Ez így van és nem is állítottam, csak félre érthetően fogalmaztam... De ott is a tartományok inkább önközpontúak, mint Róma központúak lennének. És ez igenis a történelmi államok miatt van...
Az, hogy Bayern vagy Hessen most pont ugyanakkora mint volt az 1871 (?) előtt, lényegtelen... Mi is cseréltünk már x négyzetméternyi területet Ausztriával pár éve....
Amúgy az Olaszoknál felvetődött pár éve a szövetségi köztársaságnál mégnagyobb önállóságot jelentő FÖDERÁCIÓ kialakítása. Bár erről mostanság nem sokat hallani.
Közben a kérdést átgondolva Északolaszoknál talán egy MILANO központúság figyelhető meg... Pl. az A1 MILANO -ból megyle dk. felé ROMA -ig, az A4 MILANO -ból indul kelet felé BRESCIA, VERONA VENEZIA utirányon át TRIESTE -ig. Nyugatra TORINO -ig... Az A7 Délnek GENOVA felé... Az A8 ÉszakNy -nak VARESE -ig (ez nem túl hosszú) és ebből ágazik ki az A9 ami a Svájci (A2) Luganon át tart egészen a Német határon fekvő Basel -ig (Német A5 autópálya)
MIntha minden fontosabb irányba MILANO -ból indulnának ki az utak...
Abszolút komolyan gondolom a már több mint két évszázada jó okkal felszámolni akart megyerendszer ilyentén szétverését. Max elképzelhetőnek tartok még egy Szombathely székhelyű régiót a Győri és a Pécsi területeiből kihasítva, de nagy vonalakban e határok mentén reálisnak látnám az közigazgatás teljes átszabását. Ám ez itt OFF, erről itt ne nyissunk vitát, ha viszont van konkrét ellenérved, akkor ebbe a topikba írd le, mivel érdekel!
csak a tisztánlátás kedvéért: Olaszország nem szövetségi köztársaság, valamint a mai német tartományok területei nem vagy nem jellemzően egyeznek meg az egykori német városállamok, kis köztársaságok területeivel.
legesélyesebb Győr lehet, ez a város érheti el a leghamarabb a félmilliós lélekszámot, utánna még Pécs, Székesfehérvár, Szeged, Kecskemét, Debrecen és Miskolc lehet alkalmas arra a szerepre, hogy nagyvárossá váljon.
érdekes elképzeléseid vannak a magyar (és) általában az európai urbanizációs, migrációs, meg népességváltozási kérdésekről.
Akik kitalálták az önkormányzati törvényt, megalkották a mai Budapestet és Magyarországot a rendszerváltás idején, azok sem voltak. Az M0-ás sorsán például nagyszerűen lemérheted, hogy hova vezet, ha nincs elég erős központi akarat, amely szabályozza a legfontosabb közügyeket!
a két éves csúszás megvolt, de aztán fél év alatt összepakolták. remélem megáll a lábán. 12 km-ből legalább 11-en alapozást kellett csinálni (az új ÚT szerint talperősítés, és nem töltésalapozás). és ez ott derült ki helyben, holott a szakvélemény ezt mondta, csak felülíródott az az elképzelés....
Szerintem direkt megkérdezték az origótól, hogy ki a legbutább újságíró nálatok? Megvan? Na, akkor őt küldjétek.
Ezekre az alapvető kérdésekre ugyanis nincs válasz:
Legalább mekkora csúszást eredményez a kisajátítás elhúzódása? M31 építésének elkezdését mikorra hazudják most éppen, hogy jövő év végre kész legyen? Mitől biztos a uniós forrás, ha nyilvánvalóan nem fogjuk teljesíteni a feltételeiket? (Vagy csak a visszafizetésig biztos?) Az M0 déli szakasz bővítése mikorra várható? (Kész lesz-e addigra, mire a 10-es úthoz ér északon... ld. lejjebb)
Ezeket kérdeztem volna minimum-szinten, ha nem lennék holt sötét és nem írnék le ekkora hülyeségeket...
Az M31-es autóút a civil szervezetek kérésére valósul meg, amelyek több évvel ezelőtt azzal érveltek, hogy ez a Gödöllő felé bekötő út tehermentesíti az M0-s árpádföldi szakaszának tranzitforgalmát - közölte Béni Gyöngyi. (tehát úgy is van akkor.... M31 csak a hülye civilek ránk kényszerített pazarlása. Melyik a felháborítóbb ilyet hivatalosan mondani vagy kommentár nélkül leírni?)
Az M0-s autópálya építése egyébként húsz éve tart. Amennyiben minden jól megy, és nem ütközik újabb perekbe, akkor 2010-2011-re el is készül a 10-es út végéig, Solymárig.
Az M0-s bővítése is a tervek között szerepel. Ahetvenes években készült, úgynevezett fél autópályátszélesítenék ki, mégpedig az M1-es autópálya és az 51-es főút között, amely ugyancsak kétszer három, plusz leálló sávos lenne. Ezen a részen egyébként a meglévő csepeli híd mellé egy újabb Duna-hidat építenének.
Nem gondolok semmilyen kortárs programra, mivel nincs semmilyen komolyan vehető kortárs városfejlesztési program. Azonkívül meg egy elvi lehetőségről beszéltem, tehát egy optimális programról, mivel tisztában vagyok vele, hogy Magyarországon racionális program nem valósítható meg, tehát nincsenek illúzióim!
"Ennek az útja egy nagyvárosi program lenne, amely kijelölné azt a 6-7 nagyvárost, amelyet érdemes fejleszteni" -> szerintem ezt utoljára a rákosi-korszakban lehetett megtenni. demokráciában azt mondani pl. nyíregyházának vagy békéscsabának, hogy figyu, bocs, de téged nem érdemes fejleszteni, hát finoman szólva is a politikai tőke maximális elordálásával járna mindennapjaink opportunizmusba hajló megélhetési politikusainak és önkormányzatainak. ha meg a pólusvárosokra gondolsz, az nekem inkább tűnik ismét egy terminológiai fordulatnak, mintsem egy kidolgozott és cselekvési tervvel, határidőkkel ellátott programnak.
ez utóbbi helyett írhattam volna azt is, hogy a döntéshozók inkább mindenkinek adnak, aki kinyitja a száját, márpedig nálunk mindenki kinyitja a száját. és néha meg minta türkménbasi otthonában élnék: legnagyobb híd a dunán, legnagyobb viadukt, legtöbb egy kilométerre eső műtárgy, a végén még meglesz a leghosszabb alagutunk is (m0 észak és nyugat: együttesen 25 km...)
a közop-ban is gyakorlatilag minden megye megkapja a maga kis fejlesztését nagyjából egyenlő arányban, függetlenül attól hogy a szakmai koncepció, jövőre gondolás mit is kívánna. egy működőképes hálózat és egyenlően terhelt rendszer helyett sok széttagolt bizbaszt kapunk (egy laikus terminológiája)..
ahogy a hétvégén szétnéztem a 3asút környékén, én is a csúszásra tippeltem...
Jelenleg is több tucat kisajátítási per van folyamatban azokkal a földtulajdonosokkal, akik nem fogadták el a földjeikért felkínált összegeket.
mostmár télleg kellene valami törvény, hogy a kisajátítási határozat elleni fellebbezés ne legyen halasztó hatájú (tehát jöhessen a dózer), mert ez a sik szarházi nyerészkedő 1xűen nem tudja hol a határ...
(csömör környékén 12misit adnak 1 hektárért kisajátítva, 20 km-rel arrébb, meg 4-500ezret adásvételbe)
Összesen csaknem tizenötezer tulajdonossal kell megegyezni, ugyanis nagyon sok az osztatlan földtulajdon, ami megnehezíti az ügyet.
a múltkor még "csak" 10ezer volt, ezek osztódással szaporodnak...
mindenesetre hasznos dolog volt a kárpótlás, most szedhessük a gyümölcsét...
Mindenképp át kell gondolni a vidékfejlesztést. Nincs értelme szétszórni a pénzt a kistelepülések közt, amikor ezerszer nagyobb haszna lenne, ha a vidéki nagyvárosokba kerülne az a pénz és a kistelepülések népességének egy része is!
Valami ilyesmire gondolok egyébként az átszervezés kapcsán. Az közigazgatás az önkormányzatok és a régiók jelölésével, külön jelölve a nagyvárosok:
ma legalább megtudtam, hogy az M0 a 70-es években készült, valamint hogy a kivitelezés azért jár majd nagyon sok dugóval, mert a meglévő úton folyamatosan közlekednének az autók.
Hát én nem tom... Azért ez a többközpontúság általában azokra a nagyobb országokra jellemző, ahol szövetségi köztársaság államforma van --> vannak a tartományok és azok fővárosai...
Pl.: Németországban München Stuttgart, Hamburg, Hannover, Berlin, Köln a fontosabb csomópontok (mint közút, mint Vasút) és ezek mind külön-Külön tartományban vannak... ezen országokban IDÉZŐJELBEN sokáig külön országnak felfoghatóan üzemeltek a tartományok és csak később (XIX vége) egyesültek, mint NÉMET EGYSÉG, OLASZ EGYSÉG...
Olaszoknál is dett ugyanez van... Központ Venezia, Milano, Torina, Genova, Roma stb... De Olaszföld is tartományokból áll...
Tartomány rendszerű szintén a kissebb, ám nálunk nagyobb távolságokkal is bíró Ausztria...
Ha az autópályákat nézzük, ott is megfigyelhető egy Wien központúság... (A1 A2-A3 A4 hamarosan A5 és A6...) Ezek mind Wien -ből indulnak ki, és amerre van, lehetőleg nagyobb településeket érnek el (St. Pölten, Linz Salzburg, Graz Klagenfurt Villach . . . ) Itt külön téma a Tiroli - Kinyúló országrész, amely inkább Innsbruck központú (A12 A14-S16, A13) Viszont ők is arra törekedtek, hogy a tartományi székhelyek legyenek összekötve a fővárossal nagyrészt (Nyugat felé A1-(...)-A12-S16-A14, Dél felé pedig A2 (és A3 Burgenland)
A kisebb régiókat pedig gyorsforgalmi utakkal (SchnellStraße) kötik össze (S6 S33 S35 S36 S37 S5 S4 S7(ez a mi M8 -unkhoz)
Tehát szerintem nálunk is inkább a Bp. centrikusság jöhet szóba ezekből kiindulva
Picit kapkodtam ide-oda a gondolatokkal, nem volt időm aprólékosan átgondolni
Ennek az útja egy nagyvárosi program lenne, amely kijelölné azt a 6-7 nagyvárost, amelyet érdemes fejleszteni és indítani egy nagyszabású urbanizációs programot, amely együtt járna a vidéki lakosság ezen városokba csábításával az infrastruktúrájuk fejlesztésével és természetesen a közigazgatás átszabásával, tehát a régiók e városok köré szervezésével is. A legesélyesebb Győr lehet, ez a város érheti el a leghamarabb a félmilliós lélekszámot, utánna még Pécs, Székesfehérvár, Szeged, Kecskemét, Debrecen és Miskolc lehet alkalmas arra a szerepre, hogy nagyvárossá váljon.
erre írtam, hogy az olyan kis forgalmi igényt jelent, hogy a meglévő főúthálózat is elviszi, ha egy kicsit fel van tuningolva... (azse 2 fillér, de töredéke egy vadiúj nyomvonalnak)
ha országos cég több telephellyel, akkor úgyis pesten van a logisztikai/adminisztratív központja,
meg a nemzetközi reptér is pesten van, onnan 2 óra alatt mindegyik elérhető...
és lassacskán mindegyikbe el lehet jutni épkézláb módon...
A jelenlegi tervezés igénykielégítésre törekszik és nyoma sincs benne a jövőről való gondolkodásnak.
könyörgöm, mire törekedjen?
mintha a nyakig eladósodottnak (aki eddig csak kurválkodott, kaszinózott, piált)magyaráznád, hogy nem a hitelekkel kellene foglalkoznia, hanem öregkorára takarékoskodnia... :-(
Akár a város a civilizáció célja, akár nem, ma magyarország területszerkezeti fejlettsége egyenetlen és hiányzanak a Budapesten kívüli pólusok. Egy értelmes országos hálózat tervezését ezek a szempontok alapvetően kell, hogy befolyásolják, akármit mondott is Mao.
A jelenlegi tervezés igénykielégítésre törekszik és nyoma sincs benne a jövőről való gondolkodásnak.
csak az vagy 2x hosszabb nyomvonal, 3 vasúti felüljáró, esetleg völgyhíd a séd patak felett (nem tudom milyen mély a patakvölgy arrafelé), úgyhogy kb. 3-4x annyiba került volna...
A vízfej nem létezik. Ilyesmiről legföljebb Mao fantáziált, amikor a városlakókat a parasztokon élősködőknek nevezte. A város, mint olyan a civilizáció célja, a város a létünk alapja, ha Magyarországnak van a településszerkezetéből adódó problémája, akkor az a túlságosan is jelentős mértékű rurális népesség és a mérhetetlenül széttagolt közigazgatás. Itt majdhogynem minden tanyabokornak önkormányzata van, talán még akkor is túl sok maradna ha négyesével, ötösével összevonnák a településeket!
Látszólag nincs igazad, mert M4 Üllő-Albertirsa tényleg csak szabályt erősítő kivétel, a többi KözOP, a 4-5 számjegyű utak pedig ROP-ok keretei közt fejlesztik, de ha még azt is nézzük, hogy a KözOP-on belül van nemzetközi (Kohéziós Alapból) és regionális prioritás (ERFA-ból) és ki mindenkivel osztozik a közúti szektor ezeken, akkor már egyre bonyolultabb a helyzet, nem beszélve a PPP-ből vagy EIB-hitelből, esetleg a kizárólag központi költségvetésből épülő fejlesztésekről...
