W Smoleńsku rozbił się samolot prezydenta Lecha Kaczyńskiego Tupolew 154-M. - Przy podchodzeniu do lšdowania samolot najprawdopodobniej zahaczył o drzewo. Pożar jest już ugaszony - powiedział Paszkowski. Gubernator okręgu smoleńskiego podał, że wszyscy pasażerowi zginęli
Katastrofa wydarzyła się o 8.56 czasu polskiego. Na pokładzie było 130 osób.
Rzecznik MSZ Piotr Paszkowski powiedział w TVN24, że na pokładzie byli m.in prezydent Kaczyński z małżonkš, szef IPN, NBP, wicemarszałek sejmu Jerzy Szmajdziński, ostatni prezydent na uchodstwie Ryszard Kaczorowski, Władysław Stasiak, Aleksander Szczygło, Paweł Wypych, szef sztabu gen. Gšgor, posłowie Przemysław Gosiewski, Zbigniew Wasserman, rzecznik praw obywatelskich Janusz Kochanowski
Rövid összefoglaló:
Approachkor beleakadt egy fába. TU154M volt. Kigyulladt. A szmolenszki kormanyzo szerint nincs tulélő. A gépen 130-an voltak. lengyel idő szerint 8.56kor történt. Elnök, felesége, parlament alelnökeke, az IPN (el nemtommi) elnöke, a Nemzeti Bank elnöke,a vezérkari fönök, stb stb stb. ............
Annyit mondanak, elnöki slepp, pár kormánytag, legyilkolt tisztek hozzátartozói. mondjuk érdekes, itt: www.wp.pl - (az kb az ottani index.hu) nem is a legnagyobb hír... Legalábbis a közepső video az fontosabb.
Magára a hirre ugyan lehet kattintani, de gondolom a szerver terheltsége miatt nem jön be.
De. "Tiszthez és úriemberhez méltatlan viselkedés" miatt lapátra tették őket. Pár év múlva újratárgyalást kértek, hogy mentsék fel őket ez alól, és megkaphassák a katonai szolgálattal járó szociális előnyöket, de bebukták.
Jól értettem hogy az incidens napján készült fedélzeti video felvételt a személyzet megrongálta?! És ezért külön büntit sem kaptak? Nagyon rossz az angolom, de ezt vettem ki ("...The two men were court-martialed a second time for obstruction of justice and conduct unbecoming an officer and a gentleman, because they had destroyed a videotape recorded from the plane on the day of the accident....")
Hogy senki nem hibás, az már csak azért sem képzelhető el, mert a gép sokkal alacsonyabban repült a megengedettnél. Igaz, láttunk mi már itthon is számtalan kábelszaggatást, és ezek "nem mindig" szabályszerű munkarepülések következményei.
Az a gond, hogy mikor már áldozatot is követel a brahizás, akkor is működik a szerecsenmosdatás, meg a félrenézés.
Tegyük hozzá, egyes országok légierejében ez nem rendszeridegen megoldás.
Itt is előkerült már olyan vélemény ami arra utalt, hogy a légierőbe tökös pilóta kell, a tökös gyerek meg nem retten meg némi szabálysértéstől.
Régen volt, valószínüleg csalhatnak az emlékeid, a leszakadt lift sosem üzemelt újra.
(Ezt azóta is siratják az európai basejumperek, ugyanis nyaranta hivatalosan is lehetett ugrani a völgy felett megállított kabinból alkalmanként.)
Ez a lift a Cavalese-ből a völgyön magasan átmenő nagykabinos lift volt.
Egy ilyennél a kábelcsere sem 5 perces manőver amúgy.) A leszakadt kábel még a következő szezonban is a hegyen feküdt, akkor szedték épp fel. Akkor már a mostani, Cavaleseből a völgybe kis magasságon lemenő, majd onnan szintén "erdőszintben" felmenő "sokkiskabinos" felvonó üzemelt. Ami egyébként "made in U.S.A." a feliratai szerint, lehet, ez európa egyetlen amcsi gyártmányú liftje...?
Minden lehet, de én '99-ben voltam ott síelni és nagyon határozottan emlékszem, hogy egy nagy kabinossal mentem fel a hegyre és még rá is kérdeztünk az esetre....
Meg hát a kábel cseréje után újra működőképes volt a lift, miért szüntették volna meg azonnal, amikor más feljutás nem volt? Nem életszerű, hogy a szezon közepén leállították volna a szerencsétlenség miatt... Bevételkiesés. Aztán olvastam, hogy USA valami 20 millió USD-t adott rekonstrukcióra, abból ugye megépíthették az új liftet.
A Google Earth megmutatta, hogy most valóban egy modern kis-kabinos felvonó jár, de vajon ezt mikor építették...
Nem olvastam konkrétan ezt a cikket, de rettentő sok, felháborító, lila magyarázkodás volt az esetről anno.
Egyszerűen kívülről nézve a dolgot: egy sok éve ott lévő lift kábeleit elszaggatja egy minden szempontból hightech és elvileg professzionális üzemeltető egy gépe. Hogyan lehet, hogy utána senki sem hibás? Ha ezt egy polgári géppel teszed, szerinted mi lett volna? Rég börtönben ülnél. Szerinted mennyire tervezem meg ezt a repülést, ha pl. polgári kisgépemmel valami miatt ebben a völgyben kéne repülnöm ilyen alacsonyan? Elképzelhető, hogy ne tudjak erről a liftről, ha a minimális alapossággal járok el? Ugyan már...
Éveken át jártam ezt a völgyet, rendszeresek voltak a nagyon kis magasságú katonai repülések benne, a helyiek -bár jövőbe nem láttak- kiterjedt tiltakozást folytattak a nagy zajterhelés miatt. Persze szartak rájuk, de a lényeg: finoman szólva nem ez volt az első gép ilyen alacsonyan és ebben a völgyben, a felvonó meg nem aznap nőtt oda...
Igen, ez a jellemző amerikai jogi mentalitás, az amerikai polgárt mindíg felmentik. A papírtérkép, ami sohasem lehet naprakész, az a hibás. A pilótának kiadtak egy alsó magasságot, talán éppen azért, mert tudták, hogy vannak a térképen nem jelölt akadályok is, de azt nem kell betartani.
"1998. február 3-án a síliftek történetének egyik legszörnyűbb balesete történt az olasz trentino tartománybéli Cavalese közelében található Mount Cermisre vivő nagykabinos felvonóval. Az amerikai Richard Ashby kapitány, pilóta EA-6B Prowler típusú gépének függőleges farokvezérsíkjával elvágta a felvonó drótkötelét, amely ezután 19 síelővel és a felvonókezelővel 112 méteres magasságból zuhant le. Az esetnek nem volt túlélője. A pilóta elmondása szerint a rendelkezésére álló katonai térképen nem jelölték a felvonót. A pilóta 182 méterrel alacsonyabban repült a minimális megengedett repülési magasságnál. "
Gyenge az angolom, lassan rágom át magam mindenen, időm meg nincs (a gyerek 2 éves :-)) Emlékeim szerint az is az okok között volt, hogy rossz útvonalon repültek, rossz völgybe fordultak be. Ez helyes, vagy csak a túl kis magasság és túl nagy sebesség játszott?
Máshol felmerült egy kérdés. Mi az emléketek egy régi tragédiáról? Valamikor 1980 - 90 táján egy Powler eltépte egy felvonó kötelét az Olasz Alpokban. Az áldozatok száma, a felelősök személye és büntije a kérdés. Kerestem, de nem találtam. Illetve az EA-6-ra túl sokat találtam :-) és :-(
>Egy olyan országban, ahol a legfelrengetőbb probléma az, hogy kivegyük-e a Union Jack-et a zászlóból, ...
Hát, ez már végképp OFF, nekem annyi... Azért egy ország zászlaja nem annyira egyszerű kérdés... Láttál már lyukas közepű magyar zászlót? :-) (Na, most figyelem a mesteri átkötésre:) Sydneyben ültem a repülőtér Olympia nevű lounge-ében és ... na, hát kortyolgattam. Felnéztem, a plafonról az 1956-os olimpiai résztvevők zászlói lógtak. Épp fölöttem a Rákosi-zászló...
Gondolkodtam, hogy szóljak-e. De mi haszna lett volna, akkor az volt a hivatalos magyar zászló. Kiváncsi vagyok, ott van-e még. Ha minden jól megy, idén decemberben megnézhetem.
Kösz, tényleg valószínűbb, hogy katonai gépen volt, és hogy a II. VH körüli időkben.
Akkoriban futószalagon képezték a pilótákat, és a technikával pótolták a gyakorlottságot (máshol is, már akkor voltak automata váltós Jeepek, a tehenészfiú is beült és egy-kettőre gyorsan ment vele).
Akkoriban a női pilótákat szállítógépeken használták, harcba nem engedték. Arra is jó volt a checklist... :-) (Bocs minden mai női repülőstől.)
Egy olyan országban, ahol a legfelrengetőbb probléma az, hogy kivegyük-e a Union Jack-et a zászlóból, vagy ne, ott bizony az ilyen Blikk/Havaria/MTI színvonalú újságírás piacképes dolog :))))
Ujabb incidens, kivalo tapanyag a helyi medianak csamcsogni es kovetkezteteseket levonni. A masodik linkben van felvetel az esetrol a vezersik tetejen levo kameratol.
"Régen azt hallottam, a DC-3 volt az első reülő, amelyiken volt checklist. Igaz lehet?"
Nem, az a B-17-es volt:
Between 1 March and 4 August 1937, 12 of the 13 Y1B-17s were delivered to the 2nd Bombardment Group at Langley Field in Virginia and used for operational development and flight test.One suggestion adopted was the use of a checklist to avoid accidents such as the Model 299's.
A "cheklist mechanizáció"-hoz és az egypilótás cheklist-ezéshez: Anno volt szerencsém egy rövidet repülni egy amerikai corporate-kisgépen. Fairchild Merlin III, ez egy kis tíz üléses, hermetizált twin turboprop. Az idős pilóta mellett ültem, ő magyarázott (DC8 és DC10-eken repült előtte vagy 25 évet). Elmondta, hogy ez egy öreg, két pilótásra tervezett gép, de megfelelő átműszerezéssel engedélyezett az egypilótás üzemeltetés. Pedig amúgy egy hírhedten "gépészkedős" típus, pont olyan, csak kissé kevésbé automatizált rendszerekkel, mint a nagy gépek - mondta. Hát gépészkedett is rendesen, folyamatosan (bár gyakorlatilag csak felszálltunk és egyből le, egy 100km átrepülés volt, és megkért az elején, hogy csak akkor kérdezzek, ha már nagy a csend!). De mindemellett olvasott cheklisteket rendre! A kormány közepén volt egy tábla, amibe sorba odaillő, egy tartóban előre bekészített kartonokat csúsztatott a listekkel, a szélén meg ilyen kis 180 fokkal átforgatható műanyag nyilacskák voltak, egyik állásban piros, másikban sárga alapot mutattak, ezeket forgatta nyugtázásként (ez az amcsi változata lehet az orosz megoldásnak :-) ). Ezeket tekergette át, miközben hangosan olvasta a listát és nyugtázott - egyedül, magának! Érdekesség volt, hogy elmondta, milyen szerencsés öreg korára ezzel a céges magángép-pilóta állással, nagyon jó, és milyen fárasztó és unalmas volt a nagyvasakon kapitánykodni és darálni... (Hú, de sajnáltam! :-))) )
Onnantól kezdve, hogy elhangzott a cockpitban bármilyen összefüggésben, hogy "azzal ne törődj", az egész esemény le volt kottázva. Az külön probléma, hogy az összefüggés az volt, hogy a MP azért lázadozott, mert épp hazudtak az irányításnak.
Innetől csak azzal kellet törődni, hogy földet érjenek mindenáron. Megtörtént.... :)
Én még soha senkit nem mószeroltam se itt se másutt. Engem viszont felnyomott itt egy kolléga korábban, mert néven neveztem két olyan 767 pilcsit, akiknek a ténykedését nem saját tapasztalatból, hanem a vállalati lapból idéztem. Szóval ott olvashatta a nevüket többezer ember, itt meg nem. Szerinte. Még sokra viszi a cimbora...
A CVR-en sehol nem volt nyoma a 10. sz. leszállás előtti Check list-nek, mint ahogy annak sem, hogy leszállunk vagy átstartolunk. Viszont a tök 13 óra 56 perc 40 másodperckor SzSzOSz vészjelzést rögzített, mely a repülés ezen fázisában csak a futók behúzott helyzetét jelezhette. 13.57.24.-kor a gázkarok alapgázra lehúzva közel nulla méteren. 13.57.28.-kor parancs a felszálló teljesítményre, miután a TWR másodszor is szólt, hogy nincs kinn a lába. A riogató kikapcsolása az RVK szerint nem volt tiltott, de ha lett volna Check-list, akkor a futó is kikerül. Tehát ha Tupoljev bácsi nem tett volna négyféle hangjelzést a madárkába (sziréna vagy kürt vagy duda mindegy, továbbá csengő, hangszóró és fejhallgató), akkor se lett volna semmi gond, ha van Check-list. De nem volt.
Nem a kis vagy nagy gépről van szó, hanem a magányos pilótáról vagy a pilóta-párosról. Ha a kisgépen nem is kell annyi mindent kapcsolgatni, mint a nagyon, azért volna mit írni a listába. de nincs aki felolvassa, ha az egyetlen pilóta a gépet vezeti. Én mindössze erre céloztam.
Tudtommal nem a földközelség jelző duda volt kikapcsolva, hanem a futónyitási sebesség jelző szólt, a ki nem engedett futót jelezve, mint pl. a Moraván.
Nem is akartam előbányászni a témát, csak Vgyuri azon mondatára reagáltam, hogy láttak már ki nem engedett futóval KISgépet leszállni. A nagyokkal is előfordul...
Valóban lerágott csont, de én eddig nem nagyon elemezgettem, csak most néztem meg térképen, hogy hogyan mozogtak... Hát, itt nem is a bennfelejtett futómű volt az egyetlen, vagy a legveszélyesebb hiba. Így ha minden igaz messze túl hamar keveredtek finalra, engedélyük volt egyáltalán, ha volt, mikor kapták?
A Szalonikban történt esetnek könyvtárnyi irodalma van már itt a fórumon is, én is hozzátettem anno decibel ezt a kis szerény összefoglalót amit most megismétlek azzal a változtatással, hogy kiemeltem benne a vonatkozó részt. Tehát nem földközelségjelző hanem egy belső akusztikus jelzőrendszer. Egyébként egy kis checklist tényleg nem ártott volna nekik de ezt is kitárgyaltuk sok 100-szor. Lerágott csont de a tanulságai örök érvényűek.
A megközelítés során TALAS pontig a repülés eseménymentesen zajlott. Ekkor a légijármű az illetékes irányító szolgálatnál bejelentkezett, utazó sebességét 400 km/h-ra (220 csomó) csökkentette, folytatta a VOR/DME megközelítést a 34-es futópályára az előírások és a kapott engedély alapján a holdingban (várakozó légtérben), repülési magasságát FL 150-ről FL 80-ra csökkentette.
A légiforgalmi irányító megkérdezte a személyzetet, hogy képesek-e sebességüket 200 kts (370 km/h) alá csökkenteni. A személyzet megerősítette, hogy képesek. Ezt követően utasítást kaptak a minimum clean speed-re, azaz a behúzott futómű és szárnymechanizáció mellett megengedett minimális sebesség tartására.
A légiforgalmi irányító a sebességcsökkenés magyarázatául tájékoztatta a MAH 262 személyzetét az előttük haladó légijármű helyzetéről, valamint arról, hogy annak a leszállás után a futópályán megfordulva és a leszállás irányával szemben gurulva (backtrack eljárással) kell majd elhagynia a futópályát.
A későbbiekben a légijármű személyzete a sebesség csökkentése céljából a fékszárnyakat 15°-ra, majd 28°-ra bocsátotta ki a futómű behúzott helyzete mellett. Legkésőbb ebben a pozícióban a személyzet kikapcsolta a futómű ki nem engedett helyzetére figyelmeztető akusztikus jelzőrendszert, amelynek kapcsolóját csak a fedélzeti mérnök munkahelyéről lehet elérni.
Ezt követően a légijármű áttért a repülőtéri torony frekvenciára, a bejelentkezéskor visszaismételve a megközelítési eljárásra kapott engedélyt (VOR/DME megközelítés a 34-es futópályára, majd átkörözés a 28-as futópályára). A torony a megközelítés folytatására utasította és kérte, hogy jelentsék TSL VOR átrepülését. A légijármű a kapott engedélynek megfelelően folyamatos süllyedés mellett folytatta a megközelítést és jelentette TSL VOR átrepülését. Ekkor a torony tájékoztatta a MAH 262-t, hogy látja és utasította, hogy forduljon jobbra, csatlakozzon a 28-as futópálya hosszú falára és a kirepülési irányon (100º) nyújtsa meg a hosszúfalat, amíg engedélyt nem kap az alapfalra való fordulásra.
A légiforgalmi irányító szolgálat ezen utasításával a 28-as futópálya küszöbének elérését akarta késleltetni, amit a forgalmi helyzet tett szükségessé (1 érkező és 1 induló légijármű volt).
A kijelölt rádió frekvencián a MALÉV személyzet részére érthetetlen görög nyelvű rádióforgalmazás is folyt. A kiadott irányítói engedélynek megfelelő 100º-os irány felvétele helyett a légijármű mindössze 057º-os irányig fordult el, (kb. 40 másodpercig tartva ezt az irányt), majd irányítói engedély nélkül megkezdte az alapfalra fordulást, feltételezhetően a terep akadályoktól való távolmaradás miatt. Az alapfalra forduláskor ismételt utasítást kaptak a hosszúfal megnyújtására, amit bár nyugtáztak, nem hajtottak végre (abból a pozícióból már nem is lehetett volna a hosszúfalra való visszatérést megoldani).
Ugyanúgy, mintha a többen ülnénk a gépben. Egyedül is ismerem a betűket :)
Ha jól emlékszem, a tesszaloniki esetben egy darabig szólt a földközelség jelző, amíg ki nem kapcsolták és a pilcsik meg a torony közreműködésével mégis sikerült hasra tenni a madarat. Biztos nem történik meg, ha van náluk mp3 lejátszó.... :(
Bado ! Ha egyszer odáig jutok - és ha reálisan nézem, Te azért korban sokkal előnyösebb helyzetben vagy velem szemben - igérem gondoskodni fogok attól, hogy az a bizonyos személyek által aláírt lap, amiről korábban írtam hozzád kerülhessen. Ha mond valamit Ta....Frici, Tó....Robi. Kó....Vili neve ők ismernek, talán igazolják, nem szoktam csak igérni. ( De azért még ne az idei Húsvétra gondolj !!! ) Üdv. Stipi a bányász.
És hogy működik a laminált papírcetlid akkor, amikor az egyetlen pilótának a gépet kell vezetni? Jó, tudom, hogy egy Cessna nem egy 747-es, menet közbeni vagy egy leszállási eljárást egyedül, csekliszt nélkül is meg tud csinálni a pilóta, de azért láttak már ki nem engedett futóval leszálló kisgépet :-)
Félretéve a hülyeséget, ha valaki ki akar bújni a cseklisztes ellenőrzés alól, akkor nem kapcsolja be az mp3 lejátszót, nem pedig egy másik kütyüvel fogja kijátszani azt.
Kedves PÁJLOT ! Nem gyakran szólok hozzá, mert nem vagyok olyan profi, mint itt sokan, és nem is szeretem feleslegesen a vizet zavarni. Ha kérded C150, C152, 172, C177RG, C182, Moran 3 tipusa, Piper 2 tipus, IS28M2/6, SF25C, DIMONA MK-II, és vitorla. ( Ezektől függetlenül van még pár olyan melyeket több alkalommal típus-oktatóval vezettem, de nem csináltam meg rá a teljes előírt típusórát. pl. Katana, de ezeket nem számoltam ) Mindettől függetlenül csak 20 éve repülők, és ha ez mond neked valamit a száma 00-6757. Természetesen fóniavizsga is kellett. Ez nekem egyenlőre elég, többet nem igazán tervezek mert már elmúltam 61. Üdv. Stipi a bányász.
>hello,csak úgy kiváncsiságból kérdezem,befirkantanád a 14-tipusod amire engedélyed van?
Úgy ne járj, mint én majdnem, egy emigráns magyar-svéddel (az emigráció irányát tán nem kell pontosítanom), ahogy repültünk Ferihegy felé, folyton mondta, hogy "most leereszkedtünk 6000 m-re, ez 10000," stb.
Már készültem rászólni, hogy én is repültem már vagy hússzor, nem kell itten fellengzősködni, amikor megjegyezte, hogy mikor először szállt le Ferihegyen, megcsapta az orrát az akácvirág illata, ebből tudta, hogy Magyarországon van, mert Svédországban nincs akác.
Na, gondoltam, most megfogtalak. A repülő ablaka nem nyitható, ugye, hogy jött be az az akácfaillat??? Hát hogy ő volt a pilóta a magángépén, azon meg van nyitható ablak...
hello,csak úgy kiváncsiságból kérdezem,befirkantanád a 14-tipusod amire engedélyed van?!Annyira pontosan nem kell,hogy pl cessna 150,152..stb..csak azt hogy:cessna,corvus,stb
A minap LHBS-en egy kis Cessna 40 fokos fékszárnnyal indult neki a felszállásnak. Már jó félpályánál laffogott, mikor elkezdte visszahúzni. 09-es irányon. Ahogy arrafelé mondják, jó hogy nem jött a 87-es busz az úton keresztbe, így a pálya vége elött olyan 2 méter magassága már megvolt.
Az álmoskönyvek szerint nem árt az a kis olvasás a gáz beszúrása elött.
Onnét pedig csak egy kis lépés, és egy másik program a másik zsebemben levő PDA/PNA-ból küldené a válaszokat. Mi a jó a laminált papírcetliben? Esőben is működik, és nem a legrosszabkor merül le benne az akku.
Egy mp3 lejátszóval ragyogóan lehet olvastatni a checklistet, bár legjobb lenne egy olyan kis programocska, amelyik a választ is megvárja, figyeli. Azt is meg lehet csinálni egy PDA/PNA-ra a "rendes" mp3 lejátszó program helyére.
A cikkben azt írják, hogy leszállás előtt fordulót hajtott végre a leszállóhely felett(?). Az persze nem derül ki milyen magasan. Gondolom nem a negyediket fordulta, mert liftezni csak nem akart. R.I.P.
A checklist-ről. Az utóbbi években Cessna-kkal repülök, így nem túl változatos a checklist. Ennek ellenére fontosnak tartom, hogy végigmenjen rajta az ember. Tegnap az orrom előtt szállt le a gép, alig 10 perc múlva már én vezettem. Ennek ellenére ugyanúgy végignéztem, fékszárny, motorpróba a váróponton, mintha én toltam volna ki a hangárból.
Jobb kisgépeken - legalábbi amiket én repülök - nem egy gép műszerfalán ott van egy kis fóliázott papirlapocska, rajta az indulás, a felszállás elötti és a leszállás utáni csekklista. Az nem "bőing" így nem is áll több pontból mint néhány ami viszont tényleg fontos, hogy el ne maradjon. Ha ezt végigolvasod, átnézed, az nem jelenti azt hogy mazsola vagy - nekem többmint 1200 óra van 14 típuson - de mégis megnyugtató, hogy nem maradt el semmi. És még így is lehet figyelmetlenségből származó probláma. ( Hidd el tudom a magam, bőréről. ) Nem baj a csekklist a kisgépen sem. Az nem az üzemelteltési utasítás százoldalas könyve. Stipi a bányász.
Miért ne lenne??? Sőt... Az ember már csak olyan, hogy semmi sem megy zsigerből mindig, a legjobbaknak sem. Ezt elvárni, erre számítani szvsz csacskaság. Ilyenek vagyunk, ezért nem hülyeség erre számítva kitalálni az eljárásainkat, szvsz. Ráadásul van egy csomó, esetenkét változó paraméter (sebességek, navi adatok), amiről nem árt egy írásbeli rögzület.
Egy pilótás géppel repülésnél van értelme a checklistnek? Ott sztem annak a fejben (zsigerben) kell lennie. (Elvi kérdés, nem kötendő konkrét esethez.)
a checklistek nem viccből vannak kitalálva. Aki keveset repül, annak azért jó, nehogy a rutintalanság miatt kimaradjon valami, aki meg sokat, annak azért, nehogy rutinból kimaradjon valami. Szerintem.
Én azt, hogy mi az a "positiv rate", laikus kérdésemre válaszként tudtam meg - egy 737 cockpitben felszállást követően. Jó idő volt, és még viccesnek is találtam utána, hogy "eljátszották", hiszen úgy gondoltam, a hülye is látta már hogy repülünk... .-))))) De mondták, hogy kötelező rutin, és nem hülyeség. És kifejezetten az a feltétele, hogy a vario legyen folyamatosan pozitív a rotáció után, miközben a sebesség normális, a magasságnak nincs köze hozzá. (Azt mondták, a "minden rendben a felszállással" állapot ellenőrzésének ez az "egypillantásos" módszere, ha a sebesség rendben és a gép a szokásos módon emelkedik, nagy baj nem lehet.)
Felszálláskor is persze hogy mindent nézni kell de az elsődleges infó a sebesség és magasság. Ha előző OK megy az utóbbi is mert az aerodinamika kikényszeríti. A vario ilyen szempontból csak a második vonal (de fontos). Nem véletlen, hogy a felkészüléskor is a terhelés és súlypontszállítás mellett a V1, VR, V2 az irányadó.
Ha pl. megszunnyad egy motor, VR-nél kormányoszlop finoman és folyamatosan hátra, orrfutó elemel. Úgy kell gyorsítani, hogy kb. 10 méteren a sebesség ne legyen kevesebb a V2-nél, utána futó egyből be. 120 méteren vízszintes sebesség növelés 300 km/órára fékszárny közben szakaszosan be, ha kell stabilizátor kézzel vezérelve. 330-370 km/óra között és 450 méteren rossz hajtómű kikapcs a maradék kettő névleges.
Süllyedéskor már nagyobb szerepe van a függőleges sebesség beállításának amihez a középső ceptorokat is lehet használni. Ez átváltási magasságig kb 7 m/sec, a durva leszállás elkerülésére a felvételkor már csak max. 3-4 m/sec. Vészsüllyedésnél 60-70 m/sec is lehet a vario, ami a többségnek rémálom, az edzetteknek vidám park:-)
Az viszont kétségtelen, hogy átstartolás során kifejezetten csak a pozitív függőleges sebesség jelentkezése után jöhet a futó be parancs. Szóval igazán nem is vitatkozom veled, csak a finomságokra próbáltam rávilágítani. Amúgy a parancs után ugye fel kell pattintani a fedelet, benti helyzetbe tenni a kart és ettől kezdve még 10-12 másodperc a teljes művelet, tehát szó sincs arról, hogy hirtelen kirántják a lábat a gép alól.
Még az előző átkosban egy jugoszláv repszerelő vette észre, hogy a DC10-esnek a függőleges vezérsíkba épített hajtóműve környékén, tán alumínium? de mindenképpen fém reszelék látszott. Komoly lehetett a baj, mert a megoldásáig a földre parancsolták a teljes DC10-es flottát, aztán szerkezeti változtatások után újra repülhettek.
Nem tudod véletlenül, hogy ez csak tervezési hiba volt, vagy valami ilyesmi, hogy a tervezés előbbre szaladt, mint amennyire az anyag időbeli viselkedését ismerték?
Hogy ON is legyen: amennyire tudom, ebből nem lett Repülőszerencsétlenség :-)
Volt azért ennek a dolognak akkoriban létjogosultsága, mikor a Jumbó született. Gyakorlatilag nem voltak tapasztalatok egy kompresszorsérülés esetén belengő, új felépítésű és nagy hajtómű biztonságos "megtartására". Sőt, a Jumbó szárnyvégein olyan aeroelasztikus lengések is keletkeztek, amiket csak mechanikus trükkökkel tudtak megoldani. Nem volt mindegy, hogy egy megvadult hajtómű elviszi-e a szárnyat, vagy nem. Más kérdés, hogy végül a 68-80 közt gyártott vasakon az öregedés olykor jobban dolgozott, mint a típus születésekor kiadott anyagvizsgálati rendszer.
Végülis ezek a hajtóműelszállások leginkább az öreg vasakat érintik. Később a pilon is változott, a technológia is, most pedig az egész szárnyat újratervezték kompozitból a 747-8-hoz, a pilonok is újak.
Azt gondolom, hogy ez a probléma az ipari másodlagos biztonságra tervezés csúcsa :-)
Más: láttam képet modern Beriev-repülőről (régebbit raktam össze NDK-kitből, tetszett, hogy sötétzöldek voltak az elemek, a szárny meg felfelé 45 fokban jött ki a törzsből, és később tört meg nagyjából vízszintesre), hidroplán lévén a szárnyairól felfelé álltak ki a sugárhajtóművek. Azoknál vajon volt beépítve bajeseténleváló szerkezet? :-)
Ennél az elrendezésnél nincs igény rá, hogy a hajtány méretezetten leszakadjon, arra a szárnygondolás típusoknál is elsősorban a kényszerleszállások (futó nélkül, vízre) miatt gondolnak, mert a hajtányok leakadása ott komoly gondot okozhat. A caravell-elrendezésnél ilyen veszély nincs, ott gondolom izomból oda lehet rögzíteni a vasat.
Ugyanakkor azon gondolkodtam, hogy bizony elég sok ilyen hajtóműelhagyásos esetet hallani, sok végzetes volt, ráadásul a 747 esetei már tipikusak, belső hajtómű legalább két esetben úgy ment el, hogy leütötte a külsőt is. Ráadásul ilyenkor komoly belépőél- és/vagy orrsegédszárny és vezérlése, rögzítése strukturális sérülést eredményez a repülés közbeni leválás (valahogy mintha a konstruktőrök elakadtak volna a törőelemek méretezésénél, a hidraulika, stb. csatlakozások meg csak kitépődnek...). Ehhez képest kevés olyan esetet láttam, ahol a leváló hajtóművek kellettek a nagyobb baj ellen. Kicsit úgy érzem, ezek a spontán leszakadós esetek gyakoribbak, mint pl. a vízreszállások összesen... Szóval lehet, ez többet tol a vámon, mint nyer a réven? És nekem is feltűnt, hogy a "new yorki víziairbus" legalább az egyik hajtánya a helyén maradt, azt' mégis milyen szép leszállás volt...
DAttis, légyszi, ne kérdezd meg, hogy hogy függ össze a futómű és a hajtómű lerobbanása :-)
(Azt gondolom, hogy a kistuskónál (Caravelle elrendezés) semmivel sem nehezebb a hajtómű lerobbanása, mintha az a szárnyról lógna, legfeljebb leeséskor kevésbé gyakori.)
Tartok tőle, hogyha 5-10 méteren a gép nem emelkedik, netán megsüllyed, akkor nem adhat utasítást a keptén. A magasságot határozott pozitív varió mellett kell látnia. Ez azt jelenti, hogy pár másodpercig a mutató határozott emelkedést mutat. Ez nem lehet három méteren.
5-10 méter magasságban a PK utasítására a MP behúzza a futóművet és futó behúzva jelentést tesz. Min 120 méteren a rg-et 320-330 km/órára gyorsítva a PK utasítást ad a MP-nak a fékszárny behúzására, aki jelenti, fékszárny, orrsegédszárny behúzva, stabilizátor 0 fok helyzetben. Állapítsd meg utólag, hogy az 5-10 méter mondjuk 3-5 méter volt. Nem vállalnám ezt a felkérést.
Nekem úgy rémlik a földi próba az az az vót, hogy felszállni próbáltak és feltolták a gázt :)
"Associated Press 2009-10-08 09:55 PM
A Russian news agency says the military has grounded all its Il-76 cargo planes following an accident in which an engine broke off the wing of one of the aircraft just before take-off.
The RIA Novosti news agency quoted the Defense Ministry as saying Thursday that the ban will be in place until experts determine what caused Wednesday's accident.
The ministry said the accident happened at the Severny air base outside the city of Ivanovo, 250 kilometers (155 miles) northeast of Moscow.
The report said one of the plane's four jet engines broke off, but the crew managed to stop the plane and no one was hurt.
Oszi qrtajó pilcsi vót amúgy, és hát ha nem bizonyítható 100%-osan a korai behúzás, akkor az nem bizonyított. Mindenesetre ha a magasságmérőkből pontosan nem is állapítható meg 1m +/- azért a positive rate mindig is szabály volt behúzás előtt. Az pedig csak határozott emelkedéskor látható. Mire a varió rendesen kitér, a gép már biztonságos magasságban van. Szóval maradjunk annyiban, hogy valóban bizonyítani nem sikerült, hogy korai behúzás okozta a törést, de hogy a kistököt és az MSZRP-t tisztességgel értékelve és összeolvasva egy független szakértő megmondta volna mi a zigazság, abban azért biztos vagyok. :)
Az Oszinak 1982 elején volt egy kényszerleszállása Ferihegyen, mert nem indult meg a futó befelé és a lámpák is zöldek maradtak. Kiiktatták a behúzást blokkoló vk-t (véghelyzetkapcsoló) de hiába. Utána a műszak nem talált hibát, de egy pár dolgot kicseréltek. A jelenség okát sem a kivizsgáló bizottság, sem a műszak nem tudta megállapítani. Gondolom nem erre gondoltál mert ez egy menetrendi járat volt nem gyakorló. Egyszer ZRH-ben földi guruláskor tört el forduláskor a futózsámoly és előtte ugyanott egy 34-esnek felül a gondolán kikönyökölt a kereke. Utóbbiról fotóm is van, de sehogy se találom. Egy másik 54-esnek a futó munkahenger bekötése törött el, de ez érdekes eset volt mert az orosz ember ártatlan volt benne. Olvastam a jelentést, a csapszeget előtte itt cserélték ki, és mivel csak nagyobb átmérőjű volt raktáron, azt leköszörülték és újra krómózták. A bakit növelte, hogy szereléskor túlhúzták és végül ezért tört el egy idő után. A vizsgálat szerint az orosz acél teljesen ártatlan volt (annak bírnia kellett volna) de a fenti beavatkozást már nem szerette igazán.
Hát.... A szovjet iparban mondjuk nem is volt annyira jellemző a szárnyra függesztett hajtómű, meg hát tegyük hozzá, hogy a nagygépes repülőgépgyártásuk összesen nem érte el egyetlen nagy nyugati gyártó termelését. Most nagyon hasalok, de szerintem a jetkorszak teljes szovjet gyártása nem érte el 737-es gépállomány darabszámát. Az egyetlen nagyobb szériás lógóhajtányos az Il76 kb 1000db-bal, de ott is szűken feleakkora tolóerőt kell megzabolázni, mint egy Jumbón. (Ettől függetlenül 767-os is dobta már el a hajtóművét felszálláskor).
A Malév lógóhajtányos orosz gépet nem használ, viszont ettől függetlenül le tudott robbanni a Kistuskó hajtóműve a helyéről, ha akart :):)
Fáradásos futótörést az én praxisomban nem láttam, de lehet hogy volt. Ami két törést én láttam végrehajtva, abból az egyiket a vontatós okozta, mikor a lendületben lévő Nagytuskó orrfutóját megrángatta, a másik meg az emlékezetes pushbackes sztori, mikor a jóképességű személyzet állóra fékezett bal futó körül akarta kifordítani az 54-est:)
Kétségtelen viszont, hogy ebben az esetben a keptén szemmelveréssel megállapította, hogy anyagfáradás történt, és egy másik lovat felnyergelve szemrebbenés nélkül elvágtatott :) Más kérdés, hogy a gép olyan pattogásos orrfutónyomokat hagyott, amelyből eléggé látható volt, hogy a lehetséges 55°-nál is szűkebb körre próbálták kényszeríteni szegény párát.... Így aztán elegáns térdbókot (pukedlit) sikerült végrehajtani, bár az utasok nem élvezték :)
A harmadik törést - amiről én tudok - csak hírből ismerem. Az egy korai, vagány futóbehúzás következménye volt, befordítva a zsámolyt a betonba. Elemelkedéskor még jó ötletnek tűnt, leszálláskor kicsit kellemetlen volt a függőlegesen lógó zsámoly. Viszont kétségtelenül megoldották:)
Az El Al Jumbo esete (92.10.04.) elég brutális volt. A 747-es hajtóművét 2+2 rögzítőelem tartja, mindegyikben egy kb. 14 cm-es üreges biztonsági csap van. Ezek úgy vannak méretezve, hogy már a levegőben is elnyíródhatnak ha a rezgés elér egy kritikus pontot. Ez bekövetkezhet belső meghibásodásból (elszáll pár lapát) vagy külső behatástól is (pl nagyobb madárka beszippantása). Magát a szárnyat és az egész gépet védik ezzel, mert normális esetben (elméletileg) a leszakadó hajtómű nem okozhat sérülést szépen elszáll.
Viszont ehhez mind a két fő központi rögzítő elemnek el kell törnie mind a két végénél. A fatális az volt, hogy mind a kettőn mikroszkopikus anyagfáradás indult el, ami minden repüléskor hízott egy kicsit. Aztán egyszer csak reccs. A még fatálisabb pedig, hogy ha le is szakadt, a három motorral szépen vissza tudtak volna közlekedni a repülőtérre, de eltrafálta a 4-es motort is, tehát nem lefelé indult el, hanem oldalra is. Talán fordulóban lehettek.
Érdekes, soha nem hallottam róla, hogy a szovjet ipar kiváló termékei elhagyták volna egyik vagy másik hajtányukat (ettől még megtörténhetett). De futótörés hasonló anyagfáradásból ha nem is tömegesen, de bizony előferdült néhanapján, még a Malévnál is.
Itt pl a pilonba való hátsó bekötés megmaradt. Attól lejjebb törött a hajóműhöz tartozó függesztőöv, majd a hajtómű előrebucskázva eltépte az első függesztőkarok bekötését. A Jumbónak elég sajátos felfüggesztése van.
De ez is öregszik. Az izraeli Jumbo ilyen fáradásprobléma miatt vesztette el egy hajtóművét a csúnya amszterdami balesetben. Különös balszerencse, hogy a leszakadt hatómű leverte a szomszéd hajtóművet is.
Volt valami Jumbo is, vagy DC-10-es, aminek az egyik hajtóműve elindult külön utakra felszállás után nem sokkal, lett is belőle probléma. Ha jól emlékszem, tett egy kört a szárny felett, és lenyírt némi vasat belőle... Az mi volt, hogy volt?
Így igaz. Pontosabban a dolog úgy van hangolva, hogy a normál tolóerők és a reverzelés esetében bőven meglegyen a ráhagyás azért. (Ritkaságszámba megy valóban, de a Hudsonben megmártózott A320-asnak is fent maradt az egyik hajtóműve.) A normál tolóerővektoroktól erősen eltérő irányoknál már viszonylag könnyen engednek a törőpontok. Nem kell zuhanás sem, egy futóberogyás is elég lehet ahhoz, hogy a pilon feladja a szkandert.
A szárnyakra erősített hajtányok általában -a 204-esnél persze nem tudom- méretezett törő-kötőelemekkel vannak rögzítve, azaz aránylag könnyen, az üzemszerűen előfurdulhatónál nem sokkal nagyobb erőre leszakadnak, és így ilyenkor repülnek is előre (pláne, ha épp nagy gázzal jártak). Ez tök szándékos megoldás épp azért, hogy baj esetén a hajtómű szakadjon, ne a sárkányszerkezet (pl. vízreszállás, stb.).
Az átesésből talajt fogott Turkish 737-es is előredobta a hajtányt. Meghasalt a gép, a pilon felfelé engedett, majd a repülőgéptől megszabadulva előrebucskázott, a gép jobban lassult a szántásban. Gondolom az erdei leszállás is komoly lassulással jár.
OFF:csak ránéztem az adatlapodra,van egy ismerősöm itt Debrecenben igaz vagy 10éve nem találkoztam vele,Béri Balogh Ákos,aki szintén leszármazott,esetleg közeli vagy távoli rokonok lehettek?
Hát, a nemzetiségéért nem állok jót, de hogy a Kolozsvárról induló wizzek jobbára magyar személyzettel közlekednek az hót ziher (amint azt az 1xi sváb mondja).
Na hogy ki hol van bázisolva, arról már futottam egy polémiát a malévosban :) Mindenesetre hivatalosan nálunk csak három gép van a harmincból, és a személyzet egy része, minden egyéb kint van leköltségelve szanaszerte, több országban.
Persze még akár az is lehet, hogy így van, csak fura, ha igaz... Mindenesetre az biztos, hogy nem a brit anya repül, hanem egy leánya, na, ebben teljes a konszenzus. :))
A Wizz Air csoport 3 légitársaságot foglal magába: a Wizz Air Magyarországot (WAH, W6-tal kezdődő járatszámok), a Wizz Air Bulgáriát (WAB, 8Z-vel kezdődő járatszámok) és a Wizz Air Ukrajnát (WAU, WU-val kezdődő járatszámok).
forrás: http://book.wizzair.com/about_us/company_information/ szóval aki repül, az nem brit, a holding persze más tészta.
A cikk szerint a gép "ráadásul a légcsavarját is elvesztette" (még a levegőben, ahogy a cikkből kihámozható). Először olajfolyás, majd srófelhagyás. Tényleg bonyolult...
>... hozzátéve, hogy a légikatasztrófa bekövetkezése a társaság gondatlanságának következménye.
Ezt ők nem tudhatják. Azt viszont igen, hogy ha az Air France-ra tolnak minden felelősséget és az Airbus-on semmi sem marad, akkor abba esetleg belerokkan egy ország légitársasága, és sértetlen marad a naaaagy globális repülőgépgyár.
Bár én nem értek hozzá de a hátsó ülés mögött a törzs kormosnak tünik,úgyhogy nem lehetséges hogy mégiscsak kilőttek (valamikor?)egy ülést aminek a lángja elszínezte?Egy ZS kategóriás filmhez nem törődtek volna ennyire a részletekkel.
Nem mondtam, hogy a kattintós kép nem fake, olvasd vissza! A kabintető nélküli képre írtam ezt. Egyértelmű, hogy a földön szerelték le a kabintetőt+az ülést meg ki.
A nagysikerű "Mirror wars" című ZS kategóriás rettenethez (film) csinálták ezt meg. Amúgy itt egy légifelvétel(nem fake) a film ezen jelenetsorai közül:
Csak halkan mondom, mer nem akarom elkiabálni, de szerencsére olybá tűnik itten örülnek neki (szerintem a téma miatt), hogyha marhájul ráérünk, és ezér offolunk.
Március 2-án 75 éves korában váratlanul elhunyt Rétháti László, az Air Service valaha volt legjobb helikopter berepülő pilótája. Temetéséről később intézkednek.
"Azt kábé minden, a repülésbiztonságban kicsit jártas szakember tudja, hogy az ilyen jellegű terrorcselekményt nem a parthoz közel szokás elkövetni....."
Én nem vagyok szakember: miért nem szokás???
A hatást tekintve tök mindegy, hol történik meg egy ilyen robbanás. A terrorcselekmény esetleges fedése meg már rég nem cél szvsz, ezek a csoportok büszkén vállalják a dolgaikat (meg még másokét is...).
Abban mindenesetre igazad van, hogy többször előfordult már, hogy a késés miatt még a földön (pl. a japán/koreai gépen Japánban, nem emléxem, vagy az indiai gép Kanadában) vagy az utazás kezdeti szakaszában történt a robbantás.
De azt nagyon magyarázni sem kell, hogy az al-Kaida mondjuk nem egy libanoni gépet céloz meg, alig mérhető nyugati veszteségekkel.....
All in all, sztem igen erős újságírói spekuláció/túlzás a cikk....
>Azt kábé minden, a repülésbiztonságban kicsit jártas szakember tudja, hogy az ilyen jellegű terrorcselekményt nem a parthoz közel szokás elkövetni.....
A Lockerbie-re zuhant PAN AM 103-as járatát is a mély óceán fölött időzítették felrobbantani, csak a gép több órát késett...
Azért a cikk (és az orgánum) "hitelességéről" sokat elárul, ahogy a Flash katasztrófáját is megpróbálják bemagyarázni a vélt terrorcselekmények közé....
Siralmas.
Azt kábé minden, a repülésbiztonságban kicsit jártas szakember tudja, hogy az ilyen jellegű terrorcselekményt nem a parthoz közel szokás elkövetni.....
Az egy másik rész lehetett. Itt egy teljesen kompetens pilóta ült a gépben - majd ugrott ki belőle, mert hát azt rádiózták a mellette repülő helikopterből...
> Ha egy kockát teljesen kivág Fritz Minek vágott volna? Beugrik a dugón keresztül, és rögtön el is oltja az égőt. :)
Annyira azléért nem volt hülye Fritz, meg a forgatókönyvíró. Nem oldotta le a csörlőkötelet, csak engedtette tovább. Amikor leért a kosár szintjére, akkor persze 2-3 méterrel kintebb volt, de behintázta magát. (Vagy talán elkapta a korona-húzó kötelet, ami bevezet kívül a kosárba, mert oda van kötve?) Amint túltették magukat az író hülyeségén, a többit a kaszkadőrök már kitalálták :-)
Van a hőlégballonokon valami lemászó készség?
Minek lenne. Mit keresne épeszű ember fent a 100-120 fokos kupolán?
ki tudja, hogy reped egy nyomás alatt lévő ballon, ha megszakad a folytonosság.
A ballon nem egybefüggő, mint egy gumilufi, cikkekből van és azt is keresztvarrások, erősítő gurtnik tagolják éppen emiatt. Ha egy kockát teljesen kivág Fritz, kb akkor sülyedt volna a ballon annyit, amennyit a fűtés emelt. Ez persze nem olyan preciz szabályozás, hogy sima leszállást produkáljanak, de az emelkedést meg lehetett volna vele fékezni. Na de az alpintechnika sokkal jobban nézett ki a filmen :-)
>De jött Fritz, a tökös szanitéc, a csörlőkötélen leereszkedett a kupola tetejére, majd ahelyett, hogy egyszerüen kivágta volna a kupolát egy kis részen, leszánkózott rajta a kosárba ...
Na, ez is lehetne hír a Blikkben! :-) Ha a kupola tetejéről elkezd lefelé szánkázni, akkor a kosárba legfeljebb az egyre halkuló üvöltése jut be.
Van a hőlégballonokon valami lemászó készség? Ha van, jobb volt bemásznia a kosárba, mint fenn vagdosni, ki tudja, hogy reped egy nyomás alatt lévő ballon, ha megszakad a folytonosság. Nomeg a fűtést elzárva a kár is kisebb. (Meg a környezetszennyezés is, de ez már OFF.)
Miért, te mit tanácsoltál volna a szegény autóvezetőnek, aki átvette a vezetést a rosszul lett pilótól (ha jól emlékszem) :-)))
Tény, hogy vannak benne eszement marhaságok. Nekem a kedvencem, amikor a hőlégballonban apuci rosszul lett, összeesett a kosár aljába, a kislány meg nem érte el a "gázkart", ezért az égő csak fűtött, meg fűtött, a ballon meg emelkedett fel a magas egekbe, a végén már jegesedni kezdett a gázégő a folyamatos fűtés ellenére :-)
De jött Fritz, a tökös szanitéc, a csörlőkötélen leereszkedett a kupola tetejére, majd ahelyett, hogy egyszerüen kivágta volna a kupolát egy kis részen, leszánkózott rajta a kosárba és kidagadó nyakizmokkal elzárta az égőt. (Ami, ha csak nem külön rögzítik egy kis kallantyúval, elengedés esetén zárt helyzetbe ugrik.)
Egyszerre lenne kedvem sírni meg nevetni. Belebotlottam a Medicopter című sorozat egyik részébe, és rajta is ragadtam, mert egy kisgépről volt benne szó, aminek leállt a motorja, mert elfogyott belőle az üzem... tüzelőanyag. Éppen két helikopter kísérte, úgyhogy nyomták nekik rádión a jó tanácsokat.
- Próbáld tartani a magasságot!
- Húzd be a vészféket, és tartsd a magasságot! (Erre az ember meghúz egy kézifékszerűt - gondolom lapot nyit - na, az a vészfék.)
A végén pedig azt tanácsolják nekik, hogy mikor közel vannak a földhöz, ugorjanak ki a repülőből, s ők így is tesznek. A(z üres tankú) repülőgép nekimegy a sziklafalnak, és hatalmas lángok közt megsemmisül.
[Csak annyit mondtam, fura ötlet, nem vontam kétségbe a folyadéklélegzés létezését. :) Nem véletlen, hogy régóta kísérleteznek, de mégsem vezették be, még a medicinában sem... :) Szegény patkányok... Kutyákkal is kísérletezett Ramius olvtárs kedvenc cége, az ebek is perfluorkarbont kaptak. (Fujj, olyan származék, mint a légkondik hűtőközege...)]
Nem túl meggyõzõû a magyarázat, pláne, hogy pár éve láttuk, hogy a RAF milyen domborzatkövetési gyakorlatokat végez Skóciában Tain környékén 30-40 méteres magasságban. Sikerült lefotózni is párat, majd elõkotrom.
First off, police radar is relatively weak
Azonban a gép direkt jelet kapott, nem visszavertet.
Police radar units are directional ones that send pulses in a relatively narrow cone
Tehát a gép irányába az ERP magas.
Doppler radar is used for tracking the speed of an object
Na most akkor Doppler, vagy impulzus?...
Szerintem az simán elképzelhetõ, hogy valamelyik domp mögûl elõugrik egy vadászgép és automatikus védelem elsõ felindulásában blokkolja, "megvakítja" a rendõr radarját, valamint figyelmezteti a pilótát.
A PRV-17 magasságmérõ radarról mondták a fejlesztõi, hogy azért olyan (látszólag szükségtelenül) nagy a kimenõ teljesítménye, hogy "ki tudja lõni", meg tudja vakítani egy támadó gép vevõjét..
Valalmi ilyesmitől tartottam én is. Szemben a repülővel a hajón nem mondták ki, hogy tilos fényképezni, de biztos, hogy figyelték a lesifotósokat a fedélzeten, azután véletlenül pont az én fényképezőgépemet lopták volna el :-(
Mondjuk 1986 már más volt, mint korábban, a debreceni repülőtéren is lehetett fényképezni a migeket.
Aztán lehet, hogy a szocialista világ határán a vámos azt mondja: -Akkor kérjük azt a fényképezős látcsövet minden filmmel együtt! :-)) (A szmájli itt nem azt jelenti, hogy ez csak vicc...)
Hogy én hány ilyet fényképezhettem volna Nahodka és Vlagyivosztok között, ha lett volna merszem 1986-ban, amikor Japán felé tartottunk. Ott állt a fél csendes-óceáni szovjet flotta, cirkálókkal bezárólag. Jobb híján kukkerrel néztem.
Azután Japánban láttam olyat, ahol a távcsőben volt egy kis fényképezőgép, de nagyon drága volt
Valamikor valaki valami autos topikban linkelt egy olyat, hogy valami gyakorlatozó vadászgép alacsonyan ment, és pont belekerült egy traffipax nyalábba, és minthogy ellenséges célpontnak vélte, majdnem ki is lőtte automatice.
:-) Abban az időben volt más baromság is. Akkoriban légi folyosó rendszer volt, amin kívül repülni csak különösen indokolt esetben, a légierő engedélye alapján lehetett. Ilyen volt pl.: a zivatarkerülés. Benne is volt az előírásban, hogy a kerüléseket 15'-cel korábban be kell adni a katonának. Szegény természet!
Csak annyit még, hogy a képen is kivehető a hajótest mellső harmadában az a nagy fehér paca, a hadrendi szám. Ez az angol (és amcsi) hajókon nem ilyen feltűnően van feltéve, azaz "nyomozásnál" elég jó támpontot ad.
Bocsánat az offért, ha valakit zavar, hogy itt csapongunk, csak szóljon, és már abba is hagytuk!
619 SEVEROMORSK #820 Yantar Kaliningrad 30.12.1987 NOR
Laid: 12.06.84. Udaloy-8. Ex-Simferopol(1996); ex-Marshal Budennyy; active Northern Fleet. 1.5.1988 entered NOR. 16 -20.7.1991 visited Mayport (USA). Refit in June 1998 completing in late 2001, changed all 4 engines. Participating in Kursk salvage operation, Aug 2001. 07.2007 took part in exercises in NOR. 2007 commander: capt 1 rank Anton Speransky. 07.2007 visited by Kineshma delegation. 08-09.2007 visited UK. 05.2008 sea exercises with officers of Military Academy of GS aboard. 07.2008 patrol in Arctics, exercises with USN "North Eagle-2008". 09.2008 Stabilnost'-2008 exercises. 06.2009 FRUKUS-2009, visited Brest. 07.2009 visited Dublin, Ireland.
Ezután gugliba: Severomorsk+Dublin és ömlenek a találatok. :-)
"The Severomorsk destroyer left the fleet's main base today and headed to the French coast to take part in the FRUKUS 2009 international naval exercises on June 22-26, the press service said. (...)
Following the drills, the Russian warship will pay friendly visits to the French port of Cherbourg and the Irish capital, Dublin."
Köszi, hát ez aztán a meglepetés, legalábbis számomra. :-)
Én azt hittem valami brit hajó lesz, merthát mégiscsak brit vizeken lőttem meg. De jó is, hogy nem próbáltam magam megkeresni, mert még mindig keresném a brit flottában. :-)
A linket persze másodszorra is elrontottam, természetesen nem Belfastban lőttem meg, hanem tőle vagy 50km-re keletre az Ír-tengert az óceánnal összekötő csatorna közepén.
Ezen a fotón a háttérben Skócia van.
A pontos időpont 2009.07.06, 19:50 brit idő szerint.
Nem tudom, ki lehetett a 80-as évek egészen magas szintű vezetője, akiről írsz, mert a "fénymajak" igenis létezett, ahogyan a rádiómajak is.
Ezek nem voltak mások, mint olyan adók, amik a repülőtér hívónevének betűjeleit adták morzejelként (értelemszerűen a rádiómajak rádiójelekkel - a rádióiránytűn keresztül lehetett meghallgatni-, a fénymajak fényjelekkel). A fő leszállóirányon az első és utolsó betűt, fordított iránynál az utolsó-első betű sorrendben (például Taszár CélszöG korában C-G vagy másik irány üzemelésekor G-C). Ez többek között arra szolgált, hogy ellenőrizzük, a rádióiránytű arra a repülőtérre hangolódott-e be, ahová szeretnék repülni (nagyobb távolságon rádiójelek alapján, közelebb vizuálisan éjjel) és hogy már messzebbről biztosan tudjam, melyik leszállóirány üzemel - mindezeket a legszigorúbb rádiócsendben is. (Aki akkoriban rendszerben volt, mindenki ismeri megboldogult Eper vizsgáját a Havanna - Kenyeri sztorival.)
A jó öreg ACsSz-11 stopperes időóra... Van itt egy az asztalom felett, de régóta nem használom, mert lusta vagyok felhúzni.
A navigációs és a kereskedelmi távolság, valamint a blokkidő talán most is szorosan összefüggnek.
A navigációs távolság az indulási repülőtér és az útvonal első jelentőpontja közötti távolság + az első jelentő pont és a rendeltetési repülőtér TMA belépő pont közti távolság + a belépő pont (vagy fő várakozási pont) és a legkedvezőbb futópálya közti távolság a hivatalos érkezési eljárás szerint. Több várópont esetén a leghosszabb változat játszott.
A kereskedelmi távolság a navigációs távolság 5%-kal növelt értéke volt, nem tudom ez mára hogyan változott. Ez szolgált alapul a kereskedelmi tervezésekhez és az üzemanyag norma számításhoz, valamint az útvonalra szükséges repülési idő megállapításához.
Mivel a szél hatásait is valahogy figyelembe kell venni, erre korábban tapasztalati és statisztikai adatok alapján korrigált kereskedelmi eqvivalens távolság is volt. Ezt csak szembeszélre kellett számolni, ha az átlagos szélsebesség túllépte az 50 km/órát (hátszél esetén a szélcsend távolság szolgált alapul). A repülési időt a kereskedelmi távolság alapján kellett meghatározni az adott típus légiüzemeltetési utasítása alapján.
A blokkidő valóban az indulás előtti fékoldás és az érkezés utáni befékezés között eltelt idő (ez a régi meghatározás, amiben nem szerepelt az előtér szó), de ez így kívülállóknak kicsit megtévesztő meghatározás volt, mivel már a pushback-hez illetve a guruláshoz (taxi) is fel kell oldani a féket. A ki- és begurulásra tekintettel anno decibel a steril blokkidőhöz hozzá kellett számítani kb. 10 percet, nagyobb forgalmú repülőtereken ennél is többet. Az ACsSz-1-esek akkor indultak, ha a felszállás előtt a hajtányok meg a nyomások (hidraulika) rendben voltak. Szóval nem az előtéren, hanem a pályán.
A taxiórához szerintem leginkább a DME hasonlítható, mert az tényleg távolságot mutat:-)))
Egyébként valóban igaz, az amerikányecek is építettek klippereket, és valóban igaz, náluk már sokkal korábban megjelent a klipper elnevezés, de az a Baltimore Clipper nevű sónertől ered. Az angolok csak jóval később kezdték el építeni a klasszikus értelemben vett klippereket. Egyébként később az amerikaiak is építették ezt a típust! Érdekes, hogy e két nemzeten kívül gyakorlatilag csak néhány országban készült ilyen hajó, és nagyon korlátozott mennyiségben.
Ha már nyelvészkedünk is egy kicsit:
angol magyar
schooner szkúner
német magyar
schoner sóner
Azaz a magyarban mindkét verzió él, ugyanazt a hajótípust jelenti!!
A különbség pedig elsősorban valóban az általad is említett vitorlázatban áll.
A sóner hosszvitorlázatú a klipper keresztvitorlázatú.
Sónereknél a gaff vitorlázat a jellemző, ebben a fővitorla felső élét tartó gaff rúd egyik vége az árbochoz van rögzítve, és így tartja a vitorlát. A vitorla másik éle meg az árbocon futó gyűrűkhöz, azaz tulejdonképpen az árbochoz van rögzítve.
(A latin vitorlázat egyébként kicsit más, ugyanis itt a fővitorla háromszögletű, és a felső-mellső élét tartó vitorlarúd nem a végével, hanem kb. a harmadánál van az árbochoz rögzítve.)
A hosszvitorlás elrenezésben, oldalváltáskor a vitorla "hátsó" éle átfordul a hajó másik oldalára, és a szél onnan kezdve a másik oldalát fújja meg.
A keresztvitorlázatban meg a keresztrúd közepe van az árbochoz rögzítve.
Itt teljesen mindegy, hogy bal vagy jobbcsapáson megy a hajó, a szél mindig ugyanazt a felületét fújja meg a vitorlának.
Érdekesség még, hogy a sóner első árboca alacsonyabb, mint a mögötte lévő(k).
Merthogy nem csak 2, de 3, 4, 5, 6, sőt, 7 árbocos is volt, igaz, ez utóbbiból csak egyetlen egy darab épült.
Már bocsánat, nem szeretnék más helyett nyilatkozni, de szerintem még a legszőrösebb egérrel klikkelgető moderátor is örül, ha ebben a topikban ontopik téma hiánya miatt az offtopik nyugodtan tombolhat - főleg, ha az ilyen léleképítő jellegű!!!
és ez már nem is OFF, mert a Clipper Young America, az első szolgálatba állított 747, későbbi nevén Clipper Victor kapott egy léket az oldalába Tenerifén.
A taxiway (...) Ez ugye az a beton- vagy aszfaltcsík, aminek az elején a cpt lecsapja a taxiórát, a végén meg megnézi, mit mutat a számláló:-)
Nevetni fogsz, de így van. A pilótafülkében lévő órának van egy stopperóra-szerű funkciója is, ez méri a blokkidőt. Én valahogy úgy emlékszem, akárhányszor repültem kabinban, a kifutópályán a fékoldáskor a személyzet egyik tagja elindította az órát, megálláskor vagy a pályáról való leguruláskor pedig megállította azt. Vagy én emlékszem rosszul, vagy az előírások változnak (változtak) térben és időben, mindenesetre az érvényes előírások szerint: [A] blokkidő az induló repülőtér előterén történő fékoldástól a célrepülőtér forgalmi előterén bekövetkező fékbehúzásig terjedő időtartam.
Vagyis a captain valóban elindítja a taxamétert, mielőtt ráfordul a "taxiútra", és leállítja az órát, amikor legurult róla. Annyi csak a különbség a géperejű bérkocsikhoz képest, hogy a világ összes repülőterét egymással összekötő gigantikus gurulóútnak van néhány igen hosszú szakasza, amely a levegőben vezet.
A blokkidő alapján határozzák meg a blokksebességet, ez a repülőgép teljes útra számított átlagsebessége. Ha ezt nézzük, akkor már nem is olyan szédítő az utasgépek gyorsasága. Ha pedig háztól házig nézed az átlagsebességet, bizony, sokszor van gyorsabb közlekedési eszköz is. Vonattal pl. London St Pancras 09:57 Arrive Brussels 13:03, azaz 2 óra 6 perc a menetidő (egy órát veszítünk, azaz "nyerünk" a zónaidő miatt). Ha történetesen Lutonból mész, és egyszerre indulunk, ha szerencsés vagy, végeztél a biztonsági ellenőrzéssel, amikor én leszállok a vonatról Brüsszelben. Még jó, hogy ott a City Airport, onnan gyorsabb az út: nem két és félszer lassabb, hanem csak kb. kétszer.
Hát... izé... bocs... megnéztem egy másik könyvem is :-) Tényleg gyártottak. Young America (243'-43'2"-1961) az utolsó "large extreme clipper", William Webb építette. Vízrebocsátva 1853-ban (száz évvel idősebb, mint én :-) ), az East River partjn lévő hajógyárban. 30 évet szolgált a san franciscoi járaton.
(Transzkontinentális vasút híján gyorsabb volt még a Tűzföld megkerülésével is, mint lovon vagy kerekes eszközökön eljutni az USA keleti partjáról a nyugatira, és akinek nem volt tengeribetegsége, annak kényelmesebb is.)
Vicces, de gyártottak klippert az amerikaiak, és nem is rosszakat. Nálam okosabb hajótörténészek (pl Ramiusok :) )meg tudják mondani, hogy mennyire igaz, hogy az amerikaiak fejlesztették ki a szintén gyorsjáratú szkúnerek egy verziójaként az előző századfordulón. (Optikailag annyi a különbség, hogy a szkúnereknek viszonylag egyszerű, latin jellegű vitorlázata volt) Postahajóként kedték használni amerikában a klippereket, de tényleg a teaőrület hozta meg az igazi "szériaigényt" :). Aztán a Távol-Kelet és Anglia közti szállítási igénnyel jelentek meg az európai vizeken is, és ekkor kezdték nagyban gyártani őket az itteni hajógyárak.
Hogy hogyan pusztulhatott el az összes hajdani klipper, azt nemigen értem..... Hajdanán ezek voltak a kor 737-esei... :)
Kevésbé dicsőséges, de "fapadozásra" is használták őket. Kiváló gyarmati rabszolgaszállítók is voltak ugyanis, gyors fuvarokkal kevés étkezési ellátmány igénnyel... :(
>A First elöl volt az orrában, a bejárati ajtótól kezdődött.
A SAS valamikori 747-esein az orrban (az utasszinten) is voltak ülések, Viking-seats-nek hívták. Ott már annyira szűkül a törzs, hogy előre lehetett látni... Nem lehetett akármi.
Az a fénymajak? :-)) (A 80-as években egy magyarországi katonai reptér napi jelentésébe bekerült, hogy az éjszakai szél hatására ledőlt a fénymajak. Csak egészen magas szinten vették észre, hogy mi ez a marhaság :-))) )
Konkrétan tanúsíthatom, hogy Port Washingtonban van (leaglábbis 1995-ben még volt) vizrepülőtér, mert voltam ott. Főleg úszótalpas Cessnák és hasonlók használják, teljesen családias alapon. Amikor ott voltam, éppen mászott kifelé a vízből egy ilyen, a kutya sem foglalkozott vele, én segítettem beforgatni a helyére, ahol ott állt a gazdi autója. Kivette a gépből a papírokat, bedobta egy postaláda kinézetű lyukba, beült a kocsiba és elporzott. (Gondolom 9/11 óta nem ilyen lezserek.)
A nagybátyám szerint sokan járnak be onnan a Manhattanba hidroplánnal. (Nem egy szegény környék.) Napközben valamelyik kikötő piernél áll a masina, a gazda vagy ott tart egy kocsit, vagy taxiba űl. Habár a hajózási térképen egy több kilométer hosszú és párszáz méter széles vízfelület van elzárva, de interkontinentális hidroplánokat vagy amfimbiákat nem láttam :-)
Az úgy volt, hogy annak a blended izének a gyártója szpozorálta a regattán való részvételét ennek a hajónak. Így kapta a blended izé ennek a szépségnek a nevét a keresztségben.... :)
"mér" vicces repülőfedélzet, hisz én arra következtetek, hogy egy olyan fedélzet ahol repülők (repülőgépek) járkálnak (szállnak le-fel)
Nem kell mindjárt a repülőszőnyegre gondolni (ami nyilván egy kitalált dolog) ami viszont elvileg a repül igéből jön.
De tkp a magyar nyelv is pongyola, amikor a repülőgépet csak repülőnek nevezi.
Egyáltalán ez a fedélzet dolog is érdekes (repülésben is átvették a hajózásból) és persze mikor tudatosult bennem még a repülőterek molói (pier) is a hajózásból jön, már képzavarban voltam, hogy a repülőgép nem más mint levegőben közlekedő hajó :))
De mint tudjuk a léghajó kicsit más
Itt említették ezen felül a Clipper-t is ami szintén egy hajótípus volt a repülésbe ezt is átvették, de franciák se tétováztak a Caravelle-el
A Pan Am következetes volt, mert a későbbi madarait is Clippernek hívta. Ez itt egy A310-es Ferihegyen.
Én még a hőskorban utaztam egyszer LHR-JFK egy 747 Clipperrel, hát az se volt egy karcsú vitorlás... Mivel a business service jegyemet upgradolták F-re, utána dobtam egy hátast. A First elöl volt az orrában, a bejárati ajtótól kezdődött. Viszont a púp be volt rendezve asztalok, kanapé, bárpult. Menet közben fel lehetett menni a csigalépcsőn egy kicsit lazítani, sőt az egyik kajámat a stuvi ott szolgálta fel. Akkor eltöprengtem egy kicsit a repülés jövőjén. Mondjuk a Pan Am nem ettől ment csődbe, de a hetvenes évek elején ezt a szervizt még nehéz volt überelni. Már mint a levegőben.
(a starboard eredete a hajózásban is érdekes: nagyon régen egyszerűen evezőlapátokkal kormányoztak, és mivel a kormányos többnyire jobbkezes volt, a jobb oldalon tette ezt - a kifejezés pedig eredetileg erre, a kormányzásra utalt, mint "steer-board"... a "port" pedig így adta magát, h ha jobb oldalon van a kormánylapát, a hajó bal oldalával kell kikötni)
A Boeing Clippere a maga nemében fantasztikus vállalkozás volt, de azt én szememben, aki a vitorláshajóknak is nagy szerelmese is vagyok - meglehetősen csúf karikatúrának tűnik a Clipper szó használata.
A Clipper név szintén a hajózásból került át a repülésbe. Eredetileg a leggyorsabb és legfenségesebb kereskedelmi vitorlástípus volt a klipper. Lényege az volt, hogy a hagyományos áruszállítókhoz képest különösen keskeny, kecses hajótestet építettek hatalmas vitorlázattal.
Ezek a tulajdonságok félelmetes sebességet produkáltak, emellett a valaha volt legelegánsabb hajók voltak ezek. Több tea csomagolásán is láthatjuk őket, lévén a teaszállítás volt az igazi inspirálója a klipperek fejlesztésének. A gyors szállítás a romlékony, illetve a tengeri levegőre érzékeny áruk esetében létfontosságú volt. a keleti teaültetvények és Anglia közt a Szuezi csatorna nélkül hatalmas volt az út, nem volt mindegy, mennyi ideig dohosodik az áru.
A leghíresebb klipper a Cutty Sark nevű hajó volt, amit nem a névrokon whiskyről neveztek el szesztestvéreim, hanem fordítva, és amely a gőzhajók korában is, csuklóból kirázta a kékszalagot. Akár 17 csomóval, vagyis 30km/h-val tudott haladni, de átlagban is ment 15 csomót, ami akkoriban nagy szó volt. A csatorna megnyitása után a klippereknek bealkonyult, de ezt a hajót 1922-ig használták, többször eladták, majd ismét angol kézbe került álló iskolahajóként, ma múzeum (nemrég kigyulladt a felújítás illetve konzerválás alatt lévő hajó, de jól megmentették, lévén ő az utolsó megmaradt klipper).
A hajó érdekes kompozit technikával épült, fém vázon fa palánkolás és fémlemez fedés a vízvonal alatt (szintén a dohosodás elkerülésére).
Offolnék még szívesen, de inkább itt van pár kép a hajóról. Különösen érdekes az a festmény, ami teljes, kiegészítő vitorlázattal ábrázolja a hajót.
Hát ilyen egy szép klipper.... A Boeing csak később csinált ilyen kecses jószágokat.... :) A Boeing Clipper ehhez képest csak egy vizimalac :)
Jóvanna, az autó volt balra az úton, nem a kormány! Bár a kormány gyakran megy együtt az autóval... Úgy értettem, hogy a kormány az út bal felén volt. :-))
Jó felé jársz, de csak majdnem Shannon (oda azért volt public transport...) Foynes.
gondolom, Shannon lehetett a hely, hisz az most is elég nagy reptér. Aszongyák, ott találták fel a tax free shopot.
Ott elég sok transzatlanti járat dobbant egyet, manapság is.
off.
bal kormányos autót én se vezetnék ott, de mé nem béreltél helyi, jobbkormányost? Meg ha nem mertél vezetni, hogy került oda? avagy kevered a balt a jobbal:)
>1939 júniusától repült vele a Pan Am Port Washingtonból (New York) ...
Egy világot döntöttél össze bennem. 98-ban elmentem megnézni La Guardiát, azt gondoltam, onnan indulhattak ezek a böhöncök. Mit ad Isten, láttam is egy nagyon széles beton rámpát, ami bevezetett az öböl vizébe. La Guardiát meg csak 1960 óta hívják annak, az építő new yorki polgármesterről. Na, mondtam, ez volt az!
Hogy írtad Port Washingtont, megkerestem a térképen: Long Islandon, La Guardiától keletebbre, már nem New York City területén, hanem New York állam Nassau countyjában van. A félszigetnek a jó felé eső oldalán főleg golfpályák, mezők, üres földek. Simán elképzelhető, hogy ott volt a repülő csónakok földet érésének helye.
Még egy: nem csak Lisszabonba repültek azok (bár oda is, mint tudjuk a Casablancából :-) ), hanem Írországba is. Limericktől nyugatra a tengerparton van egy repülőmúzeum, meghagyták a korabeli kikötőhelyet, a rádióállomást és minden mást, amit akkor használtak. Limerickben jártam, de oda nem jutottam el, public transport nem volt és akkor nem mertem bal kormányos autót vezetni. De egyszer el kéne menni...
A Boeing 314 Yankee Clipper azért kicsit nagyobb volt, luxus (kabinos) változatban 36 utast vitt, fapadosan befért 74 is. 1939 júniusától repült vele a Pan Am Port Washingtonból (New York) Lisszabonba és vissza. Az Azori-szigeteken álltak meg tankolni, az összes menetidő 24 óra volt, ezért is kellettek az ágyak.
persze, pont emiatt vicces, hogy drive-olsz rajta, mert maga a drive meg park szavak nem igazán passzolnak, pont az illogikus mikéntje miatt irtam, szerintem ezt demonstrálja, amit te is alátámasztottál.:)
na, mi is volt ez a kisgép, aminek öngyilkos pilotája romba döntött egy épuletet az USA-ban? Ok, adóhivatal volt, nem kár azokért ott se, csak kérdezem. De lehet, offtopik:)))
A parkway-ben a park nem a parkolás. Parkway: broad, landscaped highway, often divided by a planted median strip. [The American Heritage dictionary of THE ENGLISH LANGUAGE]
Clipper: http://www.aviation-history.com/boeing/314.html Volt valami regény is, hogy furmányos modon eltertettek egyet, meg mindenféle dolgok történtek ott fenn, Angliabol ment valahova amerika keleti partjára. Vagy hasonlo. Valami furmányos uzemanyagszamitas is kellett hozzá, hogy oda érjen el, de csak oda, ahol a rossz fiuk akarják. De rég olvastam, nyilván rosszul emléxem.
A portside meg starboard az szerintem is igaz, de én már szálltam be 767-esbe JFKn ugy, hogy az a felemelős busz valamely jobb ajtohoz vitt, emlekszem, mert nem értettem, hogy miért kuldenek a cockpitba, aztán láttam, hogy sajna nem.
De logikus, hogy egy oldalon legyen a beszállás, másikon a raktér feltöltése (csak, hogy elkerüljem az angol szavakat:) mekkora zurzavar lenne, ha összevissza lenne.
Shipjött, ship nem jött... Dublinban a nagy hídnál van egy ház, tetején egy szélkakas-féle. Ennek állását áttétellel átvitték egy függőleges síkú kijelzőre. A tengerész feleségek, akiknek a férje úton volt, naponta elmentek oda és megnézték, merről fúj a szél. A rossznyelvek szerint azért, hogy tudják, hány napjuk van még a ... szóval nem a férjükkel.
Jól elbeszélgetünk itt a repülőszerencsétlenségekről! :-))
Igaz, hogy azért van MINDEN nagyobb utasgépen a kiszálló ajtó a bal oldalon , mert a hajózás korában az volt a "port side", míg a másik (a jobb) a starboard side?
Érdekes átfedés volt repülés és hajózás között a Boeing Clippere (repülő csónak), ahol a kapitány csak parancsolgatott, két kormányos vezette a repülőt, iszonyú nagy kormánykerékkel, az utasok pedig kabinokban laktak. A Clipper picit hosszabb volt, mint egy B747, és tán hét utast szállított...
Mert sok embernek a pálya automatikusan vasúti pálya, autópálya, a golyók pályája a csapágyban, ritkább esetben életpálya. (Azoknak vasúti pálya, akik, a nicked látva megkérdik, mi az az L?? A 411-es egy mozdony :-)) )
... korábbi életemből szintén kedves szakmai fogalom az "air cargo shipment"..... Ez aztán mindennek a keveréke volt, főként mikor nem repcsi, hanem légiáru-kamion hozta frankfurtból :)...
De a runway-t nem lehetett praktikusan futópályaként magyarítani, mert az a szó már foglalt más ártelemben, a kifutópálya meg gazdátlan volt és "félig" még igaz is.
Sztem ezen már a szaktopikban sokszor diskuráltunk én is feltettem a kérdést, de most akkor még azt a balga kérdést felteszem, hogyha kifutópálya akkor a repülőgép maga a felszálláshoz mit is csinál (felgyorsít, nekifut, kifut, esetleg kigyorsít, bár ez a legutolsó eléggé erőltetett) Leszálláskor ugyanígy? Kifut, lelassít? Itt a második nyilván egyértelmű, de van-e szakkifejezés (magyarul) magára a folyamatra, tehát amikor felszálláshoz felgyorsít, leszállásnál lelassít.
Érdekes okfejtés. Pár éve megtalált egy magazin főszerkesztője, hogy van valami repülési szakmai jellegű cikkük, nézzem már át hogy ne legyen benne túl sok hülyeség. Elég jó kis anyag volt (mivel 1:1-ben elloptak valami jenki anyagot), én mindenesetre az összes Boeingtől kifejezést gondosan átjavítottam Boingtól-ra. Fölhív az olvasószerkesztőjük, hogy képzeltem én ezt? Mondom neki, te jártál már Seattle-ben? Nem. Tudod miről híres? Nem. Na akkor megmondom: ott van Jimi Hendrix sírja, ja és persze a Boeing gyár, amit azon a vidéken hosszú óóó-val ejtenek (mint ahogy Hawaii is hóóóvaj). Azt mondja erre a pofa, az lehet, de nálunk ő-vel beszéli a nép többsége. Na itt föladtam.
Később elmesélte a főszerkesztő, őt is megkérdezte, most akkor mi legyen. Te értesz a repüléshez? Nem. Tri-tonus ért a repüléshez? Igen. (ez nem igaz de jól hangzik) Na akkor óóó. Szevasz.
A kifutóval csak az a bajom, hogy minimum két helyre is foglalt a magyar nyelvben (lásd manökenek, zebrák). A taxiway más, ott elfogadhatónak tűnik a gurulóút. Ez ugye az a beton- vagy aszfaltcsík, aminek az elején a cpt lecsapja a taxiórát, a végén meg megnézi, mit mutat a számláló:-)
Nekem is ez a véleményem, a köznyelv ugyanis egyértelműen kifutópályának nevezi ezt a valamit, szvsz kifejezetten szakmai kicsinyesség és sznobizmus, ha ilyen terminológiai kérdéseken feszülünk, meg menőzünk. A nép elterjedten nevezi xeroxgépnek is a fénymásológépet, pedig ugye csak kis része az igazán, meg az orvosok is femurnak titulálják, de attól az még lehet combcsont... Ezeken szvsz kár fennakadni.
Én nem vettem ennyire komolyan a dolgot (szóviccnek szántam), ezért is tettem szmájlit a végére.
De a runway-t nem lehetett praktikusan futópályaként magyarítani, mert az a szó már foglalt más ártelemben, a kifutópálya meg gazdátlan volt és "félig" még igaz is.
Amúgy meg nem a nép van a szakmáért, hanem a szakma a népér, tehát kéretik a népfelség elvét is figyelembe venni. Ma már az akadémia sem olyan merev, mint 30 éve, most már a legnevesebb nyelvőrök is azt mondják, hogy a nyelv fejlődik és a felhasználók által megszabott irányban fejlődik.
Le is taszította a ranglista éléről Tarlós atyánkat, aki még kerületi polgármesterként, testületi ülésen (hangfelvétel van róla) szólt az okvetetlenkedő ellenzéki képviselőhöz a "Te és a férfimanöken barátaid" megszólítással...
Hát, ha szigorúan vesszük, no meg a nemzeti öntudatot is félretesszük (értsd: nem erőltetjük, hogy a magyar a repülés alapnyelve, és az angol nyelv vette át a mi szakkifejezéseinket), akkor ugye az eredeti a runway.
Az meg futópálya.
Szerintem ez olyan dolog, mint a kéziben a "beállós/beálló" kérdése.
Amióta az eszemet tudom, beállósként ismertem. Aztán egyszer egy tv-közvetítésben a riportyőr elmondta, hogy mán annyiszor cseszegették őket a játékosok-edzők, hogy megunták, és mától fogva ők is a beálló megnevezést használják.
Szóval, a fenti példa alapján, szerintem a nép (az Istenadta) nevezze úgy a dógot, ahogy azt a szama nevezi. Mégha egyébként a nelv általános tendenciái alapján tényleg odakívánkozik is az a ki-!!
Különben is, a repülésbe egy csomó kifejezés a hajózásból került át. Márpedig a hajó, amikor indul, kifut a tengerre, tehát az elindulás és a kifutó pálya nincs szöges ellentétben :-)
(Kerestem a communité-ket az útvonalon, de nem fedeztem fel ilyesminek hangzót... Valahol ott lehet, Megeve és Valence között, talán Grenoble környékén, nem tom...)
Az elv működhet - vízszintes akadálymentes terepen, nem túl nagy magasságban.... :) De egy síparadicsom ritkán ilyen. Ha pedig néhány méteres a látás, nagyon könnyen kerülhetnek komoly bajba, pláne ha van egy kis szél is.
Gondolom az öreg is rágcsálta picit a szája szélét, mielőtt úgy döntött, hogy ugrik, és összetöri a gépet... :)
Gyengébb gépeknél nem ritka a rossz függeszkedőkészség. A mi régi mentőhelijeink állítólag már 500m-en sem imádták a lebegést...
A Drôme provinciának nem tudom melyik része ez, amiről szó van, de akadnak ott rendes függőleges sziklafalas hegyek is. 1000-1500 méteren már lehet gyenge a vas, pláne sziklafal mellett, ahol még kellemes bukóáramlatok is segíthetik az életet...
Még toronyházak is tudnak meglepetést okozni, nem is köll hozzá hegy... :)
Én laikusként csak egyet nem értek: egy helikopterből miért kell kiugrással menekülni ilyen, ködben hegyekközt eltévedős helyzetben? Eddig azt gondoltam, ez igazán repülőgéppel ciki, helivel függeszkedve lehet szép lasan csorogni. Gondolom a talajt látták, ha ugrani mertek. Nem lehet tényleg egyszerűen megfüggeszkedni, és így leszállni, vagy araszolgatni? Esetleg arra tudok gondolni, hogy a magasság miatt már nem ment a függeszkedés, de ez ilyen ezer-x méteren már reális? Vagy lehettek esetleg hajtóműgondjaik is...?
Ennek szvsz lehet stabilitási oka: a nagy légellenellású, egész elöl lévő orrfutó instabilitást okozhatna, ha kinnt marad, míg a főfutók bejönnek, ezért a behúzási algoritmus lehet úgy lerelézve, hogy a főfutók csak akkor indulnak befele, ha az orrfutó már bennt reteszelődött. Kifele értelemszerűen fordítva.
Az AAIB már 2008 májusában közzétette, hogy a hajtóművek teljesítménycsökkenését tüzelőanyag-ellátási probléma okozta. A kivizsgálók a nagynyomású szivattyúkon kavitáció nyomait találták. Ennek alapján valószínűsítették, hogy a szárnytartályokból a hajtóművekhez érkező tüzelőanyag nyomása jóval kisebb volt a szükségesnél. Az AAIB szerint a kerozin minősége minden kritériumnak megfelelt, a tüzelőanyag-ellátó rendszer és annak vezérlése tökéletesen működött, nem volt elektromágneses zavar, madárral való ütközés vagy jegesedés a hajtóműben. Szeptemberben már úgy pontosítottak, hogy az üzemanyagban kicsapódott vízjég okozhatta a balesetet, de annak pontos okai még mindig nem voltak egyértelműek.
A hiba a repülőtértől kb. 3 kilométerre, 180 méteren jelentkezett. Ezután a gép gyakorlatilag vitorlázva tette meg a hátralévő utat, és csak úgy érte el a repülőteret (a pálya előtt kb. 400 méterre), hogy az utolsó pillanatban a cpt visszahúzta a fékszárnyat 25 fokra, és ezzel tudott nyerni még 50 métert.
Én csak arra céloztam, az üzemanyag kérdése elég sok fejtörést okozott (mert hasonló problémával addig nem találkoztak, pedig addig a B-777-esek már 6,5 millió órát repültek), de a fékszárnyas trükköt szinte azonnal (de legkésőbb a DFDR értékeléskor) tudhatták. Ehhez képest írtak róla most. Szóval ez nem egy 2010 februári felfedezés:-)
Igen, az olvtárs által belinkelt cikkben, illetve más egyéb helyeken is leírják. :) (Jégkristály - akadály az üzemanyagcsőben - elégtelen tüzelőanyag-áramlás - hajtóműteljesítmény-csökkenés - potty. :) )
Vádemelést javasol a rendőrség az ellen a pilóta ellen, akinek a gépe tavaly a dunakeszi repülőtéren egy légi bemutatón a földhöz csapódott. A balesetben egy ember meghalt, egy kisgyerek pedig megsérült. A szakértők szerint a balesetet a kisrepülőgép vezetője okozta. A pilóta, aki egy külföldi légitársaságnál ma is első tisztként dolgozik, tagadja, hogy hibázott.
Az összetört Zlin142-es a baleset után. A szerencsétlenség a tavalyi repülőnap zárógyakorlata közben történt. 3 kötelékben repülő gép szétvált és miközben újra össze akartak rendeződni,a jobboldali gép túl közel került a földhöz és nekiütközött egy kisbusznak. Az irányíthatatlanná vált Zlin 142-es ezután még kb. 250 métert csúszott a füvön. Közben elsodort egy biztonsági őrt, aki a helyszínen meghalt és egy 10 éves gyereket, aki súlyosan megsérült. A balesetben súlyosan megsérült a repülőgép vezetője is. A pilóta ellen légi közlekedés halált okozó veszélyeztetése miatt indult eljárás.
Hangodi István - alosztályvezető, Dunakeszi Rendőrkapitányság: A nyomozást befejeztük, az iratismertetések az érintettek részére megtörténtek és a héten vádemelési javaslattal az ügyészség részére megküldjük a nyomozati iratokat.
A pilóta, aki főállásban egy külföldi légi társaságnál első tisztként utasszállító gépeket vezet, nem ismeri el a felelősségét. Az ügyészségnek az iratok megkérdezéséről számítva 30 napja van arra, hogy eldöntse, emel-e vádat a pilóta ellen.(MTV)
A vizsgálók szerint a BA 777 cpt a besiklás végső fázisában kb 70 méteren visszavette a 30 fokos fékszárnyat 25-re, és ezzel sikerült mintegy 50 méterrel meghosszabbítania a repülést. Bár a pályát így sem érték el, viszont nem trafálták telibe az ILS antennát, ami durvább sérüléseket jelentett volna. Mondjuk azt kevésbé értem, hogy ez miért 2010 februárjában hír a közismert repülési portálon. A lassú munkához idő kell. Mindenesetre ez is bizonyítja, hogy a legtöbb crew szükség esetén képes megdolgozni a fizetésért:-)
http://www.flightglobal.com/articles/2010/02/09/338187/ba-777-crash-quick-flap-retraction-avoided-ils-collision.html
Nem láttam a cikkben utalást az ernyőre, sem arra, hogy melyiké volt. Méretileg mindkét motoros egy kategória.
A vitorlázó korábban leoldott és le is szállt, a két kis motoros csattanásában viszont hárman meghaltak. A vontatóban csak a pilcsi ült, a Cirrusban ketten.
Igen, csak a szerencsétlenül járt gép helyét a füst jelezte, és az jobbra elég távol volt az ernyőtől. Meg kellene nézni mégegyzer, majd ha bekerül az archivumba.
Szerintem csak a hozzá nem értés rövid példáját látuk! Ha a pilóta kiugrott akkor nem merül folyamatosan a "zuhanó" repgép mellett. Hol visz magával kisgépben pilóta külön ernyőt, ha cak repkedni akar? Ha visz akkor nem akkorát mint ami a képen látható volt. Tehát valószínűleg a gépbe beszerelt mentőernyőt működtette.(Kiváló találmány szerintem!)
Érdekes, (szerencsés kimenetelű) baleset volt a (tv2) tényekben. Egy kisgép (a típust nem mondták) belement egy transzparensvontató gép kábeljébe. A gépe azonnal kigyulladt és füstölve lezuhant. A pilóta ejtőernyővel menekült meg, de az valahogy érdekes volt, mert a géptől távolabb jött. Akkor nem a gép volt mentőernyőzve, hanem a pilcsinek volt saját ernyője, vagy akár katapultja is?
Ennek a pikantériája az, hogy előtte HKG-ban felszállás közben, valami rezonanciát éreztek a pilcsik, és befékezték a gépet. A kigyulladt futóművet a tűzoltók oltották el. Ott egy hetes szerelés alatt teljes futóművet cseréltek (arról nincs infóm, hogy az őszeset kellett- e cserélni). Majd luxemburgi érkezéskor az újonnan cserélt futóval érintették a furgon tetejét. Egyébként ez az LX-OCV volt.
Cargolux 747-400F landing at Luxembourg Findel last Thursday afternoon touched the roof of a van parked on the runway to facilitate repairs of the lighting system, the Ministry of Sustainable Development and Infrastructure confirmed, adding that the aircraft landed normally and no injuries occurred. Flight CV7933 was cleared to land on runway 24 in foggy conditions. The incident is under investigation.
A gép európai bemutatóján többszörös looping után elszámolta a magasságot a fö-tesztpilóta Sam Nelson. A gép farka érintkezett a földdel, crash. A pilóta meghalt.
A320/L-410 kapitány ismerősömmel beszéltünk róla: egy potenciális halott kedvéért nem csinálunk 156 potenciális halottat, ez egyértelmű, tiszta matematika. Más eset a kabintűz mondjuk, mert az 156 potenciális halottat jelent, akkor le a földre, de bármi áron.
Lehet hogy csak a cinizmus mondatja velem ( de lhet hogy a tapasztalat ) de amikor ilyen diktatorikus orszagban hirtelen kiderul hogy valamelyik utas hirtelen rosszulete miatt kellett CSAK AZERT IS ott es akkor leszallni, haaaat hajlok feltetelezni hogy az a "beteg" egy vallasi politikai fomufti volt aki ertve a repuleshez is kiadta utasitasba hogy mar pedig ott kell es akkor a gepet letenni.
Esküszöm, a "már beismerte, hogy hibát követett el" mondat olvastán nekem is az járt az eszemben, hogy másnapra még azt is be fogja ismerni, hogy az üzeneteket ürgebőrbe varrva juttatta el a békaembereknek.
Igen, ezen a járaton utazott C osztályon, ahol szinte alig volt túlélő...
Előtte sokat segített a Ma kenyai charterek ügyében, így néhányszor beszélgettem vele telefonon... Kedves, megnyerő ember volt, örömmel segített nekünk.
Megrendített a halála, és "azokat" a képsorokat a vízreszállásról mindíg sajgó szívvel nézem...
(Oké, de te nem exaktot írtál, hanem extraktot, de az amúgy meg egzakt, g-vel. :)))
Libanon nyugatabbra van, nem keletebbre, a többi arab országtól. Legalábbis a "fő" arab országoktól. :)))
Értem, hogy miért támogatod a Közép-Keletet, de egész egyszerűen azért nem mondjuk, mert nincs ilyen magyarul. Azért, mert tükörfordítással megteremthető, még nem muszáj használni.
Azért sem, mert az angol Middle-East, amire hivatkozol, nem ugyanaz, mint amire te használni akarod! Erre írtam, hogy egy angolnak Libanon és Afganisztán is Middle, de neked csak Afganisztán lenne a Közép... Érted? :)
Sokszoros logikai bukfenc van így a dologban, ezért sincs értelme magyarul...)
Pl. leírva egy törvénykönyvben. Vagy mint a természeti törvények. A szövegben használható kifejezésekre ilyen nincs, vannak bevett, megszokott kifejezések és ritkábban használt, vagy egyéni leleményből származók. Libanon éppen azért jó példa, mert az arab országokhoz tartozik, függetlenül attól, hogy kicsit keletebbre van, mint a többi. Irán, Afganisztán, meg Pakisztán meg nem. A problematika szabja meg a szóhasználatot.
Vannak elfogadott, gyakran használt kifejezések, de nincsenek tiltottak.
U.i: illetve közel-keletiként, nyugodtan. Közelebb van, mint Thaiföld. És kulturálisan (iszlám pl.) közelebb áll a Közel-Kelethez, mint a távolhoz. :)) Esetleg lehet szólni az MTA-nak, hogy vezessék be a Közép-Keletet. Bár 2-3 ország miatt nincs értelme, ez nem olyan, mint a Dél/Nyugat/Közép/Kelet-Európa felosztás. Azért, mert angolban létezik, nem biztos, hogy muszáj léteznie magyarul is. Na, meg látod: angolul nincs "közel", csak "közép", tehát náluk pont fordítva van a hiányosság...
"Éppen mivel angolban van, használhatta az, akinek éppen erre volt szüksége"
Nem, sajnos magyarul nem használható, mert nincs ilyen. :)
Le lehet fordítani, de minek. Angolul: Lebanon is a Middle-Eastern country. Ez magyarul így hangzik: Libanon közel-keleti ország. Nem pedig közép-keleti. Ennyi. :)
Amit linkeltél, egy külföldi tanulmány magyar rezüméje. Ennek megfelelően használják benne a Közép-Keletet. Szlovákul (Samson egy szlovák külügyér). :) És erről tudósít a magyar fordító. Egyébként ha megnézed a "médiaszerencsétlenség"-topikot, láthatod, hogy az újságírók miket tudnak elkövetni... És nemcsak ők!
Pont ebben a cikkben is szerepel, hogy németül sem "közép", hanem "közel". Ezek a kifejezések nagyon is meg vannak határozva, csak sokan nem tudnak róla... :)
Pakisztánról meg Afganisztánról beszélve ázsiai országként lehet.
Ezt ilyen kategorikusan nem lehet kijelenteni, ahhoz ezek a megnevezések nincsenek extrakt módon meghatározva. Éppen mivel angolban van, használhatta az, akinek éppen erre volt szüksége: Ha pl. nem az izraeli-arab konfliktusról akart írni, vagy nem a kinai-vietnami-japán problémákról, akkor magyarban is előve(he)tte, pl. ha Irán regionális hatalmi igényeiről volt szó, vagy az -isztánokról. Persze ott is rendelkezésre állt a "Közép-Ázsia" megnevezés, ami sokkal megfoghatóbb dolog, mint a Közép-Kelet.
Pakisztánra vagy Afganisztánra mégsem mondhatod, hogy Közel-Kelet vagy Távol-Kelet.
(Nade magyarul nincs olyan, hogy Közép-Kelet, csak Közel-, illetve Távol-Kelet van. :) Vagy te angolul gondoltad? Furcsa módon, de ez van. A magyarban talán német hatásra [Naher Osten], mert ők sem nagyon használják a Mittlerer Osten-t...)
Mikor az AIRBUS al utazom akkor a foldi gurulasokkor mindig hallok egy utemes ( cca 10 sec ) hangot ami mintha egy lefuvo szelep lenne. Mi ez tulajdonkeppen ?
...és nem A300, hanem A310-es, így nem csoda, hogy nem találtam az adatbázisokban. Viszont az etiópoknak volt korábban, 96-ban, ugyanabban a térségben, ahol a Yemenia is szerencsétlenül járt, egy eltérített, majd üzemanyag fogytával a tengerbe zuhant 767-ese, amelynek magyar áldozata is volt (Annus Antal nagykövet,nyugáll.tábornok):
Mindenesetre köszönöm, hogy visszajeleztél, és megnyugtattál, hogy még nem teljesen vagyok gipszes! Az viszont tény, hogy erről a 310-es ügyről mély csend van. Üdv és kösz még egyszer!
Ryanair is "ős gépekkel" kezdte, legalább is amikor először találkoztam a nevükkel, repülőgépeivel -csak külsőleg- bőven B732essel repkedtek, aztán nagyon gyorsan megjelentek a B738asok
Még emlékszem Charleroi-ból az érdekes festésű B732esekre
Mondjuk hasonlóról számoltak be a nyáron leesett etióp A300-zal kapcsolatban is, de arról meg mintha azóta sem tudni semmit.
Olyannyira nem, hogy én most sem a memóriámat kutatva, sem az adatbázisokban még nyomát sem találtam az esetnek. Biztosan az én memóriámmal van a baj, segítenél felfrissíteni, hogy mi is történt? Köszönöm előre is!
Mert a Ryan megteheti, hogy 7-8 év után lecseréli a gépeit.
Egy gép akár 30-40 évig is jó, csak a kor előrehaladtával drágább a fenntartása.
Olyan mint az autó. Az első 5 évben hozzá se kell nyúlni, csak az éves/Xkm-es szervizekkor.
Viszont a szegény ember csak 15 éves autót tud venni. Az is elmegy, csak párhavonta elromlik rajta valami, így a fenntartása többe kerül, a rendelkezésre állósága alacsonyabb.
Hogy még bonyolultabb legyen a dolog, Iránt valamikor, a Közép-Kelethez sorolták, ami földrajzilag is indokolt. (Nem a hosszúsági fokok, hanem a területi összefüggések jogán.) De mióta a közel-keleti térség dolgaiba avatkozik be (ld. Hezbollah), az igazi Közép-Keletet (Afganisztán, Pakisztán, Ésasztán, Hátasztán) meg hanyagolja(?), azóta jobb hiján a Közel-Kelet problematika része.
Az egész viszonylag zavaros: létezik olyan, hogy Near-East, de igazából csak történelmileg. Ma már Libanon is Middle-East, ami ugye nonszensz... :) Megy a kavarás a határokkal-fogalmakkal, az a gond. :) A többivel egyetértek, meglehetősen oda van láncolva az arab kultúra a perzsához (jobban, mint fordítva :) ), meg hát történelmileg is sok a közös dolog.
Senki sem beszélt arab országokról, csupán Közel-Keletről. :))
És az arab országok nem is egyenlőek a Közel-Kelettel, annak ellenére sem, hogy túlnyomó többségben ilyesmik helyezkednek el ott. :)
Izrael, Törökország, Irán is része a Közel-Keletnek.
Ez a fogalom politikai-kulturális. És elválasztható egymástól ez, illetve a földrajzi értelem (nincs olyan földrajzi fogalom, hogy Közel-Kelet, hanem a kontinensek+égtájak együttese szokott az lenni. Lásd: a Nyugat. Ez így politikai-kulturális. Ellenben: Nyugat-Európa. Ez már földrajzi.)
Továbbá Törökország esetében erős a nyom(ul)ás, hogy Délkelet-Európa részének legyenek elismerve, de ez más sztori. :)
Azonban ha pl. Szaúd-Arábia, az Egyesült Arab Emírségek Közel-Kelet, akkor a tőlük pontosan északra, egy öbölnyivel följebb lévő Irán is simán az, perszehogy. :)
Földrajzilag meg: Elvileg a Boszporuszig és a szuezi csatornáig tart Ázsia, ilyen felosztás szerint nyugat-ázsiai ország Irán, ám ez esetben Szíria és Libanon is. :)
ON
Nyerjenek nyugodalmat az áldozatok hozzátartozói, és remélem, hamar kiderül, hogy ki/mi felelős az újabb bejrúti katasztrófáért...
Ha a gép darabokra robbant, akkor a darabjai akárhol is lehetnek. Meg az is elképzelhető, hogy a mentőosztagok az utasteres részt gyorsan kivontatták a parthoz.
off hát én másképp emlékszem földrajzból, de hát a terminologiák változhatnak, ha most ugy csoportositják, ám legyen. Irán mondjuk sem nyelvileg, sem kulturálisan nem igazán tartozik egy csoportba az arab országokkal szerintem, mert a perzsa az ugye indoeuropai, és Közép Ázsiában van egy csomó igen közeli nyelv, pl a tadzsik asszem majdnem perzsa. Tadzsikisztán meg csak nem Közel Kelet, nem?
Irán a Közel-Kelet része. A "Middle East" kifejezés az arab-indiai köztes területet jelölte anno, utána visszahúzták a keleti katárát Iránig, de manapság már Pakisztánt és Afganisztánt is bele szokták számolni a stratégák. Én a Kaszpi-térségtől innen lévő részét szoktam annak venni, amiben bőven benne van Irán, ráadásul lényegesen jobban kötődik kulturálisan a termékeny félholdhoz, mint a közép-ázsiai vagy távol-keleti országokhoz.
franc tudja. miután volt róla szó a közelmúltban, a moszad figyelmeztetést is küldött, így könnyen lehet. mondjuk nem látom értelmét egy ilyen drága rakéta tesztelésének egy teljesen semleges utasszállítón, de nem a racionalitásukról híresek, szóval..de ez csak spekuláció.
>Ha viszont végiggondoljuk, szerintem a repülésről szóló mindenfajta kommunikációt fontos lenne érthető, de szakmai mederben tartani.
Aha, az fontos lenne... Vonaton sokkal többen utaznak, mint repülőn. Amiket olvasok a vasútközlekedésről (néha még itt is :-)) ), az épp olyan, mint amiket te olvasol a repülésről :-)))
Szerintem a szakmai meder a témához értő szakembereknek szól. A többinek meg pont úgy jó, ahogy ő érti (vagyis sehogy...). Az ismeretterjesztő filmekben meg a szakértelmet pótolja a hatásvadász utánjátszás. Bizos vagyok benne, hogy akár baleseti szituációban a pilóták nem eltorzult arccal húzzák a szarvkormányt, mint a NatGeón. De szituációhelyesen eljátszva nem lenne annyira érdekes...
Ezen a linken egy webes levélküldéshez jutsz, ahol meg tudod írni a véleményedet. Azt írják az oldalon, ahonnan ide jutottam, hogy részletesen üdvös leírni, hogy mi nem tetszett, mi volt hibás, ki mondta kb. mikor, a program címe, adásidőpontja, az időzóna megjelölésével.
Hogy tudnék vissajelezni a History channelnek. Ők vannak a legjöbben a bögyömben, mert az újmódi hatásvadászatot leszámítva a legjobbak a filmjeik, amiket nagyon agyoncsap a kritikán aluli magyar fordítás.
"Szerintem ez fontos, mert a "redneck" is ülhet repcsire, amivel előfordulhat késés, elveszhet a pogyó, mehet kitérőre, rászólhatnak, ha telefonál, és így tovább, millió dolog."
Én bár nem vagyok ász a repülésben de ha utaztam akár menetrendszerintin, de főleg "üdülő járaton" (charter) néha nem bírtam visszafogni a röhögést mikor két "nagyokos" vitázott, hogy a repülőgép amivel utazunk az most Airbus vagy Boeing, mert nekik ugye a lényeg az volt, hogy a repcsi az üdülőhelyre viszi őket.
Volt amikor félhangon mögöttük "elkiabáltam magam" hogy milyen jó, hogy Boeing-737-800assal megyünk... Mindjárt abbamaradt a vita, Airbus és Boeing támában :))
Őszintén a BKV utasok nagyrésze lényegi kérdést csinál-e abból, hogy az a busz amire felszáll, az éppen milyen Ikarus? Szerintem nem, csak a magamfajta hülyéje tesz különbséget busz és busz között, a nagy átlagnak a BKV busz az kék és a járatszám a fontos, hogy honnan hova megy.
A repülőgépeknél meg hogy milyen légitársaság színében pompázik a többi már nem lényeg, csak hogy repül.
Első ránézésre igazad van, az átlag tömeget baromira nem érdeklik a részletek. Hogy a zivatar az egy olyan nyári vihar, hogy most a hajtómű az motor, az a slaugozás ablakmosás vagy jégtelenítés, stb.
Ha viszont végiggondoljuk, szerintem a repülésről szóló mindenfajta kommunikációt fontos lenne érthető, de szakmai mederben tartani. Mert időről időre ama bizonyos "átlag tömeg" is elkezd a repüléssel kapcsolatos valamilyen dologról vitázni. De nem érti azt, amiről beszél. Csak emlékezzetek a tavaly nyári itteni balhéra az AFR szerencsétlensége után, vagy az irányítóknál rendszeresen felbukkanó hőzöngőkre, akik szerint minden héten cserepek repülnek a tetőkről Ferihegy környékén.
Szerintem ez fontos, mert a "redneck" is ülhet repcsire, amivel előfordulhat késés, elveszhet a pogyó, mehet kitérőre, rászólhatnak, ha telefonál, és így tovább, millió dolog. Biztosan másképp állna az egészhez, ha egy kicsit - pont annyit, amennyi érthető - értene az egészből.
A robbanási zóna rombolódásában jelentős szerepe van a robbanóerőn kívül a robbantási magasságnak. Ugyanaz a bomba a földfelszínen robbanva az epicentrumban mindent elpusztít, de a kisebb nyomású és kiszóródási zóna átmérője kisebb.
Magasabban robbanva viszont a központban kisebb a rombolás, de a köztes zóna sokkal nagyobb.
Igazán magasan robbantva pedig a felszíni rombolás-kiszóródás alig észlelhető, viszont a kezdeti sugárzás kiterjedtebben működik. (pl. a neutronbomba)
A túlélés szempontjából pedig legalább olyan fontos tényező az élőerők viselkedése. Mindig van egy olyan zóna, ahol szakszerű-begyakorlott intézkedések révén életben maradnak az emberek, tétlenség vagy zűrzavar esetén pedig meghalnak. Hirosimában jelentősen növelte az áldozatok számát, hogy nem tudták mivel állnak szemben, a külvárosok lakossága - ahogy tanulta - ment a belvárosba menteni, ahelyett, hogy elmenekült volna.
Én nem tudom már, hogyan kell nektek írni. Egyik oldalon pl. itt vagy te, aki ugye soha életében nem tévesztett szót, ezért nyugodtan mondthatja, hogy aki egy hosszabb eszmefuttatásban egyszer is rossz szót használ, az nem tudja, amiről beszél, inkább tanítsa. (Nem szoktam atombombát fabrikálni :-)
A másik oldalon viszont annyire gyenge felfogású nyájas olvasó, hogy amikor nyilvánvalósan termonukleáris folyamatokról van szó egy bekezdésben, ott is feltétlenül teljes hosszában be kell írni a "hidrogéntöltet fúziós berobbanása" kifejezést, különben durranógáz reakcióra gondol a hidrogénrobbanás szót olvasva.
(bár őszintén hallgatok arról a tényről hogy tudnám -pedig többször utánaolvastam) mi a különbség a két bomba között. Kb. két-három nagyságrend a kibocsátott energiában. Ebből persze nem következik, hogy egy hidrogénbombát csak mondjuk ezerszer messzebről lehetne túlélni. De azért így is van komoly különbség a hatásuk között. Ha egy hirosimaihoz hasonló bomba felrobbanna a Parlament fölött, akkor az ELTE lágymányosi épülete már jó eséllyel egyben maradna. Egy komolyabb H-bomba esetén mondjuk Lőrincen lenne az, ahol a masszívabb épületek megmaradnának. De persze még így is lenne sok más hatása a bombának, amibe könnyen bele lehetne dögleni.
