Ez egy másik topik, ne menjünk itt bele. A hozzászólásodat azonban átgondolnám mégegyszer, főleg arról, hogy ki mennyi időt veszít, kinek hol kell majd átszállnia. Pl. egy újpalotainak.
már emléxem... te vagy a tangenciálishálózatos ember...
ezexerint még mindig nem értetted meg, hogy egy már kialakult sugaras struktúrára nem lehet ráerőszakolni egy tangenciális hálót, mert az jobban mutat..
annyira nem nagy még az M1/M7 - M3 viszonylat forgalma, hogy egy nyamvadt gyűrű ne bírná el.
mennyi lehet most? (20-30e??)
ha majd olyan nagy lesz (pl. 100e/nap felett), akkor már télleg időszerű lesz egy a gyűrűtől független nyomvonalban gondolkodni... (bár a pilis eléggé leszűkíti a lehetőségeket)
Ettol meg kulonbozo szaktudas, kulonbozo dontesi kompetencia egy adott sztradacsomopont megtervezese, egy adott utszakasz nyomvonalanak megtervezese ket adott vegpont kozott, es egy orszag gyorsforgalmi uthalozatanak a megtervezese, es jo esetben nem is ugyanaz a mernok csinalja ezeket.
Semmi sem szent és sérthetetlen, csak vannak dolgok, amik működnek, míg vannak, amik nem. Közlekedési beruházásokat például mérnökök terveznek, mivel egyedül ők értenek hozzá. Nincs alternatíva, a mongol-esztétika szakos, a kohász, traktoros nem jelent alternatívát ez ügyben. Nincs másik oldal. :)
Menj ki egyszer az M0 meglévő szakasza mellé, aztán nézelődj. Nekem nagyon is humán szempont, hogy mindaz a forgalom nem az ablakom alatt halad. :-)
Ettől még kétségtelen, hogy ez a rengeteg kamion elviselhetetlen. A minap olvastam, hogy az osztrákok is fuldoklanak, olyan sok a kamion; a románok és a bolgárok EU-csatlakozásával érezhetően megnőtt a forgalom.
A fullM0 szükségességéről nem vitatkozom, ez számomra vitán felül áll.
azt azonban valós problémának látom, hogy az M1-M3 viszonylat az északi-nyugati útvonalat fogja választani, mivel ez kb. 12km-rel rövidebb, mint a déli kerülés (az M31 rövidítéssel számolva is...)
ezt télleg jó lenne valahogy kivédeni...
erre viszont én nem azt látom megoldásnak, hogy ne épüljön nyugati szektor, vagy eleve alulméretezve 2x1-re építsük,
hanem pl.: a (leendő) M10 és az M1 kesztölc-tatabánya közötti összekötésével egy rövidebb alternatívát nyújtsunk az M0 nyugatiszektorral szemben...
Nem ragszkodom a vitához, csak szeretném jelezni, hogy a világ - bár mindent elkövetnek ellene - egyelőre még sokszínű, és ahogy előnyei, ugyanúgy hátrányai is vannak mindennek. A közlekedési beruházások különösen ezek közé tartoznak, bár ezeket szeretik különösen egyoldalúan bemutatni. Hiába, a mérnöki szemlélet szent és sérthetetlen.
Ne engedj a csábításnak és ne vitatkozz feluccával, ő bármiről képes kimutatni, hogy egy maradi, buta, elvont elvek alapján épülő, a célját már előreláthatóan csak kisrészben teljesítő, szűk ágazati érdekeknek megfelelő gigaberuházás! :DDD
Fejlesztések és fejlesztések között vannak különbségek.
Szívesen vitatkozom Veled hajnalig, bizonyítandó, hogy az M0 egy maradi, buta, elvont elvek alapján épülő, a célját már előreláthatóan csak kisrészben teljesítő, szűk ágazati érdekeknek megfelelő gigaberuházás, ami Budapestet megfojtja. Akkor is, ha jól néz ki a lóherecsomópont, meg önmagában esetleg szép lesz a Duna-híd.
A "mindegy mi, csak fejlesztés legyen" nagyon veszélyes kiindulás.
az a szörnyű, hogy egy maroknyi autóellenes tömegközlekedés megszállott, az amúgy jószándékú, de laikus lakosságot is képes félrevezetni, és a fejlesztések ellen hangolni...
budapesten meg már oly mértékű az elmaradt fejlesztések nagysága, hogy ennek a gazdasági következményei is igen jelentősek... (elmaradt beruházások, szállítási/közlekedési költségek növekedése, járműamortizáció...)
