A sugaras-gyűrűs szerkezet a csillagpontos szerkezet egy változata. A gyűrű lényegében az aktuális origótól egyenlő távolságra lévő pontokat összekötő sugarakból áll össze. Namost az autópályák valamit kötnek össze valamivel. Nem csak úgy haladnak az országban a vakvilágba. Oda tartanak, ahova a forgalom tart. Márpedig a forgalom egy nagyváros körül helyi forgalom, amihez képest a tranzit mindig kissebb. Ez alól legföljebb extrém kívételek vannak és ezt magad is beláthatod, ha ránézel a forgalmi adatokra!
Tehát az utak továbbra is a városkba vezetnek és a gyűrűk a városok körül a forgalom eloszlását és tranzitforgalom elvezetését segítik elő. Ennek azért nincs alternatívája, mert nincs hozzá forgalom. Ha mondjuk Kecskemét félmilliós, Győr meg majd egymilliós város lenne, akkor lenne a kettő közt egy Budapestet messzire elkerülő út. De nem azok.
"...nem azért járhatatlan a város, mert TÚL SOK az autó, hanem mert TÚL KEVÉS az út. abszolúte is meg relatíve is...."
Az út mindig túl kevés és mindig járhatatlan. Véleményem szerint bizonyos területeken nem szempont, hogy az út járható legyen. Viszont közforgalmú közlekedéssel átjárható régió és város kell, ez az alapszempont. Ezután vitatkozhatunk arról, hogy ha még mindig kell út, akkor az mennyi legyen és hol.
Igazad van. A nyílt háló csomópontjai a csillagpontok, az ország valóban ilyen. Ezen az alapon az autópályát be kell vezetni Győrbe, Miskolcba, Székesfehérvárba és Békéscsabába, stb. majd gyűrűt építeni köréjük.
"...Itt az Indexen (meg persze máshol is) a műkedvelő civilek hajlamosak a 3. szempontot figyelmen kívül hagyni. A városi elkerülő gyűrűk éppen azért hatékonyak, mert a fentieket, igaz, sok kompromisszummal, de a legjobb arányokkal oldják meg...."
Mint műkedvelő civil, azt állítom, hogy lett volna egy a mai helyzetnél lényegesen előnyösebb forgatókönyv. 1962-ben épülhetett volna egy (fél)autópálya egy Duna-híddal az 5-ös és az 1-es út között, ha a hosszútávú tervezés szempont lett volna.
Nem volt szempont, sokkal inkább fontos volt, hogy a nép, az istenadta pesti nép hamar lejusson pancsikálni a Balatonra. Az M7 nyomvonalát ez a szempont alakította.
197...80-ban épülhetett volna egy (fél) autópálya Hatvan térsége és az 5-ös főútba csatlakozó, már megépült (fél)autópálya között. Nem épült meg, mert ismét fontosabb volt, hogy a gödöllői polgár a kacsóh Pongrácz úton át meg tudja közelíteni a Belvárost.
Stb.,stb. A liosta folytatható. Nem drágább megoldásokról van szó, csak okosabbakról. Nálunk az autópálya az aktuális főút kiváltása, kapacitásnövelése. Más, szerencsésebb országokban a térszekkezetet a kívánt irányba alakító, tájformáló stratégiai eszköz. Ennyi a különbség. Nem kell okvetlenül védeni a hülyeségünket.
Magyarország csillagpontos szerkezetű, mivel ez alakul ki organikusan sík vidékeken. Ennek megállapításához elég csak ránézni a Magyarország térképre. Csak a meglehetősen kevés hegységünk töri meg ezt a rendszert némiképp.
De a tömegközlekedés fejlesztése... P+R és B+R rendszer kiépítése és a kerékpáros infrastruktúra fejlesztése magasabb prioritást kell, hogy élvezzen, mint az autós közlekedés.
Hát ez némileg ellenkezik xhwamt kollega véleményével: #2611
sajnos a jószándékú (tehát nem sötétzöld) érdeklődők is összekeverik az okot az okozattal: nem azért járhatatlan a város, mert TÚL SOK az autó, hanem mert TÚL KEVÉS az út. abszolúte is meg relatíve is.
nyugateurópában a miénknél nagyobb az szgk használat aránya.
Náluk a tömegközlekedés aránya a miénknek a fele. (utaskm alapján számolva)
"...Én úgy tudom Érd kifejezetten örült az "erőltetésnek"...még további csomopontot is kértek: érd-ófalu...."
Könyörgöm, egy transzkontinentális hálózat egyik eleméről van szó! Hogy jön ide, hogy Érd minek örül, meg mit kér????
Pontosan ez az a provinciális kisstílűség, amit xmhavnt, vagy kicsoda:) néhány hozzászólásssal előbb említett!
"...Ok. akkor a budai peremkerületeknek és a budai agglonak nem is adnál utat? Menjenek be az alkotásra, vagy a rakpartra, ha el akarják hagyni a várost?..."
De adnék, jól átgondolt, belterületi úthálózatot, új utat A-ból B-be, semmiképpen sem Budán kívüli gyűrűt. De ezt nem folytatom, mert már egyszer megköveztek ezért:))
És elsősorban adnék nekik tömegközlekedést, jót, mert akár hiszed, akár nem, ma közforgalmú közlekedési eszközzel nem lehet eljutni Budakesziről Budaörsre (csak a Moszkva téren keresztül).
"...mint ahogy Magyarország is a csillagpontos szerkezeten alapul. Ez a legtökéletesebb térszerkezet...."
Kevered az elvont geometrikus szerkezetek szépségét az organikusan továbbfejleszthető szerkezetekkel. A régió, az ország és Európa nem szabályos, hanem véletlenszerű földrajzi és gazdasági törésvonalak által tagolt terület.
Magyarország nem a csillagpontos szerkezeten alapul, hanem éppen a nyílt hálón. Érdemes figyelmet szentelni a Nagyvárad-Békéscsaba-Szeged-Szabadka vonalnak, a Győr-Szfehérvár-Dunaújváros vonalnak, a Salgótarján-Hatvan-Szolnokvonalnak, stb., lehet mazsolázni a térképről.
"....Lásd alább a te szavaidat a Hungária dél-budai elcseszettségéről...."
Félreértettél. A Hungária dél-Budán nem a körív versus nyílt háló problémakör mentén van elcseszve, hanem az egymás mellett kis távolságokra összetorlódott körutak miatt.
Ilyen alapon az M7-M5 egy autópályaként lett volna kezelhető, egy Duna híddal Érd térségében, ha elkerülik a csábítást és nem kötik bele a Budaörsi útba
És ez min változtatna?
Ha az almát körtének hívjuk, attól még alma marad...
De tegyük fel, hogy az M7 - M0(m7-m5) - M5 egyetlen folyamatos ap. legyen MZ/x. a neve.
Az M7 meg az M5 bevezető meg városi főútként lajstromozott, de a forgalmi igények miatt ugyanúgy 2x2, 2x3 kiépítésű, mint most.
A struktúra ua. lenne. (esetleg a csp.kban más lenne a főirány - immár a forgalmi igények ellenében)
vagy arra számítasz, hogy pl. a balaton felöl jövet az autós elfelejt a városi behajtónál kiszállni a pályáról, és eldzsavel szeged felé, ezzel is csökkentve a város forgalmát?
Az általad elképzet struktúra olyan országban működik, ahol több 1millió lakos feletti város van és a legnagyobb sem emelkedik ki a többi nagy közül, így nincs kitüntetett szerepe, a forgalmi igények viszonylag egyenletesen oszlanak el az ország területén. Jó példa Németo.
Azonban ha a főváros és agglomerációja kb. 6x nagyobb, mint az utána következő város, akkor ott nincs mese: a sugaras hálózat a megoldás.
Nálunk nem is ezzel van a baj. A probléma az hogy kb. a tervezett M8 és M9 nyomvonalán nem épült ki tisztességes elsőrendű főúti kapcsolat. Csak ezek a szar, elhanyagolt, településeken átmenő másodrendű főutak vannak két szar dunahíddal (földvár baja)
Jelenleg erre lenne szükség. Az M8/M9 fantazmagóriával átesünk a ló másik oldalára: ezekben az irányokban szerintem csak kb. 50 év múlva lesz ap.-t igénylő forgalom.
Az úthálózat bővítésének terveit mindig három fő szempont alapján kell mérlegelni. 1., Forgalmi igények 2., Forgalmi ösztinzések (belváros tehermentesítése, stb.) 3., Financiális lehetőségek
Itt az Indexen (meg persze máshol is) a műkedvelő civilek hajlamosak a 3. szempontot figyelmen kívül hagyni. A városi elkerülő gyűrűk éppen azért hatékonyak, mert a fentieket, igaz, sok kompromisszummal, de a legjobb arányokkal oldják meg. A forgalmi szempontok figyelembevételével a Győr - Vszeprém - Szfvár - Kecskemét - Szeged autópálya minősülhet fontosnak, de ha az életben nem lesz erre financiális forrás, akkor felesleges erről ábrándozni. Ezért készült el az M0 6-M5 közti szakasza még a nyolcvanas évek legvégén, majd '94-re az M1-esig. Mert még a városi területen épített autópályák relatíve magas bekerülési költsége mellett is sokkal olcsóbb, mint több száz kilométer pálya akár a pusztában.
Az M6-ról még annyit, hogy ha azt, mint valaki írta, bekötötték volna az M7-be, akkor az M1-M6-M7 bevezető gyakorlatilag folyamatosan járhatatlan lenne.
Az M1 Győrnél lényegében a városi körgyűrű része lesz! A gyakorlatban igen csekély különbség van a város mellett elhaladó közlekedési folyósó és egy körgyűrű közt. Vajon aki a leendő M10-ről az M3-as irányába halad tovább, az milyen útvonalon halad? Ez csak egy példa, ugyanakkor jól mutatja, hogy gyakran milyen álvitát generálhatnak a csak a papíron eltérő fogalmak.
Gondolj csak az Operaházra, amely sikátorokba van beszorítva! Lényegében le kellene bombázni körülötte a tömböket és teret nyitni annak az épületnek.
Ha megnézed Vágó József vonatkozó elképzeléseit a főváros művészeti átalakítására, láthatod, hogy pont az Operánál nincs új széles sugárút nyitva, de a mai Ó és Lázár utca közötti tömbök el lettek bontva, ezáltal kialakítva az Opera teret.
Az Opera egyébként már most is egy kis öblösödésben fekszik, hisz az Opera és a vele szemben levő Balettintézet homlokzati síkja is bentebb helyezkedik el. Sajnos ez az öblösödés nincs rendesen átgondolva, és így elveszik a térérzet jelentős része :(
