Az akadálymentesítés legolcsóbb, legkézenfekvőbb, mindenki számára a legnagyobb előnyel kecsegtető formája a felszíni gyalogátkelők létesítése.
Mi az, amit olyan nagyon féltesz? A közúti kapacitást? Ez a belvárosban tervezési kategória?
Ha be akarsz hajtani és kifizeted az óránként 1000-1200 Ft-os parkolási díjat, akkor - mondom - minden további nélkül behajthatsz a Kecskeméti utcába. Igaz, nem zúghatsz át rajta 60-nal, ahogy most, de behajthatsz, vásárolhatsz, ügyet intézhetsz. Aztán kihajthatsz, visszafelé.
Nyilvánvaló, hogy a Kecskeméti utca (és a többi környékbeli utca) boltjai, irodái nem arra vannak berendezve, hogy oda mindenki autóval menjen, úgyhogy nem értem az ellenállást. Ha egy darab parkoló sem lenne a környéken, a boltok akkor is megélnének. Ez az európai város varázsa.
A Rákóczi út azért ürült ki, mivel az üzletek a plázákba költöztek, amely egy természetes folyamat. Semmi köze a Rákóczi út kiürülésének a forgalomhoz, mivel épp az árkádosítás hozta el a Rákóczi út reneszánszát anno. A Bajcsy éppenséggel meg feltámad jelenleg függetlenül az út jellegétől.
A Váci utca például azért nem kihalt sikátor, mivel vele párhuzamosan be lehet hajtani a Belvárosba. Ha lezárod a Petőfi Sándor utcát és a Kecskeméti utcát, akkor az oda vásárolni járók elől elzárod az üzleteket. Mivel az elegánsabb belvárosi üzletekbe, helyekre nem gyalog járnak a vásárlók!
A Szolnok és Tatabánya közti forgalom nem a Kecskeméti utcán keresztül realizálódik!
A Kecskeméti utcába be lehet majd hajtani, azután visszafelé ki is lehet majd hajtani belőle, így az ottlakóknak és a kereskedőknek nem sérülnek az érdekei.
És az ott vásárlók, oda üzleti, ügyben érkezők érdekei? Merthogy róluk is szó van!
A tökéletesen szükségtelen felszíni gyalogátkelőhelyekről nyilván más lenne a véleményed, ha valamivel nehezebben mozognál, gyerekkocsit tolnál, esetleg tólószékben próbálnál meg közlekedni a városban.
Akadálymentesíteni kell. A metrókijáratokkal ugyanis nem fogsz tudni mit csinálni! Mint ahogy a metrót se pótolja a bicikli, vagy a villamos.
Szerintem azért nem lenne jó ötlet, mivel a helyi forgalom nem hiszem, hogy ígényelné a beruházást. Már eleve az is jobb, hogy a Rákospalotai határútra terelik az M0-ról és a Csömörről érkező forgalmat, mivel így legalább nyer a város egy újabb sugárutat (tovább a Mogyoródi úton) olyan területen, ahol azt nyugodtan lehet fejleszteni, szemben a Rákosszentmihályi kertvárosi területtel, aminek a területén belül semmi nem indokolja, hogy a helyi forgalomnál több áthaladjon kivéve a Szlovák utat.
A belvárosi kereskedelem megmaradásának nem feltétele, hogy Szolnok és Tatabánya között a Kecskeméti utcán keresztül lehessen a legelőnyösebben közlekedni. A Kecskeméti utcába be lehet majd hajtani, azután visszafelé ki is lehet majd hajtani belőle, így az ottlakóknak és a kereskedőknek nem sérülnek az érdekei.
A tökéletesen szükségtelen felszíni gyalogátkelőhelyekről nyilván más lenne a véleményed, ha valamivel nehezebben mozognál, gyerekkocsit tolnál, esetleg tólószékben próbálnál meg közlekedni a városban.
A gyalogosaluljáró egy rég lecsengett modernizációs téveszme máig ránklőcsölt terhe. Ugyanolyan téveszme, mint ahogyan a "korszerű városi közlekedés = metró" című általánosítás is.
Ezt a felfogás nem működik. Elég csak megnézni a Petőfi hídnál, hogy hányan rohangálnak át az úton (tudtommal egyszer a BME diákjai fel is festettek egy zebrát), vagy a Nyugatinál is elég jelentős a felszíni forgalom.
A Móricz is egy jó példa: nézd meg a metró hiányában hányan közlekednek a felszín alatt és fölött.
Ha van aluljáró, akkor tökéletesen szükségtelen a felszíni gyalogátkelőhely. Azonkívül az Astoria nemrég lett renoválva, így meglehetősen színvonalas. A belvárosi autóforgalom, meg azért cél, hogy megmaradjanak a terület belvárosi funkciói, a kereskedelmi funkciók és megfelelő életminőséget (jelen esetben gépjárművel elérhetőség) is biztosítson a terület az ott lakóknak.
Talán azért, mert ezzel megölnék a Belvárost, ahol forgalom hijján bezárnának a boltok és kereskedelmi szempontból lerohadna az egész, bár tény és való, hogy parkosítva lenne. Azonkívül a helyben lakók is szeretnének valahogy közlekedni. :)
"...Elég vad! Felszámolni a Petőfi Sándor utca - Kecskeméti utca forgalmát (ezzel megszüntetve a Belvárosban a gépjárműforgalmat)..."
Ez miért vad? 30 évvel ezelőtt kelett volna megcsinálni, akkor a belváros már ma egy élhető hely lenne. Neked miért CÉL a belvárosi autóforgalom?
Az alagút nyilván nem alagút, hanem aluljáró. Azaz a felszínről épített "kéregalagút". Ez nem fér el a ferenciek terei aluljáró alatt, amire ráadásul semmi szükség ezután.
Az Astoria tényleg az első gyalogosaluljáró volt. Ennek megfelelően elöregedett és színvonaltalan. Ráadásul tovább nem támogatható a gyalogosok aluljárókba kényszerítése, különösen, ha ugyanannyi lámpafázisba a felszíni gyalogátkelőhelyek is működhetnek. Az Astoria-aluljáró akkor is megszűnne, ha nem találná derékba a közúti aluljáró.
A jövő azt mutatja, hogy azaluljárók mellett mindenütt zebrák lesznek, és ezek az aluljárók kizárólag a metró megközelítését fogják szolgálni, ahogyan ezt pl. Berlinben is láthatjuk.
Elég vad! Felszámolni a Petőfi Sándor utca - Kecskeméti utca forgalmát (ezzel megszüntetve a Belvárosban a gépjárműforgalmat) +elbontani a főváros első aluljáróját! Ráadásul nem is értem, hogy miért, hiszen ha alagútba terelnék a Kossuth Lajost utca forgalmát, az az alagút elférne a Ferenciek teri aluljáró alatt és még az Astoria előtt bőven felérne a felszínre anélkül, hogy bolygatni kellene az ottani aluljárót, amely nem mellesleg a Főváros első aluljárójra volt.
"dugó" alatt minden olyan forgalmi szituációt értettem, amelyben a haladás akadályozott. tehát azt is amikor lámpánál kell ácsingóznod és csak többszöri váltásra jutsz át, vagy amikor egy csotrogány ifa, vagy mazsola mögött cammog egy egész konvojravaló jármű, mert a nagy szembejövő forgalom és a síkvidéki szerpenitek miatt előzni nem lehet.
(természetesen a "dugó" a beállt forgalmat jelenti... :-)
rendszeres a dugo (aszondjak, ez van az M1-M7 kozos szakaszan...
ez gondolom a befeleirányban van. nem bírja nyelni a város...
itt a pluszsávok nem sokat segítenek...
mennyi ideig segit plusz egy-ket sav?
vidéki szakaszon asszem 3 sávig érdemes bővíteni, ha ez is kevés, akkor már kell egy újabb pálya egy kicsivel arrébb...
azért attól mi még messze vagyunk, hogy 2x3 vidéki szakaszon kevés legyen...
(konkét példával: ha már az M0 (M1-M5) 2x3 sávon is közel lesz névleges kapacitásához, akkor időszerű lesz tehermentesíteni egy (M1)zsámbék-tárnok-szbatta-ócsa(M5) átkötéssel...
vagy a győr-veszprém-dújv-kecskemét kiépítésével...)
hogy ugyanennyi vagy tan kevesebb penzbol nem lenne-e ertelmesebb megoldas valami kotottpalyas megoldas...
ott a 4esmetro. ki kell építeni budaörsig.... bár az se 2 fillér...
Na ja, nekem is ez volt az első gondolatom. Nagyívű terveket kell közzétenni, mert amíg ezen rágódik az olvasó, addig nem a négyes metró építésének csúfolt, a mindennapjait megkeserítő gödrökön jár az esze, hanem olyan érzése lehet, hogy lendületben a város fejlesztése.
A Nyugatinál lévő felüljáró elbontása, az autós és a villamosforgalom felszíni keresztezése egészen brilliáns ötletnek tűnik.
A mélygarázsok is jó helyeken lesznek: a belvároshoz elég közel ahhoz, hogy növeljék a dugókat, de elég messze ahhoz, hogy kényelmetlen legyen a használatuk.
Nekem is úgy rémlik, hogy a tömegközlekedés mindenütt veszteséges. Az 50%-os saját árbevétel az kifejezetten jónak, sőt elérendőnek számít az EU-nál és a BKV-t hitelező bankoknál is, de a "saját" árbevételben nálunk már benne van a tanulók, nyugdíjasok fogy. árkiegészítése, amit mégiscsak az állam csatornáz oda automatikusan. A BKV talán eléri így a 40-45%-ot, de nem tudom pontosan.
Szerintem máshol is ez a helyzet, de ott nem tartják ilyen mostoha sorban a tömegközlekedési cégeket, csak azért, mert viszik a közpénzt.
Én pl. másfél héten keresztül láttam baromi jól felszerelt, üresen kongó francia vasuti kocsikakat (nem TGV, mert az rendszerint tele van), kb. a mi IC szintünknek felel meg, de kicsit gyorsabb (TER). Ez nagyfokú pazarlásnak tűnik, de nemrég hallottam, hogy gyakorlatilag alig kerülne többe a vasútnak, ha egyfolytában járnának a vonatok, mintha állnának, mivel nagy a fix költségek aránya.
Dontoen ott. A csak dozerrel segithetunk a helyhianyon meg termeszetesen kiterjesztheto minden lakott teruletre, nem?
Regebben en is toprengtem rajta, hogy peldaul a Budapesti koruton miert csak 2x1 sav van, mikor hely is lenne eppen tobbnek, meg elofordul az is, hogy lepesben halad a forgalom. Aztan egyszer valahol azt olvastam, hogy na ja, csak tan nem kene becsalogatni a kamionokat a lakotelep kellos kozepere, es ja, tan tenyleg nem kene. :-)
"A külvárosok és a vidéki országutak mind jól járhatóak"
(Kulvarosokat ugye irtam feljebb.)
Videki orszagutakrol koszonom, hogy fel kivansz vilagositani, szinte csak olyanokon jarok. :-) Dugot csak balesetnel lattam (jo, nem mentem meg felmillio km-t, azt alairom). Az nem dugo, hogy 2 km-en keresztul 60-nal kell menni, mert nem lehet megelozni az utanfutos Unot. (A "minden foutat 2x2 savra" mozgalom persze javitana a helyzeten, ez nem kerdes.)
"kifogástalan minőségűek"
A minoseget sok helyen sok kifogas erheti, de hogy dugot is okozzon, az nekem uj. :-)
"minden település mentesítve van a jelentősebb tranzitforgalomtól elkerülő utak által?"
Oke, ez jogos. De (szvsz) a nagyvarosi dugoknak csak kis reszet okozza a tranzitforgalom.
"az összes többi helyen meg ki kell szolgálni az igényeket."
Szerinted ha egy 2x2, 2x3 savos uton rendszeres a dugo (aszondjak, ez van az M1-M7 kozos szakaszan, passz, nem jarok arra), mennyi ideig segit plusz egy-ket sav? Es mennyi ido alatt epul meg, es mennyi penzbol?
Szvsz azon kene inkabb elgondolkodni, hogy ugyanennyi vagy tan kevesebb penzbol nem lenne-e ertelmesebb megoldas valami kotottpalyas megoldas (akar ugyanebben az iranyban). Meg az is lehet, hogy ez is belefer a "kiszolgalni az igenyeket" frazisba. :-)
"A túloldalon a közvetlen támogatások is benne vannak "
Igen, azt elfelejtettem irni persze, hogy nyilvan a kiadasok is hasonloan vegyesek.
"amire sokan azt mondják, hogy inkább szociális céljai vannak, mintsem a közlekedési szektor tényleges támogatása."
Reszben persze igy is van (amugy is hatalmas kepessegunk van barmibol szocialis kerdest csinalni, nyilvan meg az autozasbol is), de azt is latni kell, hogy Nyugat-Europaban sem nagyon mukodik tomegkozlekedesi ceg allami tamogatas nelkul. (Sot, nekem konkretan 1/3-1/2 koruli sajat bevetel remlik (a tobbi tamogatas), de ott plane csak laikus vagyok.)
arról van valami elképzelésed, hogy miért alakult ki európában az elmúlt 20-30 évben a közúti infrastruktúra (alul)finanszírozása?
mertugye a közúti közlekedés, mint alágazat fejőstehénként kezelése nem magyar, hanem páneurópai jelenség...
Néhány adattal alá tudom támasztani, amit mondasz, de megmagyarázni, azt nem nagyon tudom.
Az utak bruttó értékének éves szinten átlagosan 2-2,5%-át kell fenntartásra és üzemeltetésre fordítani, hogy az út minősége fenntartható legyen hosszú távon és a fenntartásra üzemeltetésre fordított összeg optimális legyen.
Ehhez képest Nyugat-Európában az 1 %-os szint volt a jellemző, nálunk az utóbbi években 0,5%. (Nyilván eltérőek lehetnek az utak adottságai és az igények a földrajzi, éghajlati helyzettől és a forgalmi viszonyoktól függően.)
Egy magyarázatom van azért, amit Te is említettettél: a túlfejlesztett jóléti rendszer elvette a forrásokat, most ezt egy romló gazdasági helyzetben még nehezebb lesz leépíteni, mert ilyenkor azt is le kell építeni, amit egyébként nem lenne optimális, hogy fenntartható módon finanszírozható maradjon a rendszer.
nyugateurópában a háború után mindenütt intenzív közúti infrastruktúra fejlesztés indult meg (és feltételezem, hogy akkor az alágazat NEM fedezte teljes egészében ennek költségeit - márcsak az alacsony motorizációs szint miatt sem - így ezt jelentős egyéb állami költségvetési forrásokkal kellett megtámogatni)
mostanra ez teljesen megfordult.
mindenütt megy ez az idióta koncesszió, meg PPP, meg díjfizetés.
Azért nem mindenütt, főleg Európa mediterrán országaiban jellemzőek a koncessziós utak, de a jelentősége folyamatosan nő mindenhol Európában. Ha jól emlékszem a franciák most adják el a még állami autópályáikat és a németeknél az új elektronikus díjbeszedő rendszert se az állam pénzén építették ki.
Sajnos a koncesszió, PPP, magántőke bevonása mindig drágább, mint az állami beruházás, minél több benne a magántőke aránya, annál drágább összességében a társadalomnak a beruházás. De ha az államnak nincs szabad pénzeszköze, márpedig az elöregedés miatt egyre rosszabb az állami kassza fenntarthatósága, akkor valahonnan keríteni kell a sürgős infrastrukturális nagyberuhásáokhoz anyagi forrást. Mivel a költségvetések deficitiesek, az eladósódás pedig már így is magas (ld. maastrichti kritériumok), további deficit, eladósodás már egyre kevésbé lenne fenntartható, ezért nem marad más hátra, mint a magántőke, ami ebben a helyzetben már lehet, hogy olcsóbb. Tehát minél rosszabbul állunk, annál többe kerül minden, nálunk ez elég ismerős helyzet.
Vagy ez az általános elszociálishálóskényelmesedés miatt van?
mert ahhoz kell a pénz, méghozzá qrva sokkk.
igen azért is, ami csak fokozza a bajokat Európában, de legfőképp az adófizetők arányának csökkenése és az eltartottak arányának növekedése miatt van (elöregedő társadalmak).
ha megnézed az amerikai modellt, ott pont az ellenkezőjét látni: üa. adótartalom minimális, a benya olcsó, mint a szar, és brutálisan jól kiépített az autópálya hálózatuk. és ha jól tudom ott több a ráfordítás, mint az elvont pénz... de ők befektetésként kezelik, aminek nagyon jó a megtérülési mutatója...
ott fiatalabb a társadalom, főleg a bevándorlók miatt. A több adófizető miatt hosszú távon fenntartható költségvetéseket lehet készíteni, így mindenre jut pénz, ami közgazdaságilag ésszerű, előre tudnak gondolkodni és hozzárendelni mindenkor a szükséges pénzeket. Így ha jól gazdálkodnak nem fordulhat elő, hogy negatív spirálba kerüljenek, amit a csökkenő bevételek, romló egyenlegek és egyre magasabb fajlagos költségek jellemeznek (mint pl. nálunk a koncessziós ill. PPP rendszerben elkészülő beruházások). Ráadásul nálunk a magántőkével való üzletelésből az állam rendszerint lényegesen rosszabbul jön ki érdekes módon, mint ahogy azt az amúgy nehéz helyzettel indokolható lenne... (ld. Transparency International felméréseit)
Az USA-ban az említett kedvezbb adottságokhoz járul még a világhatalmi szerepükből húzott hasznok, mint pl. az alacsony benzinár és a dollár világpénz szerepe miatt a szinte korlátlan és olcsó hitelfelvételi lehetőség ill. kényszer, ami azért kényszer, mert nekik nagyon megéri eladósodni, ellentétben velünk. (Ha dollárban tartod a pénzed, azzal gyakorlatilag ingyen hitelezed az amerikai jegybankot.) Szóval a legtöbb szempontból jobbak az adottságok és élni is tudnak vele.
Ez már azért túllép a szubjektív módszertan legtágabb határain is.
:-))) teccik, hogy milyen higgadtan értékeled ezt a tömény LMes ökörséget...
arról van valami elképzelésed, hogy miért alakult ki európában az elmúlt 20-30 évben a közúti infrastruktúra (alul)finanszírozása?
mertugye a közúti közlekedés, mint alágazat fejőstehénként kezelése nem magyar, hanem páneurópai jelenség...
nyugateurópában a háború után mindenütt intenzív közúti infrastruktúra fejlesztés indult meg (és feltételezem, hogy akkor az alágazat NEM fedezte teljes egészében ennek költségeit - márcsak az alacsony motorizációs szint miatt sem - így ezt jelentős egyéb állami költségvetési forrásokkal kellett megtámogatni)
mostanra ez teljesen megfordult.
mindenütt megy ez az idióta koncesszió, meg PPP, meg díjfizetés.
Vagy ez az általános elszociálishálóskényelmesedés miatt van?
mert ahhoz kell a pénz, méghozzá qrva sokkk.
ha megnézed az amerikai modellt, ott pont az ellenkezőjét látni: üa. adótartalom minimális, a benya olcsó, mint a szar, és brutálisan jól kiépített az autópálya hálózatuk. és ha jól tudom ott több a ráfordítás, mint az elvont pénz... de ők befektetésként kezelik, aminek nagyon jó a megtérülési mutatója...
A külvárosok és a vidéki országutak mind jól járhatóak, kifogástalan minőségűek, minden település mentesítve van a jelentősebb tranzitforgalomtól elkerülő utak által?
nyilvánvaló, hogy a városközpontban korlátozni kell az autó forgalmat.
az összes többi helyen meg ki kell szolgálni az igényeket.
csak annyit még a végére, hogy 2004-ben a teljes államháztartásösszes"konszolidált"kiadása (tehát az alrendszerek egymás közötti - belső - kiadásait leszámítva) 9525 milliárd Ft volt, ebből a központi költségvetésé 4442, de ez utóbbit bruttó módon számolva is: 6215 milliárd Ft.
Ehhez képest hoztak össze 5640 milliárd Ft közúti közlekedésre fordított államháztartási kiadást LM-ék ugyanarra az évre.
Ez már azért túllép a szubjektív módszertan legtágabb határain is.
Ebben a módszertanban a közlekedési ágazatban működő cégek adó és járulékbefizetései is szerepelnek az államháztartás bevételei közt. Ezek nagy része a dolgozók által és cég által a dolgozók után fizetett adók és járulékok a cég által fizetendő egyéb (főleg iparűzési, társasági adó, áfa) adók. Ezek teszik ki a közlekedési ágazat befizetéseinek nagyobb részét, tehát a termelés során adóztatnak inkább és nem annyira a fogyasztás után, ami először jut az autósok eszébe. Nekik a regisztrációs adó, jövedéki adó, áfa, súlyadó, átírási illeték jut eszébe, amely adóknak a tárgya a közlekedés. Aki cégnél dolgozik annak még a cégautó adó is beugrik az elsők között, ami egyébként az szja egy fajtája.
A túloldalon a közvetlen támogatások is benne vannak az általam leírt államháztartási mérleg kiadási oldalán, amit a cégek kapnak, köztük olyan is, ami a legnagyobb tétel egyébként, mint a fogyasztói árkiegészítés (a tömegközlekedés jegyeinek, bérleteinek ártámogatása), amire sokan azt mondják, hogy inkább szociális céljai vannak, mintsem a közlekedési szektor tényleges támogatása.
A zöldek (gondolok itt LM-re) persze előszeretettel szerepeltetik a mérleg megvonásakor egyik oldalon az állambevételeit persze messze alulbecsülve, a másik oldalon társadalom (tehát nem csak az állam) jóval nagyobb kiadásaival, amely kiadásokat kibővítik az állam szerintük elmaradt bevételeivel persze ezt is túlárazva.
Az eredmény még ezek előrebocsátás után után is meglepő (rosszul emlékeztem nem -2000 milliárd, hanem) -5080 milliárd Ft 2004-re: 560 milliárd bevétel, 5640 milliárd Ft kiadás a közúti közlekedési szektorra és nem ám akármilyen mérleg címmel, hanem "A személy- és tehergépkocsikkal kapcsolatos államháztartási bevételek és kiadások 2004-ben" címmel. Tehát konkrét a cím konkrét, államháztártatási bevételekre és kiadásokra utal.
Azért ezt így is bravúr volt kihozni. Mindezt a Környezetvédelmi Minisztérium és a Phare támogatásával, nem tudom elolvasták-e egyáltalán ezt a sok hülyeséget
Aki kiváncsi e rettenet részleteire, itt letöltheti:
