjáig tart. [...]
2004. 09. 07. 11:33
Amúgy a Medgyessyék által átadott Füzesabony-Polgár szakasz először rossz minőségben került átadásra, melyet hamarosan sürgősen és újabb pénzekből javíttatni kellett burkolatleromlás és kátyúsodás miatt:
Rejtélyes foltok miatt mállik az M3-as autópálya[ORIGO]
A benne szereplő információk a megjelenés idején pontosak voltak, de mára elavultak lehetnek.
Vizes, barna színű foltok jelentek meg az M3-as autópálya tavasszal átadott szakaszán, Füzesabony és Polgár között. A foltok környékén máris mállani, kátyúsodni kezdett az aszfalt. Az M3-as mellett az M30-as út még át sem adott részén, Miskolc és Emőd között is ugyanez a probléma jelentkezett. Több szakértői csoport is vizsgálja a rejtélyes foltokat, egyelőre nem tudni, pontosan mi okozhatja a problémát. Elképzelhető azonban, hogy nem megfelelő követ használtak az útépítéshez.
2020.06.17. szerda, Laura
Ehhez az úthibákkal tarkított útépítéshez még egy "kedves emlék" is tartozik: Röviddel -- alig 1 évre rá -- az átadás után a 35-ös főút Tiszaújváros-Polgár közti akkor újonnan megépített vadonatúj Tisza hídját is javíttatni kellett, és a forgalmat egy időre vissza kellett téríteni arra a régi, felújítás előtt álló felsőíves Tisza-hídra (amit akkor szerencsére még nem vittek át a Tiszakanyár-Cigánd útszakaszra, mely lépés a felújítás után rövidesen megtörtént, melynek során ez az összekötő út így kaphatott akkoriban egy vadonatújra felújított közúti hidat a régi, korszerűtlen, és az ottani forgalomnak már régóta nem elégséges keresztmetszetű kompátkelő helyett <---[ https://hu.wikipedia.org/wiki/II._R%C3%A1k%C3%B3czi_Ferenc_Tisza-h%C3%ADd ]).
Valamit a tartószerkezeten kellett újraszegecselni, mert kezdett volna lefelé homorítva ívelni a híd. A lényeg, hogy a korábbi kivitelezőben már nem bíztak meg, és egy nevesebb hídépítő céggel javíttatták ki a súlyos híd-tartószerkezeti hibákat, ami mindenesetre megint csak több milliárd pluszpénzbe került!!! Erről a Tisza hídról van szó, amit javíttatni kellett 2002 körül:---> https://borsodihir.hu/helyben-jaro/2019/04/baleset-a-35-oson-epp-a-tisza-hidon
De én nem Polgár-Görbeháza, hanem Mezőkövesd-Görbeháza szakaszt írtam. Akkor lehet, hogy ez nem egy, hanem két épülőfélben lévő útszakasz volt, és hogy a Mezőkövesd-Polgár szakaszt volt készülőfélben, ha a Polgár-Görbeháza szakaszt csak 2004-ben adták át, és hogy amit írtam, az a Mezőkövesd-Polgár szakaszra lenne csak igaz???
Mert én akkoriban egy ízben átautóztam Polgáron át Mezőcsátra(útvonal: Hd.-Hn.-3501-Polgár-35-Tiszaújváros-Tiszapalkonya-Oszlár-Hejőkürt-Mezőcsát), és útközben az Oszlár-Hejőkürt útszakasz akkor már készre átadott kétsávos felüljárójáról láttam ahol az út felüljárója van az (akkor még csak épülő, de mára már rég kész) autópálya felett(ez a felüljáró rögtön azelőtt következik, ahol DNy-ra tovább Hejőkürt és Mezőcsát irányában a felüljáró után a Hejő-főcsatorna kétsávos hídja következik a felüljáró után alig pár száz méternyire), hogy az M3-as mindkét pályatestje totál készre van aszfaltozva, a burkolati felfestések is készen vannak teljesen, csak a táblák kihelyezése, a korlátok kiépítése, no meg még a csatlakozó csomópontok lezárásnak megszüntetése volt még folyamatban, és aztán ezt 2002 vége felé az ősszel már át is adták (Medgyessy P. és közlekedésügyi minisztere) a forgalomnak. -- Amikor ilyen kevés híja van a teljesen kész állapotban, az már kb. 90%-osan elkészült állapotot jelent. Aztán Medgyessyék úgy dicsekedtek a rájuk eső 10%-kal, mintha a választások előtt megépült 90%-os elkészültségi munkarész-arány is is az ő érdemük lett volna, és nem pedig az előző Orbán-kormányé, amely a 2002 őszi átadhatóságot ennyire megalapozta! :-O!
(Akkor a másik szakasz, a Polgár-Görbeháza közti rész csak jóval ezután készült el? Lehet hogy erre a részletre nem jól emlékeztem, de a többi élesen megvan az emlékezetemben, mert mind az utazás időpontjára, tehát 2002 júniusára, mind pedig a látott elkészültségi fokra amit itt leírtam, biztosan élesen emlékezem.)
Azért is linkeltem forrást, mert röpködtek itt dátumok, km-ek, milliárdok mindenféle hivatkozás nélkül. Természetesen mindenre nem emlékezhetünk pontosan. "Szép emlékként" pedig az igazság szubjektív dologgá válik és mindjárt nem is igazság. Te is írsz ide 90%-ot 20 évvel ezelőtti dologról, mindenféle forrás-megjelölés nélkül. Biztos 90% volt? Nem 87%?
Egyrészt amiket írsz annak nem sok köze van az általam linkelt cikkben leírtakhoz és ahhoz sem amire reagáltam. Másrészt - ami sokkal inkább zavaróbb - hogy nem igaz amit írsz, de te igazságként még nyomatékosítod is (ettől még nem lesz igaz). A valóság pedig, hogy 2002-ben nem ért Görbeházáig az M3-as. A Polgár-Görbeháza szakaszt 2004 szeptemberében adták át. 21 hónap alatt készült el, így aligha volt 90%-ban kész 2002 második felében. (2002-es műholdképeken még földmunkának sincs nyoma ezen a szakaszon)
Akkor hogy felelevenítsük a "régi szép emlékeket":
1.: 1998-tól kezdve 2002 első feléig -- a választások előtt! -- az Orbán-kormány 90%-osan készre építette meg az M3-as autópálya Mezőkövesd--Görbeháza szakaszát.;
2.: 2002 második felében -- a választások utántól elkezdve! -- a Medgyessy-kormánynak már csupáncsak a fennmaradó 10%-ot kellett készre kidolgoznia (kitáblázás, útburkolati jelek felfestése, jelzőlámparendszer kiépítése, védőkorlátok befejezése, stb. ...), majd még 2002 őszén átadták a bő féléves befejezés "produktumát", azt az autópályát, amelynek 90%-át az előttük dolgozó Orbán-kormány építette meg, majd pedig ennek babérjait a befejezés után az ünnepélyes útátadáskor a Medgyessy-kormány arathatta le... .;.
Ja, kérem, így megy az útépítés (is, meg sok minden más is!) az aranyásók hazájában, ahol bőségszaruból ömlik a pénz (ami a jelen esetben ausztrál dollár, és nem pedig a gyenge magyar forint)... ! Ott a 4,9 km hosszúságú út mindössze két nap alatt meg van építve! :-O!
"A Vegyépszer 2000-ben még 1 md alatt építette km-ét, majd 2002-ben is 1,2- 1,3 md körül vállalta az autópálya építést."
Amikor megszépülnek az emlékek :) A valóság:
... Az Orbán-kormány idején a Nemzeti Autópálya (NA) Rt. négy útszakasz engedélyezését, tervdokumentációját hagyta örökül az új kabinetre. A Vegyépszer Rt. - egyedüli ajánlattevőként - 2002 februárjában 138,2 milliárd forintot kért a Polgár-Görbeháza (M3), Becsehely-Letenye és Balatonszárszó-Ordacsehi (M7), valamint Letenye-Tornyiszentmiklós (M70) közötti együttesen 62,6 km hosszú pálya megépítésére. Az Orbán-kormány kiemelt beszállítója tehát 2,2 milliárdot kapott volna kilométerenként. Az új felállású Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) az alapár nyilvánosságra hozatala nélkül ajánlattételre szólította fel a kiírásnak megfelelő magyar útépítő cégeket. (A Vegyépszer Rt. a meghívásos pályázaton nem vehetett részt, mert nem volt megfelelő referenciája, azaz kész autópálya-szakasz a háta mögött - lásd: A látszat, hogy csal, illetve Miniszter a leállósávban, Magyar Narancs, 2002. augusztus 1.) A meghívásos eljárás során a tárcának sikerült 29 milliárdot spórolni az üzleten: a pályázó konzorciumok összesen 109,4 milliárdért vállalták volna a munkát (1,75 milliárd forint/km). Csillag István miniszter azonban kormányfői nyomásra tavaly július végén kénytelen volt érvényteleníteni a tendert, és nyílt, kétfordulós közbeszerzési pályázatot írt ki. Ezzel nemcsak az építés kezdete csúszott, hanem a bolt is megdrágult: a decemberi borítékbontáskor ugyanaz a három konzorcium már 18,5 milliárddal többért (127,96) vállalta volna a megbízást (azaz 2,045 milliárdért kilométerenként.)...
Nincs ezzel nagy baj, láthatólag köves hegyi talaj... csak egy kis egyengetés kellett volna, hogy ne a fűre menjen az aszfalt, hobbikertekhez teljesen jó.
Nálunk se vitték túlzásba a falu utcáiban: elegyengették a homokot, aztán 10 centi zúzott kő, és rá az aszfalt... nem is volt vele gond 25 évig, amíg nem jöttek a csatornázósok :(
Nahát, ez aztán az igazi "varázslat": földútból aszfaltút egy lépésben! :-))) :DDD :DDD
Ez aztán az "igazi" aszfaltútépítés... :-DDD Se útalap kőtöltéssel, se vízelvezető árok, csak az aszfalt a füves földútra...
Csak meg ne honosodjon valahol ez a "remek" módszer... !!!
Mindig is tudtam, hogy Románia mindig is a rossz utak hazája volt, de ez már aztán mindennek a teteje! Így már értem, hogy miért nem tud elkészülni az A3-as autópálya... .. :-(( :-)))))
Itt -- tanulságképpen -- az lenne a megoldás, ha a 10-es főút sárlavinával veszélyeztetett pilisborosjenői útszakaszával párhuzamosan odaépítenének a hegylábak és főútvonal közé egy sárlavina-elterelő kőtöltést, amely az utat úgy védené meg, hogy más, semleges irányba terelné el az esetleges viharok okozta sárlavinákat.
Ha meg az érintett hegyekről történt jelentősebb erdőirtás vagy tarvágás, akkor azt újra kellene erdősíteni, mert a tarra vágott hegyoldalak az egyik fő okai az ilyen rendkívül veszedelmes sárlavináknak és földcsuszamlásoknak (lásd a kárpátaljai komolyabb erdőirtások és a Tisza folyó azóta megnőtt árvizeinek az összefüggését is!).
Azé' ezt az odavetett mondatot ne hagyjuk már figyelmen kívül: "Az amerikai Bechtel már 17 éve elkezdte a sztráda építését, de a munkának alig öt százalékát végezte el." Kérdés, hogy minek az öt százalékáról van szó.
Ezt a dilemmát azért fel lehetne könnyen oldani a megyematricák differenciált árával, mondjuk 3/5/7 ezer forint hálózathossz szerint, ez biztosan pluszbevételt hozna, hiszen Pest megyei matricát vesznek legtöbben minden valószínűség szerint.
Itt is lehetett olcsón autópályát építeni. A Vegyépszer 2000-ben még 1 md alatt építette km-ét, majd 2002-ben is 1,2- 1,3 md körül vállalta az autópálya építést. Erre 2003-ban kizárták a versenyből, és megjelentek a strabag, colas, stb egyből 2,5 milliárdos árral. Akkor bezzeg lapítottál.
Most viszont ne csodálkozz, ha nem esett az árszint.
