M4 szolnoki északi elkerülőjén rendkívül lemaradottnak érzem a Tisza híd építését, szinte semmit nem haladtak a 2015 leálláshoz képest, pedig 1 éve megkapták a munkaterületet. A szakasz további részei jól haladnak, de a Tisza híd az szinte sehogy. Szerintem minden elkészülhet 2022 tavaszára, de a hídat kétségesnek érzem.
Talan azert, mert nem olvas utana a dolgoknak, mint te :)
Egy szep nyari penteken egesz Budapest megindul a balaton fele. Sokuknak fix nyaralojuk van siofokon, zamardiban, stb. Atgondolja, hogy hoppa neki a megyei matrica jobban megeri, mint megvenni hetente az orszagost. Milyen megyeken is megy at? Pest, Fejer, Vp, Somogy. Akkor megveszi mindre. Ennyire egyszeru. Atlag ember nem fogja bujni a terkepeket a nemzeti ut dij honlapjan. Foleg nem, amikor mar autoban ul es indulna.
Vp megyei vagyok. En se tudtam, hogy eleg a somogy+fejer+pest, mert sose kellett ebben a viszonylatban ingaznom. :)
Na de ott van a Tesco/Aldi/OBI/stb. Valahogy nem tartom életszerűnek, hogy balatonkenesei lakos vesz egy Veszprém-megyei matricát, hogy a világosi csomópontnál felmenjen, a sóstóinál meg le a Tescoba menet és kerül a 7-esen és Siófok központján keresztül ahelyett, hogy venne egy Somogy-megyei matricát és menne végig az autópályán...
Én azt is el tudom képzelni, hogy van 3000 (de legalább 2000) olyan Veszprém megyei lakos, aki nem tudja, hogy nem fizetős a 8-as, ezért inkább megveszi, biztos ami biztos.
Valószínűleg a többségük nem tudja, hogy elég a Fejér+Somogy megyei, vagy tényleg van ennyi ember, akiknek ez kell? 3 ezer ember nem olyan sok, ha egy nagyközségben senki sem tudja, és megveszi a Veszprém megyeit is mindenki, már megvan.
"Palkovics László arról is beszélt, hogy az év végére a települések kétharmadán élő 8,4 millió ember, az ország lakosságának 86 százaléka juthat el legfeljebb fél óra alatt
a gyorsforgalmi vagy kiemelt főúti hálózatig, 2025-re pedig az ország településeinek háromnegyedére igaz lesz, hogy 30 perces közelségben van egy négysávos úthoz."
Mit mondott volna a miniszter, ha a 15 perces megközelíthetőséget kérdezik?
Mit jelent egy településnek, ha a 2x2 sáv ugyan közel van, de nyugat helyett észak, vagy dél felé vezet és 50-70 km-es kerülőutat jelent?
Mit ér ez a megközelíthetőség, ha a gyorsforgalmin több km és több idő Pestre-Balatonra, Nyugat-Európába eljutni?
Ami még fontos utalás lehetne, de semmi konkrétum:
"folyik a Törökszentmiklós és Berettyóújfalu közötti 95 kilométeres útszakasz építésének előkészítése, az engedélyezési tervek várhatóan idén elkészülnek."
És a hozzárendelt kivitelezési forrás mennyi lesz és mikor?
Az idei év első hat hónapjában összesen 5,45 millió darab e-matricát vásároltak a közlekedők, ebből 1,8 millió darabot tettek ki a megyeiek.
A koronavírus-járvány legkevésbé a megyei e-matricák iránti keresletet érintette: 2020 első félévében 11 megye esetében jóval több vignetta fogyott, mint a múlt év hasonló időszakában.
Darabszámban a növekedés a Pest, a Hajdú-Bihar és a Fejér megyei e-matricák esetében volt a legnagyobb, arányait tekintve viszont
a Hajdú-Bihar megyeiből 14,2, a Baranya megyeiből 7,8, a Tolna megyeiből pedig 5,8 százalékkal több kelt el, mint 2019 első hat hónapjában.
A legnépszerűbb megyei vignetta továbbra is a Pest megyei: egymilliónál is többet vettek belőle a közlekedők. A Fejér megyeiből több mint 200 ezret, a Győr-Moson-Sopron megyeiből 126 ezret vásároltak. A legkevesebb, mintegy háromezer darab a Veszprém megyeiből fogyott, de idén még ebből is többet vettek, mint tavaly ilyenkor. 2020 első félévében mintegy 10 milliárd forint értékben vásároltak megyei e-matricát a közlekedők. (A múlt évi adatokhoz képest összességében 1,3 százalékos volt a növekedés mind a darabszám, mind pedig az árbevétel tekintetében.
A koronavírus-járvány első hullámának tetőpontján a kedvező januári és februári értékesítés után márciusban és áprilisban 30-40 százalékkal esett vissza a megyei e-matricák iránti kereslet, de májusban 9, júniusban pedig már 15 százalékkal több fogyott belőle
Mintha pár éve beígérték volna a 23 és 25 2x2 sávosítását Ózd felé, de szerintem ez belátható időn belül nem fog megtörténni,mert mindkettőhöz teljesen új nyomvonal kellene nehéz terepen.
Azért a régészet miatt voltak némi fennforgások az M25-ös építésen, az andornaktályai csomópont építésénél pl. egy villámesőt követű víz a fél ásatást elvitte és elég sok pluszmunka (idő) keletkezett ott. De az építéskezés kb. ott kezdődik, amikor a nyomvonal mentén az első próbaszondákat kiássák...
Még a fülemben cseng: az "autópályák határokig" ígéret legelső alkalommal a 2002-es választási hajrában hangzott el - 2006-os befejezéssel, nyilván csak az akkor már (részben) meglévő pályákra vonatkoztatva.
Ez kerekíti ki anytimelo 3. pontját: a 73+235-től a 79+235-ig (6 km) valójában már korábban átadták, a mostani hozzáadott-érték a 79+235 és a 90-859 közötti szakasz (>11,6 km).
Közeledik az M4 Cegléd-Üllő szakasz átadásának pillanata.
Összerakható a teljes Pest megyei M4 szakasz fejlődéstörténete:
AlbertirsaCegléd 14,4 km-es részt a Colas Út Zrt., a Colas Közlekedésépítő Zrt. és a Colas Hungária Zrt. kivitelezte, a beruházás értéke nettó 20,53 milliárd forint. A 8,2 km-es, Ceglédbercel és a ceglédi Üdülői úti csomópont közötti részt 2018 augusztusban adták át. Az Üdülő úti és 311. főúti csomópont közötti 4,8 km-es szakaszt 2019 júniusban, majd októberben újabb 3,5 kilométert az M4-es és a 311. főút, valamint az M4 és 405. főúti csomópont környezetében, A 4. főút 2x1 sávos átépítését, bővítését, a meglévő 2x2 sávok felújítását végezték el.
Az Üllő - Albertirsa közötti 30 km-es szakasza a Duna Aszfalt Kft. (22 km) és az EuroAszfalt Kft. (8 km)
kivitelezésében készült, nettó 52 milliárd forintból. Átadás: 2020. február 7.
M4-es Pest megyei szakaszán 2020. július 23-án adják át a CeglédAbony közötti 17,6 km-es részt. A nettó költség 26,31 milliárd forint. A 26,6 méter koronaszélességű, 2x2 sávos autóúton két új különszintű csomópontot is épített a Duna Aszfalt Kft.
Közel 4 év alatt 62 km nettó 98,84 milliárd Ft-ból.
Ránézésre nagyon szép lehetne.
Valójában magyarázatot igénylően ellentmondásos több eleme:
1. Zöldmezős beruházásnak az Üllő-Albertirsa 30 km 2x2 sáv tekinthető, feltűnően alacsony költséggel: 1,733 milliárd Ft/km
2. Upgrade az Albertirsa-Cegléd szakasz, ahol a berceli dombon 4 km már 2x2 sávos volt, 10,4 km-en történt +2 sáv építés: 1,425 milliárd Ft/km
3. Upgrade: a Cegléd-Abony szakaszon 6 km már 2x2 sávos volt, 11,6 km-en történt +2 sáv építés: 1,495 milliárd Ft/km
A zöldmezős részt kivitelező kicsit "visszapótolt" magának az upgrade-nél?
Most úgy látszik: az M4 Üllő-Albertirsa szakasz költsége hazai rekord, talán már soha nem lesz ilyen alacsony költségszint.
Összehasonlítás: M25 Eger 19,2 km nettó 56 milliárd Ft. Fajlagos költsége: 2,916 milliárd Ft /km
2021. febr a hatarido. Nagyon mondogatjak, hogy jobban allnak, mint terveztek, de szerintem ha hamarabb is vegeznek, akkor is a szokasos 1, 1.5 honap elmegy a forgalombahelyezessel, igy atcsusznak 2021 elejere.
Ez így van, viszont meg lehetne spórolni a kisajátítást, illetve eggyel kevesebb útpályát kell nulláról felépíteni, ráadásul a főút is tökéletes állapotban lenne (ami nem sok helyen mondható el az autópálya/út mellett levő főútról). Ellenben kell szervizút, de még így is olcsóbban jön ki, mint új nyomvonalon egy autóút. Így kerékpározni is biztonságosan lehet, illetve a mezőgazdasági járművek nem tartanak fel semmilyen forgalmat (lásd: 44-es út Békéscsaba - Gyula). A többi előny/hátrány már csak tervezés kérdése.
Én idén már nem fogadnék semmire, főleg, ha tényleg kitalálják, hogy megjött a második hullám. Az M44 Kondoros - Békéscsaba is nagyon jól áll (legalábbis a két végpontról látható részeken már a felfestés is kész). Ránézésre idén is átadható, de gondolom úgyis marad a január (vagy február).
Ha a forgalomba helyezessel elvacakolnak, akkor bizony az M85 atadasa at fog csuszni 2021-re.
Engem inkabb az erdekelne, hogy minek fognak iden nekiallni. Mert szerintem M6 folytatas, M44 Nagykoros-Kmet, meg az M0 eszaki folytatas (10-11 foutak) is kesz tervezes szempontjabol.
Óh, igen. Ezzel a misztifikált vággyal külön érdemes foglalkozni. Mennyi lehetne az éves építőkapacitás?
Wikipedia szerint (mint tudjuk kvázi hivatalos forrás) ez a jelen állapot.
Megjegyzés: nem ismert okokból az 2000 előtti építéseket nem tüntették fel évenként.
A pontosság érdekében: a tervből csak akkor lesz tény, ha nem ismétlődik meg például az M4 Üllő-Albertirsa szakasz esete, amit 2019 vége helyett 2020 februárban adtak át.
Feltételezve, hogy nem lesz késlekedés, akkor a 2020. évben 171 km-t adhatnak át,
de 30 km 2019-ről "átcsúszott". (Valós épült szakaszok: 2019 106 km, 2020 141 km)
A korábbi évtizedekben elsősorban autópályák épültek, az elmúlt 4-5 évben főleg autóutak.
Építéstechnológiai időigényben nincs jelentős különbség, mostmár költségben sem.
Többször tárgyaltuk, hogy a kormányváltások utáni években átadott szakaszok hogyan értelmezhetőek (n+1, vagy n+2)
Részemről n+1.
2011-2020 építési teljesítménye: 450 km, ezen belül 2011-2015: 126 km és 2016-2020: 324 km
Ténylegesen 45 km/év volt, de mostmár 150 km/év is lehetne.
Csak jelzem, hogy a V4-ek másik három tagállamánál a tervekkel való ez a fajta barkácsolás (jobb esetben csak propaganda-keltés) elképzelhetetlen. Évek óta kőbe vésett elképzeléseik vannak, amelyek nem, hogy miniszter- és államtitkár-, hanem párt/kormányváltásokat élnek túl. (Más kérdés, de ettől külön kezelendő, a jelenlegi cseh és szlovák tempó ).
Továbbá:[2025-re ] A magyarországi sztrádák teljes hossza a jelenlegi 1500 kilométerről jócskán 2000 kilométer fölé nő - tájékoztatott.
A magyarországi sztrádák pontosabban gyorsforgalmi utak teljes hossza az M25 átadását követően 1645 km ezen a poszton legalább hozzávetőlegesen illene tudni (1500 km 2018-ban volt). 2025-re ez a hossz jócskán bizonyosan nem fog 2000 km fölé nőni [a mai naptól a 2022 végéig fixálható átadások körülbelüli hossza 230-240 km (benne 30 km félpálya), minden további terv pedig igencsak homályos, jobb esetben "mindössze" előkészítetlen].
Nalam az altalad megadott alternativa max Mezokovesd belvarosi desztinacioval mukodne, minden mas Egertol keletebbi utazasi celpont eseten a gyorsforgalmi utat valasztanam.
Elkepzelheto hogy ez terkepen egy ertelmes megoldasnak tunhet, de a valosagban ilyen iranyu utazasok eseten meg mindig inkabb a fuzesabonyi felhajtot hasznalnam a lehetetlen vonalvezetesu mezokovesdi utvonal helyett (ha sokallnam a M25-M3 kerulot...)
Igazából egy bizonyos mennyiségű forgalom alatt mindenhol ezt kéne. Annak ugye három nagy hátránya van: építkezés közbeni korlátozások, kötelező szervízutak, illetve baleset esetén a terelés nehézsége.
Az M60 folytatásának mindjárt több értelme lenne így, igaz ehhez az M67 is kell.
Azonban az m60-nyugat nyomvonalán finomítani kellene, hogy "megérje" a vasúttól északra élő 100.000 pécsinek is ráhajtani. A tervek szerint Pellérdtől délre folytatódna, így azonban a pécsiek többségének messze délen lenne az első felhajtó nyugat felé. Ráadásul az oda vezető út sem gördülékeny...
Látva a 6ost, a Pécs-Szigetvár távot a két városhatár között szerintem manapság is sokan 15-16 perc környékén letudják. Őket pedig csak úgy lehet a pályára terelni, ha az közvetlenül Pécs nyugati szélétől indul és nem kell dél felé városi utakon tekeregni. Szvsz többen választanák a jövőbeli M60-nyugatot ha az Pellérdtől északra minél jobban megközelíteni a 6-ost.
Látni a déli részt is, Balatonszentgyörgyről levezet Kaposvárra, onnan Pécsre a gyorsforgalmi út, majd ott az M60-as. Lényegében az M9-es nem lesz, hanem ehelyett szerintem teljesen érthetően lesz ez a több útból összerakott gyorsforgalmi út. Ami hiányzik továbbra is, hogy Mohácstól az M60 az M43-ba legyen átkötve.
Igen a térképen a főutak, még ha 2*2 sávosak is, nem szerepelnek, lásd M30 Miskolc elkerülő sincs rajta.
Amúgy kíváncsi lennék, ha az M30-as kész lesz Tornyosnémetiig, akkor mi lesz az ingyenes Miskolci elkerülővel, marad főút, vagy autóútnak áttáblázzák, és fizetős lesz.
Szerintem nem az a lenyeg, hogy a megyeszekhelyek be legyenek kotve, hanem h minnel kevesebben haljanak meg az ilyen horror utakon, mint a 4-es. Ez igy fel munka.
Én nem sajnalok semmit az egriektol, de a szememben az M25 egy nice to have kategoria. Fontosabb is lett volna. Peldaul az M0 tehermentesitese, M4 megepitese vegig es talan utana johetne az M25 es tarsai. Oke, hogy ezek is mar tervezesi meg epitesi fazisban vannak, de kesz vannak? Nincsenek. Kesz lesznek 5 even belul? Nem.
A részletes portré kissé szubjektívre sikeredett, de van ok a boldogságra.
Előrebocsájtom: Eger az egyik kedvenc városom, és nem az egriek jogos öröme az észrevételem tárgya!
Hanem maga az M25 autóút. (és a cikk furcsaságai)
Már a cím is fellengzős:
A legmagasabb színvonalú munka készülhetett el nem tették hozzá, hogy autóút épült - autópályánál is drágábban.
Egy sort nem írtak arról a bruttó 70,7 milliárd Forintról, amennyiből a 3 szakaszon 19 km 2x2 sáv megépült.
Ha az lehet magyarázat, hogy a riportalany
"... Nagy Róbert Attila egri, a beruházás különösen közel áll a szívéhez . Tősgyökeres egriként szívügyem volt ez a projekt és elkészülésének összes mozzanatán rajta tartottam a szemem.
Szerencsésnek érzem magam és külön büszkeséggel tölt el, hogy jelen lehettem az M25-ös alapkőletételénél és most majd az átadásánál is."
Hűha! Ez most komoly?
Inkább nézzük át a műtárgyakat.
A nyomvonal rendben van, ha már a területszerzés furcsaságain túljutott.
A csomópontok már kritikusabbak. (Forgalmi adatok összes/teher, valamint lakosságszám fő)
Az M3-M25 új trombita csomópontja: "a fővároshoz 6 kilométerrel közelebb csatlakozik rá az autópályára: a forgalom nagyobb része ebbe az irányba halad."
Ez nem vitás, sőt a 9 perces menetidő csökkenés sem. Az már kérdéses, hogy mennyivel több a nyugati forgalom, mint a keleti irányú.
Ha ez a forgalmi trend, úgy nem világos, miért lett még 2 derékszögű trombita csomópont? (Maklártól és Andornaktályától is délre)
Eltérő okokból, de mindkettő pénzfaló "megoldás" lett.
A feltűnően gáláns csomópontsűrűség lehetne minta olyan gyorsforgalmi utakon is, ahol 13-18 km távolság van két csomópont között.
Az M25-nél sikerült 2,8 és 3,7 km-re is kiosztani az "áldást". Ezért a legmagasabb színvonalú?
1. Andornaktálya elkerülője nagy felháborodást keltett a lakosok részéről. Nem csak hosszabb ez a kígyóvonal, hanem érthetetlenül közel vitték a lakóházakhoz is.
Az első terveken még volt racionálisabb nyomvonalváltozat (ami olcsóbb is lehetett volna)
5,3 milliárd forintból csak kelet felé van kapaszkodósáv, Mezőkövesd felől nincs, pedig jól látható a forgalom nagysága.
Az Egerből kivezető 2x2 szakasz és ez az elkerülő összesen 25 milliárd Ft-ba került! (0,7+3,7 km 2x1 sáv és +3,7 km 2x2 sáv) egyesítve 6 km 2x2 sáv, fajlagosan 4,1 milliárd Ft/km
Elég hosszú lesz az észrevétel, ezért most itt short break
az összesen 4400 milliárd forintot megmozgató Modern Városok Program a tervek szerint végig fog futni, 2021-ben mintegy 270 milliárd forint felhasználásával.
Szép térkép :) A Dunántúlnak, az M7 vonalától északra eső részén egész komoly gyorsforgalmi út-sűrűség lesz majd.
Ezek a tervek és nyomvonalak nagyjából rendben vannak, bár a déli országrészt nem látni, de gondolom fel van tüntetve az M9 és M60.
A sárborgárdi elágazás, az M81-el megjelenik, ami viszont a legnagyobb hiányérzet (nálam), hogy a másik oldalon nem látni hasonlót sem. Hiányzik az M8-M4 összekötés, illetve az M8-M3 távlati kapcsolat vonala. Egy Nagykőrös-Abony vonal odaférhetett volna, legalább hosszútávú tervként.. ha már az M47 is ott van :)
A Győr - Kisbér észak - Mór - Fehérvár nyugat 2x2 sávosítása nem csak a fehérvári elővárosi forgalmon segítene hanem - szerintem sokat levenne az M1-M0 forgalmából is.
Pláne ha Fehérvár után folytatódna a új Duna hídig, majd onnan Szeged nyugatig.
A Mór-Csókakő viszont az egész Győr-Székesfehérvár viszonylat (meg távolabbi célok bármelyik oldalon) 81-esen haladását hazavágja, szóval a 13-as út adatainak problémáin túl a 81-es alacsony forgalma éppenséggel lehet, hogy korrektül mért, de ettől még lehet nem mérvadó.
Vicc kategoria. Raadasul a beton tereoloket balesetveszelyesen raktak ki. kb mint az ökör hugyozas. Nemtudom h lehet megengedni ilyet egy europai fovaros elkerulojenel. Alternativa a tranzitnak meg nincs.
Igen, ráadásul abban a szakaszban nincs drága folyó/folyam hídépítés, csak két csomópont és egy felüljáró a vasút felett, tehát max 6-10 plusz milliárdba került volna. Szerintem a szakaszolás az M8 miatt lett ilyen szerencsétlen, akkor még senki nem gondolta, hogy a közös szakaszból nem lesz semmi.
Ennek a szakasznak legalább a 32-es úti csomópontig kellett volna érnie. Így hiába ér jóformán Szolnok közigazgatási határáig, az északi ipari park jópár kilométeres kerülő továbbra is. Oké, jelen esetben ,,csak másfél év, de alakulhatott volna másképp is.
Megtaláltam, köszi. 2 hete jártam arra, de konkrétan nem emlékeztem, hogy meddig is fog tartani az új út. Így legalább a térképen meg tudtam nézni, hogy meddig tart az addig. :)
Érdekes lenne tudni, hogy a Pest megyei matricákból mekkora részt képviselnek a szomszédos megyék lakói által a napi (fővárosi/Pest megyei) ingázásuk céljából vett matricák.
Én is visszakérdeztem, hogy 2022? Mert még a konkrét nyomvonali döntésről sem tudok. Attól persze lehet, sőt biztos is, hogy már eldőlt, de a látszatot fent kell tartani, hogy még bármi lehet. De nagyon határozottan állította a 2022-t. Nekem is vannak kétségeim.
Kesz a hatarmenti erdelyi A3-as, megtortent a muszaki atvetel, hatra maradt a fuvesites es takaritas. Az orszagok kozotti jogi lepesek kellenek, hogy a hataratkeloket tudjak megnyitni ez szeptember-oktober folyaman elorelathatoan megoldodik. Nagyon remelik hamarabb is mint oktober, mert mindenki akarja hasznalatba venni az A3-st es az M4-est is. Muszakilag kesz vannak.
Akik a megye nyugati vagy a keleti részén élnek, azoknak a Debrecenbe bejutáshoz semmit nem segít az M35, ezért nem is nagyon vesznek matricát.
Nem csoda tehát, hogy a 47. úton olyan nagy forgalom maradt, hogy Mikepércsen, Sárándon és Derecskén sem lehetett a forgalmi jelzőlámpákat kikapcsolni (megszüntetni).
Jó 10 évvel ezelőtt nem gondolta volna Derecske polgármestere, hogy a leszűkített főutcának minden baját 10 évig szenvedik a lakosok, sőt, még az M35 után is megmarad a forgalmi nyomás.
Nemrég volt szerencsém a 81-es úthoz (egyszeri alkalommal inkább Bicske-Csákvár-Mór-Kisbér-Mezőörs-Écs irányba haladtam, a sztrádamatrica kevés időnyereséggel járt volna). Amennyire a random napközbeni elhaladás közben láttam, a tehertranzit de a személyforgalom is főleg a 81-es mentén megy.
Igazából a jelenelgi forgalmi rend a Komárom-Mór irány védettségével teljesen indokolatlannak tűnik.
Remélem igazad lesz, és az egész megváltozik majd az M13-tól, de nem innék előre a medve bőrére.
A Derecske-Sáránd-Mikepércs-Debrecen útszakaszt én mindig úgy utáltam, ha tehettem, arra nem mentem. Nagy forgalom, ráadásul valamit mindig építenek, tele sebességkorlátozással. Mikepércs belterületén 30-as korlátozás a kanyargós út miatt. Kín átszenvedni az embernek magát. Amíg nem volt kész az M35, addig Berettyóújfalu-Derecske-Hajdúszovát útvonalon mentem Debrecenbe. Itt is volt szívás rendesen, mert hol az ebesi, hol Debrecen alatt a 4-es főút melletti Szováti úti vasúti átjáró volt lezárva. Sőt, egy esetben mindkettő, de ez csak Ebesen az átjárónál derült ki, mert tábla semmi nem jelezte. Így Ebesről vissza a 4-esre Hajdúszoboszló felé és az elkerülőn le Hajdúszovát irányába. DE hála istennek az M35 megoldotta ezeket a szenvedéseket. Derecskétől, de főleg Sárándtól akinek Debrecenben van dolga, vagy útja tovább Hajdúsámson vagy Hosszúpályi felé, az nem fog kimenni az M35-re, az mind továbbra is a 47-esen fog menni. Más lenne a helyzet, ha az elkerülő beleértve az M35 ezen szakasza ingyenes lenne. De mint tudjuk, nem az, így aztán még az ingázók közül sem mindenki veszi meg a megyei matricát, főleg ha távolságban az elkerülőn még több. Meg lehet időben is. Én megmértem, Debrecent elkerülve a 4-esen (M35-354) menetidőben ugyanannyi mint Debrecenen átmenni. Az elkwewrülő pár km-el hosszabb, talán 2-vel. De időben ugyanott van. Nyilván csúcsidőben már nem éri meg a városon átmenni, de átlagos forgalom mellett ugyanott van az ember időben és díjmentes úton halad. De ezt a részét már megbeszéltük korábban. Az M35 átadása óta Hajdúszovát felé nem jártam, így nem tudom milyen az út Derecske-Hajdúszovát-Szepes felé.
Viszont ami megnyugtató: a második képed alapján, nem az a tipikus kelet-európai légkábeles, saras/poros padkás, szakadt falukép. És még felfestés is van.
Ez volt a 47-esen is Berettyóújfalutól Derecske felé. Építették a kerékpárutat az úttól 10-15 méterre, erre teljesen random módon az út mellé kidobálva a 40-es és 60-as táblák. Hála istennek egy-másfél hete elkészült a bringa út és eltüntették azokat a táblákat. De majd egy évig szopatták az autósokat ezzel. Megértem, hogy oda kiteszik a korlátozást, ahol a főútra feljönnek a kerékpárút építésén dolgozó járművek. De ne bohóckodjunk már azzal, hogy az úttal párhuzam,osan épülő kerékpárút miatt kilométereken keresztül sebességkorlátozás van. Az építést semmiféle módon nem befolyásolta a közúti közlekedés. Egyedül a felhajtónál 1 helyen. Aztán persze a román kamion majd letolta az embert az útról, mikor 40 helyett 70 ment. Mert a kamionos 90-el szeretne menni a 40-es, 60-as tábla mellett, de a forgalom miatt előzni nem tud. Még szerencse, hogy viszonylag közel az M4 felhajtója. De gyakorlatilag egész idáig kellett korlátozott sebességgel haladni Berettyóújfalutól. Az meg már hab a tortán, hogy bent a városban is éopült a kerékpárút, ott meg az egész berettyószentmártoni részen menj 30-al. De hála istennek, ezzel is végeztek.
A 2-es főút Dunakeszi és Budapest közötti részén építik a bringautat. Ezzel egyidejűleg (ehhez kapcsolódóan?) leaszfaltoztak két rövid részt a 2-es útból is, illetve a két rövid rész között meghagytak egy felmart szakaszt.
És ahelyett, hogy a felmart szakaszt is megcsinálnák, képesek voltak visszafesteni rá a gyalogátkelőhelyet. De csak azon a részen. Ahol az aszfaltozást is megcsinálták, ott nincs pótolva a felfestés.
Nem is tudom eldönteni, tragikus vagy inkább kacagni való.
Ja, az építkezés mellett végig 60-as korlátozás. Építkezés alatt értsd: valahol az erdősávon túl 3 ember nézegeti a Bobcat munkáját. Valamelyik fórumon téma volt nemrég, miért tojnak a közlekedők a sebességkorlátokra - hát többek közt ezért.
Te el is szoktad olvasni, amiket ide beidézel? Kifejezetten írja, hogy "A modellszámítás azzal a feltételezéssel élt, hogy a forgalom visszaesése [...] visszarendeződik és eléri a korábbi Üzleti Terv szintjét augusztus közepére."
Tehát ez egy feltételezés, nem állítja, hogy egészen biztosan így lesz. Ezzel számolnak (mert valamivel ugye számolni kell, ha nincs bemeneti adat, akkor nem lehet kimeneti adatot sem szolgáltatni, azt meg kérik tőlük). Azt számolták ki, hogy ha augusztusra normalizálódik a forgalom, akkor mennyi lesz a bevétel. Nem állítják, hogy augusztusra normalizálódni fog.
Végére jutottam a NÚSZ Zrt. 2019. évi beszámolójának (kieg. melléklet)
Az 50-51. oldalon lévő üzleti kitekintésből:
Az NVTNM és az ITM által megfogalmazott elvárások alapján is kijelenthető, hogy a NÚSZ Zrt. esetében a vállalkozás folytatásával kapcsolatban nem merülhet fel kétely. A kialakult járványügyi helyzetre tekintettel, szükségessé válik a NÚSZ Zrt. Üzleti Terv útdíjbevételének felülvizsgálata. Az országos veszélyhelyzet március közepi kihirdetésekor tudható volt, hogy a 2020. évre betervezett e-útdíj és e-matrica bevételek nem tarthatóak. Jelen számítások során hangsúlyozni szükséges, hogy a rendelkezésre álló tényadatokkal lefedett időszak (kb. 1 hónap) nagyon rövidnek tekinthető, valamint nagyfokú bizonytalanság van jelenleg a tekintetben, hogy a forgalmat érintő erős korlátozó intézkedésekmennyi ideig maradnak fenn. A 2020. évi Költségvetés díjbevételi elvárása összesen nettó 311,2 milliárd Ft, amely 16,6%-kal haladja meg a 2019. évi értéket, amely összeget a NÚSZ Zrt. eredeti Üzleti Terve sem ért el. Ehhez képest az üzleti jelentés zárásakor kalkulált bevételcsökkenés nettó 47 milliárd Ft. A modellszámítás azzal a feltételezéssel élt, hogy a forgalom visszaesése a korlátozó intézkedések megszűnését követően (május közepe) folyamatosan visszarendeződik és eléri a korábbi Üzleti Terv szintjét augusztus közepére.
Az evidenciák mellett egészen meghökkentő állítások.
A 4. mondatban még nem tudják meddig maradnak a korlátozások, de a végén konkrétan augusztust jelölik meg. (És ha romlik a helyzet?)
Erős kijelentés, hogy a Költségvetés több díjbevételt várt el, mint amennyit a NÚSZ tervezett.
Záráskor (2020. június) kalkulált bevételcsökkenés nettó 47 milliárd Ft.
Az E-útdíjban -7 milliárd volt április-májusban, tehát még augusztusig nem több, mint -10 milliárd lehet (össz: -17 milliárd) mert visszarendeződik.
Az E-matrica éves bevételből 26 milliárd bejött dec.- január-februárban, azóta 2 milliárd/ hó szinten volt, de itt a nyár és a Balaton.
Tehát még minimum 20, reálisan 28-30 milliárd bevétel lehet.
Hogyan jönne össze a -47 milliárd bevételcsökkenés?
A második cikket nehéz szó nélkül elengedni:) A "szaklap" ismét remekelt, főleg, ha csak átvette a hírt.
Az 50 százalékban magyaroklakta Szatmárnémetinek a román-magyar határral való összekötését jelenleg a DN19A jelzésű, kétszer egysávos romániai országút biztosítja.
Ennek bizonyos szakaszain a nagy forgalom miatt nehéz a közlekedés. A magyarországi és romániai projektek további jelentősége, hogy Szatmárnémeti mellett
olyan magyarok lakta partiumi településeket is közelebb hoznak Budapesthez, mint Nagykároly és Nagybánya.
A most megkötött szerződés szerint a Search Corporation vállalta, hogy 18 hónap alatt elkészíti a megvalósíthatósági tanulmányt, amelynek ára áfa nélkül eléri a 3,65 millió lejt (266,4 millió forint).
A romániai fejlesztés része a 2014-2020-as uniós költségvetési ciklus nagy infrastrukturális beruházások operatív programjának.
Az alapvetően jó hírbe egy-két baklövés is bekerült:
Nagykárolyból Vállajon és Nyírbátoron keresztül 47 km az M3,
Szatmárnémeti - Csenger felé 100 km az M49
Nagykárolyt nem hozza közelebb...
A megvalósíthatósági tanulmány egy lépés, ez még nemA fejlesztés!
A 2014-2020 már letelik, az építési költségeket a 2021-27 ciklusban kellene hozzárendelni.
Az 1200 Md Ft még akár ki is jöhet, a 42 év biztosan nem :).
Jó eséllyel az összes szakaszt (a szakaszolást láttad a cikk végén) megpályáztatják egy éven belül, újabb éven belül szerződéseket kötnek, és 2027-28-ra hazavágják az egészet.
Nyilván a síkvidéki útjaikra koncentrálnak, ott indokolja is a forgalom. Egy másik cikkükben olvastam: a vírus lassítja a kivitelezéseket, alapvetően azért, mert rengeteg ukrán építkezési vendégmunkás (is) ment haza, így most munkaerőhiány van.
A biztos az, hogy igen szívósan haladnak, mi több, improvizációk és be nem váltott ígéretek nélkül, agy hosszútávú terv (tudom: PiS, de én őket szeretem) mentén.
Ha hihetünk a Google-fordítónak, akkor van benne önkritika is:
Megkezdjük a Via Carpatia út megvalósítását Rzeszówtól délre, egy olyan beruházást, amelyben senki senki sem hitt. Ezen út megépítése kétségkívül nagy mérnöki kihívás.
Ez egy nehéz, drága, de rendkívül szükséges feladat mind a régió lakosainak, mind a vállalatoknak - mondta Andrzej Adamczyk infrastruktúra-miniszter.
A vállalkozó a Mostostal Warszawa és az Acciona Construcción konzorcium. A szerződés értéke 2,23 milliárd PLN.
A Rzeszów Południe (Kielanówka) csomóponttól a Babicáig tartó 10,3 km hosszú szakaszt a Design and Build rendszerben fogjuk megvalósítani.
A beruházást a 2020-2026-ra tervezik, ebből 14 hónap a tervezés, 7 hónap a ZRID határozat meghozatalához, 33 hónap az építés. Ehhez négy téli, azaz 16 hónapos időszakot is hozzá kell adni.
A feladat részeként a mérnöki létesítmények építését tervezték, beleértve egy kb. 2 km hosszú alagutat, hat átjárót, két viaduktot az S19 felett, egy ütközésmentes átjárót a DK19 mentén, három állatátkelést és egy átjárót az S19 alatt. Épül egy kétszintű Babica csomópont és az első alagútkezelő központ Podkarpacie-ben. A feladat részeként két pár MOP-t (MOP II Lutoryż, MOP I Lutoryż) és két leszállópadot építenek a Légügyi Mentőszolgálat helikoptereinek (a MOP II Lutoryż-ban és az alagútkezelő központban).
1 Zloty = 79 Forint!!!
176 milliárd Forint/10,3 km = 17,1 milliárd Ft/km
A szlovák határig még hiányzik 70 km.
Ezzel a tempóval 42 év? és 1200 milliárd forint.
A szlovák oldalon Eperjesig még ugyanannyi km, költség és idő?
Vajon a román A3 Meszes-alagút mennyibe fog kerülni?
E-útdíj bevételek havonta 22 milliárd (átlag) Növekvő gyorsforgalmi út arány, csökkenő környezetszennyező teherjárművek, több, mint 51% külföldi kamion.
Az összes teherkocsi 92 % nyerges, vagy pótkocsis J4.
A karantén időszakban mintegy 7 milliárd Ft bevételcsökkenés.
A NÚSZ 2019 évi összes nettó árbevétele 322,8 milliárd Ft .
Miert, aki 200-al szaguldozik az nem örült? Egy M. Richard szemelyisegü embert visszatartana a vezetestöl egy jogsibevonas? Te is tudod, hogy nem. Aki 200-al rohangal, az magasrol szarik az összes szabalyra.
Az évente, gyorshajtás miatt beszedett összegből (szerintem kb. 12-18 milliárd) azért megépítheti 3-6 km síkvidéki új autópálya szakasz, vagy sok-sok négy-öt számjegyű megyei kijavítható.
Pesten én is ezt tapasztalom, ezért bárhol vagyok, elindulok. Békés megyében ez nem megy, ott még én éreztem kellemetlenül magam, amikor nem, elmentem gyalog az átjutásra várakozók mellett. 100 méteren belül autó sem volt.
Kicsit több időt töltöttem most egy délnyugati városunkban, és megdöbbentően jó a zebránál (gy.k. gyalogátkelőhelynél) való megállás gyakorlata. 99%-ban elengedik a gyalogost, gyakorlatilag osztrák szinten van a kultúra ilyen szempontból.
Részben OFFTOPIC, bár ugyanúgy Közlekedés, és ugyanúgy Utak. Érdekes téma, és szerintem részben megoldást nyújtana a megfelelő (négy neonzöld keretes tábla) kiépítés, illetve a veszélyes, beláthatatlan átkelőkhöz szerintem megoldás lenne egy 30-as tábla, illetve a VÉDA.
Nagyon hiányzik a pénz a költségvetésből,minden mérő eszközt hadra fognak.
-------------------------------------
Máshogy gondolom.
Nagyon máshogy.
............"...............Sebességtúllépés miatt a Kkt. 21. (1) bekezdés a) pontja alapján 2018 első hat hónapjában összesen 8 525 715 000 forint közigazgatási bírság került kiszabásra közölte a Vezess kérdésére az ORFK................."
Fél év alatt kiszabtak 8 milliárdot.
Egy évre számoljunk 16 milliárdot.
Annak 60-70%-a folyik be.
Számoljunk a 70%-kal mert az magasabb.
16x0,7=11 milliárd.
Ok.
Magyarország költségvetésének bevételi főösszege 18.840 milliárd forint.
A befolyó bírság tehát 0,058%.
Nem azt mondom/írom, hogy sem de a 0,058% nem befolyásolja a költségvetés.
Ha valaki van olyan őrült, hogy jogsi bevonás után 200-zal száguldozik, azzal nehéz mást csinálni. Esetleg kényszer-pszichiátriai kezelés...
Ha nagyon akarjuk, akkor előszőr egy komoly bírság, aztán komoly bírság jogsi bevonás, de utána nehéz hova máshova fokozni, legalábbis magyar állampolgár esetében.
A 2016-ban hazai költségvetési forrásból indult Komplex Útfelújítási Programban a kormány az idén 16,4 milliárd forint többlettámogatást biztosított az eddig forráshiány miatt meg nem valósult projektekre. Ezzel a Komplex Útfelújítási Program teljes keretösszege meghaladja a 174 milliárd forintot, ebből 2016 és 2020 között több mint 550 útszakasz újul meg mintegy 1500 kilométeren. Az uniós társfinanszírozású Terület- és Településfejlesztés Operatív Program (TOP) 55 milliárd forinttal támogatja az országos közutak korszerűsítését.
A programban a megyei önkormányzatok bevonásával kijelölt 184 útszakasz műszaki állapota javul összesen 520 kilométeren.
A Magyar Falu Programban 2019-ben kezdődött meg a kivitelezés a vidéki bekötő- és összekötőutak korszerűsítésére szánt forrásokból.
Ez idén mintegy 80 helyszínen több mint 220 kilométernyi útszakasz újult meg mintegy 26 milliárd forintból. A tervek szerint a részben az útdíj-bevételekből finanszírozott program éves keretösszege jövőre 50 milliárd forint lesz, a jövő évi munkák előkészítésére 2019-ben 2,5 milliárd forintot fordítanak.
A három útfelújítási programban 2016 és 2020 között 280 milliárd forintból több mint 900 útszakasz szolgáltatási színvonala javul több mint 2400 kilométeren.
Mosóczi László szólt arról, hogy a kormány tavalytól hazai finanszírozással támogatja a legnagyobb terhelésnek kitett sztrádaszakaszok felújítását, 2018 és 2020 között
összesen mintegy 30 milliárd forintból javítják az M1 és M7 autópályák egyes szakaszainak műszaki állapotát több mint 110 kilométeren.
A Közút xls-ében 2019-ben 2700 km útburkolat lett jó minőségű egyetlen év alatt... (Ugyanannyival kevesebb rossz burkolatot mutattak ki)
280 milliárdból nem is jönne ki több, de ezt 5 évben költötték el.
Másik prezentációból (BAZ megyei Közút) az derül ki, hogy 2020-ban 50+62 milliárdos csomagból újulhat meg 718 km út.
Száguld az infláció?!? Eddig bruttó 110 millió/km volt, mostmár 156 millió/km.
Meg persze mert teljesen más életfelfogás. Tele vannak elektromos autókkal, és ez csak egy a sok közül. Nálunk sem azt mondanám bajosnak, amikor valaki egyenes úton 120-130-cal megy, hanem amikor a csóri (vagy bármilyen kereszteződés előtt is mennek tovább 120-szal). Érdekes, hogy Lengyelországban Krakkó alatt egy részen 2x2-es főút van, és működik. Sokkal nagyobb forgalom van rajta, mint nálunk bármelyik ilyen emelt szintű főúton. 10-ből 7 hetvenes kereszteződés előtt ott a traffi, így mindenki max 75-80 körül megy. Ezt nálunk miért nem tudják megcsinálni? Folyton panaszkodnak, hogy ennél meg annál a kereszteződésnél mindenki 120-szal megy, miközben ott a 70-es tábla, miközben már rég kitehették volna a VÉDA-t mindkét irányba. 44-esen a Veszely Csárda előtt is ott van, és be is tartják a 60-at, vagy max 70-nel mennek. Pedig gyanítom, hogy 10-ből 4 nem lassítana le.
Lehetséges, de valószínűleg a jelentős részük kétszer is átgondolná. Akit még nem kapott el traffipax, az úgyis azt gondolja, hogy vele ez nem történhet meg, vagy ha mégis, akkor jó, legyen, 300 ezer forint. Viszont ha egyből ugrana a jogsi, akkor ezeknek az embereknek (szerintem) a 80%-a nem nyomná így neki.
Norvégiában ennél kisebb mértékű sebességtúllépésnél is hűvősre kerülhet az illető a több 1000€-nak megfelelő büntetés mellett. Az azért már kellemetlen még az ottani luxusbörtönökben is:) Be is tartják is szépen a korlátozásokat, aminek meg is van az eredménye: a világ egyik legbiztonságosabb országa.
Így van. Vagy ha maradna is a 300 ezer, akkor azonnal el lehetne venni érte a jogsit. A 200 ezres büntetés meg lehetne annyi pont, hogy másodjára már menjen érte a jogsi. Nyilván azért nem veszik el a jogsit, mert a döntéshozók is rendszeresen a 300 ezres kategóriában száguldoznak. ;)
Friss áttekintő összefoglaló a magyar - román útkapcsolatok állapotáról:
/Google-translate/
Bihar prefektúra: A magyar szomszédok megkezdték az M4 Budapest-Nagykereki autópálya építési munkálatainak átadási eljárását
Luni, 6 iulie 2020,
A román-magyar határ átkelőpontja az A3 (RO) és az M4 (HU) autópályák összekapcsolásánál, amelyet Borş és Nagykereki között alakítottak ki, modern eszközökkel fog élvezni, jelenleg a kétoldalú nyitási megállapodás szerződéses alapján dolgozik. Megkezdődött a Románia és Magyarország közötti új határátkelőhely és az M4 Budapest-Nagykereki autópálya építési munkálatainak átadási folyamata -
jelentette be a Bihar prefektúra hétfőn nyilatkozatában.
A bejelentést a közúti infrastruktúra területén Romániában és Magyarországon, hétfõn, Nagyváradon, Dumitru Ţiplea prefektum részvételével tartott kétoldalú találkozót tették közzé.
Az autópálya-összekötő román-magyar munkacsoport ülésén megvitatták a román-magyar határon zajló infrastrukturális projekteket. Később terepi ellenőrzést hajtottak végre a nagykereki új határátkelőhelyen, Magyarországon. "A magyar oldal bemutatta az M4 Budapest-Nagykereki autópálya ágazatának állapotát, amely az A3 autópályával kapcsolódik a Románia határán, kijelentve, hogy az ágazat számára megkezdődött a kézbesítési eljárás. A határátkelőhely funkcionalitása tekintetében az összekapcsolásnál A Bor és Nagykereki között létrejött A3-as és M4-es megemlítették, hogy a határátkelőhely modern eszközökkel fog részesülni, és jelenleg a kétoldalú megállapodás szerződéses alapjain dolgozunk, hogy megnyitjuk az új határátkelőhelyet. A román delegáció bejelentette azon szándékát, hogy hivatalos kérelmet nyújt be a magyar hatóságoknak a matricák forgalmazására a Nagykereki határátkelő-helyen, és a román fél azt is kérte, hogy a Bors és a Nagykereki határátkelő-helyek egyidejűleg működjenek,az A3-as autópályát aNagyvárad (elkerülő)Beltway-el összekötő (fel és lehajtó) rámpák befejezéséig, a forgalom torlódásainak elkerülése érdekében" látható a prefektúra közleményében.
A magyar delegáció, az innovációs és technológiai minisztérium Közúti Infrastruktúra Fejlesztési Osztályának vezetõjével, Thoroczkay Zsolttal, a nemzeti és regionális önkormányzatok, valamint a magyar közúti hatóságok
és társaságok képviselõi között volt. A román delegációt az Országos Közúti Infrastruktúra Kezelési Társaság (CNAIR) főigazgató-helyettese, Ovidiu Marian Barbier vezette, akit a magyar delegáció román társai kísérték.
A munka-értekezlet az A3-as autópálya (Erdélyi autópálya, Bukarest-Borş) 3C3 szektor megvalósítási szakaszának bemutatásával kezdődött, amely 99%-kal befejeződött, egy hónappal a becsült határidő előtt,
és amelyet a következő két hétben adnak át..
A CNAIR képviselői megemlítették, hogy az elmúlt hónapban további két szerződést kötöttek az A3 két szakaszára, Biharia-Chiribiş és Poarta Sălajului-Zimbor.
Ezenkívül újabb 45 kilométer autópálya van a közbeszerzési eljárás előrehaladott szakaszában, és további 50 kilométerre a pályázati eljárás július végére kezdődik.
A CNAIR képviselői kijelentették, hogy az Erdélyi Autópálya teljes összehangolását - európai forrásokból finanszírozva - 2021-ben kell végrehajtani.
Az ülésen bemutatták a Szatmárnémeti - Oar (Csenger)Express Road megvalósításának szakaszát, amelyet európai alapokból finanszíroztak, amelyekre vonatkozóan aláírni kell a megvalósíthatósági tanulmány
és a műszaki projekt kidolgozására vonatkozó szerződést. Ezenkívül megvitatták az M49 Express Road magyarországi megvalósításának rövid ismertetését is, amely összekapcsolódik
a Sălaj megyében található A3 autópályával. A magyar oldal bejelentette, hogy létrejött a projekttel foglalkozó találkozó. Dumitru Ţiplea prefektum utalt a határállomás felnyitásának és a projekt megkezdésének becsült határidejére is. A két fél megemlítette, hogy műszaki szempontból a munkák a befogadás előzetes szakaszában vannak, és a következő időszakban kormányzati szinten lépéseket tesznek a határátkelőhelyekről szóló kétoldalú szerződések teljesítése érdekében.
A magyar delegáció azt javasolta, hogy a munkacsoport következő ülését októberben tartsák Magyarországon, azzal a feltétellel, hogy halasztani lehet a világjárvány fejlődésétől függően.
A híradásból úgy tűnik (következő 2 hétben adnak át) az A3 - M4 átadási időpontja már nem a románokon múlik.
Itthon néhány napja augusztus 17. volt a lebegtetett időpont...
Szerintem 90-es táblánál 150-160-ra már nyugodtan el lehet venni a jogsit 2-3 hónapra. Amíg ezt nem vezetik be, addig naponta lesz egy hír, hogy 180-nal meg 210-zel ment a mezei 2x1-es főúton...és ezek csak azok, akiket elkaptak.
Saját élmény: tavaly nyáron valahol a sógoroknál engedtem kigurulni 130-ról, a megkívánt 100-ra. Útközben volt egy kapu, ott 110-re mértek. 50€-ba fájt...
Jogos, egyetértek veled, hogy a pontrendszert szigorítani kellene, túl nehéz elveszteni a jogsit. Igazából a 30 ezer leginkább a külföldiek miatt kellene, hogy több legyen, tipikusan a románok a 4-esen. Ők még pontokat se kapnak.
Hova kéne növelni? 110 egy előzés közben simán megvan, és ha akkor elkapnak, 110, pedig lehet, hogy amúgy csak 95-tel mész. Az itt a gond, hogy háromszor kapod meg a 300 ezres büntetést, mire összegyűlik annyi pont, hogy elvegyék a jogsit. Ha körbenézel a környező országokban, akkor 90-es korlátozás mellett 140-nél már bukod a jogsit, itt pedig 350-nél sem. A 150 már nem az ,,előztem és túlcsúsztam kategória, be kéne vonni a jogsit. A 30 ezer rendben van, más országokban sokkal kevesebb (Lengyelországban ha jól tudom +10km/h után 20€, vagy hasonló).
Nagyon helyes. Legalább dolgoznak, ha már ilyen sokat költöttek a mérőeszközökre. Ugyanakkor a bírság összegét is jelentősen növelni kellene, ha már lúd, legyen kövér! 30 ezertől indul, ami ma már aprópénz.
Múlt vasárnap délután fele is volt. Illetve most már előző előtti vasárnap. Szerencsére a murvás leállón szerencsétlenkedett, és a Pest felől jövőkkel állt szembe. A sor előttünk nagyjából 80-nal ment, majd hirtelen belassult 55-re. :D
A letölthető adathalmazból 2018 és 2019 adataira fókuszáltam.
Megyék sorrendje:
Baranya Bács-Kiskun Békés Borsod-Abaúj-Zemplén Csongrád Fejér Győr-Moson-Sopron Hajdú-Bihar Heves
Komárom-Esztergom Nógrád Pest Somogy Szabolcs-Szatmár-Bereg Jász-Nagykun-Szolnok Tolna Vas Veszprém Zala
A jó és a rossz minőségű burkolatok között van a szürke zóna (Megfelelőtől a nem megfelelőig),
de azt alapvetésnek tekinthetjük, hogy a rossz kategóriánál nincs rosszabb:)
De a rosszból a felújítás után jó lesz (mégis van kivétel...)
Ugyanakkor a folyamatos romlás miatt a jóból lehet megfelelő, tűrhető, de akár - hirtelen - rossz is... (Bár ez utóbbi egyik évről a másikra nem életszerű)
Mégis vannak "ufo-jelenségek":
Borsod megyében 515 km-rel csökkent a rossz burkolat, de csak 293 km-rel nőtt a jó burkolat
Baranya megyében 404 km-rel 142 km-rel
Zala megyében 284 km-rel 176 km-rel.
Létezik olyan felújítás, amely nem jó minőséget eredményez? (több, mint 600 km ezért kérdéses)
Vagy például megtudható, hogy Győr-S-M és Hajdú-Bihar megyében van a legtöbb rossz burkolat (Az összes út arányában 61 és 60%)
Abszolút km-ben 1. Gy-S-M 2. Szabolcs-Sz-B 3. Borsod-A-Z 4. Hajdú-Bihar
a legkevesebb rossz burkolat Pest és Baranya megyében (20 és 21 %)
legtöbb jó minőségű burkolat: Békés és Szabolcs-Sz-B (36 és 30 %)
Abszolút km-ben 1. Szabolcs-Sz-B 2. Békés 3. Borsod-A-Z 4. Somogy
legkevesebb jó minőségű: Komárom, Pest, Vas (13-13 %)
A szentmártoniaknak több lehetőségük van. Ha Győr felé mennek, akkor Albertirsa felé indulnak el, Pest északi részére is van más út, Szolnok felé is Újszilváson át lenne a legrövidebb, de azzal a felüljáróval jól kibaszarintottak sok mindenkivel. A szentmártoniaknak ez a benzinkutas "rejtett csomópont" még jó megoldás, de a nagykátaiaknak, farmosiaknak, szeleieknek, györgyeieknek, újszilvásiaknak vagy rohadt nagy kerülő, vagy mind Abonyon keresztül mennek :(
Magyarország több régiójában nettó 3,9 milliárd forintos útfelújítást indít el a Magyar Közút Nonprofit Zrt. összesen mintegy 50 kilométernyi utat érintően
Nem tudom, mennyi igaz belőle de ez nagy kib...tolás, ha igaz.
"Mivel az 1201-es közútnak ezen szakaszán nem lehet kamionnal megfordulni, a sofőrnek 4,2 km-t kell tolatnia a következő megfordulásra alkalmas helyig,"
Ez, és a túloldali lehajtó akkor épült, amikor az M7 betonpályáját aszfaltra cserélték. A célja annyi volt, hogy az aszfaltot szállító nyergesek vissza tudjanak fordulni Martonvásár felé. Csak aztán úgymaraddt.
" 2018 végén a Magyar Közút még csak az országos hálózat 11,6 százalékát sorolta a jó és 50,6 százalékát a rossz kategóriába, 2019 és 2020 fordulóján azonban már 20,1 százalék volt jó és 42,3 százalék rossz."
Nem kell hogy mindenben egyetétsünk és ez az amiben nem fogunk.
Egyrészt szlovákia még Mo.-nál is vízfejűbb aminek a fővárosa Pozsony.
Az oda tartó áruforgalom Rajka helyett akkor sem használná a Komáromi hidat ha az 2x2 sávon
épülne de azt is írhatnám hogy sehogy.
A térképes ábráid pedig éppen azt igazolja amit írtam vagyis a komáromi híd a nagyszombati PSA
vagy a nyitrai Jaguár gyárat hozza közelebb, bár a nagyszombatinál már rezeg a léc.
Ugyanis létezik egy olyan változat is ami Győrt az új 813-as győri "Keleti elkerülőn" kerüli meg.
Főleg ha azt veszem figyelembe hogy Dunaszerdahely (tudod DAC meg minden...)bizony Győrhöz kötődik nem pedig Komáromhoz. Nem véletlen hogy amokor miniszterelnökünk 2017-ben Győrben járt akkor az ő javaslatára került a győri Modern Városok program csomagba a Győr-Vámosszabadi 14-es főút 2x2 sávosítása új 2x2 sávos Duna híddal Vámosszabadinál.
Ezért dühített engem nagyon a 20 tonnásra korlátozott soproni határátkelő, ami miatt lehet/ett kerülni Kópháza fele /+40 km/, a bősárkányi tiltás ami jóideje állandósult éjszakai korlátozásból egész napossá /+18 km/, vagy akár Tokaj esete. Egy tollvonással megszületnek az ilyen rendelkezések, a helyiek nyilván tapsikolnak, a többi ember pedig a fejét fogja, hogy Ember, valami épeszű elkerülőt inkább, esetleg?!
Az M0 kérdését sose értettem. 10 éve is már arról volt szó, hogy kamiont be se engednek rá, kizárólag személykocsit (meg motort, furgont stb.). Úgy tűnik, ez az alapvetés azóta elfelejtődött.
Amúgy, ha már, csak felvetném, a gépkocsigyártók vért vizelnek, hogy megfeleljenek a folyamatosan szigorodó környezetvédelmi normáknak. Mindeközben oly könnyedén megy a dobálózás a kamionok által megtett (megteendő) plusz 20 kilométerekről, mintha az sehova se számítana. Pedig az plusz 20 kilométernyi gázolaj, akárhogy is nézem.
Egyébként - régebbi tapasztalatom alapján - ma is megy arra tranzit, 81-es és 62-es út pl. a szerbeknek lehet értelmes választási lehetőség. Persze úgy, hogy megveszik odakint a használt német prémiumautókat, aztán tolják neki.
Ez így van, és a kaposvári, pécsi, bonyhádi, bajai, szekszárdi, dunaújvárosi, fehérvári kamionosok is ha Nyugatra tartanak, még mindig nagyobb arányban használják Rajkát és Hegyest, mint Komáromot fogják. Oké, csinálják meg a 13-ast tisztességesen. De a 81-es teljesen kerülje el az összes települést amin most áthalad, Mezőörsöt és Pért is beleértve és legyen az az alapértelmezett tranzitútvonal.
Az elektronikus útdíjfizetés korát éljük Magyarországon. Könnyedén lehetne ellenőrizni, vagy pl. a tranzitnak kizárólag a 13-as felé adná a viszonylati jegyet a HU-GO terminál. Akiknek meg van fedélzeti egysége, azok utólag is szankcionálhatók. Ezért nem értettem azt a korábbi cikket, ahol az M0 nyugat miatt jajveszékelt a cikkíró, hogy majd az osztrák-ukrán kamionos tranzitforgalom tönkreteszi a Budai-hegységet.
Ljubljanánál nappal nem is mehetsz a déli körgyűrűn, csak este 22.00-től használhatod reggel hatig.
Nem értem, mi ebben a fillárbaxás, a háromszögnek miért mennék a két befogóján, ha az átfogóján is lehet?
Egyébként - régebbi tapasztalatom alapján - ma is megy arra tranzit, 81-es és 62-es út pl. a szerbeknek lehet értelmes választási lehetőség. Persze úgy, hogy megveszik odakint a használt német prémiumautókat, aztán tolják neki.
Más dolog a felújítás alatti út védelme 7,5 t felett meg a lakott területek védelme.
Ha ott laknék a 7,5 meg 6 meg 5 tonnás teherautóknak se feltétlenül örülnék.
A 13-as egy leendő TEN-T folyosó miatt önagában megállhatja a helyét de a Győr-Kisbér szakaszt nehezen váltja ki. Vagy profi automatizált rendszer kell az ellenőrzésre, és nem tudom, mit kezdenek a célforgalommal.
"több helyszínén feltűnő, hogy nincs összekötve a pihenő a keresztező út felüljárójával, vagy a csomóponttal"
Ez megint csak egy tervezői előre nem látás a sok közül. Ezek az üzemi bejárók, amelyek vagy vannak egy pihenőnél vagy nincsenek, nem csak a Közútnak tesznek jó szolgálatot. Pl. a szatymazi pihenőben lévő kapuhoz, van kulcs a szegedi tűzoltóság járművein is. Egy az autópályán történt havária esetén egyáltalán nem mindegy, hogy a mentésben résztvevő erőknek mekkora kerülőt kell tenni az ellenkező pályatesten lévő baleseti helyszínre, mivel a forgalommal szemben (szigorú kivételektől eltekintve) nem lehet felhajtani.
Még a jelenlegi csomópont és pihenőkiosztás mellett is eltelhet úgy tíz perc, hogy a segítségnyújtásra siető erők már "jártak" a baleseti helyszínnél, de beavatkozni nem tudtak.
Az M1-M8-as összekötésének megvalósíthatóságát segíti, hogy a 13-as út az M1-es és Kisbér, valamint a 81-es út Kisbér és Székesfehérvár közötti szakaszai jelenleg is településeket elkerülő nyomvonalon haladnak.
Emellett Székesfehérvárnál új csomópont segítségével kell átvezetni a forgalmat az M7-es felett, majd a 63-as úton a leendő M8-as csomópontig. A fenti fejlesztések, mivel a meglévő út bővítéséről van szó, viszonylag kisebb költségből és gyorsabban megvalósíthatók, így utolérhetik az M8-as beruházását, amely új nyomvonalon halad.
A nyertes pályázóknak tanulmánytervet és környezeti hatásvizsgálati dokumentációt kell készítenie, valamint megszerezni a környezetvédelmi engedélyt. Ha minden jól megy 2030 körül már az új úton járhatnak a kamionok.
Itt érzek némi ellentmondást. :D
Egyébként a felvetésed jogos. Pár évvel ezelőttig a Győr-Kisbér szakasz egy tiltott tranzitút volt a kamionoknak, a 2013-as kamionos navim nem is tervez arra. :)
Szerintem a 15% a laikusoknak lett leírva, csak rossz megfogalmazással. Valószínűleg azt jelenti, hogy mióta nemrégiben elkezdték, 15% előrehaladás történt.
Szerény véleményem szerint Kisbér, Ászár, Mezőörs, Pér lakói kezdhetnek aggódni -- vajon hány kamionos akar majd levágni a 81-esen Győr és Kisbér között?
Szerény véleményem szerint Kisbér, Ászár, Mezőörs, Pér lakói kezdhetnek aggódni -- vajon hány kamionos akar majd levágni a 81-esen Győr és Kisbér között?
A 15%-os készültség szerintem is rossz infó, annál már sokkal előrébb járnak, viszont említetted, hogy már száraz lábon át lehet menni a Zagyva hídon. Amennyire viszont a műholdfelvételeken látszik a Tisza híd korántsem áll ilyen jól, sőt nem sok minden változást látni a leállás utáni állapotokhoz képest. A 2020 elejni átadásnak a Tisza híd lesz a szük keresztmetszete, ott nagyon bele kell húzni, hogy az M4 szolnoki északi elkerülúje 1,5 év alatt elkészüljön.
Ennek is lehet értelme, bár kilóméterben sokkal több lesz. Arról nem is beszélve, hogy ezzel az M4, M44 tranzitjainak ez nem segít annyit, szóval van rá esély, hogy ők jelentős arányban még mindig az M0 déli szakaszát fogják terhelni. Persze az M1-M5 adja a tranzitforgalom zömét.
magyarepitok.hu-n kívül nincs is értelme mást olvasni. Ott is vannak néha tévedések persze, de valamilyen szinten mégis szakmai oldal.
Ennek a szakasznak már mindegy mennyibe kerül, csak készüljön el! Ha pár évvel ezelőtti statisztikával összehasonlítanám az eddig elkészült szakaszok baleseti adatait, akkor látszana, hogy hány emberéletet mentett már meg..vajon akkor is leállították volna, ha a 2016 után azon a szakaszon történt balesetben elhunytak hozzátartozóinak a szemébe kéne nézniük? Amióta van nyoma M4-nek, azóta a 4-es már nem vezeti toronymagasan a halálozások számát (2018-ban is csak a ceglédberceli baleset nyomta fel nagyon). Világos tehát, hogy az M4-nek végig meg kéne épülnie minél hamarabb.
Ez nekem is feltunt.. Meg jo, hogy Javor Benedek az EU-nak kifogasolta a 4milliard/km árat.. Azota 40 milliard Simicskaeknak (ott is volt nagy szoras a keszultsegi szintet illetoen), azota az ujraindulastol netto 110-130 milliard (neha bruttonak irjak es 10 milliardokkal dobaloznak hirkozlesnel).. ezt csak azert irom, higy mennyire figyelnek oda a hirkozlok a pontossagra (hiaba ez lenne a feladatuk), mert most sem a NIF-es mondja a 15%-os keszultseget, hanem a Szolnok Tv riportere.. egyertelmu, hogy az a 15% hulyeseg.. laikusnak is feltuno a rengeteg eddigi foldmunka, (plusz Tisza hid colopok, Zagyva hid egyik palyan mar at lehet menni szaraz labbal, Torokszentmiklosnal mar gerendakat emeltek be a 4-es fole). De kb mit var az ember ha a Szalay-s riport utan az atadas datuma egyszer julius masodik fele, maskor vege, vagy konkretan 20-a majd masik cikkben 27. Ketlem, hogy Szolnok polgarmestere adott volna kulonbozo infokat nekik, csak mindig ferdul a hir tartalma ahogy veszik at egymastol, es adja tovabb a media. Egyebkent a teljes szolnoki M4-es eszaki elkerulo 2022-es atadasa mellett azt is megemlitik, hogy Szolnok kozvetlen bekotesenek datuma jovo ev (2021) eleje. Ez is erdekes.. meg ugy is ha mondjuk a 32-es foutig nezzuk (legyen az a zagyvarekasi vagy a regi 4-es deli elkerulo 32-es csomopontja - ez is erdekes hogy 32-es fout mindket leagazas) plane mivel az a szakasz (marmint a hamarosan atadasra kerulo szakasz utani resz eleje) van legkevesbe kesz (bar itt nem kell folyot vagy arteret keresztezni). De a lenyeg, hogy legalabb csinaljak.. ami kell is nagyon.. tegnap is felborult egy meggyet szallito kamion a 93-as km korul (a julius vegi atadas a 90-es km utanig lesz) meg par oraval kesobb kb ugyanott halalos baleset is volt megint. Ugyhogy remelhetoleg hamarosan kesz lesz mert katasztrofa ez a szakasz (es nem romanozok, meg sok kamion, vezetesi kultura stb.) es az allando balest utani lezarasok es terelesek miatt (is, meg az egy db varosi Tisza hid miatt is) katasztrofa Szolnok es kornyeke kozlekedese.
Ezen ;én is tűnődöm... esetleg még valamit be akarnak fejezni az építésen?
Időnként egy-egy kotrógépet látni amit valamit alkot a vízelvezető ároknál, de amúgy nem sokat...
Amin tűnődtem még, hogy a középen betonbuckás elválasztásnak szól-e, ha igen, akkor az igencsak igénytelen...
Főleg a Budapest felé vezető oldalon megérteném a 80-as táblát az M0 csomópont előtti utolsó kilóméteren (legyen a kamionoknak esélye besorolni az M3 irányába) meg esetleg ugyanebben az irányban a Dunakeszi-kelet kihajtótól a felhajtóig (legyen esély az onnan nagyobb reggeli csúcsforgalomnak besorolnia).
Valaki tudja esetleg, hogy mi az oka, hogy 80 km/h korlátozású az M2-esen az M0-Dunakeszi csp között az átépítés óta? Ennyivel Budapesten az M3-as bevezetőn is lehet menni a városban, nem egy vidéki autóúton.
Az egyik legfurcsább nyilatkozatot a NIF igazgató helyettese tette. Elmondta, hogy az M4 Abony-Törökszentmiklós szakasza jelenleg 15%-os készültségben van és 2022 első negyedévében átadják.
Egyetlen dolog nem világos előttem, miszerint amikor Simicskáék levonultak róla, akkor azt mondták, hogy 30-35%-os készültségben van. Hogy lett kb. újabb félévnyi munka után csak 15%?
2016-ban vagy 17-ben nem volt vírushiszti. A műholdképen nem látszik a piros karika ami akkor ki volt téve, az utcakép meg 2013-as, akkor még nem volt lezárva.
Csak egy apróság Csengeléhez. A keleti oldalon is van egy földút ami az 54121-esről majdnem eléri a benzinkutat... akkor már oda lett volna még jobb a rejtett lehajtó ( legfeljebb ívkorrekióval ha szükséges)
Állitólag [iSzolnok, Szalay Ferenc es az Infrastruktura fejleszto egyik igazgatojanak terepszemleje utan keszitett cikk] Julius 20-ra tervezik az Abonyi elkerulo atadasat.
Amit a kép készítése után gondosan lezártak, az utolsó magyar lehajtóval együtt. Így aki Lendvára akart menni, az vehetett rögtön egy szlovén matricát. Aki Tornyiszentmiklósra, az ráadásnak kerülhetett is egy nagyot. Ügyes.
Eléggé szűkszavú voltál, így csak később tűnt fel a tartalom és annak furfangos indoklása...
Csengele 1900 fős település:
"Kecskemét és a Mercedes-gyár jelenleg 54 kilométerre fekszik a Csongrád-Csanád megyei falutól, a lehajtóval ez a távolság 47 kilométerre zsugorodna.
Ennek többek között azért van jelentősége, mert a német autógyártó óriás szisztémája, hogy kizárólag 50 kilométeres körön belülről foglalkoztat beszállítót."
A műholdképet nézve ritka nagy pazarlást műveltek az M5 szakasz tervezésénél..
Külön épült a felüljáró és mindkét oldalán aszfaltutas lejárók a tanyákhoz
A cikázás tilos is. Akkor előzhetsz, ha az előzött jármű elé zavarása nélkül vissza tudsz térni. Lényegében akkor, ha visszatéréskor már adott a követési távolság, a hirtelen fékezésed esetén is a frissen leelőzött jármű koccanás nélkül meg tud állni mögötted.
Hasonló szempont kellene meghatározza azt, hogy hol foglald el a sávot az előzéshez.
Ha az előző 110-zel megy, és kicsit spórolva másfél másodpercekkel számolok az egyszerűség kedvéért elhanyagolva a sebességkülönbségek hatásait, akkor kb 92 méternél kisebb közbe nem is érdemes cikázni.
Mondjuk azt nem tudom rossz néven venni hogy M0-s mértékü forgalomban nem cikázik ki mindenki a jobb szélsöbe, aztán vissza. Mindezt másodpercenként. Többek között én sem szoktam.
Amúgy ez az út hasonlít a Felsőnyáregyháza-Monorierdő útra. Annyi változott ez az út mára, hogy egy picit valamit marattak rajta, meg szélesítettek, de rendesen továbbra sincs megcsinálva.
Nem csak az, a Gönc-Telkibánya-Bózsva út is életveszélyes.
Sajnos a turizmus fejlesztés megáll ott, hogy szállodákat építünk, meg újítunk, de, hogy ilyen helyekre ki fog ilyen utakon eljutni, arra már senki sem gondol. Ja de, helikopterrel...
Utóbbi egy kiváló ötlet, kár, hogy a többi szakaszon -ahol három sáv van- még nem valósították meg. Aztán csodálkozunk, hogy mindenki/legtöbben a középső sávban haladnak, jobbratartást még csak hírből sem ismerik.
Ezt csak megerősíteni tudom. Saját tapasztalat, 1 hónappal ezelőtt voltam ott. Katasztrófa. Kerüljétek el az azt utat. Örményországban jártam ilyeneken, még Kirgizisztánban is ennél jobb egy fokkal az átlagos útminőség.
Nemrég voltam a Zemplénben... A 3716-os út Fony-Vilmány közti szakasza brutális állapotban van. Kb. esti szürkület kezdetétől reggeli szürkület végég naponta le kellene zárni...
Egyébként ha valakit netalán érdekel: az 51xM0, illetve a 31xM0 csomópontokban kicserélték a 4-es főút táblákat M4-re. Pontosabban tettek rá egy matricát.
Az M4 irányából haladva a 31-es út előtt 3 sáv van az M3 irányába. Korábban az M0x31 útpálya feletti tábláin az egyenest (M0 az M3 felé) 500, illetve 1000 méterrel előjelző táblán csak két nyíl volt, ez most már a tábla alján közepén ki lett egészítve még eggyel, így hűen tükrözi a sávok kiosztását.
A mai nap jártam az M4-esen. Az abonyi elkerülő készültségi szintje ránézésre 100%, semmi teendő nincs, mint átvágni a szalagot, és leszedni a sárga nyilakat.
igen, így van, ha így lenne ... egyrészt a Hungaroringen több rendezvény van, én is mentem rajta, születésnapomra fizettek be, saját kocsival ...
másrészt az országimázsra viszont rendkívül pozitív a hatása, igaz az a turisztikai bevételekben csapódik le és nem direkt a Hungaroring Zrt-nél ... ez így van a világ minden részén ...
Ezt is úgy kell nézni, mint egy fajta állami támogatását a turisztikai ágazatnak ...
Ezeket költői túlzásnak lehet nevezni, de a már megtörtént eseményekre is máshogy emlékszik...
A riport 4. percében vázol fel egy sűrített M3-M35 történelmet:
"...Kósa-kanyar van az autópályában, mert a szocialisták úgy gondolták az autópályafejlesztést, hogy Debrecen felé egyáltalán ne menjen, hanem Nyíregyházát északról kerülje meg..."
majd:
"Ezt sikerült megváltoztatni az első Fidesz-kormány idején, de az autópályát végül is a szocik fejezték be úgy, hogy az autópályáról nem lehet Nyíregyházáról Debrecen felé kanyarodni,
meg Debrecenből Nyíregyháza felé, mert azt a másfél milliárd forintot kiszedték a beruházási pénzből. De ez nagyon hiányzik a két város között "
Erről a kérdéskörről 2001-ben Fónagy János közlekedési miniszter elismerte:
"az eddigi legvalószínűbb terv a Polgárt Nyíregyházával közvetlenül összekötő sztráda volt. Kiemelte, hogy a közlekedési tárca nem adott megbízást az NA Rt.-nek új nyomvonal tervezésére.
De hangsúlyozta azt is: eddig legalább öt terv született, és nem kizárt, hogy még újabbak lesznek. Leszögezte, hogy a kormány még nem döntött arról, 2003 után merre vezessen az M3-as."
20 év távlatából már hihetnénk, hogy "ami fekszik, nyugszik..."
Utánanéztem az M3 történetének olyan 1990-es évekből származó dokumentumokban, amelyeket megőrzött az internet.
Ilyen az, amikor 10 évet téved a riportalany emlékezete:
1. Országos közúthálózat 1991-2000. évekre vonatkozó fejlesztési programja (Antall-kormány)
2. OTrT egyeztetési anyag 1993-1995 (Horn-kormány)
3. Országos Területfejlesztési Koncepció 1997 (Horn-kormány)
Tehát 29 évvel ezelőtt volt egy elnagyolt vázlat Polgártól Nyíregyháza-Kisvárda felé.
25 évvel ezelőtt a Pród-ig délre húzott változat már létezett, Nyíregyháza déli elkerülő Vásárosnaményig (és ott ez épült meg)
23 évvel ezelőtt M3 Tiszavasváriig felhúzva, mert már tervben volt az M35 nyomvonal Polgártól Debrecen - Derecske-nyugat - Berettyóújfalu és M4 Biharkereszteshez! (ez változott)
Mindezek tehát megelőzték azt a kavarodást, ami 2001-2002-ben következett, amire most(már) hiányosan emlékszik.
A végleges kompromisszumos M3 nyomvonal nem Pródig, csak Görbeházáig épült,- ez lett a "Kósa-kanyar" -
ahonnan már nincs értelme Debrecen-Nyíregyháza összekötésnek, mert 80 km-es utat senki nem választ 37 km-es 4. út helyett.
(De mégis benne van a 236/2020. Kormányrendeletben: 1.1.21. Az M3M35 autópálya, görbeházi csomópont fejlesztése.)
Ehhez képest "frissnek látszó ötlet" az M3-M35 összekötése Hajdúnánásnál. (63 km Db-Nyh.)
Kár, hogy ez az 1995-ös koncepció M3 Pród-i ágát utánozza, merthogy közben megépült az M35 szellemszakasz...
Aki kíváncsi a mélyebb részletekre is, olvassa az Index.fórumot 2001-ből...
Mondjuk ezt a szatymazi pihenőhelynél is megcsinálhatnák. Itt csak két vaskaput kellene kinyitni és Szatymaz felé kb. 4 kilométernyi utat szélesíteni, rendbe rakni.
Látom, hogy itt a nagy fejlesztések vannak rendszeresen megtárgyalva, de én kérdeznék egy "kicsit" :
Az elmúlt hetekben Bp - en felrajzolt biciklisávok milyen "tudományos" alapokon készültek? Több helyen látom hogy használhatatlan méretű lett a az autós sáv, mert egyszerűen kivágtak belőle egy csíkot.
Van felelős szakember, aki aláír egy olyan átalakítást, ahol a középkategóriás autó gyakorlatilag kilóg a sávjából?
A Hungaroring még ma is évi 10 milliárdokat kap. Az a legrosszabb üzlet, ha évi 3 napért kell kiépíteni az infrastruktúrát, mert akkor a maradék 362 napon üres és csak viszi a pénzt...
Ez egy fejlesztés, nem lehet mindent Budapestre és a Dunántúlra építeni ... Nyilván hosszú távra szól, nem valaminek a vége, hanem a kezdete ... Mogyoród se úgy nézett ki az elején, mint manapság ... Gazdasági válságban fejleszteni, beruházni kell, nem megszorítani és pénzt szétszórni, erre pedig legjobb az infrastruktúra (máshol még a hadiipar is) ... Egy ilyen beruházás nem útépítés, hanem vidékfejlesztés ... Látni kéne a teljes projektet, vannak-e más elemek, az egész éves kihasználás a kérdés, vendéglátás, vendégéjszakák, munkahelyek ... Motor GP, Hajdúszoboszló, Tokaj borvidék, Debrecen, Tisza tó ... A motoros egy sajátos szubkultúra, egyre többet költ ... Jó is lehet ez, elég az örökös károgásból, nekem tetszik ...
Nagyvárad és Kolozsvár közötti A3 autópálya-szakasz szilágysági alszakaszának, a Magyarzsombor (Zimbor) és Vaskapu (Poarta Sălajului) közötti sztrádarésznek az építésére kiírt licitet a SC SA&PE CONSTRUCT SRL SC SPEDITION UMB SRL SC TEHNOSTRADE SRL konzorcium nyerte, közölte az országos útügyi vállalat. A 12,24 kilométeres Szilágy megyei szakasz kivitelezési szerződésének értéke áfa nélkül 680 405 395 lej (140M euro)
Remélem nem olyan töketlen út lesz, mint a 37-es főút Felsőzsolca-Gesztely közötti 2*2 sávos része. Nem elég, hogy körforgalmi csp-ok vannak benne, de tele van lámpákkal, 70-50-es korlátozásokkal. Alig lehet menni rajta 110-el. Ehhez képest szupersztráda a 21-es főút.
Nincs valakinek valami friss forgalmi adatos orszagos terkepe? Csak mert olyan hihetetlen, hogy ott az É-K-i orszagreszben annyival nagyobb a forgalom minden uton (Szerencs, Hajdunanas stb), hogy szinte mindenhol felmerul a 2*2 sav igenye. En mikor arra jartam (lehet epp nyugis napot fogtam ki) pl. nem tunt nagyobbnak (soot meg akkoranak sem) a forgalom mint a szukebb kornyezetemben levo utak (441-es Cegled -Kecskemet, 442-es Martfu - Szolnok vagy akar a 32-es Szolnok - Ujszasz szakasza) forgalma, amelyeknel fel sem merult a 2*2 kb sosem (kivetel a tervezett Katonatelep - Kecskemet szakasz).
Ha a legrövidebb utat feltételezzük (légvonal) az állítás akkor sem pontos. (A pálya helyszínét még csak tippelni lehet)
De a geometriai középpont Polgár - Görbeháza között van.
A linkelt videóban elhangzik: Debrecen - Nyíregyháza (tábla-tábla között) 49 km
De nem ez a döntő, hiszen az M3 és a 354. út között 37 km 2x2 hiányzik. (Ny.háza bevezetője M3-tól 2x2 sávos, 354. Debrecennél 2x2 sávos)
A Hajdúnánást optimálisan közelítő átló M3-M35 20 km-es, ezt lehetne megépíteni.
A jelenleg 80 km-es autópálya távolság (Görbeháza hiányzó csomópont) 17 km-rel lehetne rövidebb a két város között.
Ez az összekötő szakasz jelenáron 40 milliárdba kerülne.
És innen jön a legnagyobb csúsztatás: Debrecen-Nyíregyháza "autópálya" 60 milliárdból...
Ha melléépítenének +1 sávot és a csomópontokat, az sem jön ki ennyiből,
de Újfehértónál belterületet érint a 4. főút. A 354. útnál a Nagyerdőből kellene elvenni...
Ezt tehát nem lehet autópályának nevezni. és nincs olyan határozat, amely a 4. útra "szánt" 65 milliárdot! (Nem is ezt mondta)
Ha tök új nyomvonal lenne, akkor 100 milliárd...
A motorguru nem mondta, amit Te hallani véltél...
Ezt viszont mondta: "itt Nánáson megcsináljuk, igaz, hogy 10 km-rel hosszabb"
Akár hogy is nézem a jelenlegi 37 km közút, vagy a Görbeházánál fölöslegesen épitendő csomópontnál 80 km
helyett lehet egy 63 km-es autópálya összeköttetés Debrecen - Ny.háza között.
Talán lehetne még közelebb húzni Hajdúdorog felé, csakhogy úgy 25-28 km új autópályát kell építeni...
A 63 km távolság csökkenhetne 55 km-re, de ez még mindig nem 10 km...(különbség) Viszont további 10-15 milliárd... (összesen 50-55 milliárd= még egy MotoGP pálya)
Azt nem nehéz kiszámolni, hogy melyik útvonal a gyorsabb: 37 km 90 km/h, vagy 63 km 130km/h
A Google ki is írja... csak Lajos még erre sem figyelt...
Amikor az M35 nyomvonalát erőltette (20 éve) ez az "érvrendszer" még nem képezte tudástára részét.
Kósa pont azt mondja, hogy a 4-es útra szánt 65 Mrd Ft-ból, amelyből 4 sávosították volna Debrecen és Nyíregyháza közötti szakaszt, abból épül az M3xM35 csomópont teljes kiépítése és a MotoGP pálya.
Elképesztő, hogy ilyen felesleges baromságokra szórjuk a pénzt. Nálam a Zegi tesztpálya is ilyen. Politikusaink egymást múlják felül ilyen ostoba projektekkel.
Ja, kiváló dolog, hogy az 50 éve mindig jobb állapotban levő részt ismét leaszfaltozták. Ez az út mindig is mintapéldája volt a megyei struktúra hülyeségének. Merthogy a tolnai szakasza az M6-ig meg olyan, hogy 60km/h-nál is leesel róla. Ez a rész úgy épült, hogy az anno másfél nyomsáv széles aszfalthoz jobbról-balról növesztettek 1-1,5m-t. Na, ma is olyan. https://goo.gl/maps/bDEtaSEoU8JZ8iAN6
A pályaépítés 65 milliárd forintra becsült összegét máris megnövelte Kósa. Szerinte a MotoGP-pálya apropóján megépülhetne a Nyíregyháza-Debrecen-Hajdúnánás autópálya is.
Szóljon már valaki, hogy ha ez a "mesterterv", akkor nem kellene Görbeházánál az elválási csomópontot buherálni,
Árnyalni kell ezt a "tölcsért". Az M1 eleje és vége is tölcsér...
Az Alpok hegyeit ezeréve a Duna mentén kerülték ki, illetve délnyugat felé már a rómaiak is.
Ám 2004 hozott változást: Rajka (SVK-CZ-D), mint osztrák kerülő felfutott.
A végcél szempontjából ez is Alpok-kerülő út.
Hasonlóan dél és kelet felé: Bár M5 Röszke sokkal fontosabbnak látszott évtizedekig, 2007-től Nagylak és M43 Csanádpalota lett a fő irány, de nem délre, inkább keletre is.
Ugyanúgy félreperferált lett Záhony, mert az ukrán forgalom hanyatlik, megengedően stagnál.
Ártánd (Gyula és Csengersima) mindegyik keleti forgalom.
Összességében a célirány nem átlós, de nálunk így "alakult ki" az autópálya hálózat váza.
Ezért kell kiépíteni a "pókhálót" is (M4-M8-M81-M9)
Másodlagosnak látszik, ehhez képest harmadlagos (25-44-67-76-83) utakat építenek...
Hát ha tölcsér csöves vége Hegyeshalom, akkor másképpen nem is nagyon lehet: nyugaton az Alpok útban van. Graz felé az ÉK-DNy tengely halad. Trizs ódon térképe is ezt mutatja.
Akkor építtessenek zajvédő falat. Nem hiszem el, hogy valakinek komolyan érdekében áll a forgalom minimumra lassítása, és a zaj 2x annyi ideig hallgatása (Hiába hangosabb a 130, ha a 80 esetében másfélszer annyi ideig van a környéken a jármű). A légszennyezés valóban egy érthető dolog, hiszen az autók CO2 kibocsátása kilométerben van megadva, az pedig fix tényező 20 és 220 esetében is.
"A szociáldemokraták elutasítják a Zöldek álláspontját, hitvány parádénak írták le, hiszen szerintük ezzel csak a lakosságot tartják felesleges bizonytalanságban. Az autópályák fejlesztésének ügye pedig nem tartományi, hanem szövetségi kérdés."
Hogy is volt ez az A3 ügyében a tartományi fő-SPD-s szájából választások előtt...?
Ez a legutóbbi, amelyhez a következő adatbázisokat használták:
a HuGo rendszer adatai (elektronikus és viszonylati jegyek honnan-hová adatai)
az úthálózati jogosultságot ellenőrző kamerarendszer további adatai,
bevallási közreműködők első sorban tehergépkocsi útvonal adatai,
az országos keresztmetszeti számlálás idősoros adatai,
az OKA adatok egy köre,
vasúti áruszállítási adatok,
vasúti személyszállítási viszonylati jegy és bérlet értékesítési és felhasználási adatok (JÉ projekt),
helyközi autóbuszok viszonylati jegy és bérlet értékesítési adatai,
KÖZOP-hoz illeszkedő projektek határmetszési szakaszainak megvalósíthatósági tanulmány szintű feltárása, azok hálózati hatásainak vizsgálata során keletkezett határfogalmi felmérések adatai
KSH vízi áruszállítási adatok
az Eurostat és a KSH repülőtéri áru- és személyszállítási adatai.
Az általánosító kijelentéseket talán pontosítja egy a témára fókuszáló kigyűjtés az OKA adatbázisból:
De úgy gondolom, hogyha lenne egy ilyen a 2019-es térkép, nem sokban különbözne ettől.
Természetesen - mivel gondolati szabadság van - lehet olyan cukrász/cipész aki úgy gondolja, hogy egy Boszniáig megépített autópálya lényeges átrajzolná ezeket a fő irányokat.
Mivel most is gyakorlatilag az van (ÉNy-DK), az a meglévők mellé szorosan véve párhuzamos lefutást jelentene. Mivel nem nagy területről van szó, ezért egy kis kitérővel ugyanazt az eredményt lehetne elérni, viszont sokkal több áttételes pozitív hatással a helyben lakók részére.Országfejlesztésről nem is beszélve,mert az lényegében megszűnt a déli részeken.
Pontosabban természetesen növekedne valamit, de alig láthatót.
Ha most/ma az összes közúti határátkelő helyünk forgalmát 100-nak vesszük, akkor - szerintem - a Magyar-Horvát határ Baranyai megyei határszakaszán működő összes határátkelő ebből kb. 1-2%-kal részesedik.
Ha jó év van akkor 3%-kal.
Slussz.
Ha holnapra a jó tündér épít egy autópályát Budapest-Mohács- Eszék- Bosznia- Satöbbi felé, akkor ez a forgalom növekedés maximum +1% lesz még hozzá.
Természetesen ez a szoftvercsoda sem működik megbízható adatok nélkül. Illetve annak megfelelő lesz az eredmény. Egy Zaporozsec anno elment akár tiszta alkohollal is, de egy Mercedes csak berúgott volna tőle...
Ha ennyire rettegsz, írjál panaszlevelet, hogy ne építsék meg az M6-ot...
Nem kellene esetleg az M5-öst is visszabontani?
Ilyen alapon nem lett volna szabad M44-et építeni, mert növeli a "csábítást" hogy Románia felől kerüljenek...
írd még hozzá, hogy az M60-at ne hosszabbítsák Barcs felé, mert rosszul járunk...
Az egész Balkán veszélyeztetettebb, mint mi, és eszükbe sem jutna leállni a sztrádaépítésekkel.
Te meg ráfogod erre, hogy milyen forgalom lesz 2033-ban...
Ha érdekel a forgalom előrejelzés módszertana:
Az újonnan tervezett létesítmények esetében, a meglévő közlekedési hálózatra gyakorolt hatását vagy a meglévő hálózati elemekbe történő beavatkozások közvetlen és közvetett hatásai
oly mértékben összetettek magára a hálózatra és a környezetre, hogy azok értékelése csak korszerű forgalomtervező szoftverekkel végezhető el. Ilyen a német PTV VISION szoftvercsalád, mely a világ minden táján alkalmazott és elismert közlekedéstervező szoftver. A szoftvercsomag több programot alkalmaz, melyek közül a feladat elvégezéséhez a VISUM és VISSIM elnevezésű szoftverekkel, a hálózati vizsgálatokhoz a VISUM programmal építhető fel a modellezni kívánt közlekedési hálózat. A programok által alkalmazott matematikai algoritmusok alkalmasak akár egész városok vagy országrészek forgalmi áramlatainak modellezésére, de alkalmasak egy közúti csomópont kapacitásának,
illetve járműmozgásainak modellezésére is. Az előző esetben makroszkópikus az utóbbi esetében pedig mikroszkópikus modellezésről beszélünk, alapja a forgalmi mátrix, mely egy olyan táblázat,
ami a vizsgált területen belül a különböző földrajzi területrészek vagy pontok közötti forgalmi igényeket tartalmazza.
A jelen állapotra vonatkozó forgalmi modellből kiindulva történik a jövőbeni forgalmi igények előrebecslése.
és még több mint tucat oldalon keresztül részletezett módszertan,
OFF
...sehol sincs benne járvány- és/vagy migránsveszély...
Érdemes a link alján lévő térképre kattintani, mert "még meleg" (mint olvasható, tegnapi), és gyakorlatilag összefoglalja a teljes középtávú közúti fejlesztési spektrumot:
hegyaljai3 (51285) nézetire vonatkozólag ("az M6 autópálya kihasználtságának növelése lehetne a balkáni forgalom Budapest felé való vonzása. Ez az útdíjon keresztül az útépítés megtérülését is gyorsíthatná.") a tiedhez azt a kiegészítést teszem hozzá, hogy mindaddig, amíg a kormány kénytelen védelmi intézkedéseket tenni az illegális migrációnak hazánkba történő behatolása ellen, addig, mivel ez a határvédelmi intézkedésekben is meg fog nyilvánulni az összes Dél-Magyarországi határátkelőhelyen, ezért én a Balkán-Mo. irányú forgalom növekedésére nem látok esélyt.
Ha ez a migráció-visszatartó tényező nem merülne fel, akkor lenne esély e forgalom növekedésére és a megtérülési esélyek növekedésére is. Így azonban erre nem látok esélyt, azt pedig középtávon is lehetetlen megválaszolni, hogy a migrációs veszélynek és vele kapcsolatban az ez ellen irányló védelmi intézkedéseknek és velük együtt ezek forgalom-visszatartó erejének a hatásaival mikortól nem kell majd már újra számolnunk... !
Korábban olvastam itt a fórumon óvatos-diplomatikus véleményeket a magyarepitok.hu-ról.
Van az a mondás: " a sas nem kapkod legyek után..." Ezesetben valamiért nagyon is kapkod...
Egy másik mondás szerint: "mindenki söprögessen a maga házatáján..."
Az öndícsérettel átitatott öndefiníció feltűnő önbizalommal párosul:
"ahhoz, hogy valóban meg tudjuk ítélni a magyar és a romániai útépítés egymáshoz viszonyított hatékonyságát, nem árt, ha szaklapként a magyarepitok.hu is besegít."
Mint szaklap a Wikipédiára ? hivatkozik:
"az amerikai vállalat félkész állapotban hagyta az autópályát (nem véletlen, hogy ez a wikipédián is így szerepel).
Ebből kiindulva a valódi kilométerár éppen a kétszerese a most adódó összegnek, miután csak a munkák felére vonatkozik."
Majd egy nyilatkozatból kreál becslést:
"...a román autópályafejlesztő volt aligazgatója, Alin Goga egy korábbi nyilatkozatában beszédes adatokat tett közzé.
Eszerint tíz év alatt a 13,5 milliárd eurós (4600 milliárd forint nagyságú) költségvetésből gazdálkodhatott, amiből csaknem 2000 km autópályát lehetett volna építeni.
Ehhez képest összesen 430 kilométernyi sztrádát adtak használatba ezen időszak alatt, ami azt jelenti, hogy egy kilométerre több mint 10 milliárd forintnyi költség jutott."
Az előbb még kétszeres Wikipédia adatról így már az ötszörös-hatszoros árig jut a sejtetés...
Végül így összesíti:
"nem csupán egy adott projekt kivitelezési ára a mérvadó a hatékonyság megítélésében. Legalább ilyen fontos, hogy cserébe milyen minőségű út épül, mennyi idő alatt, egyáltalán megépül-e.Lesznek-e közben és utána pereskedések, kell-e utólag javítgatni, netán kell-e új kivitelezőket keresni, újabb költségekkel járó újabb projektfázisokat indítani..."
"Miért fontos ez a nézőpont a magyar építőipar szempontjából?
Azért, mert a fent jelzett cikkében két magyar építőipari cég, a Duna Aszfalt Kft. és az EuroAszfalt Kft. munkáját minősíti egy több százezres olvasottságú lap,
Ahogy ez a fent leírtakból is kiderül, az ottani alacsony árak olyan rendszerszintű problémákkal és akkora veszteségekkel járnak együtt, melyeket épeszű magyar ember nem szeretne látni a hazai útfejlesztésekben.
Nem gondoljuk azt, hogy a magyar építőiparban nincsenek kihasználatlan tartalékok a hatékonyság terén számos adat és példa mutatja, hogy igenis van hova fejlődni de le kell szögeznünk,
hogy ez a fajta megközelítés teljesen alkalmatlan a szakmai értékelésre, és legfeljebb az indulatok szítására alkalmas, ami összességében semmilyen eredményhez nem vezet."
Találhatna elrettentő példát itthon is: Mi lett volna, ha az M4 Tisza-híd szakaszának kálváriáját elemzi ilyen részletességgel, természetesen közérdekből?
De csak azért lett ez a hirtelen érzékenység, hogy próbálja elterelni a figyelmet a hazai állapotokról?
Mertaz A3-hoz kapcsolódó M35 csp. Berettyóújfalu - M4 Országhatár 29,5 km-es szakasz(98,2 milliárd Ft - 3,32 milliárd Ft/km) áron készül(t)...
Múltkor volt szerencsém szakadó esőben biciklizni Dobogókő felé. Pilisszentkereszt előtt az út enyhén jobbra lejt, a jobb szélén pedig padka van, ami megakadályozza, hogy lefolyjon a víz az útról az árokba (https://goo.gl/maps/K9VjsrSU4zUxXcBD7). Ennek következménye, hogy felfelé 30 centi széles patakban kellett tekerni, mert a víz az úttesten maradt. Mintha helyenként lenne lefolyónyílás azon a padkán, de nem működtek. Érdekes módon Pilisszentkereszt fölött már nem volt ez a padka: https://goo.gl/maps/fVQ4MkyMwozVXiFE7 A StreetView-n nem látszik, de jó 10 centi mélyen elmosta az út széléről a talajt az eső és persze az aszfalt széle is megtöredezett már. Hogy illene ezt jól megcsinálni? Ki kellene tisztítani azokat a nyílásokat időnként? Vagy nem elég meredekek?
az M6 autópálya kihasználtságának növelése lehetne a balkáni forgalom Budapest felé való vonzása.
Ez az útdíjon keresztül az útépítés megtérülését is gyorsíthatná.
Feltételes módban...
Mert nem biztos...
Nem szerencsés jósolgatni, de akinek ez szakmája, annak feladata, mert a környezetvédelmi engedélyhez kötelező a forgalom előrejelzése.
Az előbbi posztomban idézett TÖTTÖS KÖZSÉG TELEPÜLÉSRENDEZÉSI ESZKÖZEINEK MÓDOSÍTÁSA c. dokumentum 32-35. oldalán tanulmányozható a jövő:
"Jelenleg a tárgyi M6 autópálya szakasszal párhuzamos 56 sz. főúti útszakasz forgalma nem számottevő, azonban
Udvar belterületi átkelési szakaszán az EU határát is jelentő nem schengeni határátkelő miatt torlódások előfordulhatnak." (2018: 1950 Ej)
A "lehengerlően konkrét" indoklás:
"Egy térség gazdasági-, illetve társadalmi fejlődésében alapvető szerepet játszik a meglévő infrastruktúra állapota, fejlesztése, a vállalkozások telephelydöntéseiben
fontos szerepet játszik az autópálya léte, vagy nem léte. Hazánkban az egyik legfontosabb területfejlesztési feladat a régióközpontok bekapcsolása az autópálya-hálózatba. Az M6 autópálya forgalmi terhelése2033. évben
az M60 autópálya és Bóly közötti szakaszon 6650 EJ/nap,
a Bóly és Lippó közötti szakaszon 5800 EJ/nap,
Lippó és az országhatár között 3250 EJ/nap."
Összerendeztem a forgalmi problémákat egy képben:
Próbálom értelmezni:
Az M6 átadása (2023) után 10 évvel, amikor már működni fog a teljes horvát A5, és a bosnyák szakaszokból is elkészül még kb. 80-120 km,
akkor lesz 3250 Egységnyi forgalom a határon? Azaz 2000 db személy- és kistehergépkocsi + 500 db kamion?
A Villány-Lippó utak összes forgalma 4200, de 5800-ról 3250-re csökken a forgalom az M6 szakaszon, (különbözet 2550)
ez azt sejteti, hogy a Villány új út 3350 Ej forgalmából 2500 észak felé, 500 a határ felé és 350 Lippó-Majs irányban halad?
Mert ha több Villány felől a határ irányába közlekedő, akkor nem csökkenhet annyit a forgalom a csomópontnál.
De az is "nonci" hogy Villány-Siklós irányból 2500 Ej közlekedne észak felé. Jelenleg ez a Bóly elkerülőnél: 1450 E, amiből 1350 megmarad 2033-ban.
Ezek szerint 2400 Ej növekedést generálhat az M6 Villányi csomópontja?
Megnyugtató lenne egyformán értelmezni: 6650-5800-3250, átlagosan 5000 Ej M6 forgalom a kiemelt fontosságú érdek?
Az M6 Budapesti irányán összesen 1820 Ej növekedés lesz? (9880 - 11700)
Ki volt olyan bátor, aki ezzel a prognózissal leleplezte az "egész M6" mítosz 20 éve hangoztatott hamis vágyálmait?
Kétségtelen ez a sokadik halasztás. Pozitív viszont az, hogy meg akarják csinálni. Erre van kormányzati, politikai akarat.
Magyarországon meghirdetett program, hogy az autópályák érjék el az országhatárt. Igaz, hogy Horvátország EU tag, igaz, hogy az M6 autópálya kihasználtságának növelése lehetne a balkáni forgalom Budapest felé való vonzása. Ez az útdíjon keresztül az útépítés megtérülését is gyorsíthatná.
A realitás viszont az, hogy mind Ausztria, mind Szlovákia fontosabb gazdasági partnerünk, és ott is vannak házi feladataink.
Az autópálya három külön szintű csomóponttal, Nagynyárádnál egy komplex pihenőhellyel, két híddal épül meg.
A terv - a balliberális sajtó korábbi állításaival szemben - továbbra is tartalmazza a villányi csomópont megvalósítását is.
Az egyik híd igen látványosnak ígérkezik, mivel egy vasútvonalat kell átívelnie, a tervek szerint 67 méter hosszban.
A beruházás részeként Ivándárdánál egy ellenőrzőhely is épül két hídmérleggel, két tengelyterhelés-mérővel, valamint két tengelysúlymérő épülettel és parkolókkal.
Az 57-es főút és az 56113-as mellékút kereszteződésénél üzemmérnökségi telepet alakítanak ki, a létesítményben többek közt irodaépület, hídmérleg, üzemanyagtöltő-állomás is helyet kap.
Noha egy rövid szakaszról van szó, a jelentősége mégis nagy, mivel általa megszűnik a Baranyát átszelő autópálya zsákutca jellege, lényegében új kijáratot kap az ország Horvátország, s vele az Adria fele.
Az építkezésnek természetesen csak akkor van értelme, ha a horvátok is megépítik gyorsforgalmi útjukat Eszéktől a horvát határig, erről áprilisban Szijjártó Péter megegyezett horvát kollégájával,
ennek alapján a projektnek legkésőbb 2023-ig el kell készülnie.
A cikkhez mellékelt NIF térképen az új villányi út nem látható. Ezért szokatlan és zavaró lehet Villányi csomópontnak nevezni, Lippói helyett...
Hacsak nem...
A hír hallatán találtam egy részletes 2018. októberi dokumentumot:
TÖTTÖS KÖZSÉG TELEPÜLÉSRENDEZÉSI ESZKÖZEINEK MÓDOSÍTÁSA AZ M6-M60 ELVÁLÁSI CSOMÓPONT ÉS AZ ORSZÁGHATÁR KÖZÖTTI ÚJ NYOMVONAL SZAKASZ KIÉPÍTÉSÉHEZ
5. oldal: "a 2018 júliusában készített, a módosítás iránti kérelmet alátámasztó dokumentáció, valamint a közreműködő szakhatóságok állásfoglalása,
és az eljárásba bevont hatóságok nyilatkozatai alapján 2018. szeptember 5-én kelt, PE/KTFO/3027-47/2018 ügyiratszámú határozatában módosította
a korábban PE/KTF/2969-15/2017 ügyiratszámon, 2017. 07. 07-i keltezéssel kiadott környezetvédelmi engedélyét. Az M6 autópálya Bóly-Ivándárda, országhatár közötti szakasz megvalósítása, Villányi csomóponttal a 345/2012. (XII.6.) Kormányrendelet 1 sz. melléklet 1.177 pontjában szerepel, mint a nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű közúti közlekedési projekt."
A Villányi csomópont tehát több, mint 7 éve rendeletben rögzített... és a 2020/122. Magyar Közlönyben megerősített projekt:
1.3.93. Villányi bekötőút (M6 Villányi csomópont és Villány elkerülő út keleti csomópontja között) megvalósítása.
Azt érteni vélem, hogy amíg el nem indulnak a gépek mindenki aggódik,
Az új autópálya szakaszok átadása mindig "nagy durranás" így jól visszakereshetők az időpontok, kilométerek, összegek az online archív sajtóban is. Itt szerintem ennyi a lényeg. Az, hogy az éppen hatalmon lévők hogyan kommunikálnak az átadáskor már tisztán politika. Nehezen hihető amit írsz, biztos előkereshető pontosan a korabeli sajtóban az akkori kormányzati nyilatkozat, de ez a része nem érdekel és nem is tartozik ide.
Június 18-ig várja a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. a kivitelezők ajánlatát az M6-os autópálya Bóly és Ivándárda közötti szakaszának építésére.
A horvátok is megépítik gyorsforgalmi útjukat Eszéktől a horvát határig, erről áprilisban Szijjártó Péter megegyezett horvát kollégájával, ennek alapján a projektnek legkésőbb 2023-ig el kell készülnie.
Az M3-as Füzesabony-Polgár közötti szakaszán november végén indulhat a forgalom, majd folytatódik az építkezés az ukrán és a román határig. 2006-ig valamennyi autópálya eléri a határokat. A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése megkezdődött és jövőre felgyorsul. Jelenleg 181 km hosszon már folyik a beruházás és az idén újabb 132 kilométer építése kezdődik. 2003-ig 306 km hosszon kezdődik gyorsforgalmi utak építése. 2015-ig összesen: mintegy 1600 km gyorsforgalmi út építését tervezik, de minden évben jelentősen fejlesztik az országos közúthálózat kiemelt elemeit, valamint a településeket elkerülő utakat amelyekről cikkünkben részletes adatok találhatók.
2002. március 1. 14:48
Link a Füzesabony-Polgár szakasz átadási dátumáról:
[...] A mai napon átadott új szakasz kezdete a 2002. december 5-én forgalomba helyezett M3-as autópálya polgári végcsomópontjában van, és az ez év végén induló M3 Görbeháza-Nyíregyháza illetve M35 Görbeháza-Debrecen autópályák elválási csomópontjáig tart. [...]
2004. 09. 07. 11:33
Amúgy a Medgyessyék által átadott Füzesabony-Polgár szakasz először rossz minőségben került átadásra, melyet hamarosan sürgősen és újabb pénzekből javíttatni kellett burkolatleromlás és kátyúsodás miatt:
Rejtélyes foltok miatt mállik az M3-as autópálya[ORIGO]
A benne szereplő információk a megjelenés idején pontosak voltak, de mára elavultak lehetnek.
Vizes, barna színű foltok jelentek meg az M3-as autópálya tavasszal átadott szakaszán, Füzesabony és Polgár között. A foltok környékén máris mállani, kátyúsodni kezdett az aszfalt. Az M3-as mellett az M30-as út még át sem adott részén, Miskolc és Emőd között is ugyanez a probléma jelentkezett. Több szakértői csoport is vizsgálja a rejtélyes foltokat, egyelőre nem tudni, pontosan mi okozhatja a problémát. Elképzelhető azonban, hogy nem megfelelő követ használtak az útépítéshez.
2020.06.17. szerda, Laura
Ehhez az úthibákkal tarkított útépítéshez még egy "kedves emlék" is tartozik: Röviddel -- alig 1 évre rá -- az átadás után a 35-ös főút Tiszaújváros-Polgár közti akkor újonnan megépített vadonatúj Tisza hídját is javíttatni kellett, és a forgalmat egy időre vissza kellett téríteni arra a régi, felújítás előtt álló felsőíves Tisza-hídra (amit akkor szerencsére még nem vittek át a Tiszakanyár-Cigánd útszakaszra, mely lépés a felújítás után rövidesen megtörtént, melynek során ez az összekötő út így kaphatott akkoriban egy vadonatújra felújított közúti hidat a régi, korszerűtlen, és az ottani forgalomnak már régóta nem elégséges keresztmetszetű kompátkelő helyett <---[ https://hu.wikipedia.org/wiki/II._R%C3%A1k%C3%B3czi_Ferenc_Tisza-h%C3%ADd ]).
Valamit a tartószerkezeten kellett újraszegecselni, mert kezdett volna lefelé homorítva ívelni a híd. A lényeg, hogy a korábbi kivitelezőben már nem bíztak meg, és egy nevesebb hídépítő céggel javíttatták ki a súlyos híd-tartószerkezeti hibákat, ami mindenesetre megint csak több milliárd pluszpénzbe került!!! Erről a Tisza hídról van szó, amit javíttatni kellett 2002 körül:---> https://borsodihir.hu/helyben-jaro/2019/04/baleset-a-35-oson-epp-a-tisza-hidon
De én nem Polgár-Görbeháza, hanem Mezőkövesd-Görbeháza szakaszt írtam. Akkor lehet, hogy ez nem egy, hanem két épülőfélben lévő útszakasz volt, és hogy a Mezőkövesd-Polgár szakaszt volt készülőfélben, ha a Polgár-Görbeháza szakaszt csak 2004-ben adták át, és hogy amit írtam, az a Mezőkövesd-Polgár szakaszra lenne csak igaz???
Mert én akkoriban egy ízben átautóztam Polgáron át Mezőcsátra(útvonal: Hd.-Hn.-3501-Polgár-35-Tiszaújváros-Tiszapalkonya-Oszlár-Hejőkürt-Mezőcsát), és útközben az Oszlár-Hejőkürt útszakasz akkor már készre átadott kétsávos felüljárójáról láttam ahol az út felüljárója van az (akkor még csak épülő, de mára már rég kész) autópálya felett(ez a felüljáró rögtön azelőtt következik, ahol DNy-ra tovább Hejőkürt és Mezőcsát irányában a felüljáró után a Hejő-főcsatorna kétsávos hídja következik a felüljáró után alig pár száz méternyire), hogy az M3-as mindkét pályatestje totál készre van aszfaltozva, a burkolati felfestések is készen vannak teljesen, csak a táblák kihelyezése, a korlátok kiépítése, no meg még a csatlakozó csomópontok lezárásnak megszüntetése volt még folyamatban, és aztán ezt 2002 vége felé az ősszel már át is adták (Medgyessy P. és közlekedésügyi minisztere) a forgalomnak. -- Amikor ilyen kevés híja van a teljesen kész állapotban, az már kb. 90%-osan elkészült állapotot jelent. Aztán Medgyessyék úgy dicsekedtek a rájuk eső 10%-kal, mintha a választások előtt megépült 90%-os elkészültségi munkarész-arány is is az ő érdemük lett volna, és nem pedig az előző Orbán-kormányé, amely a 2002 őszi átadhatóságot ennyire megalapozta! :-O!
(Akkor a másik szakasz, a Polgár-Görbeháza közti rész csak jóval ezután készült el? Lehet hogy erre a részletre nem jól emlékeztem, de a többi élesen megvan az emlékezetemben, mert mind az utazás időpontjára, tehát 2002 júniusára, mind pedig a látott elkészültségi fokra amit itt leírtam, biztosan élesen emlékezem.)
Azért is linkeltem forrást, mert röpködtek itt dátumok, km-ek, milliárdok mindenféle hivatkozás nélkül. Természetesen mindenre nem emlékezhetünk pontosan. "Szép emlékként" pedig az igazság szubjektív dologgá válik és mindjárt nem is igazság. Te is írsz ide 90%-ot 20 évvel ezelőtti dologról, mindenféle forrás-megjelölés nélkül. Biztos 90% volt? Nem 87%?
Egyrészt amiket írsz annak nem sok köze van az általam linkelt cikkben leírtakhoz és ahhoz sem amire reagáltam. Másrészt - ami sokkal inkább zavaróbb - hogy nem igaz amit írsz, de te igazságként még nyomatékosítod is (ettől még nem lesz igaz). A valóság pedig, hogy 2002-ben nem ért Görbeházáig az M3-as. A Polgár-Görbeháza szakaszt 2004 szeptemberében adták át. 21 hónap alatt készült el, így aligha volt 90%-ban kész 2002 második felében. (2002-es műholdképeken még földmunkának sincs nyoma ezen a szakaszon)
Akkor hogy felelevenítsük a "régi szép emlékeket":
1.: 1998-tól kezdve 2002 első feléig -- a választások előtt! -- az Orbán-kormány 90%-osan készre építette meg az M3-as autópálya Mezőkövesd--Görbeháza szakaszát.;
2.: 2002 második felében -- a választások utántól elkezdve! -- a Medgyessy-kormánynak már csupáncsak a fennmaradó 10%-ot kellett készre kidolgoznia (kitáblázás, útburkolati jelek felfestése, jelzőlámparendszer kiépítése, védőkorlátok befejezése, stb. ...), majd még 2002 őszén átadták a bő féléves befejezés "produktumát", azt az autópályát, amelynek 90%-át az előttük dolgozó Orbán-kormány építette meg, majd pedig ennek babérjait a befejezés után az ünnepélyes útátadáskor a Medgyessy-kormány arathatta le... .;.
Ja, kérem, így megy az útépítés (is, meg sok minden más is!) az aranyásók hazájában, ahol bőségszaruból ömlik a pénz (ami a jelen esetben ausztrál dollár, és nem pedig a gyenge magyar forint)... ! Ott a 4,9 km hosszúságú út mindössze két nap alatt meg van építve! :-O!
"A Vegyépszer 2000-ben még 1 md alatt építette km-ét, majd 2002-ben is 1,2- 1,3 md körül vállalta az autópálya építést."
Amikor megszépülnek az emlékek :) A valóság:
... Az Orbán-kormány idején a Nemzeti Autópálya (NA) Rt. négy útszakasz engedélyezését, tervdokumentációját hagyta örökül az új kabinetre. A Vegyépszer Rt. - egyedüli ajánlattevőként - 2002 februárjában 138,2 milliárd forintot kért a Polgár-Görbeháza (M3), Becsehely-Letenye és Balatonszárszó-Ordacsehi (M7), valamint Letenye-Tornyiszentmiklós (M70) közötti együttesen 62,6 km hosszú pálya megépítésére. Az Orbán-kormány kiemelt beszállítója tehát 2,2 milliárdot kapott volna kilométerenként. Az új felállású Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) az alapár nyilvánosságra hozatala nélkül ajánlattételre szólította fel a kiírásnak megfelelő magyar útépítő cégeket. (A Vegyépszer Rt. a meghívásos pályázaton nem vehetett részt, mert nem volt megfelelő referenciája, azaz kész autópálya-szakasz a háta mögött - lásd: A látszat, hogy csal, illetve Miniszter a leállósávban, Magyar Narancs, 2002. augusztus 1.) A meghívásos eljárás során a tárcának sikerült 29 milliárdot spórolni az üzleten: a pályázó konzorciumok összesen 109,4 milliárdért vállalták volna a munkát (1,75 milliárd forint/km). Csillag István miniszter azonban kormányfői nyomásra tavaly július végén kénytelen volt érvényteleníteni a tendert, és nyílt, kétfordulós közbeszerzési pályázatot írt ki. Ezzel nemcsak az építés kezdete csúszott, hanem a bolt is megdrágult: a decemberi borítékbontáskor ugyanaz a három konzorcium már 18,5 milliárddal többért (127,96) vállalta volna a megbízást (azaz 2,045 milliárdért kilométerenként.)...
Nincs ezzel nagy baj, láthatólag köves hegyi talaj... csak egy kis egyengetés kellett volna, hogy ne a fűre menjen az aszfalt, hobbikertekhez teljesen jó.
Nálunk se vitték túlzásba a falu utcáiban: elegyengették a homokot, aztán 10 centi zúzott kő, és rá az aszfalt... nem is volt vele gond 25 évig, amíg nem jöttek a csatornázósok :(
Nahát, ez aztán az igazi "varázslat": földútból aszfaltút egy lépésben! :-))) :DDD :DDD
Ez aztán az "igazi" aszfaltútépítés... :-DDD Se útalap kőtöltéssel, se vízelvezető árok, csak az aszfalt a füves földútra...
Csak meg ne honosodjon valahol ez a "remek" módszer... !!!
Mindig is tudtam, hogy Románia mindig is a rossz utak hazája volt, de ez már aztán mindennek a teteje! Így már értem, hogy miért nem tud elkészülni az A3-as autópálya... .. :-(( :-)))))
Itt -- tanulságképpen -- az lenne a megoldás, ha a 10-es főút sárlavinával veszélyeztetett pilisborosjenői útszakaszával párhuzamosan odaépítenének a hegylábak és főútvonal közé egy sárlavina-elterelő kőtöltést, amely az utat úgy védené meg, hogy más, semleges irányba terelné el az esetleges viharok okozta sárlavinákat.
Ha meg az érintett hegyekről történt jelentősebb erdőirtás vagy tarvágás, akkor azt újra kellene erdősíteni, mert a tarra vágott hegyoldalak az egyik fő okai az ilyen rendkívül veszedelmes sárlavináknak és földcsuszamlásoknak (lásd a kárpátaljai komolyabb erdőirtások és a Tisza folyó azóta megnőtt árvizeinek az összefüggését is!).
Azé' ezt az odavetett mondatot ne hagyjuk már figyelmen kívül: "Az amerikai Bechtel már 17 éve elkezdte a sztráda építését, de a munkának alig öt százalékát végezte el." Kérdés, hogy minek az öt százalékáról van szó.
Ezt a dilemmát azért fel lehetne könnyen oldani a megyematricák differenciált árával, mondjuk 3/5/7 ezer forint hálózathossz szerint, ez biztosan pluszbevételt hozna, hiszen Pest megyei matricát vesznek legtöbben minden valószínűség szerint.
Itt is lehetett olcsón autópályát építeni. A Vegyépszer 2000-ben még 1 md alatt építette km-ét, majd 2002-ben is 1,2- 1,3 md körül vállalta az autópálya építést. Erre 2003-ban kizárták a versenyből, és megjelentek a strabag, colas, stb egyből 2,5 milliárdos árral. Akkor bezzeg lapítottál.
Most viszont ne csodálkozz, ha nem esett az árszint.
Mindkét irányban hosszabb besorolósáv kellene ott, a felhajtó ívből nem lehet belátni azt a forgalmat, amibe be kell sorolni. A 442-esnél jobb a helyzet, de ott is lehetne rajta javítani.
Délután 3-kor indulva viszont már összefüggő forgalom volt az M4-en kifelé végig Abony-Nyugatig, onnan pedig folyamatos kocsisor a 2x1 sávon Szolnokig. Szolnoknál a 402 felhajtójánál feltorlódott forgalom szokás szerint, lépésben haladva besorolással.
Aláírták az észak-erdélyi autópálya második Bihar megyei szakaszának kivitelezési szerződését. Ez folytatolagos a határmenti szakasszal, aminek készültségi szintje 94% egy videó itt.
Bihar megyében járt pénteken Ludovic Orban miniszterelnök és Lucian Bode közlekedési miniszter, ahol többek között aláírták az észak-erdélyi autópálya Bihar és Bisztraterebes közötti szakaszának kivitelezési szerződését. A 28,55 kilométer hosszúságú szakasztervezésére hat, kivitelezésére 18 hónap áll a kivitelező konzorcium rendelkezésére, a beruházás értéke áfa nélkül 326,51 millió lej (67.54 millió euró)
Valószínűleg aki Szolnoktól keletre lakik és Szolnoktól északra tart (vagy fordítva), az is a besenyszögi részt fogja használni, mert a belvárosi Tisza hídon át az nagy szívás.
De majd csak ha átadják, akkor fog kiderülni, hogy a belvárosi híd forgalma csökken-e, vagy majd csak az új híd fog javítani a helyzeten.
Egyetértek, hogy vannak prioritások. Az M30 befejezése után lesz még 3-5 év, amíg a szlovák D1 teljes hosszában elkészül, és megszűnik a Magyarország felé való kerülés időielőnye. A Dél-Szlovákiában a lassan készülő R2 hosszabb ideig nem fog folytatódni Rozsnyótól keletre a szoroskői alagút költségei miatt.
Gazdaságfejlesztés oldaláról Dél-Szlovákia és Északkelet-Magyarország összeköttetése hálózati szempontból fel fog értékelődni. Belátható, hogy a drága M2 folytatása mellett más utak fejlesztése is hasznos lenne. Az M3, M30 elérésére nem csupán Kassa felől van igény.
A számodra vörös posztót jelentő Via Carpatia ügyében Magyarország hamarosan teljesíti a kötelességét Ennek fő folyosója mellett is vannak párhuzamos kisebb jelentőségű útvonalak, amelyek nem igazán alkalmasak a távolsági forgalomra.
Nyilván nem a magyarországi termálfürdőkbe irányuló turistaforgalom, vagy a Tátrába induló síelők miatt, hanem az egyre bővülő gépipari, autóipari együttműködés, és a magyar agrárexport miatt kellenek fejlesztések. Senki sem gondol határig nyúló gyorsforgalmi szakaszokra, de elkerülők vasúti felüljárók nagyon is hiányoznak.
Ez a 33 db útfejlesztési projekt még akkor is kevés, ha teljes hosszába újítanák fel az érintett utakat, de sajnos csak 1-2 km-ről beszélünk projektenként.
Ez így van, de JNSz megyei matricát tényleg csak akkor éri meg majd venni, ha valaki a belvárostól északra lakik, máskülönben kelet felé is inkább a 4-es. Persze csak addig, amíg nincs meg legalább a Törökszentmiklósi elkerülő.
Alapvetően ismerem a csomópontot, viszont a közvetlen sávról nem tudtam a 46-os alatt. Tehát így már emiatt sem fogja senki megvenni a JNSz megyei matricát!
De a 4-esre a jövőben fel kell majd hajtani, a két körforgalmon keresztül. Bár szerintem logikusabb lenne a TSzM elkerülőt is M4-re nevezni, és végighúzni egy-egy kerítést a két oldalán. Ezáltal a 4-es visszamehetne Törökszentmiklósra már most, és nem kellene karingyolni a főúton maradáshoz.
Valószínűleg senki sem fogja megvenni a JNSz megyei matricát. Törökszentmiklósnál keleti irányba fognak felhajtani, két körforgalom árán. A rendszeres utazók lehet, hogy ezért meg fogják venni a matricát, mert sok időt vesz el az a csomópont.
Tehát: valószínűleg nem igazán fognak matricát venni a szolnokiak. Viszont ha Abony-keletnél le kéne hajtani, akkor mindenki a 406-oson járna.
Ez egy rendkívül súlyos kérdés. Nyilván Szlovákia szeretné először befejezni a Vág és Hernád völgyét követő D1 autópályát, amelynek nyugati részén koncentrálódik az ország gazdasági ereje. Ha Szlovákiában a déli országrészben tervezett kelet-nyugati kapcsolat meghatározó elemének megépítésére - ezek szerint - nincs szándék, ez hatással lesz Magyarországra is. Itt nem arról a populista megállapításról van szó, hogy Pozsony és Kassa között a leggyorsabb út az M1-M0-M3-M30. Ez tény! Nem csupán a V4 együttműködés miatt, de Magyarországnak szükséges lenne az észak-déli autóút kapcsolatait befejeznie a a Dunától keletre is.
Ez így van, de ha véletlenül valami miatt (csak egy feltételezés) meg kéne vennie azoknak, akik a 32-esen mennek le, akkor abból lehetnek felháborodások. Habár a törökszentmiklósi csomópont ,,egyszerűsége miatt szerintem amúgy is sokkal jobban megéri majd felmenni az M4-re Szolnokról.
Amit leirtal az lehet egy valos problema lesz a jovoben, de nem gondolnam, hogy tobb ezer szolnoki emiatt hőzöngene :) ugy ahogy vp megyei matrica miatt se sokan hozongenek.
Ha viszont mégsem lesz elég, az hosszabb távon gondokat okozhat. Az egyértelmű, hogy a szolnokiak közül szinte senkinek sem lesz JNSz megyei matricája, mert ha kelet felé megy, a 4-es 2x2 sávos, ha pedig Pest felé, akkor ott a Pest megyei. Nem tudom, hogy hányan fogják megvenni amiatt a néhány kilométer miatt, ha esetleg épphogy Abony-kelet lesz a szakaszhatár, és majd inkább mennek a 406-oson. Ez kicsit olyan, mint Kecskemét, ahol 7 kilométerre kell venni a másik megyei matricát, vagy besuhanni Lajosmizsére, ahol sem autós, sem pedig helyi szemmel semmi keresnivalója nincs egy átutazónak, de emiatt mégis..egyelőre a JNSZ megyei matrica lesz a veszprémi után a legértemetlenebb (főleg egy szolnokinak), amíg az M4 csonka marad. És ez az M44 fizetőssé tétele után sem lesz másképp. Mit fogsz kapni érte szolnoki fejjel? Egy olyan autóuti szakaszt, ahol már 20 éve 2x2 van a főúton is, illetve egy hangyafarknyi M44-et.
Egyetértek, sőt úgy gondolom, hogy a Szolnok-Zagyvarékas között levő M4-32-s úti csomópontnál, még Pest megyei matricával fel és le lehet hajtani a szolnokiaknak. Persze az már a következő ütem...
Hát arra rá. Az a durva, hogy most ,hogy felmarták a kopóréteget, így jobb az út, mint előtte :)
Én pénteken fogok Orosházára menni Veszprémből. Azt hiszem visszatérek a jó öreg Csongrád-Szentes-Nagymágocs-Oh útvonalra.
2-3xor mentem M44 felé, de rengeteg időt buktam az útfelújítások miatt, meg Szarvas-Orosháza között se egy leányálom az út minősége.
Ameddig nincs felújítva a 44-es és nem adnak át még egy szakaszt Lakitelek felé, addig hanyagolom M44-et, de lehet utána is, mert ahogy látom +2 megyei matrica lenne, meglévő 3 mellé (fejér, pest, bács-kiskun) :) Meglátjuk, ha időben sokkal jobb lesz, akkor bevállalom majd.
Épp erre gondoltam én is. A 4-esen a 90-es kilóméternél, ahol az M8 belejönne az M4-be, nem csak a csomópontot építik, hanem hosszan, messze Abony felé is nagy erőkkel túrják a földet (az M8 nyomvonalának gondolom).
Szombat reggel mentünk, Ceglédtől M0-ig semmi forgalom, 400-500 méterenként egy autó a külső sávban. M0 katasztrófa, a Ráckevei-dunától (vagy talán már az új 51-estől) teljesen beállva, a Duna híd budafoki lehajtójáig több mint fél óra!!! M1 zsúfolt, óriási forgalom, Tatabányáig szinte folyamatos 60-as terelgetések...
Vasárnap délután hazafelé ugyanaz: M1 terelések, M0 hatalmas torlódás (de azért lassan lehetett haladni), M4 üres. Mondjuk a Pest felé menő oldalon nagyobb volt a forgalom, de ritkán voltak mindkét sávban autók.
De való igaz, most a "hómofiszban" nem látom, hogy milyen a forgalom hétköznap pl. Abony és Szolnok között...
Nem lenne rossz egy M5-be való bekötés. Mondjuk a mostani útfelújítások 44esen és a környező mellékutakon nem azt súgallják, hogy mostanában állnának neki a bekötésnek :)
Az agglomerációs forgalom valóban hatalmas. Viszont mondjuk az Albertirsánál esedékes forgalmi adatok sokkal kisebbek most, a románok (+bolgárok, moldávok stb.) nélkül, mint amúgy. És erre még a 405-ös mizériát sem lehet ráfogni.
Üllőnél a kihajtóban már jó ideje ismét minden délután visszatorlódik a forgalom. Míg az M0-Üllő közötti részen tele volt délután fél 6 körül mindkét sáv. Sőt ami meglepett, hogy kígyózott az M0 felől az M4-re a forgalom a Budai irányból. Nem tudom az M0K-n mi a helyzet az M5-M4 között de gondolom jóval nagyobb lett a forgalom, hogy az M5-405 helyett az M4-re jön inkább a forgalom.
Ami engem továbbra is meglepett, hogy Üllő-Monor szakaszon a 4-es főúton is akkora a forgalom délután, mint ha nem lenne M4-es.
UI: valószínűleg a 2-es úton is elenyésző volt a forgalom, amíg zárva volt a szlovák-magyar határ. Itt az 51-esen is fura volt látni a szerb rendszámokat! Bár nem olyan régen láttam egy Hargita megyei szgk-t, eléggé ritkaság mostanában az ilyesmi.
A mostani helyzet nagyon nem mérvadó, ami az M4-et illeti. Körülbelül a hétvégi forgalom fele hiányzik azáltal, hogy nincsen román ,,hobbiforgalom. Csak a kamionok. Bőven ki lesz használva az M4, ha megindul az utazgatás.
Ezen az M4-en még mindig olyan érzésem van, mintha M6 lenne - alig van rajta forgalom...
Eleinte még biztos nem ismerték a románok, mert az összes kamion Albertirsánál jött a 405-ről, de még most is ugyanolyan gyér a forgalom az M1-hez, M5-höz képest... vagy ez most a vírus miatt van?
Engem csak az bosszant, hogy sorra adjak at a gyorsforgalmikat, de a rohadt M0 miatt nem rovidul az eljutasi ido A-bol B-be, ha M0-t is erintem, hanem ugyanannyi mint elotte vagy tobb. Jo, hogy torekednek a javitasokra, de basszus 2 eve csinaljak a mostani felujitast is, ami alatt megettunk rengeteg idegeket.
Ebben két dolog az érdekes. Az egyik az, hogy néhány hete visszaterelték ráterelték a forgalmat, majd most megint lezárták. A másik pedig, hogy bőven lett volna idő eddig vizsgálgatni, erre most jelentik be, pont amikor már készen van a felújítása. A vizsgálat megállapítja, hogy mégiscsak felszerkezet-csere kell, akkor kidobtuk az ablakon az elmúlt 1,5 évnyi felújítás teljes költségét?
Résztehermentesül a 102-es a Pilisi térségben és a zsámbéki medencében. Már csak az M0 nyugat hiányzik az ő tehermentesítésükhöz..is! (10.-én BÖT ülés)
2020. 06. 07. 18:18 Dr. Völner Pál már hetek óta szorgalmazta a 2016-ban átadott, Esztergom és Párkány között létesített teherkomp újraindítását, melyre, mind a környékbeli vállalatok, mind a kompot üzemeltető cég részéről megvolt az igény. Az országgyűlési képviselő megjegyezte: erre a lépésre a gazdaság újraindítása miatt is szükség volt, hiszen a jelenlegi helyzetben fontos, hogy minél kevésbé szűküljenek be a lehetőségek.
Van ismerős iciri csapat (rokonyok) Győr mellől, 4 fő, akik évekig gyűjtöttek arra, hogy elrepüljenek az államokba, ott béreltek motorokat, és végig motorozták a 66-ost.
Vegyes emlékekkel, de érzelmileg változatosan érkeztek haza.
Az hozzátartozik a sztorihoz, és ahogy a képen is látható, hogy az M-185 nem autópálya, hanem egy egyszerű városi utca.
Ami a Route 66-ot illeti, köszöni szépen megvan, majdnem 100%-ban ma is autózható. Annyi történt, hogy federálisból átment az "átszelt" államok igazgatása alá. Ősszel szándékoztam végigmenni rajta, de a covid közbeszólt...
Ezt most nem teljesen értem. Az általad felsorolt szomszédos megyeszékhelyek közt végig van egyértelmű, legalább másodrendű főútvonali kapcsolat. Abban nincs köztünk vita, hogy ezek minősége sok helyen tényleg rossz.
Én nem erről beszéltem. Kamionos szemszögből vizsgáltam a dolgot, és bizony Szekszárd-Kaposvár, illetve Eger-Miskolc összeköttetése is problémás, mert a legideálisabb, legrövidebb útvonal tartalmaz négyszámjegyű, egyébként rossz állapotú utat amit az átmenő kamionforgalom elvileg nem használhatna. Pl. a Hőgyész-Dombóvár szakasz.
Csak vizsgálják meg az összeset, javítsák ki azonnal. Tartson egy kicsit tovább, de legyen rendeltetésszerű ezután évtizedekig, nem gondolod?
Quebecben pár éve leszakadt egy felüljáró az autópályára. Szerencsére áldozat mentes volt az esemény. Azóta az összes hidat megvizsgálták, számosat újjá is építettek. Senkit sem zavart az ebből fakadó utazási kellemetlenség. Az akció elgondolkoztatta a többi provincia illetékeseit is, és mindenütt hasonló akciókhoz fogtak. Apránként rendbe jövünk... itt is, és otthon is.
15-20 évente kopó réteget kellene cserélni különben az alatta található rétegek is tönkre mennek 30 év alatt ill. lemarják mert már felgyűrik a kamionok
1000 km -t biztos nem újítanak fel belőle
ahogy ez eddig sem sikerült az elmúlt 10 évben egyszer sem
volt itt nagy felújítási terv
aztán 2-3 év alatt csinálták meg amire annyira nagyra voltak
közben meg tovább amortizálódnak az utak
a jelenlegi rossz állapotú hálózaton egy évi 2-3 ezer kilométeres felújítási ütem tudna érdemben javítani
és ezt 10 évig kellene tolni
mert 10 év múlva már lehet előröl kezdeni megint a kopóréteg cserét
Az M44-es autóút ugye autóút lesz (a jelenlegi és a most épülő szakaszok)? Továbbá, a koronaszélessége miatt nem lehet "csak úgy" autópályává átépíteni, ugye?
Akkor számoljunk összesen 600 kamionnal, tehát 1500 EJ.
Az M0Ny - M0D egymást tudnák helyettesíteni balesetben. Ezt csak egy előnyként említem meg, nem ezért kell megépíteni.
Ha a példa kedvéért a 17. kerületbe megy valaki az M1-esről (mondjuk Bécsből), akkor csak simán végigmegy 140-nel, és 25 perc alatt otthon van. Ugyanez annak, akinél nincs M0, a városon keresztül egy jó hosszú történet, és ha hétköznap reggel ér haza Bécsből, akkor Budaörstől még 1 óra hazaérni. Lehet mondani, hogy nem arra a néhány Bécsből/Balatonról, vagy akárhonnan hazatérő solymári, vörösvári stb. miatt kell drágán építeni valamit, de ugyanúgy számít ez is szerintem, mint az a ki tudja hány kamion, meg tranzit autós. Elfogadom, ha valaki szerint felesleges, szerintem egyáltalán nem az. Pedig én aztán évente egyszer ha használnám. Attól, hogy nincs normális 51-es, még másoknak lehetne jó. :D
Ha elolvastad volna a linkelt hozzászólásokat, láthattad volna, hogy az M7-M3 alig 200. M2 felé szerintem még ehhez képest is elhanyagolható a tranzitforgalom.
"ha most történik egy baleset az M0-áson [...] M0Ny segítségével viszont gondtalanul átsuhanhatna az, akinek az M1 felől mondjuk az M4-ig bezárólag van dolga"
És ha az M0 nyugaton lesz baleset, akkor fúrjunk még egy alagutat mellé? Ha azon is lesz baleset, akkor még egyet? Talán nem erre kellene költeni a pénzt... Egyébként ha valami dugós lesz baleset idején, az az alagútban, leállósáv nélkül vezetett M0 nyugat...
"Újpest - Solymár, Újpalota - Solymár, Rákospalota - Solymár, Rákosmente - Solymár, Budaörs - Solymár. Ez csak néhány irányzat, ahova nagyon durván gyorsítaná az M0Ny az eljutást."
Persze, lehet sorolni elég sokáig a random párosításokat, ettől még az alvóváros-alvóváros útvonalak nem lesznek forgalmasak, főleg nem annyira forgalmasak, hogy jóóóó drága beruházással szolgáljuk ki ezeket.
Annyiban korrekt, hogy őrültség egyetlenegy viszonylattal számolni, egy M0NY csokorba tud fogni egy rakás viszonylatot.
Alighanem az M1-M3 a leginkább domináns, szóval a 300-zal számolás a többinél alighanem fölélő.
Azok a viszonylatokból, amelyek egyesével önmagukban kerekítési hibának is kevesek volnának viszont legalább sok tucat van, lévén a fővárosról és agglomerációjáról beszélünk (a főváros meg nagyon nem pontszerű)
A párezres nagyságrend mindösszesen nem tűnik irreálisnak a számomra az M1-M3 300-as száma mellett.
Lehet, hogy 300 kamion megy M1-M3 viszonylatban, de megy még egyszer ennyi M7-M3 viszonylatban..aztán ott az M1-M2, illetve az M7-M2. Ha mindegyikre 300-at számolunk, akkor ez már 1200 kamion, ami máris 3000 EJ, és ezek csak kamionok. Tehát az M86 példája máris nem olyan távoli. Aztán M6-10 viszonylatban még eléggé képlékeny, hogy merre érdemes menni. Vegyük számításba azt is, hogy ha most történik egy baleset az M0-áson, akkor valószínűleg az összes pesti főút bedugul, mert nem tudnak mit csinálni. M0Ny segítségével viszont gondtalanul átsuhanhatna az, akinek az M1 felől mondjuk az M4-ig bezárólag van dolga. Szolnokon volt hasonló helyzet 2018-ban. Újították fel az elkerülőt, így az is, illetve a város is be volt állva, legalább 40 perc pluszt jelentett Abony - Szajol viszonylatban.
És ahogy mondjuk a 17. kerületből nagyban felgyorsítja az eljutást az M0 az M2, M3, M4, M5, illetve M6 irányába, úgy egy solymárinak is sokkal, de sokkal gyorsabb eljutást biztosítana az M1, M2, M3, M4, M5, M6, M7, 11, 31, illetve 51 irányába. Újpest - Solymár, Újpalota - Solymár, Rákospalota - Solymár, Rákosmente - Solymár, Budaörs - Solymár. Ez csak néhány irányzat, ahova nagyon durván gyorsítaná az M0Ny az eljutást.
Ehhez képest én már jutottam el az M1-ről a 11-esig a városon keresztül egyetlen piros lámpával (a Budafoki útnál). Nyilván csúçsidőn kívűl (hétvége, este), de azért nem nulla forgalom mellett, nem az éjszaka közepén. Bár azóta mintha variáltak volna a lámpaprogramon, mert mostanában nem jön össze, vagy a Fehérvári útnál vagy a rakpartra lehajtónál szokott lenni még egy piros.
