"Győr, Pécs, Szeged, Debrecen, Miskolc a jelenlegi térszerkezetben gond nélkül fejlődhetne milliós várossá. Nem azért nem fejlődnek, mert ezt a térszerkezet nem teszi lehetővé!"
Azert nem fejlodnek (altalaban stagnalnak), mert nem tudnak konkuralni Pesttel. Szerinted a vonzaskorzetek alakulasaban nincs szerepe a sugaras (es elvben persze korives) uthalozatnak?
Egyértelmű, hogy a mostanában közösségi közlekedésnek mondott tömegközlekedés EGYIK finanszírozási forrása a közúti közlekedésből beszedett adó kell, hogy legyen, akármilyen rendszerről is legyen szó. A tömegközlekedés visszafogja az közúti közlekedés féktelen infrastruktúra-igényét (tehát létezése közúti infrastruktúrakapacitást szabadít fel, ami szűkös egyébként), és pótolhatatlan ott, ahol ez az igény szinte fizikailag sem valósítható meg (nagyvárosok központjai). Tehát nem arról van szó, hogy csak viszi a pénzt a tömegközlekedést, hanem valami olyat is nyújt, ami pénzben nagyon is kifejezhető. Legalább ennyit rá is kellene költeni azoknak a pénzéből, akik számára ezt nyújtja (még ha ilyen közvetett módon is).
A közúti közlekedésre kivetett adók keresztfinanszírozásán belül a városi tömegközlekedést inkább az autósok adóiból finanszíroztatnám, a vasutat pedig a közúti áruszállításból. Szintén a kamionosokkal fizettetném meg a közúti infrastruktúra-fenntartást és fejlesztést (csak a gyakorlatban ez nem nagyon megy sajnos, pedig ők b*sszák tönkre leginkább az utakat). A konkrét arányok viszont sok mindentől függnek (közlekedéspolitika, árviszonyok, lakosság preferenciái, stb.), ezért a többibe most nem mennék bele.
Némelyik hozzászólásom után napokig nem szólaltok meg, de most az is elég lenne, ha lecsillapodnának a kedélyek :)
A hadiipar nem hozza azt az összeget az államnak, amibe a hadsereg és/vagy a háború finanszírozása kerül. Különösen amióta az emberi és nemzetközi jogok lehetetlenné teszik a meghódított területek igazán hatékony kiaknázását.
Hogy közben én nagy híve vagyok a tömegközlekedésnek ezer és ezer oknál fogva és a jövőre nézve a mainál is jelentősebb arányú tömegközlekedést szeretnék látni itt. Csak egyszerűen nem látom a mumust a privát közúti közlekedésben és ebből adódóan nem értem, hogy miért lenne jó ha kibasznánk az autósokkal és rajtuk keresztül a nemzetgazdasággal. Addig kell hasznot termelni a közúti közlekedésen amíg van hozzá elég olaj! Utánna úgyis megette a fene az egészet mivel olaj hijján a tömegközlekedés mellett maradnak az elektromos autók, vagy más kütyük a helyi közlekedésben, míg a kötöttpálya a távolságiban. Tehát ha van valami a közúthálózat jelenlegi fejlesztési céljaiban ami az évszázad végére fölöslegessé válik, az a távolsági közlekedésnek kiépített autópályahálózat és valami ami akkor is ugyanúgy szükséges lesz, vagy méginkább az a városi közúthálózat. Részemről már most eleve megtiltanám, hogy kamion tranzitforgalomban közúton átszelje az országot.
Van vasút, tessék használni. Az személygépkocsitulajdonos viszont nem azért van, hogy kibasszanak vele, már elnézést, mivel az az ágazat az egyik legjobb buli és nem agrárország vagyunk amish lakossággal.
Olajipar, acélipar, autóipar, gépgyártás, annak legkülönfélébb beszállítói, a hozzájuk kapcsolódó szolgáltatói szektor, az építőipar, stb. A tömegközlekedés első saccra a tiszta veszteség az államnak, míg a közúti közlekedés meg a tiszta nyereség. Talán nem véletlen, hogy ott ahol érvényesülnek a piaci szempontok nem erőltetik a tömegközlekedést!
Győr, Pécs, Szeged, Debrecen, Miskolc a jelenlegi térszerkezetben gond nélkül fejlődhetne milliós várossá. Nem azért nem fejlődnek, mert ezt a térszerkezet nem teszi lehetővé!
Jelentkezzen, aki tisztaban van az osszes adattal... (Legszennyezes, emiatti magasabb TB-kiadasok, kiesett munkaorak, megtakaritott nyugdij, hogy csak nehanyat mondjak...) Szvsz ezen kar porogni.
(Viszont az azert vicces, hogy ami a tomegkozlekedes egyertelmu elonye (kapacitas adott teruleten), meg azt is akad, aki ketsegbe vonja. :-) )
"mindkettőben súlyos elmaradások vannak hasonló méretű más európai városokat és a budapesti igényeket tekintve."
Egyebkent ha mar itt tartunk. :-) Ennek egyik oka talan* az a majd' egymillio ember, amelyik a rendszervaltas ota razudult Pestre es agglomeraciojara. Es ebben a razudulasban szvsz volt egy kis szerepe a "regi, jol bevalt" sugaras kozlekedes- (es minden mas-) szervezesnek is, mert ebben a kozponttal nyilvan egyetlen masik csomopont sem konkuralhat.
*: mondom en mint laikus :-) (de ezen a topikon egyebkent nem lehet mindenki minden reszkerdesben szakember, ezert is nem ertettem az "ezt hagyjuk a szakemberekre" dolgot, meg hogy "a prioritasok eldontese politikai ugy" -- itt nem mindenki a velemenyet osztja meg a tobbiekkel?)
Mennyi az állami bevétel a tömegközlekedésen és mennyi a közútin (adók az üzemanyagon, a gépjárműveken, stb.) és mennyi a kiadás (tömegközlekedés fenntartása, fejlesztése és ugyanez a közutak esetében)?
Ja, szerinted a 10 perces követés is szép lenne? Klassz. Kár, hogy ma Budapesten 2 kivétellel mindenütt ennél sűrűbben járnak vonatok (a 2 kivétel egyvágányú vonal).
A példa egyébként nem Japán, hanem Európa, konkrétan München, de csak kb. ugyanezt tudja Párizs, Stuttgart, Hamburg, Berlin, Frankfurt, Bécs, meg még egy pár.
És mindenütt számolnak állóhellyel a rövidebb utazások számára. Mégis szívesen utaznak az emberek.
Az ugyanaz a skala, csak forditva. Az, hogy valaki szereti az autojat (itt vagyok ugye mindjart en), nem sokat jelent azon a teren, hogy megis mit gondol a nagyvarosbeli alkalmazhatosagarol. (Mellesleg pedig jaja, ismetelhetnem feluccat: a munkahelyet es a lakohelyet, azt ugy dobja a gep...)
azt azért ne hagyd figyelmen kívül, hogy a kötöttpályás gerincre hordó buszjáratok menetidejének javítása is a közúti kapacitás bővítésével valósítható meg.
Ha nem látod értelmét, akkor mégis miért vagy demagóg? Nem lehet demagógia nélkül a budapesti tömegközlekedési hálózat és a közúthálózat fejlettségére azt mondani, hogy egyformán elmaradott.
>de figyelmenkívül hagyják a gazdasági lehetőségeket: itt egyszerűen nincs ANNYI PÉNZ a tömegközlekedés dotálására, mint nyugaton...
Tévedés, a tömegközlekedés sokkal olcsóbb. Mármint az államnak.
Ha meg a racionális magyarázataimat ismételten rajongásra meg modellvasútra vezeted vissza, az nem engem minősít, és akkor talán nincs is miről beszélnünk.
>csúsztatunk kollega? ha elméleti maxban számolunk, akkor:2x2 gyosforgalmi
Ja, én csúsztatok, de Te vetsz össze direktben 2×2 sávot 2×1 vágányos vasúttal... De ez persze biztos normális...
Amúgy egy autóban elvileg lehet 5 utas, gyakorlatilag nincs. Ellenben a példában felhozott vasútvonalon mozog a 17.000 ülőhelyen 17.000 ülő és még kb. 8.000 álló utas. Tehát kapacitáskihasználásban is a vonat nyer.
Ezt én nem akartam felhozni, de ha már Te felhoztad...
>kb. 1000utas/vonat -> 60min/17vonat = kb. 3perc/vonat követés???
nem kevered a metróval véletlenül???
Nem. Attól még, hogy Te nem hallottál róla, létezik vonat 120 másodperces követéssel is.
