Mentem mindkettőn (jómagam csak már személyesen tapasztalt útszakaszokról szoktam megjegyzéseket tenni), térkő, ide vagy oda, számomra a rövidebb tűnt a jobbnak. Más kérdés, hogy én sem tenném ki a "8 Rábafüzes" táblát, nem is kritikai élű volt a megjegyzésem, csak egyszerű tény-rögzítés vájfűlű fórumozóknak.
Gyanítom, hogy a továbbiakban a következő etapok várhatók, azaz "Mese az A3-ról": 1. M4/A3 átadás: a nem ADR-forgalom (Bihar település nagyobb örömére) az új pályaszakaszt fogja használni. 2. 4808 elkerülő átadás: a nem ADR forgalom egy része az elkerülő felhasználásával – a DN 19 (belföldivel is erősen megpaprikázott forgalma miatt) az ártándi határátkelőhöz tér vissza. 3. DN 19 (Bihar – Nagyvárad) elkerülő átadás: a forgalom ismét az autópálya-szakaszon fog közlekedni. 4. Közben-közben épülget és szakaszosan át-átadásra kerül Erdély szíve felé az A3 szellempálya: a forgalom rendületlenül a DN1-et használja. 5. Az A3 átlép egy kritikus pontot, nagyjából a most (Kügy és Magyarvista között) hiányzó szakasz 2/3-ának átadásával: a forgalom a DN1-ről átterelődik az A3-DN1F-re; a még akkor is hiányzó szakasz(ok) országúti településein élők a legkülönbözőbb módokon (fórumoktól útelzárásig) követelik a mielőbbi befejezést. …és már meg is érkeztünk (már amelyikünk) 2030-ba.
Szerinte így történik meg az évtized.
Kíváncsian várom az átadást, bár a Covid helyzet miatt egyelőre mélyen átlag alatti forgalom várható. (Mindenfelé)
Szerintem:
1. a 4. út irányú forgalom nem fogja az M4-A3 pályát használni, hanem Ártándig a 42. úton halad továbbra is. (Útdíj és üzemanyag megtakarítás)
2. A 4808. úti elkerülő ugyanezért üres lesz. (Legfeljebb Havaria ) Így a DN 19 szakasz sem lesz annyira kamion-terhelt.
3. Nagyvárad elkerülő (2023) átadásával (-2 km, - 10 perc) változik a pályára felhajtó szgk arány (Kamion kevésbé: vmax 80 km/h))
4. A Dn1 használat meghatározza az ártándi határ választást. (ezért szellempálya az A3)
5. A kulcs-szakasz: Zilah Meszes-alagút. Amíg az hiányzik, legfeljebb billeg a súlypont...
Szerencsére az útszéli felfestés divatba jött az elmúlt években. A 47-es, 55-ös és 62-es felújított szakaszai már úgy készültek, két éve pedig a 470-esre is felfestették az addig hiányzó szélső vonalakat. A 46-osra 4 évvel ezelőtt nem festették fel a szélét, de oda igazából felesleges, amekkora forgalom van. Kezdetnek az is jó, ha a felújítások után festegetnek, amit néha kiegészítenek plusz festéssel egyéb helyeken.
Én a magam részéről - belterületen - a járdaépítéssel (legyen az akár keskeny is!) együtt, normális padkával történő útépítésnek lennék a híve.
Magasabb rendű (mondjuk a gyűjtőút szinttől kezdve) utaknál pedig ugyanez plusz az út szélét jelző vonal.
Továbbá a fölfestés ne olyan legyen, mint az ökörhugyozás, illetve ne kopjon le pár hónap alatt. Ja és ne legyen hiányos (nem csak a kereszteződések környékén kell megcsinálni).
A "híresen gazdag" környékbelieknek (Szlovákia, Szlovénia, Horvátország) megy. A cseheket nem említem, mert régóta másik kalapban kezeli őket mindenki.
Pont azt nézegettem én is mostanában, hogy az elmúlt pár éveben felújított mellékutak mellett mennyi helyen tátong szakadék, mert az eső kimosta a zúzottkövet.
A tömörítés mellett nem kellene stabilizálni is őket?
pl. cement vagy valami korszerűbb anyag bekeverésével?
Egy agyrém a "zúzalékos" (nem tudom a szakkifejezést) padka. Arra jó, hogy mindenki fölvigye a szemetet az útra. De gondolom, meg lehet spórolni a költségek néhány százalékát.
Ez jó hír, az viszont már nem, hogy nagyobb lesz a forgalom az eddig is agyon zsúfolt 4-esen. Ahol már autóút, azzal nincs baj. De ahol még 2x1 sávos, ott lesznek még durva balesetek.
Egyébként még az abonyi szakasz átadás előtt is részünkről a 4-est favorizáltuk Debrecenből Győr felé. Az M35/M3 a hosszabb úttal és a többlet üzemanyag fogyasztással nincs arányban az a körülbelül 20 percnyi rövidebb menetidő. Menetben úgyis hajnalok hajnalán indultunk volna, akkor forgalom szinte semmi, visszafelé meg már mindegy, mert nem voltunk időhöz kötve. Szombat délután nincs olyan nagy forgalom mint hétköznap.
Tudom-tudom, hiszen ha Püspökladány igen, akkor ezek maguktól értetődően ugyancsak. Én csak a legkeletibb, az abonyi szakasszal az időráfordításban még "jól járó" településekre kerestem rá.
Nem ismerem a helyi autós-szokásokat, de azért gyanítom, hogy a km-különbség már eddig is sokakat visszatartott az M3 használatától (főleg, ha nem Budapest központjába igyekeztek, hanem pl. a fővároson túlra, nyugat felé). Így nagy átrendeződésre nem számítok.
Az Oncsa-telepen lakók gondolom marhára orülnének a tranzit forgalomnak...
Kb. ott tartunk, hogy a 3-as út miért elkerülőzi Mezpkövesdet, ahelyett, hogy nyílegyenest bemenne a városba, sőt, az M3 felhajtó-lehajtótól is minek az
elkerülő a nyugati irányba...
A táblázással a cél, hogy a tranzitforgalom minél kevésbé érintse a lakott területeket. A jelenlegi utak mellett a 6-68 útvonal tudja ez.
Én Baja felé jártam a hosszú hétvégén, ahol a két áthaladó főút (51 és 55) mellé van még két elkerülőféleség is (511 és 551), ide is jó lenne egy komolyabb térkép jellegű tájékoztató tábla:
A tábla itt is az elkerülő felé irányítja a távolsági forgalmat, pedig kilométerben rövidebb az 51-es Bajaszentivánon át, csakhogy ott szinte végig 30-as korlátozás van (én egy karikában 30-as táblát még odarajzolnék Bajaszentistván neve mellé a táblán).
Az áttekintő térkép táblára kirakása itt is segítene megérteni, miért jobb az 511 felé indulni akkor is, ha át akarunk kelni a Dunán az 55-ösön.
Azért lásd be, ha körbe mennek Nagyatádnak, akkor kevesebbet mennek lakott területen át, tehát nem feltétlenül járnak rosszabbul. Ettől persze lehetne még jobban értelmezhető tábla.
Nemtudom, Nagyatád jelzéséből viszonylag egyértelmű kellene legyen, hogy ha nem akarsz városnéző túrát, akkor ne menj messze. Mondjuk egy 68-as út jelet Nagyatád mellé kirakhatnának, illetve Barcs mellett egy városközpont jel jöhetne jól
Nem feltétlen akkora
Annak kapcsán, hogy egy útnál épp a legközelebbi, menetközbeni nagy, vagy az út legvégén lévő települést jelzik-e a táblákon, van egy kis összevisszaság, más országokban is. A kereszteződések előtt kitett ilyesmi tábláknak nem feltétlen dolguk helyettesíteni egy térképet (akár papirosat, de naprakészet).
Ezzel együtt az elkerülőknél nem véletlenül bevált gyakorlat egy a város körüli főbb csomópontokat bemutató nagy tábla.
Olyan a hozzáértőket zavaró, a laikusoknak mindegy elírásokról nem is beszélve, hogy megnézed a képen lévő zöld nagy táblát akkor azt látod, hogy Nagyatád felé, délre a 6-os útra irányít de a város (Barcs) előtt állva Nagyatád nem délre van hanem északra.
Így azokat is beküldi a városba akiknek semmi dolguk ott.
Az nem lehet, hogy az (51945)-ben és az (51942)-ben a kilométertáblákon látható kis indexszámok a tized km-eket jelzik???
Biztosan nem! Ebben még laikusként is biztos vagyok. Az, hogy most indexként teszik oda a számot vagy teljes méretben, az szerintem mindegy. Valószínűleg a megrendeléstől függött.
A hódmezővásárhelyi elkerülőn is ugyanezt a módszert alkalmazták a hosszabb útvonal, kilométer számozására. Ott is van 204+1 és 204+2 is. Ha nem így lett volna akkor 206-os km táblát már korábban ki kellett volna rakni, holott, amikor lemegy az út a felüljáróról Szeged felé, akkor ott még csak a 205-ös km tábla található.
A másik megoldás az lehetett volna mint az orosházi elkerülőnél: ott a 174-es km szelvény 1,77 km hosszú. Itt már ezt nem lehetett megcsinálni a közel 2,5 km-es plusz hossz miatt.
Ilyen esetben sokkal jobban tennék, ha a zöld útirányjelző tájékoztatást adó tábla mellé oda tennének még egy másik nagyméretű kiegészítő vázlattérképet tartalmazó táblát, amely Barcs város és közvetlen (minden irányban 2-3 km-es) környékét mutató vázlattérképen ábrázolnák az egyes elágazópontok térképi helyét, kiemelve rajtuk az első*- és másodrendű** főutakat *piros és **narancssárga színekkel, ill. a fontosabb összekötő utakat*** kénsárga színekkel (*** ilyen pl. a Barcs-Babócsa-Háromfa-Nagyatád összekötő útvonal is), és ezen a vázlattérképen kiemelt kék kis karikák vagy vastagabb kék pontocskák mutatnák az egyes elágazópontok helyét, mellettük kék
II
nyilakkal jelölve azt hogy melyik elágazás hová is vezet, pl. <--Babócsa, Nagyatád-->BarcsV, VerőceV, stb. ... .
És akkor máris tiszta lenne minden, mert térképen látva a helyi útösszeköttetési viszonyokat, mindjárt másként tisztábban látszódik minden.
Talán azért van a félreértés, mert ha a 6-os útról érkezel Barcs városába akkor a város előtti tábla, ez itt
azt javasolja, hogy ha a városba akarsz menni akkor NE menj tovább a hatos úton, hanem menj egyenesen.
Az egyenes út pedig nem vezet a 68-as út déli végpontjához, ergo onnan nem tudsz északnak indulni mert oda se jutottál.
Ha nem délről indulsz el a 68-as úton észak felé (ott se jártál) akkor értelemszerűen nem látod azokat a táblákat Babócsa felé vezető útról, amiket Te viszont láttál.
Tanulság:
Amikor a 6-os úton Barcshoz érkezel, akkor ne higgy a táblának, hogy előre van Barcs, hiába van az odaírva, menj tovább a 6-os úton Virovitica felé, akkor jársz jól.
Amikor elfogy alólad a 6-os út, mert véget ért, akkor se Babócsát keresd (mert az túl egyszerű és logikus lenne) hanem Nagyatádot.
Ugyan nem akarsz Nagyatádra menni, de mégis a 68-as úton indulj el észak felé.
Ha így tettél akkor valóban megtalálod azokat a táblákat amiket Te láttál.
Aki meg még a város határ előtt a körforgalomnál elhitte a táblától, hogy egyenesen kell bemennie Barcsra, az úgy járt mint én.
Landsmann videóján (szíves engedelmével) keleti irányból a két látható szélső tábla a 214 és a 212. Szerintem a 215. km csak éppen valamivel a "47" csp.-tól keletre esik, a 211 tábla pedig egyszerűen lemaradt, de a kocsi tempóját elnézve még biztosan az M35-re átváltás előtt (Debrecen felől: után) kell(ene), hogy legyen.
A 212 és a 213 táblák azonban világosan látszanak, így a 212+572 lehet ugyan tervrajzi szakaszhatár, viszont akkor a táblák pontatlanok. A kettő így nem jön össze.
De évtizedekig Balatonszéplak alsó és Zamárdi között csatlakozott be az M7 a 7-be.
Így Zamárdi vasútállomásnál már Budapest két különböző km távolságra volt.
Egyik a 7-n a másik az M7-n.
Ennek az ellentmondásnak a feloldására alkalmazhatják az indekben +6 jelzéseket.
Ez csak példa.
Így
Ez csak egy fotel elmélet.
Nem tudom a valós okot.
Valószínűleg a Somogy megyei Közúti Igazgatóság, Siófoki Mérnökségének Forgalmi Osztályvezetője tudja pontosan megmondani, hogy mit jelent az indexben a hatos szám.
Kíváncsiságból megnéztem a Google Maps street view-ját, mit mutat a 68-ason dél felől. Van is három tábla ami segít.
Az első a Csurgó 300 méter múlva balra tábla,
a második egy balra kanyarodó sávot jelző tábla, tehát Csurgó felé kanyarodó sávból fordulhatunk,
és a Csurgó itt balra tábla.
Nagyon jó dolog a Google Maps! Én kamionozom és nekem rengeteget segített már.
Ez a Mező utca - Szentesi utca az egyetlen ami nyugati irányban kivezet a városból, a 6-os/68-as csomóponttól számítva a második nagyobb utca balra. Előtte balról Penny Market, Spar, MOL kút.
Picit értetlenül állok a történtek előtt. Ellopták volna a táblákat?
Aztán mégis miből gondolják, tudják, hogy az a km jelző az ott úgy helyes, hiszen tudtommal van ahol a nyomvonal még el sincs döntve, hogy pontosan hol lesz.
Már tudják, bár részletkérdések még vannak, de azok nem befolyásolják az úthosszat.
Az M4 hiányzó szakasz végpontja 212+572 km-nél van.
Nem járok az M35-ön, nekem sehogy sem előnyös, de ha felhajtasz a 47-M4 csomópontnál és
216, 215, 214 km táblákat látsz az M35 kanyarig, akkor rendben van.
Néhány napja jártam (amúgy először) a 61-es kaposvári elkerülőjén. Ott a 3 utolsó nyugati km-en az "X+Y" megoldást alkalmazzák (vö. Szolnok), hiszen az elkerülő hosszabb, mint a régi 61 (a mostani 610). Így is lehet a számozást "tartani".
Én azt nem értem, hogy a magában álló M4 (M35-től a 47-es főútig, illetve hamarosan a román határig) mellett a km táblák szépen sorakoznak. Aztán mégis miből gondolják, tudják, hogy az a km jelző az ott úgy helyes, hiszen tudtommal van ahol a nyomvonal még el sincs döntve, hogy pontosan hol lesz. Akkor majd átszámozzák?
Olyan leírást olvastam, ami akár regényírói fantáziaterméknek is beillik.
Az adatvédelem érdekében a cégnevek rövidítve.
"Az M4 gyorsforgalmi út tanulmánytervének készítéséhez a T. Kft. által még 2004-ben készített távlati forgalom előrebecslési adatokat álltak rendelkezésre. A Részletes Környezeti Hatásvizsgálathoz ezek az adatok pontosításra kerületek a B. M. Iroda által 2005-ben készített a Dél-Alföldi régió forgalmi prognózisa alapján. Az M4 gyorsforgalmi út megvalósíthatóságához készült egy Megvalósíthatósági tanulmány 2010 év folyamán, amely a korábbi forgalmi előrebecslésekhez képest
bekövetkezett világgazdasági és belső gazdasági változások miatt új forgalmi prognózist vett a számítások alapjául. A korábban készített forgalombecslések kiegészítésére az engedélyezési terv készítéséhez a Szolnoki térségre készíttettünk forgalmi előrebecslési adatokat a B. Kft.-vel."
Az M4 "fejlődéstörténet" 16 éve kezdődött... 10 évvel ezelőtt figyelembe vették a változásokat...
A 2016-os M4 Törökszentmiklós - Püspökladány autópálya szakasz engedélyes tervének forgalmi adatsorai ezekből indultak ki. (2014-2029)
ezt a 2005-ben közreműködő céggel "kiegészíttették" a Szolnoki térségre. (2035)
Hogy miért csak a Szolnoki térségre? Azt csak "R" szakasztervező tudhatja...
A Kv. engedélymódosítási kérelemben ezek a táblázatos adatok nem találhatók, csak egy térképes összefoglaló "U" konzorciumvezetőtől, Egységjárműben feltüntetett forgalmakkal.
Próbáltam vizuálni, nem volt egyszerű...
Tele van elgondolkodtató tanulságokkal:
1. 2029 prognózis nagyobb számokat tartalmaz, mint a "kiegészíttetett" 2035. évi.
3. Fegyvernek térségében J4 forgalom 5453 db, tehát 1236 db kamion a régi 4. úton (Szapárfalu) haladna tovább?
Ugyanott személy-kisteher 14460 db-ról csak 14894 db-ra nő???
4. A 4204. úti M4 csomóponthoz irányuló forgalmat a fizikai távolság determinálja. Az ingázó forgalom a régi 4. főúton marad Törökszentmiklósra.
A szolnoki ingázók eddig is az északi elkerülőn haladtak, nagyságrendi változás életszerűtlen, ezért valótlan a 4204. úti forgalomnövekedés mértéke (5300)
és a régi 4. főút (1900-ra) csökkenése.
5. Kenderes-Kisújszállás csp-nál hiányzik a Kenderesre behajtó forgalom adata, és eltúlzott a Kisújszállásra behajtó forgalom.
A csp. forgalomkülönbözete 3100 csökkenést jelez. (Tehát 3900 lenne Kenderes) Itt kevesebb (a középső táblázatban 2380) a valós fel-és lehajtás.
A J4 forgalom a felső táblázatban 147 db-bal csökken, de a középső táblázatban már 350 db a különbség...
6. Kisújszállás-Karcag csp-nál 2700 egység a keresztező régi 4. út különbözete, ez a Karcag felé haladók többlete. (Jelzi, hogy nyugat felé nem használják a 4206. úti csomópontot)
A J4 forgalom a felső táblázatban 1390 db-bal csökken, de a középső táblázatban már nem is szerepel... (Invalid adat)
Lehetne még tovább is részletezni, de ennyi hiba is horror...
Az egységjármű adatok elfedik a kiugró különbségeket. A Hu-go útdíjfizetési arányok szerint 90% J4 kamion.
A 2,5 egységszorzó összemossa az 5 és a 40 tonnás teherjárműveket.
Több évtizedes tapasztalat, hogy Törökszentmiklós elkerülőn nagyságrendileg azonos J4 kamion halad, mint Karcag-Püspökladány között.
Hogyan prognosztizálhatták e törvényszerűség ismeretében, hogy 2029-ben 6689 kamionból csak 3593 haladna végig a szakaszon?
A korrekció pedig "olyan jól sikerült", hogy 2035-ben Tsz.miklósnál 2348, de Fegyvernek-nél 5205 db???
Valami multi-giga-factory épül Fegyverneken:)))
De láthatatlanul mennek át a T.miklósi elkerülőn??? Vagy ha kelet felől szállítanak, akkor hova tűnnek a Kisújszállás-Karcag csp-nál?
Fontos, hogy 6000-10000 egységjármű különbségeket jelent a szakaszok között ez a "kis baki"...
Ezek után talán érhető, hogy az engedélymódosításban sokkal szolidabb egységjármű adatokat szerepeltetnek. (De azok sem korrelálnak több szakaszon)
Hogyan engedélyezhették 2016-ban ezeket az UFO-jelenségeket?
A 76-os út zalaegerszegi bővítése kész(nek tűnik). (Tegnap jártam arra.)
Szalagkorlátok, hálók, felfestések, táblák, lámpák, kamerák - minden. Gépek, deponált anyag nincs már ott. Egy kisteherautót láttam az egyik lezárt részen, de nem láttam, mit csináltak.
De még 40-es korlátozás van és csak 1-1 sáv járható.
Az online térképek sokkal gyorsabban frissülnek, mint az offline GPS-ek térképei, a papírtérképeknél meg főleg. Utcaképet tényleg nem érdemes nézegetni.
Ismerem a 31-est Hevesen, négy online térképből 2 így mutatja, másik kettő amúgy, sőt az OSM nagyítástól függően mást mutat. De azért ez egy egyedi eset, ahol a közútkezelő szerencsétlenkedése lehetett a fő ok szerintem. Ha jól emlékszem, a körforgalom építése idején nem tudták elsőre eldönteni, melyik nyomvonal legyen a 31-es.
Ha nem ismered az utat a "navigátor" sokszor át..asz, mint engem is nemegyszer (legutóbb ma), mert egy 3 méterrel rövidebb utat mutat, ahol a kereszteződésből csak sok perc várakozás után lehet visszajutni a főútra... az utcaképet is hiába nézed, mert ahol ma hozott a GPS, ott csak 2014-es képek vannak, ami ma már teljesen másként néz ki... ráadásul ha online térképen nézed Hevest, azon is teljesem máshol mutatja a 31-est, mint a valóságban :(
Rejtvényfejtésnek teljesen megfelel - bár egyáltalán nem olyan szórakoztató...
Sőt, nagyon aggályos hibák vannak a forgalmi adatokban 2010 után is, amit "tájékoztatásul" hivatalosan közzétesznek.
Az adatok feldolgozásának módszere: Kézi forgalomszámlálás elvégzése (külső vállalkozó)• Az adatok hitelességének ellenőrzése (megyei munkatársak)• Az adatok összegzése azonos formátumba rendezése (központ)• A tényleges keresztmetszeti forgalom kiszámítása (külső vállalkozó)• Az adatok ellenőrzése (megyei munkatársak)• A kiadvány és az OKA input elkészítése (külső vállalkozó)
Már az is rettentő, hogy főút-szakaszon csak kézi forgalomszámlálást végeznek a XXI. században.
A 4. főút 121-141 km között csak 5 évenként 1-2-3 napos kézi számlálás történt. (14% pontatlanság)
Tehát 2010-ben rögzítettek forgalmat, azt 5 éven át felszorozgatva közzétették (tervezők ezekből az adatokból távlati prognózisokat készítettek)
majd 2015-ben újra striguláztak... az eredmény elképesztő...
Fegyvernek 4204-34. utak között:
9869 mérőhely 128+716 -129+357 km
mérés Összes Egység szgk. kistgk buszok közép nehéz pót nyerges spec.
A 2014 felszorzás és a 2015 mérés közötti különbség a "gördülő számlálás" kockázatait bizonyítja. (2 nap mérés: kritikus)
Az összes jármű 171 db-os csökkenése mellett 1798 az egységjármű csökkenés. (törvényszerűségi abszurdum)
923 db D1-D2 és 110 B2 növekedés mellett -346 J2, -875 J3, és -3 J4 csökkenést közöltek.
Hihető, hogy a 4. tranzitútvonal folyamatos kamionforgalom növekedése ellenére 2014-ről 2015-re Fegyverneknél 1224 db tehergk. csökkenés történhetett?
Ez nagyon nem 14%-os pontatlanság. (összes tgk. 3636, 2392: 34 %, a J3-nál 1135, 240: 79 %)
A J2 és J3 adatok rögzítésénél, vagy feldolgozásánál olyan súlyos hiba történt, amit a kontroll sem szűrt ki.
Ebből a nagy kockázatú adatsorból - látható korrekciós szándékkal, de nem következetesen - képezték a 2029. évi forgalomprognózist.
Amiből az M4 forgalomvolumenét is már csak "jósolhatták"...
Nem csoda ezek után, hogy 148 %-os a növekedés a VELE (27772) és NÉLKÜLE (18786) adatsorok között: +8986 db gépjármű, +13813 egységjármű!!!
Nem csoda, de semmiképpen nem a valóság...
Ezek után betáplálják a kétes adatokat a szoftverbe és megállapítják: kiváló a BCR mutató, néhány év alatt megtérülhet az M4 Fegyvernek-Kenderes szakasz beruházási költsége?
A döntéshozók elégedetten hátradőlnek?
Mi történik, ha ugyanilyen hibák következtében más szakaszon "elveszik" néhány ezer gépjármű és emiatt sokkal rosszabbnak látszik a BCR?
Csak puszta ötlet volt, semmi több. Innen távolról nem tudhatom hogy mennyi arra a turistalátványosság ill. ami erre ráalapozható volna, de ha van esély hogy százával jönnek oda a turisták, akkor én mégiscsak megpróbálnám... . Persze, ha nem ilyenek az adottságok, akkor természetesen már nem...
Ha én lennék a porrogi út kezelője, két hasznosítási módot is latolgatnék:
1.: A hetes kanyar mellékére odatelepíteni egy élményparkot a turistáknak skanzennel és a régi vidékiek életét bemutató 5-6 házas tájházcsoportot, hozzá egy rendes turistafogadó éttermet közepesnél nagyobb befogadóképességgel, de ezt természetesen egy mini motellel kombinálva, mellé még vagy három-négy büfét, a sportolni is szerető turistáknak egy mini hobbifutballpályát meg melléje egy kis hobbiteniszpályát, és már kézen is állna a turistacsalogató paradicsom, és a helyi falvaknak mindnek jutna a vidéki autós turizmusból egy kis bevételfalatocska... ! ;)! Az utat meg úgy kéne kiépíteni, hogy aki a turistaparadicsomba tart az megy a régi hétkanyaros úton, aki meg csak áthajtani szeretne, annak meg építeni egy kiegyenesített 2×1 sávos összekötő utat ami a kanyargós útszakaszt kikerüli.
2.: A hétszergörbét egy minőségi autós rallipályává kiépíteni, parkolóval, indítóházzal, fedett lelátókkal, 5-6 gyorsétkezdés kisbüfével, és annak, aki meg csak mellette hajtana el, annak meg építeni egy kiegyenesített 2×1 sávos összekötő utat ami a kanyargós útszakaszt kikerüli. Ez esetben a rallipálya lenne az, ami a környékbeli falvaknak rendszeres bevételt hozhatna.
Az M4 Tszmiklós északi szakasza a jelenlegi elkerülő nyomvonal, ezért 2014 és 2018 adataihoz képest helyesen értelmezhető a 2029 prognózis.
A Kisújszállás elkerülő is az M4 nyomvonal része, tehát azonosan értelmezhető.
Eltér majd a Fegyvernek-Kenderes-Kisújszállás-Karcagpuszta és a Karcag-Püspökladány szakasz.
A 63 km-es 4. útvonalnak 3 elkerülő és egy kvázi elkerülő (Kunhegyes 34-3404. utak között), illetve 4 gyűjtő szakasza van. (Surjány, Kenderes-kelet, Kisújszállás-kelet és megyehatár.)
Az elkerülőkön főleg a személyforgalom kisebb, a gyűjtő szakaszokon ez növekszik átlag felett.
Ezek miatt hektikusnak látszó forgalomváltozások vannak a 121., 129., 141., 151., és 165. km-től.
25 év adatsorainak ismeretében megállapítható, hogy a 4. tranzitfolyosó közlekedőedényként működik ±10-20% forgalomhullámzással.
De a "gördülő számlálás" 1995. évi bevezetése miatt megnövekedtek az adatbiztonsági kockázatok is.
Azt sejtem, hogy ha balesetveszély mentén vita alakul ki, akkor közlekedés biztonsága elleni bűncselekmény lehet a tét később... gondatlanságból is elkövethető... szóval, ha az útügyi hatóság rendeli el a felülvizsgálatot, azt aligha veszik félvállról.
"A közlekedési hatóság – a közlekedés biztonságát sértő vagy veszélyeztető helyzet megszüntetése érdekében – kezdeményezheti a forgalomszabályozás módosítását, vagy a közút kezelőjét a forgalmi rend felülvizsgálatára kötelezheti."
Na látod erre gondoltam én is! De ha pl. a közút kezelője továbbra is elhanyagolja az út felülvizsgálatát a balesetveszélyes pontok megszüntetése érdekében, akkor a hatóság a közút kezelőjét vajon bírsággal is ráveheti a szükséges módosítások végrehajtására?? Erről mit ír a törvény???
Vízvár után nem jöttünk vissza a rövidebb úton Siófokra, hanem direkt tovább mentünk, Berzence-Csurgó útirányon át Porrogszentkirályon át Porrogra.
Porrogról, a tetőről ha kihajtasz Porrogszentpál felé ott van a híres-hirhedt hétszergörbe.
Tényleg annyi.
Kíváncsi voltam az emlékképeim mennyit csaltak, mennyire nagyzolták, nagyították fel a hétszergörbe hatását, valóságát 42 év alatt.
Hát semennyire.
Az akkori murvás, szórt ágyazatú makadám út már aszfaltozott.
Kicsit szélesebb is, de ugyanúgy emelkedik/lejt és valóban megvan a hét 180 fokos lejtős kanyar benne.
6813-as út.
Csak javasolni tudom, hogy a közlekedéshez, útépítéshez, közútakhoz kicsit is értő, azokat szerető ember fijja ha teheti, egyszer - minél előbb - menjen el oda.
Autózzon fel és le háromszor-négyszer.
Többször nem is kell.
Az egész hossza kb. 1 km.
Élmény lesz.
eredeti, jó élmény.
Megmaradó élmény.
Addig menjen el amíg nem jön egy újító mérnök és ki nem egyenesíti.
Én 42 év után mentem vissza.
Két utasom nagyon élvezte pedig egyiküknek sincs köze a közúti közlekedéshez, és sebességem se lépte túl a 30 km/h-t.
Itt van róla egy fénykép (nem én fotóztam) ami igen csalóka mert tényleg így néz ki, csak a kép nem adja vissza, hogy ilyen kicsi távon a szintemelkedés közel olyan mintha a Gellért hegyre mennél fel:
Csak ezért Budapestre oda le autózni nem érdemes hisz Budapesttől Porrog kb. 250 km, s ugyanannyi vissza is.
De ha valaki a Balatonnál vagy valahol másutt a Déldunántúlon jár, ne hagyja ki.
Szerintem a 23 éves ifjú, ha le tudja tenni a jogsit a pótos szerelvényre, akkor a navigációt is megtanulja kezelni. De mint mondtam, nem kell vakon követni a GPS-t sem, megállni és megnézni rajta a térképet csupán 1 perc, nem 12-18. A kétujjas zoomolást és forgatást elég egyszer megtanulni.
Valószínűleg a GPS is a 68-as útra fordulást javasolta hamarabb már, mert elmenni a Deák Ferencig már kerülő.
Magyarországon és általában Európában térkép nélkül se tévedek el.
Itt sem a kiút keresésre fordított plusz (felesleges) 12-18 percet sajnáltam.
Hanem azt, hogy ha nem egy huszon évig közlekedés földrajzot tanító valaki (én) egy Peugeot-1007-es kiskocsival, hanem egy 23 éves ifjú egy pótkocsis szerelvénnyel kevereg, akkor az :
- hosszabb idő,
- sok bonyolult tolatással, visszafordulással jár,
- sokat bosszankodik
Holott csak azt a 3-4 db nyüves táblát kell(ene) kitenni.
Aki a városba (Barcsra) északról jön a 68-as úton, annak van táblája még a város előtt, hogy itt kanyarodj el jobbra bamba ha Csurgó felé akarsz menni.
De aki a 6-os út felöl jön az ha akarja ha nem részt vesz az aznapi Ismerd meg Barcsot című városnéző túrán.
Használd az én módszeremet: ha valamit nem tudok, akkor megnézem a Google Maps-on, majd az útnak arra a pontjára kattintok, amelyik útszakasz-km-szelvény vagy útk. érdekel, és ott átváltok a műholdas térképről a Google-Utcaképre, majd ott megnézem hogy a kritikus elágazás környezetében milyen jellegzetes pontok (ABC, kocsma, Penny Market, gyár, iskola, óvoda, strand, stb. .... ....) vannak, majd ezeket megjegyzem fejben, magyarán bejárom az utat előbb az utcaképet Google-ban, és ezt az útszakaszt összevetem a valós autós útbejárással annak során, és ha a jellegzetes ismertető pontokat egyszer már felismerted, akkor lehetetlen eltévedni.
Egyszer így voltam fent Bp.-en Cinkotán és Herminamezőn, és a célba hamarább eljutottam ezen a módon, mintha a helyi suttyó srácokat faggattam volna arról, hogy mi merre van. Egyet megkérdeztem, de halvány fingjuk sem volt a valóságról, mert más utcát adtak meg mint ami a valóságban a célba vezető út. Két utcányit és 350 m-t tévedtek Ny felé; amikor az ő "remek útbaigazításukat" helyrehoztam a Google-Utcakép alapján, akkor a célpont 4 perc alatt meglett! Messze nem mindent kell tudni az útvonalról, csak a kulcspontokat (útk.-ek, csomópontok, útjelző táblák, forg.-lámpák száma hogy hányadiknál kell elkanyarodni, jellegzetes pontok, mint pl. útmenti csárdák, kocsmák, gyorsétkezdék, ABC-k, hipermarketek, vasúti átjárók, stb. ...), és hogy azoktól számított hány száz m-re kell lekanyarodni, meg ehhez hasonlók. Ennyit a közúti tájékozódásról. Pl. ha Polgárról a 33-as utat felhasználva mégy Bp.-re mert közben még Tiszafüreden is dolgod van, akkor annyit kell megjegyezni, hogy: Polgár-Félhalom_(Patkós Csárda)-Dormánd-Nagykáta-Mende-Budapest; Tiszafüred nem oszt nem szoroz, mivel azon csak forgalmilag egyenesen átmégy.
Mindig csak azt kell megjegyezni, hogy hol és hogy merre kanyarodsz le, többet nem; viszont ezen kulcspontokat jól kell ismerned!
Ebben az esetben elég lett volna egy pillantás a térképen az utcaszerkezetre, nem? A keresett út a 68-asból ágazik ki, plusz a nagyobb északra futó mellékutcák is kivisznek rá (de tábla tényleg csaak a 68-ason van).
Áldás a GPS... bár... engem bevezetett (volna) a kukoricásba, mondván az a legrövidebb út. De nem hagytam magam, óbégatott is a fehérnép, amíg oda nem értem, ahová egyébként elvezetni akart.
Most a 6-os úton érkeztem Barcsra és egyenesen a 6801-es úton kívántam távozbi Barcról Babócsa-Vízvár-Csurgó irányába.
Nem ment.
Eltöltöttem ott 12-18 percet a városból való kimenetel keresésével.
Ugyanis nincs kivezető tábla.
Sehol.
Vagy ha van akkor eldugták.
Mint megtudtam, ha nem a 6-os úton érkezem a városba (de ott érkeztem) hanem a 68-as úton északról, akkor van egy Csurgó tábla egy útelágazásnál a város előtt.
Ők tehát rendeben elkanyarodhatnak a kívánt irányba.
Aki más felöl jött az úgy járt.
A helyi Közuti Igazgatóság társasjátéka az idegenekkel, az Ismert meg Barcsot is mielőtt kitalálsz a városból című társasjátékkal.
Az már más kérdés, hogy 4 helyi se tudta, hogyan, merre kell elhagyni a várost ha Babócsa felé tartasz?
Pedig Barcs nem olyan nagy, hogy azt a városból kivezető 3-4 utat ne lehetne megtanulni ha már ott lakik X éve.
Végül a helyi Deák Ferenc utcában leszólítottam az ötödik helyi lakost aki a házából hajtott épp ki.
Megkérdeztem melyik utcán lehet kijutni Babócsa felé.
Becsukta a kertkapuját majd közölte = Nem tudja.
Kár.
Tudnillik pont azon a Deák Ferenc utcán kellett még mennem 300-400 métert észak felé és már ki is jutottam a 6801-es útra, kanyarodhattam balra Babócsa felé.
Mindegy meglett.
Az egész megelőzhető lenne 2-3 db közúti jelzőtáblával, amin csak annyi lenne :
34. § (1) A közút kezelője – az országos és a helyi közutak kezeléséről szóló jogszabályok szerint eljárva – köteles gondoskodni arról, hogy a közút a biztonságos közlekedésre alkalmas, közvetlen környezete esztétikus és kulturált legyen.
(2) A közút forgalmi rendjét – ha jogszabály másként nem rendelkezik – a közút kezelője alakítja ki. A forgalmi rendet – a forgalmi körülmények vagy a baleseti helyzet jelentősebb változása esetén, de legalább ötévenként – a közút kezelőjének felül kell vizsgálnia, és ha szükséges, módosítania kell. A közlekedési hatóság – a közlekedés biztonságát sértő vagy veszélyeztető helyzet megszüntetése érdekében – kezdeményezheti a forgalomszabályozás módosítását, vagy a közút kezelőjét a forgalmi rend felülvizsgálatára kötelezheti.
Az alsó két bekezdést azért írtam le mint változtatási ötletet, mert így sokkal jobban lenne garantálható az, hogy útépítést Magyarország teljes úthálózati területén csak és kizárólag útmérnök irányításával lehessen engedélyeztetni és elvégeztetni, vagyis hogy útmérnök bevonása nélkül egy lépés se történhessen -- a szakszerű út(-át)építések érdekében.
Hát akkor megvan az indok, hogy miért nem kell használni! :) Lett egy király M4, amin Budapest A Szolnok 1 óra, ha ez nem elég, akkor már csak az aranyhal segíthet a három kívánsággal. :D
Akkor most elveszik a 3-as főút M30 nyomvonalára eső (egyébként a végére már lassan járhatatlan) elkerülőket?
A fél karomat adnám, ha így ,,elvennék” a Dunaharaszti - Taksony elkerülőt, és lehoznák ide Dömsödig, te pedig még háborogsz a 2x2 miatt? A 4-es Cegléd - Abony szakasza valóban nincs jó állapotban, de 100-zal simán járható.
Amikor megépült az M5, az addig felfejlesztett régi 5-ös ma is simán használható...
Amikor megépült az M3, a régi 3-as ma is szépen használható... (Volt matricák, de Egertől Gyöngyösig nem mentünk autópályára, mert a régi 3-as tök jó volt és alig volt forgalom..
A régi 4-es meg csak romlott, mert csak az irsai meg ceglédi elkerülőt fejlesztgették.
A régi 4-es Cegléd és Abony között használhatatlan! (még Cegléden belül is... a gyöngyösi régi 3-ad hozzá képest egy álom!)
Ez az állítás továbbra is maximum akkor lenne jogos, ha eldózerolták volna az egészet. Viszont mivel nem ez történt, így továbbra sem vettek el semmit.
Na igen, ha Szolnok megkapja azt a forgalmat, ami 95-ben lekerült a válláról, abból jó nem sül ki. Nagyjából ahhoz tudnám hasonlítani, mint amikor csúcsidőben át akarunk jutni Pest egyik feléből a másikba, szigorúan a városon keresztül.
Olyankor pl. Ceglédről Martfűre eljutni sokkal egyszerűbb Abony-Jászkarajenő-Vezseny-en át komppal!
De azt a hidat majd minden évben felújítják, aztán egy év múlva meg se látszik rajta... mint az ahogy a százlábún se, meg a "rékasi vasúti felüljárón" se!!!
Megnézem én mennyit haladnál csúcsidőben 10 perc alatt... szombaton pl a délelőtti órákban csak a bíróságtól a százlábún át eljutni a körforgalomig nem elég a 10 perc, de előtte már araszoltál a Zagyva parton is vagy 1/4-ed órát...
Ha meg baleset van az elkerülőn, és neadj Isten beterelik a városba a forgalmat, akkor megáll az egész város órákra... olyankor még azzal is jobban jársz ha Szeged felé kerülsz...
Az az útügyi hatóság a kormányablakon keresztül is működik?
Ha a hatóság megkapja a bejelentést, akkor mit lép? Megbírságolja a helyi önkormányzatot, és ezzel bírja rá a mulasztás megszüntetésére, vagy pedig az adott útszakaszt kivonják az önkormányzat hatásköréből, és ez esetben az útügyi hatóság a saját hatáskörébe átvonva az ügyet, úgy lép??
Egyébként nekem ezekről a dolgokról az az egyre inkább megerősödött véleményem, hogy nem volna szabad semmilyen útszakaszt sem a helyi önkormányzatok hatáskörében hagyni, hanem a teljes egész magyarországi úthálózatot "szőröstül-bőröstül"-mindenestől együtt át kellene vonni a KPM vagy annak jogutódja hatáskörébe, ahol nem az önkormányzati sógor/koma mondja meg hogy mit hogyan kell kiépíteni, hanem biztos szakmai tudású, szakavatott és sokat tapasztalt szaktudású útépítési mérnökök szólhatnak ebbe bele!!!
Megmondom, miért ez a véleményem: Egyrészt, nyilván nem a miénk az egyetlen kisváros, ahol a forgalmi lámpák láthatóságát balesetveszélyes mértékben elhanyagolják és ez a probléma országosan több városkában is jelen van; másrészt meg ott van a tanulságos budapesti eset, hogy amióta új fővárosi vezetés működik Bp.-en, azóta most legújabban a Főváros vezetése olyan kerékpársávok kiépítését hagyta jóvá és tette lehetővé, amelyek a gépjármű-forgalmi sávokat a minimálisan szükséges forg.-sávszélességi mérethatár alá szűkítették(!) le, amely szűk sávok miatt már meg is estek az első autós<--->kerékpáros balesetek a Fővároshoz tartozó utak forgalmi sávjaiból törvényszegő/szabályszegő módon(!) elvett kerékpársávokon.
Márpedig az útépítéseknél kötelező alapelvként kell hogy megmaradjon az, hogy bármilyen utat csak biztonságos szélességű, sávelosztású, magasságú, védőkorlát-kiépítésű, kitáblázott, biztosítóberendezésekkel (forgalmi lápák, vasúti átjárós jelzőlámpák, gyalogos-jelzőlámpák, stb.-k ...) ellátott módon szabad megépíteni.
2. A prognózis első lépéseként 15 éves távlatban úgy képezték a forgalomvolument, hogy a 4. főúton mekkora forgalom lenne M4 NÉLKÜL.
3. Ezután azonos szakaszokon képezték (15 év) az M4 forgalmát. (VELE)
4. Karcag térségében akkor még 2 változat volt, a délebbre húzott piros nyomvonalat fogadta el a környezetvédelem.
Ez Karcag szempontjából döntő, mert Szolnok - B.pest felé mindenki a Kisújszállási csomópontnál fog fel- és lehajtani.
Berettyóújfalu-országhatár felé 6 km-es kerülő Karcagról a 4206. úti csp., ezért rövidebb út az M4-42. úti csomópontnál fel-le hajtani... (23 km helyett 17 km)
de 15 év alatt már elégszer hallgattam tervezőket és a NIF-képviseletet, hogy ne ismerném a gondolkodásmódot,
amikor a valósnak tűnő indokokat és a gyakran változó rendelkezéseket felhasználva magyarázzák meg a "hozzá nem értőknek",
hogy mit miért nem lehet, vagy miért csak úgy lehet.
Hozzá nem értő= mindenki, akinek más véleménye, javaslata lehet... (ellenpélda is van, de az nem lakossági kezdeményezés...)
Majd elkészül a mű... és az évekig elhallgatott titkokról-hibákról kipréselnek egy-egy rövid közleményt...
Nem beismerik, "csak" forgalmi intézkedéseket hoznak.
Több példát sorolhatnék, de maradjunk a tárgynál:
"A kamionok egy részének az M4-47-es főút csomópontjában történő leterelésével, majd a 47-es és 42-es főúton történő ártándi határátkelőhelyre vezetésével a NIF Zrt. szerint nem keletkezik közlekedési probléma."
De, bizony keletkezik, élethosszig tartó probléma keletkezik.
A határmetszésponttal meghatározott nyomvonal 2 ország megállapodásán múlik: Nagykerekinél ez bukás, Csengernél siker.
Ha egy megyeszékhelynél terveznek 4 csomópontot és abból iránya, távolsága miatt 1-2 nem jól, csak részlegesen használható,
az bukás, az nemzetgazdasági veszteség...
és napi bosszúság minden közlekedőnek, amíg csak működhet az elkészülő mű...
Egy közútkezelési kérdést vetnék fel: Kies városunkban a városi önkormányzat 5-6 hónapja folyamatosan és folytatólagosan elhanyagolja a háromlámpás forgalomirányító fényjelző készülékre való kellő észlelési távolságból szükséges ráláthatóságának a biztosítását, amelynek észlelhetősége -- a fényjelzőkészülékre ránőtt falombozat miatt -- 5 méter távolságúra csökkent (a normális észlelhetőségi távolság ez esetben 50-60 méter lenne, mivel az útpálya a fényjelzőkészülék előtti szakaszán közepesen erős jobb ívben kanyarodik, melytől azonban -- rá nem nőtt és kellően gondozott falombozat esetén -- a fényjelzőkészülék max. normál észlelhetőségi távolsága 50-50 méter távolság volt eredetileg mindig.
Kérdés: ha már telefonon jeleztem a balesetveszélyességi mértékben lecsökkent ráláthatóságú fényjelzőkészülékkel kapcsolatos idevágó problémát a közútkezelő ügyeleti problémabejelentője felé, és mégis halogatják a veszélyforrás (= a túlnőtt, ráárnyékoló falombozat) megszüntetését, akkor még hol lehet bejelenteni ezt a veszélyforrást, hogy ennek megszüntetését komolyan is vegyék??
Egyébként hadd kérdezzem meg, hogy részedről mi az eredeti elképzelés?
Maradjon 2x1 a szolnoki elkerülő, és legyen ez egy 5 kilométeres kerülő az északi nyomvonalhoz képest?
Ha jól értettem, az alábbi OSM 4-es útszakaszt (a meglévő elkerülőt) gondolta gyorsforgalmivá tenni, és az északi épülőt teljesen elhagyni.
Azaz, az eszmecsere ma már okafogyott. Mindazonáltal szerintem a mostani megoldás a helyes (más kérdés a csomópontok elhelyezése, mint arra már dimelo hónapokkal ezelőtt utalt).
Jó hogy nem a város közepére teszed az egyik végpontot. A tényleges végpontok között az elkerülő csupán 1.1 kilométerrel hosszabb, mint a városon át, és csak a végén kell rajta elsőbbséget adni a körforgalomnál.
Akkor elárulom, hogy amikor 2018-ban elkezdődött a Tisza-híd felújítása (ami a 99-100 kilométerek között van), akkor nagyjából a 96-97. kilométernél megálltunk, majd 20 percig nem történt semmi (senki nem mozdult egy métert sem). Ekkor visszafordultunk, hogy na megyünk Szolnokon keresztül, a városban pedig minden kétvégű (nem zsákutca) út és utca tele volt, és így körülbelül 50 percet vett tőlünk el ez az egész. Oké, ez felújítás, de bármikor történhet olyan baleset, hogy ugyanez történjen.
Egyébként hadd kérdezzem meg, hogy részedről mi az eredeti elképzelés? Maradjon 2x1 a szolnoki elkerülő, és legyen ez egy 5 kilométeres kerülő az északi nyomvonalhoz képest?
Meg az autósok felének, akik nem vesznek majd JNSZ megyei matricát. Szolnok nem bírná el, ha csak fizetős elkerülő maradna, amikor bármi malőr van az elkerülőn, akkor Szolnokon átjutni nagyjából 40 perc.
Lehet, hogy nem nagyon ismered a szolnoki helyzetet: mindenféleképp jobb az északi elkerülő a tranzitnak, a déli meg marad az agglomerációnak, ipari parkoknak.
M4 gyorsforgalmi út Abony—Törökszentmiklós-kelet” közötti szakasz
Alátámasztó dokumentációa 14/02393-29/2013. ikt.sz. környezetvédelmi engedély és a PE/KTFO/880-69/2020 ikt.sz. környezetvédelmi engedély módosítás módosításához
2.1. Keresztmetszeti kialakítás változásai A nyomvonal keresztmetszeti kialakítása a 118+000—125+000 km sz. közötti szakaszon az alábbiak szerint változik: a 118+000—125+000 km sz. közötti szakaszon a leállósáv aszfaltburkolat nélkül, mechanikai stabilizációval kerül kialakításra,
3. A TERVEZETT MÓDOSÍTÁS KÖVETKEZTÉBEN VÁRHATÓ KÖRNYEZETI HATÁSOK BECSLÉSE ÉS ÉRTÉKELÉSE 3.1. Földtani közeg-, talaj- és felszín alatti vizek védelme 3.1.1. Jelenlegi állapot bemutatása Az Alap KHT és az Alap KHT mód. dokumentáció megállapításait az alábbiakkal egészítjük ki: A 118+000—125+000 km sz. közötti szakaszon az Alap KHT-ban szereplő területeken kívül további területek igénybevétele nem szükséges,
mivel nem változik sem az út nyomvonalvezetése, sem a szélessége.
Ha például a lehajtási lehetőség nem marad meg, és a keszthelyi és a sármelléki ág egyaránt díjköteles lesz, akkor mind a keszthelyi (71-75), mind a sármelléki (76) csomópontig érvényes lesz a somogyi matrica,
Szerintem az M76-71 elválás lesz az első "zalai" csomópont, úgy tudom, itt lesz kapcsolat a "régesrégi" 71-es (nem tudom, most mi a száma - Keszthely Fenéki út) felé is, gondolom csak addig lesz a somogyi jó.
Bár már csak itt tartanánk, hogy ezen kell "élesben" agyalni! :)
Jelenleg a Waze Budapest felől nem küld körbe az M76-osra, hanem Balatonszentgyörgyön keresztül visz Keszthely felé.
Miért, átadták már, fel lehet rá hajtani?
Szombat reggel még biztosan nem lehetett.
ha az M76-nak lesz külön csomópontja a 76-os elágazásra meg külön csomópontja a 71-es elágazásra, akkor az utóbbira már Zala megyei matrica kell majd...
Ha jól értem, első lépésben egy ideiglenes csomópont készül a mostani 71-76 elágazástól kb 1 km-re nyugatra, ahonnan visszafelé lehet menni a 71-es útra, vagy tovább a 76-osra. Ekkor még nem kell zalai matrica, mert ez az egy csomópont lesz Zala megyében.
A következő lépés egy "bevezető út" lesz északra a 71-es és a 75-ös út kereszteződéséhez, illetve az M76 folytatása nyugat felé a sármelléki csomópontig. Az ideiglenes csomópont megszűnik, a 71-es kiágazása lesz az első csomópont Zala megyében. Itt már sok minden elképzelhető, attól függően hogy a 2x2 sávos út Keszthely felé szintén díjkötelesnek minősül-e, illetve megmarad-e a lehajtási lehetőség a 76-os útra.
Ha például a lehajtási lehetőség nem marad meg, és a keszthelyi és a sármelléki ág egyaránt díjköteles lesz, akkor mind a keszthelyi (71-75), mind a sármelléki (76) csomópontig érvényes lesz a somogyi matrica, mivel ezek lesznek az első lehajtási helyek Zala megyében. Hasonlóan ahhoz, ahogy a Komárom megyei matrica érvényes az M1-M19 csomóponton túl Győrszentivánig.
Egyéb esetekben a sármelléki 76-os csomóponthoz valószínüleg kell majd matrica, de Keszthely felé nem.
Én csak azt nem értem, hogy a Kormányhivatnak benyújtott kérelem, miért csak Törökszentmiklós Kelettől (125+000) van? Mi a helyzet a Törökszentmiklós Nyugat (118+000) és a Törökszentmiklós Kelet (125+000) közti szakasszal? Ott nem kell módosítani a környezetvédelmi engedélyt,hisz ott is csökken a koronaszélesség? Terveket se látok erről a részről.
"Én amúgy Pápa Jánosháza Sümeg Keszthely nyomvonalon vinném tovább. Zegnek ott lesz a Győr Szombathely Körmend irány."
Sümegig oké a nyomvonal. De a Győr-Szombathely-Körmend irány az a 86-os, ill. az M86-os nyomvonala, amire azonban az utóbbi időben az osztrák kamionforgalom erősen rákapott, minthogy a Wien-Graz autópályának pár éve jócskán megemelték az autópálya-díját, és így most helyette a magyar M86-osra kaptak rá. Az M86-ost ezen kívül még az eredeti funkciója, azaz a Győr-Rédics-Szlovénia-Horvátország-Csáktornya-Varasd közötti forgalom is leterheli!!
Akkor pedig az M86-oson az osztrák kamionforgalom egyszer egy jelentős terhelést jelent; ha erre most ráteszed még a Győr-Zalaegerszeg forgalmat is, az már még egyszer egy terhelést jelent, a kettő együtt pedig már kétszeres terhelést jelentene. Ezt viszont már nem bírná el, és könnyen ugyanolyan halálúttá válhatna, mint amilyenné a régi 4-es főút vált, ami miatt egyre jobban sürgetik az M4 teljes kiépítését Bp.-től Debrecenig.
Akkor már egészségesebb és biztonságosabb megoldás lenne, ha az osztrák kamionforgalomnak az M86-os, míg a Győr-Zalaegerszeg kapcsolatnak meg a tőle külön M83 állhatna rendelkezésre.
Ettől még az M83-as déli végét külön ágaztathatnák egy M83a Sümeg-Keszthely, ill. egy M83b Sümeg-Zalaegerszeg ágra. Ezzel a Sümegi szétágaztatással így a kecske is jóllakna, meg a káposzta is megmaradna -- régi jó magyar mondással élve.
M83-as kezdésről épp tegnap volt egy cikk. November 24-én lesz a kezdés a támogatási szerződések megkötése miatt. Én amúgy Pápa Jánosháza Sümeg Keszthely nyomvonalon vinném tovább. Zegnek ott lesz a Győr Szombathely Körmend irány.
Ennek a magyar úthálózatnak az egyik átka, hogy mindent legalább 30 éve terveztek meg, ami csak mára valósult meg... . A '80-as évekre már rég meg volt álmodva az M1-M5 + M7-M3 autópálya-rendszer, és ehhez képest még a '90-es évek elején is még csak egy X-torzó látszódott belőle Budapest körül, egy levágott lábú csonka madárpók képét "imitálva" a térképen... . M3--> CSAK Gyöngyösig.....; M1--> CSAK Tatabányáig.....; M7--> CSAK Sófokig.....; M5--> CSAK Kecskemétig.....;.
És ez a milliónyi 30 éves útépítési lemaradás-sorozatban csak a jéghegy csúcsa volt... .. ! :( Annak az 1-2 évvel ezelőtti közelmúltig elhanyagolt összekötőút-hálózatnak és sokszor a másodrendű főúthálózatnak is, amely mindeddig csak csupa folt hátán folt volt toldás-foldás minőségű volt, és amit csak a mai útügyi vezetés javíttatott fel 2013 utántól folyamatosan máig is és a jövőbe nyúlóan is, annak az elhanyagoltságnak a '80-as évek derekán "fektették le az alapjait"... ! :(
Mindegy hogy R78-nak vagy M78-nak fogják nevezni, a lényeg az, hogy Zalaegerszegnek lesz végre egy valamirevaló modern gyorsforgalmi összeköttetése az M7-tel.
A lényeges mondandóm az volt, hogy a matrica-rendszer a regionális (tehát az egymáshoz közeli megyék közti) gyorsforgalmi utak esetében ne megyematrica-rendszerű, hanem útszakaszmatrica-rendszerű legyen. Így a példátokban szereplő Nagykanizsai fodrász vagy kisvállalkozónak mindegy lehetne hogy a megyén belül Keszthelyre, vagy pedig a megyehatár túloldalán fekvő Marcaliba ingázik át, egy mivel így már egy adott útszakaszra váltana matricát (és nem pedig megyeit), így olcsóbban jutna el az egyébként hasonló távolságra fekvő, de már a megyehatár túloldalán fekvő másik városkába. A matricák pedig külön szólnának az M7-re, az M76-ra, az M86-ra, vagy az M83-ra (ezt most fogják megkezdeni építeni), az M-X-stb.-re. Így mindegy lenne a zalaiaknak, hogy Körmendre Vasba ingáznának át, vagy Somogyba tart, az M76-os matrica mindkét -- aránylag még közeli -- helyre jó lehetne nekik.
!És ha már M83: Ezt az utat Győr-Pápa között jól gondolták ki, azonban -- mivel egyfelől Győrnek és Veszprémnek a kapcsolatát megoldja a 82-es főút is, másfelől pedig már régóta szükség van egy erősebb és modernebb Győr-Zalaegerszeg közúti összeköttetésre -- ezért az M83 déli szakaszát a helyükben én a Pápa-Devecser-Sümeg-Zalabér-Zalaegerszeg irányban vinném tovább, hogy ezáltal a régóta hiányzó közvetlen Győr-Pápa-Sümeg-Zalaegerszeg kapcsolat végre megszülethessen.
Ahogy vesszük azt a bemenetelt/be nem menetelt... Szerintem az M76 irányából a második körforgalom (a madártávlati fotón balra) még a lakott területi táblán belül van, bár keszthelyi irányba épület már tényleg nincs a 76-os mellett.
Mindenesetre Budapest felől, lezárt nagy híddal, a látható két körforgalommal, 5 km (tény, gyorsforgalmi plusszal) 2022-ig nemigen látom versenyképesnek a mostanival. Ne legyen igazam. Mindegy, ha átadják, az első adandó alkalommal kipróbálom, azután, ha mégis jobbnak tűnik, használom.
Kanizsa irányából egyértelmű az előny, de ez már csak ismétlés.
Melléépítenek, de ahhoz kapásból 3 felüljárót teljesen le kéne bontani (406x32x4, 4x402, 4x442), mert nem férne el alattuk a 2x2 sáv. Meg ugye 2 hidat (Tisza, Holt-Tisza) szét kéne bombázni, majd lekorlátozni 90-re, de utóbbi esetében a 70-et sem tartom elképzelhetetlennek (jelenleg is az van a lakott területek közelsége miatt, igaz, időszakosan). A déli nyomvonal egyáltalán nem alkalmas a 2x2 sávra, mert 25 évvel ezelőtt nem annak építették.
Az M8 is nagyon kéne már, de szerencsére a kettő nem zárja ki egymást. :)
Egy kicsit lazulnánk a nyárban és máris újabb sokk érkezett...
De még nem olvashattunk hozzá ilyen "fantáziadús" indoklást:
"...a 36 kilométeren, új nyomvonalon 2023-ban elkészülő úttal a térség kistelepülései könnyebben megközelíthetők lesznek, ezáltal csökken az elvándorlás. Az új út is azt a célt szolgálja, hogy a kistelepüléseken élők életminősége növekedjen, hasonlóan a Magyar falu programhoz."
OFF
A humanitás és gondoskodás mintapéldája lenne?
Kiket akadályozott az elvándorlásban, hogy nem volt 2x2 sáv?
Ha elkészül, attól vissza fognak települni a kivándorlók?
Ehhez nem kell 3,6 milliárd Ft/km-ért kivitelezni.
Kitalálhattak volna elképesztőbb indoklást is:
A 2x2 sáv olyan erős alapozással készül, hogy AKÁR a C-5M Galaxy-k is leszállhassanak... :)))
Az "A" verzió idejébe nem számoltam bele a háromlápások által okozott késedelmi időt, mert ez bele is eshet, meg ki is eshet.
Ha kiesik, akkor marad a 24 perces menetidő, mert mindenütt zöldet kapsz. ...
... Ha azonban mindháromnál kifogod a piros jelzést (ahol meg kell állni), akkor ez lámpánként 5 perc késést is jelent pluszban, ami 3 háromlámpás esetén együtt már 15 percet tesz ki, márpedig 24+15=39 min ... , azaz a "B" verzió elkerülőjének a 24 perces menetidejéhez képest itt már 15 perc késedelmi időt is veszítesz!... ..
Írtam is hogy én sem ezt tartom az ideális megoldásnak. Annyit azonban mindenesetre jelez ezen útvonal kiegészítése, hogy a város érzi a keleti körgyűrű megépítésének szükségességét. Mint azt írtam, ez mára már benne is szerepel Debrecen fejlesztési terveiben, mert már láttam erről a debreceni városi ill. a H.-Bih. megyei önkormányzati weboldalak egyikén az ezt a tervezetet bemutató PDF-et, ami 2019-2020-as keletű terv, tehát hamarosan (1-2 éven belül) elkezdik ezt a tervezetet megvalósítani.
Ami jelenleg készen van, az az általam leírt útvonal. Ez messze nem ideális ugyan, de mégiscsak valami. Kérdés, hogy ez a 13 km-es kerülő időben rövidebb-e, mint a Debrecenen átmenő [4]-[47]-es útvonal a közbülső háromlámásaival együtt, amik ugye pirosra váltva jócskán megnyújthatják a menetidőt, miközben az autó az üresjáratban a piros alatt gyakorlatilag a semmiért eszi meg a benzint, és ott azon a nyomvonalon legalább 2-3 db háromlámpás van odatelepítve.
Ha ui. ezt a +13 km-t időben hamarább meg lehet tenni, mint amennyi időre a 3 db háromlámpás feltartja a forgalmat, akkor már ez is segített valamit. Ez Hajdúsámsonból kiindulva csak két tanyaszerű apróbb településrészen megy át (Martinka és Nagycsere) -- tanyánként csak 1-1 km lakott területen belüli apróbb útszakasszal -- , a többi része mind lakott területen kívüli útszakasz, jelentősebb sebességkorlátozások nélkül.
("A") -- A városi nyomvonal esetén Hajdúhadház és a [47] között lakott területen kívülre 18 km, míg lakott területen belülre 7 km esik, tehát 18 km-t mehetsz 90 km/h-val, és 7 km-t 50 max. km/val, melynek valós sebességéből azonban a 3 db háromlámpás levesz valamennyit, tehát erre a valóságban inkább csak 35 km/h-t számolhatsz rá. Magyarán ezen útvonalnak a több mint 1/3-át kell lakott területen belül megtenni, azaz az egész útra nézve az átlagsebességed úgy alakul, hogy mivel t = s:v, ezért 18:90=0,2 h (= 12,0 min) + 7:35=0,2 h (= 12,0 min)... -->, tehát az egész útvonal ez esetben <-- ...= 12,0+12,0=24,0 min alatt tehető meg
("B") -- A +13 km az 90 km/h-val számolva 13:90=1,14 h (= 4,3 min) alatt megtehető, a teljes elkerülő útvonal 34 km-át pedig ugyanilyen sebességgel haladva (31 km lakott területen kívül, és 3 km lakott területen belül) 31:90=0,34 h (= 20,4 min) + 7:35=0,06 h (= 3,6 min)... -->, tehát az egész útvonal ez esetben <-- ...20.4+3,6=24,0 min alatt lehet megtenni, és eközben az autót nem II.-III., hanem V. sebességi fokozatban tudod végig üzemeltetni, azaz a benzintakarékosság elve érvényre juthat, mert V.-ben jóval kisebb a fogyasztás, mint a II.-III. fokozatokban. Hogy kinek melyik éri meg, azt mindenki vonja le magának az itt leírt adatokból.
A városi "A" és az elkerülős "B" változat összevetéséből tehát egyértelműen az tűnik ki, hogy még ha az időegyenleg ugyan 1:1 arányban döntetlenre jön is ki, a benzinfogyasztás egyenlege azonban a városi II.-III. seb.-fokozat ill. az elkerülős lakott területen kívül használható V. seb.-fokozat között az alacsonyabb fogyasztás miatt már teljesen egyértelműen az elkerülő útvonal javára dől el. Vagyis ha a meglévő kezdetleges debreceni keleti elkerülő útvonallal időt nem is, de benzint egyértelműen meg lehet takarítani. Minthogy a nyugati gyorsutas elkerülő viszont meg matricadíjban kerül plusz pénzbe, a keleti elkerülőn pedig sem matricadíj, sem pedig plusz benzin nem fogyik el, így a pénztárca számára ez az előnyösebb!
Több mint 3,5 milliárd Ft/km költséggel sík vidéken, autóutat. Mi lenne itt, ha hegyek között kéne pályát építeni?! Még az unokáink gatyája is rámenne....
Nem biztos, hogy gyorsabb lesz. Most van kb. 1,5 km 50-es és 4 km 90-es korlátozású szakasz (utóbbiban egy körforgalom). Ez kb. 4-5 perc (papírszéli számítás 249 másodperc, a valós idő nyilván több). Körbe lesz 4 kilométer 130-as és 4,5 kilométer 110-es korlátozású szakasz, szintén egy körforgalom. A szintén papírszéli számolás szerint 258 másodperc. Kilométerben egyértelműen rosszabb a kerülő, időben szerintem kb. ugyanott van - akinek nehézséget okoz 50-nel menni a faluban, annak lehet, hogy jobb körbemenni.
Aligha fog valaki alsórendű utakon zötykölődni Debrecen körül kelet felől ha mondjuk a 47-esen megy és Nyíregyházta felé tart. Az a 13,7 km időben és üzemanyagban is jelentősebb idő és költség növekedés. Debrecenen nagyon jól át lehet haladni a 4-esen, 47-esen. A nyugati elkerülő pár km.el hosszabb mint a városon át. Időben meg ha nem csúcsforgalomban megy az ember, éppen nem spórol időt, de távolságot többet tesz az elkerülőn. (saját tapasztalat) Azt meg még tegyük hozzá, hogy ráadásul még fizetős is az elkerülő. Igaz, csak kb másfél km, de ez akkor is fizetős. (4-es főúttól az első kihajtóig, bár nem tudom, hogy ezen a rövid szakaszon van-e figyelő kamera) Aki évente pár alkalommal jár erre, az nem fog megyematricát venni ezért. Én sem vennék, de mivel rendszeresen használom az M4/M35-öt, így nekem megéri.
Teljesen igazad van, az említett nagyvárosok mindegyikének régóta kell már egy elkerülő útszakasz vagy útvonal, Szolnoknak is, Debrecennek is, Szegednek is, Nyíregyházának is, stb. .... ... .
Nyíregyháza esetében az elkerülő egy része már készen van a 338-as út képében, meg van egy keleti elkerülője is Oros melletti útirányban kiépítve. Debrecennek is megvan már a nyugati elkerülője, és most több más fejlesztéssel együtt (Fancsikai-tavak vízpótlása a Keleti-főcsatornából, keleti elkerülő útvonal kiépítése, tájrendezés, keleti városrész közlekedési elérésének javítása, más egyéb infrastruktúra-fejlesztések, stb. ....) a város keleti elkerülőjét** is tervezik már megépíttetni.
**Ennek a debreceni keleti elkerülő útvonalnak a szükségességére már rég rájöttek, és 1-2 évvel ezelőtt áthidaló megoldásként feljavították és kiegészítették a Fancsikai-tavak felé vezető útvonalat teljes hosszában. A kiegészítés itt az eddig hiányzó Hajdúsámson-Martinka útszakasz megépítését jelentette, így most már a [4]--Hajdúhadház--Hajdúsámson--Martinka--Nagycsere--[48]-as útk.--bánki útk.--[47] útvonalon -- igaz, hogy csak összekötő útvonalon, és csak a személyforgalom számára, de -- mégiscsak lehetővé vált Debrecen keleti irányból történő elkerülése is (<--ennek az elkerülő útvonalnak az úthossza: 36,4 km; Debrecenen át a belvároson is átmenő útvonal hossza: 22,7 km; a kettő különbsége azaz a kerülés mértéke: 13,7 km).
Lehetne ideálisabb és jobb megoldás is ennél az átmeneti megoldásnál, de ez legalább már megvan.
Miért fáj mindenkinek, ha marad egy főúti elkerülő? Ráadásul a mai nagyvárosoknak konkrét igénye a körgyűrű (Debrecen, Kecskemét, Nyíregyháza, Székesfehérvár). Szükség van az északi elkerülőre, hogy a 32-es főút felől se kelljen bemenni a városba, illetve a délire is az ipar, 442 és 402 miatt.
Ha a déli elkerülőt bővítenék 2x2-re, akkor az valószínűleg drágábban jönne ki, mint egy teljesen új északi. Szét kéne bombázni az összes hidat, teljesen újakat tervezni (akárcsak északon), oda is kéne egy teljesen új Tisza-híd, és az sem kizárt, hogy a régire hozzányúlás nélkül 90-es korlátozás kéne, meg az utána levő ívbe is, mert nem hiszem, hogy megfelelne a szabványoknak (túl nagy a vertikális ív rajta, és a szélessége sincs rendben), a Holt-Tiszáról nem is beszélve.
És az eredmény: minden harmadik autós bemegy Szolnokra matrica híján, rengeteg kamion továbbra is bemegy, hogy elérje az északi ipari parkot, ráadásul továbbra is félkör alakban meg kell kerülni Szolnokot.
Azt az elkerülőt nem véletlen nem az M4 nyomvonalán építették anno, egyrészt így volt olcsóbb, másrészt erre nagyobb igény volt (akkori ipari övezet).
Tudom hogy ismeritek a térképet, és tudom azt is, a mostani megyematrica-rendszer szerint akkor kell másik megyébe szóló megyematricát váltani, ha bárhol átléped a megyehatárt. DE!!!: Én ezt az általad az (51737)-ben leírtak miatt a megyehatár-menti ingázás esetében nem jó megoldásnak tartom. Ezért is írtam le én az (51809-ben azt, amit írtam.
Idézet az (51737)-ből: --> "Tény, hogy ha egy kanizsai (pl. orvos, fodrász) naponta jár dolgozni Keszthelyre/Hévízre, vagy egy keszthelyi (pl. iparos) Kanizsára, azaz Zalából Zalába, akkor a két (nemsokára három) somogyi "péage-csomópont" miatt eddig is - és persze 2022 után is - kell nekik a somogyi matrica (persze, gyengébb eseben is max. egy fél napi munkabér).
Jut eszembe erről, januártól egy Törökbálint, stb.-Tata, stb. ingázás már három-matricás mutatvány lesz?"
Na mármost ha valaki két szomszédos kistérség között ingázik és csak ezért megy rá egy gyorsforgalmi útra (pl. a Keszthelyi kistérség és a Marcali kistérség között, vagy a Nagykanizsai kistérség és a Marcali kistérség között), hogy a munkája csak egy rövid megyehatár menti útszakaszon miatt ingázzon naponta oda-vissza, akkor az lenne a jó megoldás, ha nekik nem kellene még egy másik megyébe szóló megyematricát is megváltaniuk.
Ezért szerintem az lenne a jó matrica-rendszer, ha csak az országos elsőrendű főutakat követő gyorsforgalmi utak (pl.: M3, M5, M6, M1, M44) esetén kellene több megyematricát is megvenniük azoknak, akik az ország túlsó végéből mennek Budapestre vagy más hasonló távolságra (Debrecen-Budapest, Miskolc-Budapest, Szeged-Budapest, Győr-Budapest-Debrecen, stb. .... ...); de azoknak viszont, akik csak a megyehatár mentén ingáznak, ill. az olyan gyorsforgalmi utakon, melyeknek legnagyobb része egy megyén belül van és csak egy kicsike része nyúlik át a szomszéd megyék valamelyikébe (pl. ilyen az R76-os), oda ne megyematricát kelljen váltani, hanem útvonal matricát. Ezalatt azt értem, hogy pl. mivel az R76 a régi 76-ost kiváltva a Körmend-Zalaegerszeg-Sármellék-Sávoly irányt erősíti (az R76-osnál a sávolyi csp. itt a balatonszentgyörgyi csp.-t helyettesíti!) az egész R76-ra egy matrica legyen érvényes. Egy másik gyorsforgalmi útra meg megint más matrica kelljen, valahogy így:>>
M86 -- Győr-Szombathely-Rédics
R76 -- Körmend-Zalaegerszeg-Sármellék-Sávoly
M30 -- Emőd-Miskolc
M35 -- Görbeháza-Hajdúböszörmény-Debrecen
stb. ... .
Vagyis ebben az útvonal-matrica rendszerben mindig akkor kellene másik matrica, ha az egyik gyorstól a másikra térnél át!
Ameddig most kész van (Szolnoktól kb 14 kilométer), onnan új nyomvonalon lesz az északi elkerülő (a bedőlt Vegyépszer szerződéssel elkezdett szakasz), az csak 2022 elejére lesz kész.
Jelenleg a Waze Budapest felől nem küld körbe az M76-osra, hanem Balatonszentgyörgyön keresztül visz Keszthely felé. Jut eszembe, ha az M76-nak lesz külön csomópontja a 76-os elágazásra meg külön csomópontja a 71-es elágazásra, akkor az utóbbira már Zala megyei matrica kell majd...
Tisztelettel jelentem, hogy még néhányan ismerjük a térképet, főleg, ha előttünk van:-). Jelentem azt is, hogy a zalai irányból Sávoly után már most is somogyi matrica kell, a jelenlegi keresztúri M7/68 csomópontig sem elég csak a zalai. Az M76 első szavaszával annyi változik, hogy Zalából rövidebb és gyorsabb úton lehet a Nyugat-Balatonhoz (valóban Zalából Zalába) eljutni. (Ellenirányból hosszabb úton, ami nem is biztos, hogy gyorsabb lesz, mivel Szentgyörgyre változatlanul be kell majd menni.)
A kérdéses, nyúlfarknyinak minősített szakasz (Sávoly csp., M7 - B.szentgyörgy csp. M76) kb. 14 km lesz, ízlés dolga, hogy ezt a hosszt ki minek értékeli. Tény, hogy marad köztes somogyi, nam "határ" csomópont (Hollád). Amúgy mit szóljanak januártól a Pest és Komárom megyék között ingázók?
En speciel kisujszallasig szoktam menni. Amint vege az M4-nek Abony korul csak par km-et kell menni a ket savos szolnoki korforgoig, ahonnan 2x2 savon lehet menni egy jo darabig. Fel is ujitottak nemreg egy reszet es kiraktak a 110kph tablat. 46os fouti leagazoig 2x2 savos, majd utana 2x1. Fegyvernek elott kicsivel megint csak 2x2 sav 110kph. Velemenyem szerint a leggazosabb szakasz a Fegyvernek-Kenderes. 2x1 sav es rossz minosegu ut. Mi eddig 10-15 perc idonyereseget szamoltunk,lehetne tobb is, de rendre az M0 delin beleszaladunk a felujitas miatti dugoba. Oke, hogy epulnek a gyorsforgalmik, de sajna a M0 belerondit a tortenetbe. Amit nyernenk M4en vagy M25on azt az idot elégetjuk M0 deli szektoron. De legalabb biztonsagosabban celbaerunk.
Ha csak ennyi (és a Szolnok északi elkerülő) készült el, akkor is nagyon szuper! Pont a legproblémásabb szakaszok kerültek kiváltásra. Sok utazás átlagában 25-30 perc spórolás, ha pedig a következő szakasz is kész lesz, akkor Törökszentmiklós - Budapest viszonylatban szerintem borítékolható a fél óra nyereség.
És még abba milyen szép belegondolni, hogy ezalatt a bő egy év alatt (amióta Albertirsa - Abony viszonylatban több autóút van, mint terelés) hány halálos balesettel történt kevesebb.
En mar ennek is orulok. Tavaly meg az M0-M5-405-4 utvonalon szoptam es M5on azon a nyulfarknyi szakaszon volt mindig vmi baleset. 405 meg evrol evre egyre rosszabb allapotba kerult. Ugyhogy en nagyon orulok neki, hogy M0tol Abonyig 2x2 savon lehet menni. Lehet vitatkozni, hogy mennyibe kerult, mennyi ideig csinaltak, miert csak ennyi van kesz, de saina mar nem valtoztat semmin. Oruljunk annak, ami van.
Zala és Somogy megyék között egyszerűen megtalálható a megyehatár a Kis-Balaton térségében: ott gyakorlatilag a Zala-folyó a Balaton és a Kis-Balaton között kb. féltávig, majd innen tovább ill. déli irányban a "Zala-Somogyi határárok" nevet viselő csatorna/patak jelöli ki a megyehatárt, egészen a Zala megyei Pat teleülés déli széléig -- innen a megyehatár nyugatnak fordul, és fokozatosan Nagykanizsa alá veszi az irányt, ahonnét délnyugat felé tovább futva (a Zala megyei Beleznától nyugatra és a Somogy megyei Őrtilos-Szentmihályhegy falurésztől északra) végül eléri a magyar horvát országhatárt. Tehát ha Zalából keletre tartva átmégy a Zala-folyó vagy a Zala-Somogyi határárok csatorna/patak hídján, akkor onnantól kelet felé már Somogyban vagy.
Ez azt jelenti, hogy a7-es út menti Balatonkeresztúr, Balatonberény, Balatonszentgyörgy, Vörs, Tikos, Hollád, Szegerdő, Főnyed, Sávoly, Szőkedencs, Csákány, Nemesvid Somogysimonyi, és Varászló falvak már Somogy megyében, míg a Kis-Balaton keleti partjára eső Sármellék, Zalavár, Balatonmagyaród, Zalakomár, Galambok, Zalaszentjakab, és Miháld falvak Zala megyében vannak.
Mondjuk azért a megyematrica érvényességénél lehettek volna rugalmasak is, és az R76-osnak az "amúgy már" Somogy megyébe eső nyúlfarknyi (kb. 10 km-es....) szakaszát nyugodtan hozzászámolhatták volna a Zala megyei szakaszhoz, lévén az R76-os út az M7-es és a 7-es utak csomópontjánál amúgy is véget ér. Így egy nyúlfarknyi szakasz miatt nem kellene külön megyematricát venni a Balatonszentgyörgy-menti szakasz kedvéért... .
A nálunk maradt Zala, Vas, és GySM megyék határmenti települései között is gyakori a fehérhorvát jelenlét. Az útmenti helyiségtáblákból jól látható. Mindenütt beszélik a sajátjukat éppúgy, mint a déli részeken a kb. ugyanakkor és hasonló okokból betelepült sokácok és bunyevácok leszármazottai.
(Azért kicsit liberálisra sikerült a wiki cikk: szemérmetesen nem nevezi néven a gyereket. Ha erőltetett magyarosításról beszél, akkor bizony illene kerek-perec leírni, hogy bizony erőltetett germanizálás történt/ik Burgenlandban.)
Mondjuk az M35-M4-nek nem is a keletről nyugatra és visszafelé tranzit levezetése lenne a fő funkciója, hanem a Via Carpatia ránk eső részét akarták ezzel kipipálni, meg az építés alatt álló M30-al. Az már más kérdés, hogy ha meglesz az M30 is végig, akkor rajta marad-e a szellempálya gúnynév.
Megnézve a google térképen +60 km az M4/M0 csp és a 42/47 csp ha az M3-M35 felé megy az ember. Ez +30 % távban. Azért egy fuvarozónál ez nem kevés árban, legyen az a futásteljesítményben (kopás, üzemanyag). Miközben személyautónál csak 10 perc időnyereség már most. Ha meglesz Törökszentmiklósig az M4, akkor már nem elsz gyorsabb sem, és szerintem még km-ben is kedvezőbb lesz az M4-es útvonala (nem kell akkorát délről Szolnokon kerülni, ez biztos -2-3 km is lehet.
Szerintem is az M4 már azért így Abonyig az M0-tól nem kevés előnyt jelent fuvarozásban az M3 felé menet helyett. Ha meg meglesz Törökszentmiklósig az M4, akkor csodálkoznék olyan fuvaroson, aki a Kelet-nyugati irányban az M3-M35 felé menne az M4-4-42 helyett.
Ha nem akarunk szellempályát az M35-M4-ből debrecentől,akkor a tranzitot arra kell terelni táblákkal (M0-M3-M35-M4) , ahogy már korábban is említette ezt egy olvtárs.
Máskülönben a 42-es főút még jobban kapni fogja az ívet. Mivel az M4 már elér Abonyig, így aki eddig került M3-M35-M4-en az M4 hiánya miatt (M0-Abony között) az most az M0-M4-42 irányt választja. Egyértelműen olcsóbb, rövidebb. Persze most nem a Kassa felől érkező tranzitra gondolok, hanem a nyugatról keletre és keletről nyugatra tranzitra.
Szerintem tök jó hozzászólásai vannak a témákhoz, számokkal, megfigyelésekkel alátámasztva.
Meg ő legalább utánaolvas dolgoknak és utána nyilvánul meg.
Most az, hogy kiemel valamit vastaggal vagy pirossal, hogy szemléletesebb és olvashatóbb legyen a hozzászólása, és ne tűnjön egy egybefüggő nyers valaminek, azért nem gondolnám, hogy törölni kéne a hozzászólását.
Bocsi az offért. De Dimelo védelmében annyit had mondjak, ha a fórum lehetővé teszi a színek alkalmazását, akkor miért ne lehetne használni? Ha nem lehet, akkor tiltsátok le a szövegformázási lehetőséget és kész.
„A kamionok egy részének az M4-47-es főút csomópontjában történő leterelésével, majd a 47-es és 42-es főúton történő ártándi határátkelőhelyre vezetésével
a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztési Zrt. (NIF) szerint nem keletkezik közlekedési probléma.”
Az el...rontott határmetszéspont bosszúja: elkészült a szellempálya!
Az alapvetően többlet utat-időt és költséget jelentő A3-M4 útvonalat - eddig is tudhatóan - kevés kamion fogja használni, és
most még ezek közül is szelektálni-terelni akarnak? (Mint Nagylaknál)
Az M4 hiányzó (P.ladány - B.újfalu) szakasza miatt a teljes 42. úton rövidebb + olcsóbb a fuvarozás, tehát nyugati irányból/ba megmarad a 42. út használata
és az M35-ről is a kamionokat hivatalosan terelik a régi 42. útra - akkor miért építenek elkerülőt Nagykerekinél és Bedő-keletnél?
A (vissza)terelés miatt nem csak Mezőpeterd szenved tovább, hanem Berettyóújfalu 42-47 körforgalom környezete is.
Még egy értelmezendő kijelentés:
„az elkészülő 4808 j. elnevezésű összekötő út külterületi szakaszain a meglévő burkolatot a kerékpáros- és a mezőgazdasági forgalom számára megtartják.”
Eddig úgy tapasztaltam, hogy az új elkerülők a belterületi útszakaszokat mentesítik az átmenő forgalomtól. A külterületeken együtt halad a teljes forgalom.
Mire gondolt a nyilatkozó, vagy az újságíró?
Az SSC társfórumon is felbukkant a téma:
"ha tényleg így (azaz kész) van, akkor most miért nem lehet az utolsó hazai csomópontig átadni"
A 4808. út jelenleg ezt a szelektált forgalmat sem bírná el. (vagyis a hibás irányú nyomvonal mellett az elkerülők hiánya gátolja a szakaszátadást.)
A szerződéskötés óta (2017.04. hó) 3 és fél év telt el.
Jelenleg az M4 lenne a legfontosabb fejlesztés. Nézhetünk akár forgalomnagyságot, akár baleseti statisztikát, akár elmaradott térségek megközelíthetőségét, minden szempontból prioritást élvezne ez az út.
Nem más útfejlesztés rovására, hanem azok mellett kellene végig megépíteni.Sem a M44-es, sem az M35-ös nem fog számottevő forgalomcsökkenést eredményezni a 4-esen.
M35-ről már többször volt szó. +75 km, közben Abonyig (talán Törökszentmiklósig) megépül az M4. Vagyis az M35-M3 hosszabb, drágább és még nem is lesz gyorsabb.
Természetesen fontos minden útfejlesztés. Csak a fontossági sorrenden van nézetkülönbség.
Nagy pénzben mernék fogadni, hogy az M35-ös decemberi átadása után részlegesen vagy teljesen kitiltják a 20t feletti járműveket a 42. főút Berettyóújfalu és Püspökladány között.
Kötelező útvonal iránya a M35-M3-M31-M0 lesz. Van erre már példa. Szép táblákkal jelölik.
"a tranzit arra megy, ahol olcsóbb, rövidebb..." Hihetetlen, hogy ezt jól látni és a számok is alátámasztják, mégsem képesek még mindig sokan elfogadni.
Csak akkor terelődik számottevően a tranzit más útra, ha az időben és költségben megéri nekik.
Ez a (haon) NIF közlés a korábbi feltételezéseknek pontosan az ellentéte.
Valószínűnek tartom, hogy a tervezési folyamatba, valamint a gyártási folyamatba épített köztes ellenőrzések elmaradnak, elmaradtak és emiatt a kivitelezés során olyan hibákat építenek be melyek csak a használatba vétel után derülnek ki.
Egyre másra jönnek a hírek, hogy a közelmúltban átadott közúti és gyalogos hidakkal problémák vannak. Aki sokat közlekedik az országban, láthatja, tapasztalhatja.
Miben látjátok a probléma okát?
Tervezési hiba, kivitelezési hiba? Kilopják az agyagot, vagy kevés a szakember? Ha papíron minden oké, nem akarják vagy nem tudják a tervet pontosan megvalósítani? Műszaki ellenőrnek nem tűnnek fel a hibák?
Ez a nyomorult 4-es főút/M4 annyi hányattatáson ment már keresztül, hogy nem csoda nem tudják mettől meddig tart. :) Most meg ugye a 4-es főút szűnt meg létezni egy jó szakaszon.
Megint alkottak, de ismét sikertelenül: a Google Maps a Corvin-negyed és a 311-es főút között M4-esként hivatkozik az útvonalra - igaz, Vecsés-nyugat és Cegléd között helyesen. Jó lesz ez, ha azt a bizonyos 17 kilométert a másik irányba csapják hozzá...
A meglévő ív kb 200 m sugarú. Amit odafirkáltál az ennél ránézésre kisebb. Szerkeszd meg 400 m sugárral és nézd meg hol lesz a vége. A (műemlék?) állomásépület is mehet a levesbe?
Részemről új témát nyitok
Mi lesz a következő, egy kanyar a repülőtéri kifutópályára?
Többször megyek hetene az M1-en, a táblázás (információk) a legnagyobb rendben vannak.
Az nincs rendben, hogy a szóló önálló sáv végig 60-ra van táblázva (útügyi műszaki előírás 80-at ír), az pedig pláne nincs rendben, hogy a terelés hossza meghaladja minden esetben a maximum engedélyezetett hosszt (legfeljebb 6 km, különleges esetekben legfeljebb 9 km).
Most Győr felé az összes kijárat járható, a másik oldalról terelnek át, szerintem ezért nem láttad :-) Viszont Budapest felé meg az nem egyértelmű, hogy az M0 felé a külső sávban kell menni vagy lehajtani a biatorbágyi benzinkútnál, mert az előjelzőt a pihenő kihajtóját jelző táblához tették...
Azt történetesen jelölik, hogy a lehajtó csak a külsőből elérhető. Az összeeresztésnél nem szoktam problémát látni, a szétválásnál inkább, ott vannak utolsó méteres sávváltások.
A táblázás borzalom. Jelölni kellene, hogy más lesz a sebességhatár, azt meg pláne, hogy egyes lehajtók csak a külsőből elérhetőek.
Összeereszteni a két sávot a végén egy mindent feloldó táblával is kifejezetten amatőr és dugó- és balesetveszélyes. Úgy tűnik, úgy állnak hozzá, hogy hiába akarnák fokozatosabban összeengedni a forgalmat, úgy se fogja senki betartanni...
A legvállalhatatlanabb részeket még tavaly megcsinálták emlékeim szerint, annyira nem tűnt most fontosnak a felújítás...
Ez nem egészen igaz. Bp felé a "nagy balrakanyar" az OMV után, kifejezetten vállalhatatlan állapotban volt. Ahhoz csak most láttak neki. (42-es kilométer talán)
Kis M1-es élménybeszámoló: ugye megint dolgoznak rajta a Vértestől Törökbálintig (egy kis szünettel). Tatabánya felől a külső sáv marad a jobb oldalon, a belsőt átterelik a szembejövő oldalra. Maradok a külsőben (ha baleset van, ott könnyebben lehet kerülni), rossz döntésnek tűnik, Óbarok előtt egyszerűen megáll a forgalom vagy 5 percre (sokkal hosszabbnak tűnt). Érdekes módon nem indultak el a pihenőn keresztül a mellékútra kikerülni a dugót (lehet, hogy kamionoknak tilos is?). Amíg álltunk, két autó előzött a munkaterületen keresztül, ki lehet találni, melyik német prémiummárka volt az egyik...
Aztán megindult a forgalom, 60-as korlátozás mellett 45-50 körüli tempóval, két helyen láttam is embereket dolgozni. A bicskei nagy lejtőnél látszott, hogy a másik sáv sem úszta meg, két baleset is volt kb. 100 méterre egymástól. Azt nem láttam, hogy trailernek mentek-e neki vagy csak a legjobban összetört autót tették-e már mentőre. Közben azon gondolkoztam, hogy ha ezt a kört befejezik, 2 év múlva megint jönnek a lezárások, amikor majd szélesítik az utat? Nem lesz vidám... Ha jól látom, még csak nem is betont tesznek le, hanem ugyanolyan aszfaltot, ami tönkrement. A legvállalhatatlanabb részeket még tavaly megcsinálták emlékeim szerint, annyira nem tűnt most fontosnak a felújítás...
Rá kellett jönnöm, jobban járok, ha maradok az 1-esen...
Látszik légifelvételen, ha megnézed. Kiágazás az állomás másik, kezdőponti végén, szűk balos ív után egyenes vonal nyugat-északnyugat irányban, a hidak térségében ér össze a mai nyomvonallal.
Amúgy az első Balatonszentgyörgy-Keszthely vasútvonal (látszik a képeden is), a Balatonhoz közelebb vezetett, kb. a mai 76-os közúti híd helyén, de Bszentgyörgy "másik oldaláról" indulva. Ezzel párhuzamosan épült meg a Balatonszentgyörgy-Türje vonal első szakasza, majd a kettőt a jelenlegi módon egyesítették.
Tudom, hogy Pest felől a sávolyi az M7 utolsó csomópontja, de én az M76 irányára koncentráltam, mert azidáig az forgott a terítéken.
Tény, hogy ha egy kanizsai (pl. orvos, fodrász) naponta jár dolgozni Keszthelyre/Hévízre, vagy egy keszthelyi (pl. iparos) Kanizsára, azaz Zalából Zalába, akkor a két (nemsokára három) somogyi "péage-csomópont" miatt eddig is - és persze 2022 után is - kell nekik a somogyi matrica (persze, gyengébb eseben is max. egy fél napi munkabér).
Jut eszembe erről, januártól egy Törökbálint, stb.-Tata, stb. ingázás már három-matricás mutatvány lesz?
Szeptembertől májusig a 76-71 utak forgalma a töredéke a nyárinak.
Az új vágányépítés idején üzemelhet a régi, csak az utolsó 100 m-en,
az új kitérők (váltók) beépítése idejére kellett volna 2-3 hét vágányzár. (Vonatpótló busz)
A Sármelléki reptérhez személyvonat, ez eléggé életszerűtlen. (mint tapasztalhatjuk évek óta)
De mint tudjuk, ez már nem így lesz.
Találtam egy módosítást (2016. december):
Bár e beruházás nemzetgazdasági szempontból kiemelt beruházás, az előzetes véleményezési eljárás során az állami főépítész feladatkörében eljáró Kormányhivatal nem járult hozzá
a tárgyalásos eljáráshoz a tárgyi út elnevezésében tapasztalt jogszabályi eltérések miatt. Időközben, a rendelet 2016. XII. 28-i módosítása során a tárgyi gyorsút projekt megnevezése
pontosításra került, így annak kiemelt státusza egyértelművé vált. A beruházást a jelenleg hatályos 345/2012. (XII. 6.) Korm. rendelet 1. melléklete 1.188. sorszámmal és
az 1/a. melléklete 1.40. sorszámmal tartalmazza, mindkét esetben „R76 gyorsút Zalaegerszeg és M7 autópálya közötti szakasz megvalósítása” elnevezéssel.
Jelen tervmódosítás metodikai és jelöléstechnikai szempontból a Településrendezési kódex átmeneti rendelkezései alapján az OTÉK 2012. augusztus 6-i állapota szerint készül, de a hatályos jogszabály szerinti védőtávolságot tartottuk szükségesnek a tervben szerepeltetni. Az OTÉK 250 méteres védőtávolságot ír elő a tervezett gyorsforgalmi utak vonatkozásában (8), így a Településszerkezeti terven e beépítésre szánt terület-kijelölést korlátozó védőtávolságot tüntetjük fel.
A csomóponti ágak, a főutak és a vasútvonalak mentén 50 méteres védőtávolságot ábrázoltunk a Településszerkezeti terven.
(8) Az OTÉK a védőtávolság meghatározásában rugalmasságot mutat, hogy azt szakirányú kormányrendelet esetén eltérően is ki lehessen szabályozni.
A beépítésre szánt terület-kijelölést korlátozó védőtávolság meghatározására kitér a Magyar Köztársaság gyorsforgalmi közúthálózatának közérdekűségéről és fejlesztéséről szóló
2003. évi CXXVIII. törvény (Aptv.) is, azonban a 17. § (1) a) pont – az építési engedély kiadását követő állapotra vonatkozó – előírásánál az OTÉK azonos célú, de nagyobb területre kiterjedő tiltása
marad mérvadó; a b) pont pedig az itt említett rendeleti nyomvonal-kijelölés hiánya miatt nem releváns.
... és még egy fájdalmas idézet:
a 7501 jelű út és a Budapest-Nagykanizsa vasútvonal fölött áthaladva az R76. gyorsút nyomvonala egy védett területre érkezik, amely egyrészt az országos ökológiai hálózat
ökológiai folyosójának területe, másrészt a Natura2000 hálózat része, valamint a Balaton-felvidéki Nemzeti Park területe. Ahol az út elhagyja a 76. sz. főút közlekedési területsávját,
és belefut a Nagyrét területébe, ismét a Nemzeti Park területén halad tovább a 7119 jelű, Balatonberény felé tartó útig. Az érvényben lévő Településrendezési eszközök szerint ezen a szakaszon az út az országos ökológiai hálózat magterületén halad tovább, majd a magterületből kilépve az országos ökológiai hálózat
ökológiai folyosójának területén vezet, amit a 76. sz. főút nyomvonalának elérésekor hagy el. A Balaton-felvidéki Nemzeti Park Igazgatóság adatszolgáltatása alapján azonban ez a terület nem tartozik
a magterület övezetébe, a tervezett gyorsút ezen a szakaszon kizárólag országos ökológiai hálózat ökológiai folyosójának övezetét keresztezi.
Mindent lehet és mindent szabad... nem mindenkinek...
Apropó, nem egészen világos nekem, hogy merre lesz az M76 folytatása - olyan térképvázlatot is láttam, hogy a Zala után Sármellék felé kanyarodik (19. oldal), meg olyat is, hogy Keszthely felé (lásd pl. itt). Az utóbbi esetben ha az M76 a 76-os út Kis-Balaton felőli oldalán menne, akkor nagyjából a jelenlegi 76-71 elválásnál az M76-nak kereszteznie kellene a 76-os utat valahol ott, ahol most a 71-es kiágazik belőle. Nyilván meg lehet csinálni a kiágazást a magasban, még egy vasúti kereszteződést is meg lehetne spórolni vele, de ez sem lenne olcsó...
Két órával előtted már észleltem, és kértem is hülyeségnek tekinteni. (Ezért megyek végig minden, még nem olvasott hozzászóláson, mielőtt bármelyikre is reagálok, hiszen utóbb javíthatja az olvtárs magát, írhat hozzá bárki, dupláznom meg minek.)
Nem is annyira a komári irányról, hanem arról van szó, hogy a 76-os szentgyörgyi csomópontja (a mostani átadási végpont) is Somogyba esik. Így Budapest felől a zalai matrica várhat még kér évet.
A legtöbb ilyen öreg patakhidat mind át kéne nézni -- országszerte mindenütt, bárhol is vannak azok. Az a helyzet, hogy az időjárás egy pár éve nagyon erősen átalakult, és egyre gyakoribbak a villámárvizek, amelyek nemcsak a hidakat, de sok helyen a közelükben futó utak töltését is veszélyeztetik, pedig régebben a legtöbb "kis patakocskát" "szelídebbnek" hitték, és az igazi arcukra akkor derül csak fény, amikor mindent visznek magukkal, töltéseket, hidakat, stb.-t .... .
Ezért is írtam, hogy ezeket a hidakat "XXXXXXXXXXXXXX"-rácsos vasszerkezetűre kellene megerősíteni, mert azt nem szedi le az áradás. A pilléreket is erősebben be kell mélyíteni, és a pályatest alját is alulról részben vízáradás-állóvá kellene valahogyan tenni.
Ezek a térképek az úthálózatot is nagyon részletesen ábrázolják. A legtöbb szelvény az többnyire 1988-1989-es kiadású térképszelvény. A hozzá kapható részletes kis jelkulcsfüzet ára akkor 150 Ft. volt, gondolom ma sem lehet több, mint 200 Ft., és kb. 50 oldalból áll, mérete pedig nem nagyobb egy általános iskolai ellenőrző könyvétől.
Nyíregyházán a Selyem u. 20. szám alatt a Földgömb Térképbolt (Nyír-Karta Bt.) térkép-szaküzletében mindenféle térképet találsz, földrajzi és autóstérképek mellett konkrétan katonai topográfiai térképeket is kaphatsz, 1:100.000, 1:75.000, 1:50.000, és 1:25.000 méretarányban, melyek mind olyan egykori katonai topográfiai térképek, amelyeket a rendszerváltás és az akkoriban még új Antall-kormány felállása (1990.05.22.-e) után feloldottak a katonai titkosítás alól. A "TITKOS" feliratot lefeketítették rajtuk, és lilával felülbélyegzőzték ezeket egy "NYÍLT" feliratú bélyegzővel.
Ezek mind katonai topográfiai térképek, amelyek közül az 1:25.000 méretarányúak elég részletesek egy-egy város területének és település-szerkezetének az ábrázolásához. Amikor nekünk a kárpótlás idején pontos térkép kellett a Nagyapám egykori vitézi földje helyének a meghatározásához, akkor mi is vettünk innen a nekünk szükséges területet ábrázoló 1:25.000-es térképszelvényt. Egy db szelvény ára olyan 1000 -- 1200 Ft. körül lehet (akkoriban még 750 -- 1000 Ft. között mozgott, de azóta már drágultak egy kicsit ezek a térképszelvények. A térképszelvények az ország egész területét lefedik. Ahhoz hogy megtudd, hogy melyikre van szükséged, ott helyben megnézheted az ő ottani szelvényezés-átnézeti térképükön az adott szelvény számát.
Ha messze esik a bolt mert messze laksz tőlük, akkor az internetes oldalukon megtalálhatod a telefonszámukat, és rendelhetsz is tőlük, és lehet hogy utánvét ellenében el is postázzák.
A sármelléki reptér, az megint más történet. Ott az teszi függővé hogy szükséges-e vagy felesleges-e oda az új kereszteződés, hogy ott mekkora a vasút forgalma, az pedig részben a sármelléki repülőtér forgalmasságától függ.
"Azoknak, akik ragaszkodtak a vasútvonal fix helyéhez, tudniuk kellett, hogy 3 km-en kétszer keresztezi az M76 nyomvonalát."
Abból az egyik kereszteződés a nagykanizsai vasútvonalat is keresztezi, ezt pedig nem lehet megúszni - szóval csak egy "felesleges" kereszteződés van. Ha esetleg visszaépítenék a sármelléki reptérig a vonatot, akkor a második sem lenne felesleges.
Nem kizárt, inkább valószínű, hogy a vonatkozó iratokat/térképeket annak idején (Sztálinváros!) minősítették, és (habár mára ennek már semmi jelentősége), azóta is, hanyagságból "úgy maradtak".
Nyilván a tippem csak egy a lehetőségek közül. Viszont, ha netán igazam lenne, úgy a minősítés ún. levételét (procedúra) nem lehet elkerülni, mára már akármennyire is banális ez a sztori.
Segítséget szeretnék kérni a témában jártasabbaktól. Dunaújváros közlekedés történetét szeretném mélyrehatóbban tanulmányozni, amelynek során régi úthálózati térképeket szeretnék találni. Szerencsére nam kell több száz évre visszanézni, ezért azt gondoltam, viszonylag egyszerű dolgom lesz. 70 évvel ezelőtt kezdték építeni a várost, akkorról jó lenne találni egy korabeli térképet Dunapentele úthálózatáról és a kapcsolódó utakról, mint kiindulási alapot A 6-os út korabeli átépítéséről több helyen olvastam említést, legutóbb azt, hogy ennek az útnak és a kettesnek az átépítésére csak a II. vh. után került sor. A 6-os esetében 1952-ről olvastam, ami talán a befejezés dátuma lehet. Mivel engem a Dunapentelét érintő szakasz érdekel elsősorban (tágabb értelemben Budapesttől Dunaföldvárig), talán a városépítés miatt ez a szakasz kiemelt figyelmet kaphatott.
Próbálkoztam a Cartographiánál, de korabeli térképekkel nem foglalkoznak. Az Országos Széchenyi Könyvtár térképtárában meg csak százéves térképek vannak. A helyi múzeumban konkrétan kinevettek, amikor beállítottam ezzel a kérdésemmel. Gondolom, korabeli közúthálózati térképeken lehetne a változást nyomon követni. Ilyesmi meg talán gyűjtőknél fellelhető. a térképgyár azt sem közölte, hogy Dunaújváros/Sztálinvárosról mikor illetve mióta készítettek várostérképet. Egy 1959-es példány kering a neten, nekem meg a 70-es évek elejéről van a legkorábbi példányom, meg utána még három eredeti Cartographiás gyártmány különböző évekből. Ezek mind rendszerváltás előttiek.
Talán a közútkezelőnél kellene valami kontakt, (aki archív térképekhez hozzáfér, ha egyáltalán van archívumuk), de attól tartok - tapasztalatból - hogy az ilyen magamfajta lelkes amatőröket vagy szóra sem méltatnak, vagy elegánsan lepattintanak. Az Országos Levéltár még egy opció lehet, oda jártam már kutatni, vagy a Közlekedési Múzeum, viszont azt meg eldózerolták... Nem tudom lehet-e ott kutakodni, vagy hová költözött az archívum meg a könyvtár...
Szóval ez a bánatom. Esetleg valakinek valami épkézláb ötlete?
Dél-Somogyban mennyire sikerült már helyreállítani a megsérült 58-as út menti hidakat? Egy ilyen híd szerkezetileg hogy néz ki oldalnézetből, és hol sérül meg? A pillérek alapja milyen mélyen van beásva a szilárd talajba (a talajnak abba a részébe, amire már nem hat a folyó / patak sodrása és hordalék-elhordása [= alámosása])?
Jó volna már egy hídmérnököt is meginvitálni ide, hogy beavasson minket a hídszerkezeti titkok legalább egy kisebb részébe... .. !
Az a valóban "vizes" Kis-Balaton az úttól jó 4 km.
Viszont visszatérő keszthelyi-hévízi útjaim során az I. ütemet innen, fővárosi irányból valószínű csak egyszer, az átadás utáni első alkalommal veszem majd igénybe, mivel időben nem éri meg. Utána val'szeg maradok az eddigi úton (a II. ütem - a film szerint 2022, nem is értem, miért - után már talán érdemes lesz használni). Kanizsa irányából nyilván más a helyzet.
Mégis, hogy oldottad volna meg a Balatonmáriafürdő felől jövő út 76-osba csatlakozását? Menjen az autópálya a "földszinten", a keresztező út felüljárón? Figyelembevéve, hogy a 76-os alig pár méterrel megy az M76 mellett, eléggé szakadékszerűen kellene lejönnie a felüljárónak, hogy csatlakozni tudjon az úthoz... Vagy mehetne át fölötte, a keszthelyi vasút fölött is (mert ugye az is ott van néhány méterre), be a Kis-Balaton mocsarába, egy 180 fokos kanyarral vissza, szintben keresztezni a vasutat, hogy elérje a 76-ost? A 76-71 szétválásnál hasonló a probléma azzal megfejelve, hogy az M76-nak vasutat kell kereszteznie, a vonat meg nehezen bírja a felüljárózást, kénytelen lesz az autópálya felül menni. Balatonszentgyörgynél szintén vasúti kereszteződés van. Van egy alig 2,5 kilométeres szakasz, ahol az autópályának háromszor kell felül menni - a kettő között menjen le a földszintre és építsünk hullámvasutat?
Tekintve, hogy ezek a szerkezeti hídjavítások hosszadalmas javítások szoktak lenni, ezért a 68-as út Nagyatád-Segesd-Böhönye szakaszát a Lábod-Kutas-Nagybajom-[61]-Böhönye szakaszon lehet kikerülni.
A nagyatádi elkerülővel is baj van a hírek szerint, ezt a 6801 -- 6807-es útvonalon lehet kikerülni (tehát a Barcs-Babócsa-Háromfa-Nagyatád útirányban).
Önmagában persze nem megoldás az, ha az érintett hidaknak (pl. a Rinya-hidqaknak) a magasságát emelik meg úgy, hogy ezáltal a legmagasabb vízállástól minél távolabbi magasságba kerüljön az útpálya-szerkezet, hanem magát a pályaszerkezet-tartó rendszert kellene kicserélni egy ilyen alsóíves rendszerűXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXacélrácsvázas pályatartó-szerkezetűre.
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
<-- Ha ui. ilyenre építik át az érintett hidak tartószerkezét, akkor az majd nagy valószínűséggel a nagyobb villámárvizeket is baj nélkül elviseli és kibírja majd.
Arra lennek kivancsi, hogy Magyarorszagon milyen torveny/rendelet/barmi egyeb dolog szabalyozza az utak kiepiteset? Konkretan az erdekel, ami tartalmaz padkara, leallosavra, folfestesre vonatkozo eloirasokat (nem csak, sot, elsosorban mem gyorsforgalmi utakra).
Nemtudom en se. Így majd a masik fele rottyan meg, a rohadt nagy tehertol, mivel most mindenkit arra terelnek. Lassan kabaré kategoria. Almodozunk itt eszaki meg nyugati szektorrol, de a delit meg 2 ev alatt se sikerul felujitani. Raadasul a terelo elemeket balesetveszelyesen raktak ki. Rengeteg baleset tortent ott.
Amúgy azt nem értem, hogy addig, míg nem kezdődik el a javítás, miért nem lehet a 4 sáv helyett mondjuk 1 vagy 2 sáv fogalmát ráengedni arra a hídra? Akkor a másik hídpályával egyben már 3-3 sávon mehetne irányonként a fogalom.
Gondolom, hogy annyira nem lehet vész, hogy a híd még ennyi forgalmi terhelést sem bír el.
Azért itt még 2 évig ez a forgalom korlátozás, ez már agyrém kategória az M0D-n kibírni.
Így van! :) Szerintem ki kéne terjeszteni a 406-ot egészen az Alcsi-szigeti körforgalomig, a 4-est pedig visszavinni a városba. így egy zavaros 4x32x406 helyett átlátható 4x406 lenne, illetve nem ugyanazon a főúton lenne Szolnok-nyugat és Szolnok-észak. Más nagyvárosokban is van ilyesmire példa (Kecskemét, Szeged, Kiskunfélegyháza), hogy az elkerülő új számot kapott.
És ezennel le is zárult a 40-es főút 46 éves története.. :)
A lengyelek meg vannak zavarodva? nem tudják, hogy csak a főváros fele lehet pályát építeni? Mi ez a nagy hálózat az egész országon keresztül-kasul...Varsót kell helyzetbe hozni, oszt kész. És óbégatni kell,hogy mekkora az M0-án a forgalom.
Csak nekem tűnik úgy az útfoltozásból, hogy már korábban is problémák lehettek a segesdi hídfőknél? Most válszeg betelt a pohár és új hidat tesznek oda nagyobb folyási szelvénnyel.
Na, és az a hátsó kis/öreg híd túlélte a "kezelést"?
Láthatóan nem a 'normál' hídszerkezetet vitte el, hanem kibontotta a háttöltést annak mindkét végén. Kérdés hogy ezután újratervezik-e ezeket, vagy csak visszaépítik.
Akkor hamarosan jöhet az osztrák oldali sátor is :-(
Tavaly ősszel jártam az ottani hármashatár-kompozíciónál* (nagyon közel van a határmetszéshez, ahol a kocsit hagytuk). Csak Ausztria felől lehetett kimenni, a magyar oldal még a földmunkáknál tartott. Akkor őrszemnek nyomát sem láttam.
* - valójában "négyeshatár", mert a gúlát képező vasúti sínszálakat anno Resicán gyártották...
Ezt a megfejtést érzem a leginkább életszagúnak. Valóban a három körből (tájékozatlan balaton-parti bevásárlók, pesti telkesek és 8-as utat használók) már összejöhet 3.000 vevő. Nem utolsó sorban pedig 15 útkasszába (ki)dobott milla...
Most néztem meg közelebbről... a helyi forgalomra gondoltam, amit jelentős részben ezek tudnának bevonzani.
Gyakorlatilag a gimnázium polgárdiban ami még szóba jöhet, meg elszórtan munkahelyek, amelyek aligha vonzanak ezreket...
Illetve P+R jöhetne szóba a környező vasútállomásoknál, megállókhoz.. ami igencsak kellemes meglepetés lenne, nem hiszem, hogy sokan váltanának vonatra ott.
M4 szolnoki északi elkerülőjén rendkívül lemaradottnak érzem a Tisza híd építését, szinte semmit nem haladtak a 2015 leálláshoz képest, pedig 1 éve megkapták a munkaterületet. A szakasz további részei jól haladnak, de a Tisza híd az szinte sehogy. Szerintem minden elkészülhet 2022 tavaszára, de a hídat kétségesnek érzem.
Talan azert, mert nem olvas utana a dolgoknak, mint te :)
Egy szep nyari penteken egesz Budapest megindul a balaton fele. Sokuknak fix nyaralojuk van siofokon, zamardiban, stb. Atgondolja, hogy hoppa neki a megyei matrica jobban megeri, mint megvenni hetente az orszagost. Milyen megyeken is megy at? Pest, Fejer, Vp, Somogy. Akkor megveszi mindre. Ennyire egyszeru. Atlag ember nem fogja bujni a terkepeket a nemzeti ut dij honlapjan. Foleg nem, amikor mar autoban ul es indulna.
Vp megyei vagyok. En se tudtam, hogy eleg a somogy+fejer+pest, mert sose kellett ebben a viszonylatban ingaznom. :)
Na de ott van a Tesco/Aldi/OBI/stb. Valahogy nem tartom életszerűnek, hogy balatonkenesei lakos vesz egy Veszprém-megyei matricát, hogy a világosi csomópontnál felmenjen, a sóstóinál meg le a Tescoba menet és kerül a 7-esen és Siófok központján keresztül ahelyett, hogy venne egy Somogy-megyei matricát és menne végig az autópályán...
Én azt is el tudom képzelni, hogy van 3000 (de legalább 2000) olyan Veszprém megyei lakos, aki nem tudja, hogy nem fizetős a 8-as, ezért inkább megveszi, biztos ami biztos.
Valószínűleg a többségük nem tudja, hogy elég a Fejér+Somogy megyei, vagy tényleg van ennyi ember, akiknek ez kell? 3 ezer ember nem olyan sok, ha egy nagyközségben senki sem tudja, és megveszi a Veszprém megyeit is mindenki, már megvan.
"Palkovics László arról is beszélt, hogy az év végére a települések kétharmadán élő 8,4 millió ember, az ország lakosságának 86 százaléka juthat el legfeljebb fél óra alatt
a gyorsforgalmi vagy kiemelt főúti hálózatig, 2025-re pedig az ország településeinek háromnegyedére igaz lesz, hogy 30 perces közelségben van egy négysávos úthoz."
Mit mondott volna a miniszter, ha a 15 perces megközelíthetőséget kérdezik?
Mit jelent egy településnek, ha a 2x2 sáv ugyan közel van, de nyugat helyett észak, vagy dél felé vezet és 50-70 km-es kerülőutat jelent?
Mit ér ez a megközelíthetőség, ha a gyorsforgalmin több km és több idő Pestre-Balatonra, Nyugat-Európába eljutni?
Ami még fontos utalás lehetne, de semmi konkrétum:
"folyik a Törökszentmiklós és Berettyóújfalu közötti 95 kilométeres útszakasz építésének előkészítése, az engedélyezési tervek várhatóan idén elkészülnek."
És a hozzárendelt kivitelezési forrás mennyi lesz és mikor?
Az idei év első hat hónapjában összesen 5,45 millió darab e-matricát vásároltak a közlekedők, ebből 1,8 millió darabot tettek ki a megyeiek.
A koronavírus-járvány legkevésbé a megyei e-matricák iránti keresletet érintette: 2020 első félévében 11 megye esetében jóval több vignetta fogyott, mint a múlt év hasonló időszakában.
Darabszámban a növekedés a Pest, a Hajdú-Bihar és a Fejér megyei e-matricák esetében volt a legnagyobb, arányait tekintve viszont
a Hajdú-Bihar megyeiből 14,2, a Baranya megyeiből 7,8, a Tolna megyeiből pedig 5,8 százalékkal több kelt el, mint 2019 első hat hónapjában.
A legnépszerűbb megyei vignetta továbbra is a Pest megyei: egymilliónál is többet vettek belőle a közlekedők. A Fejér megyeiből több mint 200 ezret, a Győr-Moson-Sopron megyeiből 126 ezret vásároltak. A legkevesebb, mintegy háromezer darab a Veszprém megyeiből fogyott, de idén még ebből is többet vettek, mint tavaly ilyenkor. 2020 első félévében mintegy 10 milliárd forint értékben vásároltak megyei e-matricát a közlekedők. (A múlt évi adatokhoz képest összességében 1,3 százalékos volt a növekedés mind a darabszám, mind pedig az árbevétel tekintetében.
A koronavírus-járvány első hullámának tetőpontján – a kedvező januári és februári értékesítés után – márciusban és áprilisban 30-40 százalékkal esett vissza a megyei e-matricák iránti kereslet, de májusban 9, júniusban pedig már 15 százalékkal több fogyott belőle
Mintha pár éve beígérték volna a 23 és 25 2x2 sávosítását Ózd felé, de szerintem ez belátható időn belül nem fog megtörténni,mert mindkettőhöz teljesen új nyomvonal kellene nehéz terepen.
Azért a régészet miatt voltak némi fennforgások az M25-ös építésen, az andornaktályai csomópont építésénél pl. egy villámesőt követű víz a fél ásatást elvitte és elég sok pluszmunka (idő) keletkezett ott. De az építéskezés kb. ott kezdődik, amikor a nyomvonal mentén az első próbaszondákat kiássák...
Még a fülemben cseng: az "autópályák határokig" ígéret legelső alkalommal a 2002-es választási hajrában hangzott el - 2006-os befejezéssel, nyilván csak az akkor már (részben) meglévő pályákra vonatkoztatva.
Ez kerekíti ki anytimelo 3. pontját: a 73+235-től a 79+235-ig (6 km) valójában már korábban átadták, a mostani hozzáadott-érték a 79+235 és a 90-859 közötti szakasz (>11,6 km).
Közeledik az M4 Cegléd-Üllő szakasz átadásának pillanata.
Összerakható a teljes Pest megyei M4 szakasz fejlődéstörténete:
Albertirsa–Cegléd 14,4 km-es részt a Colas Út Zrt., a Colas Közlekedésépítő Zrt. és a Colas Hungária Zrt. kivitelezte, a beruházás értéke nettó 20,53 milliárd forint. A 8,2 km-es, Ceglédbercel és a ceglédi Üdülői úti csomópont közötti részt 2018 augusztusban adták át. Az Üdülő úti és 311. főúti csomópont közötti 4,8 km-es szakaszt 2019 júniusban, majd októberben újabb 3,5 kilométert az M4-es és a 311. főút, valamint az M4 és 405. főúti csomópont környezetében, A 4. főút 2x1 sávos átépítését, bővítését, a meglévő 2x2 sávok felújítását végezték el.
Az Üllő - Albertirsa közötti 30 km-es szakasza a Duna Aszfalt Kft. (22 km) és az EuroAszfalt Kft. (8 km)
kivitelezésében készült, nettó 52 milliárd forintból. Átadás: 2020. február 7.
M4-es Pest megyei szakaszán 2020. július 23-án adják át a Cegléd–Abony közötti 17,6 km-es részt. A nettó költség 26,31 milliárd forint. A 26,6 méter koronaszélességű, 2x2 sávos autóúton két új különszintű csomópontot is épített a Duna Aszfalt Kft.
Közel 4 év alatt 62 km nettó 98,84 milliárd Ft-ból.
Ránézésre nagyon szép lehetne.
Valójában magyarázatot igénylően ellentmondásos több eleme:
1. Zöldmezős beruházásnak az Üllő-Albertirsa 30 km 2x2 sáv tekinthető, feltűnően alacsony költséggel: 1,733 milliárd Ft/km
2. Upgrade az Albertirsa-Cegléd szakasz, ahol a berceli dombon 4 km már 2x2 sávos volt, 10,4 km-en történt +2 sáv építés: 1,425 milliárd Ft/km
3. Upgrade: a Cegléd-Abony szakaszon 6 km már 2x2 sávos volt, 11,6 km-en történt +2 sáv építés: 1,495 milliárd Ft/km
A zöldmezős részt kivitelező kicsit "visszapótolt" magának az upgrade-nél?
Most úgy látszik: az M4 Üllő-Albertirsa szakasz költsége hazai rekord, talán már soha nem lesz ilyen alacsony költségszint.
Összehasonlítás: M25 Eger 19,2 km nettó 56 milliárd Ft. Fajlagos költsége: 2,916 milliárd Ft /km
2021. febr a hatarido. Nagyon mondogatjak, hogy jobban allnak, mint terveztek, de szerintem ha hamarabb is vegeznek, akkor is a szokasos 1, 1.5 honap elmegy a forgalombahelyezessel, igy atcsusznak 2021 elejere.
Ez így van, viszont meg lehetne spórolni a kisajátítást, illetve eggyel kevesebb útpályát kell nulláról felépíteni, ráadásul a főút is tökéletes állapotban lenne (ami nem sok helyen mondható el az autópálya/út mellett levő főútról). Ellenben kell szervizút, de még így is olcsóbban jön ki, mint új nyomvonalon egy autóút. Így kerékpározni is biztonságosan lehet, illetve a mezőgazdasági járművek nem tartanak fel semmilyen forgalmat (lásd: 44-es út Békéscsaba - Gyula). A többi előny/hátrány már csak tervezés kérdése.
Én idén már nem fogadnék semmire, főleg, ha tényleg kitalálják, hogy megjött a második hullám. Az M44 Kondoros - Békéscsaba is nagyon jól áll (legalábbis a két végpontról látható részeken már a felfestés is kész). Ránézésre idén is átadható, de gondolom úgyis marad a január (vagy február).
Ha a forgalomba helyezessel elvacakolnak, akkor bizony az M85 atadasa at fog csuszni 2021-re.
Engem inkabb az erdekelne, hogy minek fognak iden nekiallni. Mert szerintem M6 folytatas, M44 Nagykoros-Kmet, meg az M0 eszaki folytatas (10-11 foutak) is kesz tervezes szempontjabol.
Óh, igen. Ezzel a misztifikált vággyal külön érdemes foglalkozni. Mennyi lehetne az éves építőkapacitás?
Wikipedia szerint (mint tudjuk kvázi hivatalos forrás) ez a jelen állapot.
Megjegyzés: nem ismert okokból az 2000 előtti építéseket nem tüntették fel évenként.
A pontosság érdekében: a tervből csak akkor lesz tény, ha nem ismétlődik meg például az M4 Üllő-Albertirsa szakasz esete, amit 2019 vége helyett 2020 februárban adtak át.
Feltételezve, hogy nem lesz késlekedés, akkor a 2020. évben 171 km-t adhatnak át,
de 30 km 2019-ről "átcsúszott". (Valós épült szakaszok: 2019 106 km, 2020 141 km)
A korábbi évtizedekben elsősorban autópályák épültek, az elmúlt 4-5 évben főleg autóutak.
Építéstechnológiai időigényben nincs jelentős különbség, mostmár költségben sem.
Többször tárgyaltuk, hogy a kormányváltások utáni években átadott szakaszok hogyan értelmezhetőek (n+1, vagy n+2)
Részemről n+1.
2011-2020 építési teljesítménye: 450 km, ezen belül 2011-2015: 126 km és 2016-2020: 324 km
Ténylegesen 45 km/év volt, de mostmár 150 km/év is lehetne.
Csak jelzem, hogy a V4-ek másik három tagállamánál a tervekkel való ez a fajta barkácsolás (jobb esetben „csak” propaganda-keltés) elképzelhetetlen. Évek óta kőbe vésett elképzeléseik vannak, amelyek nem, hogy miniszter- és államtitkár-, hanem párt/kormányváltásokat „élnek túl”. (Más kérdés, de ettől külön kezelendő, a jelenlegi cseh és szlovák tempó…).
Továbbá:„[2025-re…] A magyarországi sztrádák teljes hossza a jelenlegi 1500 kilométerről jócskán 2000 kilométer fölé nő - tájékoztatott.”
A magyarországi „sztrádák” – pontosabban gyorsforgalmi utak – teljes hossza az M25 átadását követően 1645 km – ezen a poszton legalább hozzávetőlegesen illene tudni (1500 km 2018-ban volt). 2025-re ez a hossz „jócskán” bizonyosan nem fog 2000 km fölé nőni [a mai naptól a 2022 végéig fixálható átadások körülbelüli hossza 230-240 km (benne 30 km félpálya), minden további terv pedig igencsak homályos, jobb esetben "mindössze" előkészítetlen].
Nalam az altalad megadott alternativa max Mezokovesd belvarosi desztinacioval mukodne, minden mas Egertol keletebbi utazasi celpont eseten a gyorsforgalmi utat valasztanam.
Elkepzelheto hogy ez terkepen egy ertelmes megoldasnak tunhet, de a valosagban ilyen iranyu utazasok eseten meg mindig inkabb a fuzesabonyi felhajtot hasznalnam a lehetetlen vonalvezetesu mezokovesdi utvonal helyett (ha sokallnam a M25-M3 kerulot...)
Igazából egy bizonyos mennyiségű forgalom alatt mindenhol ezt kéne. Annak ugye három nagy hátránya van: építkezés közbeni korlátozások, kötelező szervízutak, illetve baleset esetén a terelés nehézsége.
Az M60 folytatásának mindjárt több értelme lenne így, igaz ehhez az M67 is kell.
Azonban az m60-nyugat nyomvonalán finomítani kellene, hogy "megérje" a vasúttól északra élő 100.000 pécsinek is ráhajtani. A tervek szerint Pellérdtől délre folytatódna, így azonban a pécsiek többségének messze délen lenne az első felhajtó nyugat felé. Ráadásul az oda vezető út sem gördülékeny...
Látva a 6ost, a Pécs-Szigetvár távot a két városhatár között szerintem manapság is sokan 15-16 perc környékén letudják. Őket pedig csak úgy lehet a pályára terelni, ha az közvetlenül Pécs nyugati szélétől indul és nem kell dél felé városi utakon tekeregni. Szvsz többen választanák a jövőbeli M60-nyugatot ha az Pellérdtől északra minél jobban megközelíteni a 6-ost.
Látni a déli részt is, Balatonszentgyörgyről levezet Kaposvárra, onnan Pécsre a gyorsforgalmi út, majd ott az M60-as. Lényegében az M9-es nem lesz, hanem ehelyett szerintem teljesen érthetően lesz ez a több útból összerakott gyorsforgalmi út. Ami hiányzik továbbra is, hogy Mohácstól az M60 az M43-ba legyen átkötve.
Igen a térképen a főutak, még ha 2*2 sávosak is, nem szerepelnek, lásd M30 Miskolc elkerülő sincs rajta.
Amúgy kíváncsi lennék, ha az M30-as kész lesz Tornyosnémetiig, akkor mi lesz az ingyenes Miskolci elkerülővel, marad főút, vagy autóútnak áttáblázzák, és fizetős lesz.
Szerintem nem az a lenyeg, hogy a megyeszekhelyek be legyenek kotve, hanem h minnel kevesebben haljanak meg az ilyen horror utakon, mint a 4-es. Ez igy fel munka.
Én nem sajnalok semmit az egriektol, de a szememben az M25 egy nice to have kategoria. Fontosabb is lett volna. Peldaul az M0 tehermentesitese, M4 megepitese vegig es talan utana johetne az M25 es tarsai. Oke, hogy ezek is mar tervezesi meg epitesi fazisban vannak, de kesz vannak? Nincsenek. Kesz lesznek 5 even belul? Nem.
A részletes portré kissé szubjektívre sikeredett, de van ok a boldogságra.
Előrebocsájtom: Eger az egyik kedvenc városom, és nem az egriek jogos öröme az észrevételem tárgya!
Hanem maga az M25 autóút. (és a cikk furcsaságai)
Már a cím is fellengzős:
„A legmagasabb színvonalú munka készülhetett el” – nem tették hozzá, hogy autóút épült - autópályánál is drágábban.
Egy sort nem írtak arról a bruttó 70,7 milliárd Forintról, amennyiből a 3 szakaszon 19 km 2x2 sáv megépült.
Ha az lehet magyarázat, hogy a riportalany
"... Nagy Róbert Attila egri, a beruházás különösen közel áll a szívéhez . „Tősgyökeres egriként szívügyem volt ez a projekt és elkészülésének összes mozzanatán rajta tartottam a szemem.
Szerencsésnek érzem magam és külön büszkeséggel tölt el, hogy jelen lehettem az M25-ös alapkőletételénél és most majd az átadásánál is."
Hűha! Ez most komoly?
Inkább nézzük át a műtárgyakat.
A nyomvonal rendben van, ha már a területszerzés furcsaságain túljutott.
A csomópontok már kritikusabbak. (Forgalmi adatok összes/teher, valamint lakosságszám fő)
Az M3-M25 új trombita csomópontja: "a fővároshoz 6 kilométerrel közelebb csatlakozik rá az autópályára: a forgalom nagyobb része ebbe az irányba halad."
Ez nem vitás, sőt a 9 perces menetidő csökkenés sem. Az már kérdéses, hogy mennyivel több a nyugati forgalom, mint a keleti irányú.
Ha ez a forgalmi trend, úgy nem világos, miért lett még 2 derékszögű trombita csomópont? (Maklártól és Andornaktályától is délre)
Eltérő okokból, de mindkettő pénzfaló "megoldás" lett.
A feltűnően gáláns csomópontsűrűség lehetne minta olyan gyorsforgalmi utakon is, ahol 13-18 km távolság van két csomópont között.
Az M25-nél sikerült 2,8 és 3,7 km-re is kiosztani az "áldást". Ezért a legmagasabb színvonalú?
1. Andornaktálya elkerülője nagy felháborodást keltett a lakosok részéről. Nem csak hosszabb ez a kígyóvonal, hanem érthetetlenül közel vitték a lakóházakhoz is.
Az első terveken még volt racionálisabb nyomvonalváltozat (ami olcsóbb is lehetett volna)
5,3 milliárd forintból csak kelet felé van kapaszkodósáv, Mezőkövesd felől nincs, pedig jól látható a forgalom nagysága.
Az Egerből kivezető 2x2 szakasz és ez az elkerülő összesen 25 milliárd Ft-ba került! (0,7+3,7 km 2x1 sáv és +3,7 km 2x2 sáv) egyesítve 6 km 2x2 sáv, fajlagosan 4,1 milliárd Ft/km
Elég hosszú lesz az észrevétel, ezért most itt short break
az összesen 4400 milliárd forintot megmozgató Modern Városok Program a tervek szerint végig fog futni, 2021-ben mintegy 270 milliárd forint felhasználásával.
Szép térkép :) A Dunántúlnak, az M7 vonalától északra eső részén egész komoly gyorsforgalmi út-sűrűség lesz majd.
Ezek a tervek és nyomvonalak nagyjából rendben vannak, bár a déli országrészt nem látni, de gondolom fel van tüntetve az M9 és M60.
A sárborgárdi elágazás, az M81-el megjelenik, ami viszont a legnagyobb hiányérzet (nálam), hogy a másik oldalon nem látni hasonlót sem. Hiányzik az M8-M4 összekötés, illetve az M8-M3 távlati kapcsolat vonala. Egy Nagykőrös-Abony vonal odaférhetett volna, legalább hosszútávú tervként.. ha már az M47 is ott van :)
A Győr - Kisbér észak - Mór - Fehérvár nyugat 2x2 sávosítása nem csak a fehérvári elővárosi forgalmon segítene hanem - szerintem sokat levenne az M1-M0 forgalmából is.
Pláne ha Fehérvár után folytatódna a új Duna hídig, majd onnan Szeged nyugatig.
A Mór-Csókakő viszont az egész Győr-Székesfehérvár viszonylat (meg távolabbi célok bármelyik oldalon) 81-esen haladását hazavágja, szóval a 13-as út adatainak problémáin túl a 81-es alacsony forgalma éppenséggel lehet, hogy korrektül mért, de ettől még lehet nem mérvadó.
Vicc kategoria. Raadasul a beton tereoloket balesetveszelyesen raktak ki. kb mint az ökör hugyozas. Nemtudom h lehet megengedni ilyet egy europai fovaros elkerulojenel. Alternativa a tranzitnak meg nincs.
Igen, ráadásul abban a szakaszban nincs drága folyó/folyam hídépítés, csak két csomópont és egy felüljáró a vasút felett, tehát max 6-10 plusz milliárdba került volna. Szerintem a szakaszolás az M8 miatt lett ilyen szerencsétlen, akkor még senki nem gondolta, hogy a közös szakaszból nem lesz semmi.
Ennek a szakasznak legalább a 32-es úti csomópontig kellett volna érnie. Így hiába ér jóformán Szolnok közigazgatási határáig, az északi ipari park jópár kilométeres kerülő továbbra is. Oké, jelen esetben ,,csak” másfél év, de alakulhatott volna másképp is.
Megtaláltam, köszi. 2 hete jártam arra, de konkrétan nem emlékeztem, hogy meddig is fog tartani az új út. Így legalább a térképen meg tudtam nézni, hogy meddig tart az addig. :)
Érdekes lenne tudni, hogy a Pest megyei matricákból mekkora részt képviselnek a szomszédos megyék lakói által a napi (fővárosi/Pest megyei) ingázásuk céljából vett matricák.
Én is visszakérdeztem, hogy 2022? Mert még a konkrét nyomvonali döntésről sem tudok. Attól persze lehet, sőt biztos is, hogy már eldőlt, de a látszatot fent kell tartani, hogy még bármi lehet. De nagyon határozottan állította a 2022-t. Nekem is vannak kétségeim.
Kesz a hatarmenti erdelyi A3-as, megtortent a muszaki atvetel, hatra maradt a fuvesites es takaritas. Az orszagok kozotti jogi lepesek kellenek, hogy a hataratkeloket tudjak megnyitni ez szeptember-oktober folyaman elorelathatoan megoldodik. Nagyon remelik hamarabb is mint oktober, mert mindenki akarja hasznalatba venni az A3-st es az M4-est is. Muszakilag kesz vannak.
Akik a megye nyugati vagy a keleti részén élnek, azoknak a Debrecenbe bejutáshoz semmit nem segít az M35, ezért nem is nagyon vesznek matricát.
Nem csoda tehát, hogy a 47. úton olyan nagy forgalom maradt, hogy Mikepércsen, Sárándon és Derecskén sem lehetett a forgalmi jelzőlámpákat kikapcsolni (megszüntetni).
Jó 10 évvel ezelőtt nem gondolta volna Derecske polgármestere, hogy a leszűkített főutcának minden baját 10 évig szenvedik a lakosok, sőt, még az M35 után is megmarad a forgalmi nyomás.
Nemrég volt szerencsém a 81-es úthoz (egyszeri alkalommal inkább Bicske-Csákvár-Mór-Kisbér-Mezőörs-Écs irányba haladtam, a sztrádamatrica kevés időnyereséggel járt volna). Amennyire a random napközbeni elhaladás közben láttam, a tehertranzit de a személyforgalom is főleg a 81-es mentén megy.
Igazából a jelenelgi forgalmi rend a Komárom-Mór irány védettségével teljesen indokolatlannak tűnik.
Remélem igazad lesz, és az egész megváltozik majd az M13-tól, de nem innék előre a medve bőrére.
A Derecske-Sáránd-Mikepércs-Debrecen útszakaszt én mindig úgy utáltam, ha tehettem, arra nem mentem. Nagy forgalom, ráadásul valamit mindig építenek, tele sebességkorlátozással. Mikepércs belterületén 30-as korlátozás a kanyargós út miatt. Kín átszenvedni az embernek magát. Amíg nem volt kész az M35, addig Berettyóújfalu-Derecske-Hajdúszovát útvonalon mentem Debrecenbe. Itt is volt szívás rendesen, mert hol az ebesi, hol Debrecen alatt a 4-es főút melletti Szováti úti vasúti átjáró volt lezárva. Sőt, egy esetben mindkettő, de ez csak Ebesen az átjárónál derült ki, mert tábla semmi nem jelezte. Így Ebesről vissza a 4-esre Hajdúszoboszló felé és az elkerülőn le Hajdúszovát irányába. DE hála istennek az M35 megoldotta ezeket a szenvedéseket. Derecskétől, de főleg Sárándtól akinek Debrecenben van dolga, vagy útja tovább Hajdúsámson vagy Hosszúpályi felé, az nem fog kimenni az M35-re, az mind továbbra is a 47-esen fog menni. Más lenne a helyzet, ha az elkerülő beleértve az M35 ezen szakasza ingyenes lenne. De mint tudjuk, nem az, így aztán még az ingázók közül sem mindenki veszi meg a megyei matricát, főleg ha távolságban az elkerülőn még több. Meg lehet időben is. Én megmértem, Debrecent elkerülve a 4-esen (M35-354) menetidőben ugyanannyi mint Debrecenen átmenni. Az elkwewrülő pár km-el hosszabb, talán 2-vel. De időben ugyanott van. Nyilván csúcsidőben már nem éri meg a városon átmenni, de átlagos forgalom mellett ugyanott van az ember időben és díjmentes úton halad. De ezt a részét már megbeszéltük korábban. Az M35 átadása óta Hajdúszovát felé nem jártam, így nem tudom milyen az út Derecske-Hajdúszovát-Szepes felé.
Viszont ami megnyugtató: a második képed alapján, nem az a tipikus kelet-európai légkábeles, saras/poros padkás, szakadt falukép. És még felfestés is van.
Ez volt a 47-esen is Berettyóújfalutól Derecske felé. Építették a kerékpárutat az úttól 10-15 méterre, erre teljesen random módon az út mellé kidobálva a 40-es és 60-as táblák. Hála istennek egy-másfél hete elkészült a bringa út és eltüntették azokat a táblákat. De majd egy évig szopatták az autósokat ezzel. Megértem, hogy oda kiteszik a korlátozást, ahol a főútra feljönnek a kerékpárút építésén dolgozó járművek. De ne bohóckodjunk már azzal, hogy az úttal párhuzam,osan épülő kerékpárút miatt kilométereken keresztül sebességkorlátozás van. Az építést semmiféle módon nem befolyásolta a közúti közlekedés. Egyedül a felhajtónál 1 helyen. Aztán persze a román kamion majd letolta az embert az útról, mikor 40 helyett 70 ment. Mert a kamionos 90-el szeretne menni a 40-es, 60-as tábla mellett, de a forgalom miatt előzni nem tud. Még szerencse, hogy viszonylag közel az M4 felhajtója. De gyakorlatilag egész idáig kellett korlátozott sebességgel haladni Berettyóújfalutól. Az meg már hab a tortán, hogy bent a városban is éopült a kerékpárút, ott meg az egész berettyószentmártoni részen menj 30-al. De hála istennek, ezzel is végeztek.
A 2-es főút Dunakeszi és Budapest közötti részén építik a bringautat. Ezzel egyidejűleg (ehhez kapcsolódóan?) leaszfaltoztak két rövid részt a 2-es útból is, illetve a két rövid rész között meghagytak egy felmart szakaszt.
És ahelyett, hogy a felmart szakaszt is megcsinálnák, képesek voltak visszafesteni rá a gyalogátkelőhelyet. De csak azon a részen. Ahol az aszfaltozást is megcsinálták, ott nincs pótolva a felfestés.
Nem is tudom eldönteni, tragikus vagy inkább kacagni való.
Ja, az építkezés mellett végig 60-as korlátozás. Építkezés alatt értsd: valahol az erdősávon túl 3 ember nézegeti a Bobcat munkáját. Valamelyik fórumon téma volt nemrég, miért tojnak a közlekedők a sebességkorlátokra - hát többek közt ezért.
Te el is szoktad olvasni, amiket ide beidézel? Kifejezetten írja, hogy "A modellszámítás azzal a feltételezéssel élt, hogy a forgalom visszaesése [...] visszarendeződik és eléri a korábbi Üzleti Terv szintjét augusztus közepére."
Tehát ez egy feltételezés, nem állítja, hogy egészen biztosan így lesz. Ezzel számolnak (mert valamivel ugye számolni kell, ha nincs bemeneti adat, akkor nem lehet kimeneti adatot sem szolgáltatni, azt meg kérik tőlük). Azt számolták ki, hogy ha augusztusra normalizálódik a forgalom, akkor mennyi lesz a bevétel. Nem állítják, hogy augusztusra normalizálódni fog.
Végére jutottam a NÚSZ Zrt. 2019. évi beszámolójának (kieg. melléklet)
Az 50-51. oldalon lévő üzleti kitekintésből:
Az NVTNM és az ITM által megfogalmazott elvárások alapján is kijelenthető, hogy a NÚSZ Zrt. esetében a vállalkozás folytatásával kapcsolatban nem merülhet fel kétely. A kialakult járványügyi helyzetre tekintettel, szükségessé válik a NÚSZ Zrt. Üzleti Terv útdíjbevételének felülvizsgálata. Az országos veszélyhelyzet március közepi kihirdetésekor tudható volt, hogy a 2020. évre betervezett e-útdíj és e-matrica bevételek nem tarthatóak. Jelen számítások során hangsúlyozni szükséges, hogy a rendelkezésre álló tényadatokkal lefedett időszak (kb. 1 hónap) nagyon rövidnek tekinthető, valamint nagyfokú bizonytalanság van jelenleg a tekintetben, hogy a forgalmat érintő erős korlátozó intézkedésekmennyi ideig maradnak fenn. A 2020. évi Költségvetés díjbevételi elvárása összesen nettó 311,2 milliárd Ft, amely 16,6%-kal haladja meg a 2019. évi értéket, amely összeget a NÚSZ Zrt. eredeti Üzleti Terve sem ért el. Ehhez képest az üzleti jelentés zárásakor kalkulált bevételcsökkenés nettó 47 milliárd Ft. A modellszámítás azzal a feltételezéssel élt, hogy a forgalom visszaesése a korlátozó intézkedések megszűnését követően (május közepe) folyamatosan visszarendeződik és eléri a korábbi Üzleti Terv szintjét augusztus közepére.
Az evidenciák mellett egészen meghökkentő állítások.
A 4. mondatban még nem tudják meddig maradnak a korlátozások, de a végén konkrétan augusztust jelölik meg. (És ha romlik a helyzet?)
Erős kijelentés, hogy a Költségvetés több díjbevételt várt el, mint amennyit a NÚSZ tervezett.
Záráskor (2020. június) kalkulált bevételcsökkenés nettó 47 milliárd Ft.
Az E-útdíjban -7 milliárd volt április-májusban, tehát még augusztusig nem több, mint -10 milliárd lehet (össz: -17 milliárd) mert visszarendeződik.
Az E-matrica éves bevételből 26 milliárd bejött dec.- január-februárban, azóta 2 milliárd/ hó szinten volt, de itt a nyár és a Balaton.
Tehát még minimum 20, reálisan 28-30 milliárd bevétel lehet.
Hogyan jönne össze a -47 milliárd bevételcsökkenés?
A második cikket nehéz szó nélkül elengedni:) A "szaklap" ismét remekelt, főleg, ha csak átvette a hírt.
Az 50 százalékban magyaroklakta Szatmárnémetinek a román-magyar határral való összekötését jelenleg a DN19A jelzésű, kétszer egysávos romániai országút biztosítja.
Ennek bizonyos szakaszain a nagy forgalom miatt nehéz a közlekedés. A magyarországi és romániai projektek további jelentősége, hogy Szatmárnémeti mellett
olyan magyarok lakta partiumi településeket is közelebb hoznak Budapesthez, mint Nagykároly és Nagybánya.
A most megkötött szerződés szerint a Search Corporation vállalta, hogy 18 hónap alatt elkészíti a megvalósíthatósági tanulmányt, amelynek ára áfa nélkül eléri a 3,65 millió lejt (266,4 millió forint).
A romániai fejlesztés része a 2014-2020-as uniós költségvetési ciklus nagy infrastrukturális beruházások operatív programjának.
Az alapvetően jó hírbe egy-két baklövés is bekerült:
Nagykárolyból Vállajon és Nyírbátoron keresztül 47 km az M3,
Szatmárnémeti - Csenger felé 100 km az M49
Nagykárolyt nem hozza közelebb...
A megvalósíthatósági tanulmány egy lépés, ez még nemA fejlesztés!
A 2014-2020 már letelik, az építési költségeket a 2021-27 ciklusban kellene hozzárendelni.
Az 1200 Md Ft még akár ki is jöhet, a 42 év biztosan nem :).
Jó eséllyel az összes szakaszt (a szakaszolást láttad a cikk végén) megpályáztatják egy éven belül, újabb éven belül szerződéseket kötnek, és 2027-28-ra hazavágják az egészet.
Nyilván a síkvidéki útjaikra koncentrálnak, ott indokolja is a forgalom. Egy másik cikkükben olvastam: a vírus lassítja a kivitelezéseket, alapvetően azért, mert rengeteg ukrán építkezési vendégmunkás (is) ment haza, így most munkaerőhiány van.
A biztos az, hogy igen szívósan haladnak, mi több, improvizációk és be nem váltott ígéretek nélkül, agy hosszútávú terv (tudom: PiS, de én őket szeretem) mentén.
Ha hihetünk a Google-fordítónak, akkor van benne önkritika is:
Megkezdjük a Via Carpatia út megvalósítását Rzeszówtól délre, egy olyan beruházást, amelyben senki senki sem hitt. Ezen út megépítése kétségkívül nagy mérnöki kihívás.
Ez egy nehéz, drága, de rendkívül szükséges feladat mind a régió lakosainak, mind a vállalatoknak ”- mondta Andrzej Adamczyk infrastruktúra-miniszter.
A vállalkozó a Mostostal Warszawa és az Acciona Construcción konzorcium. A szerződés értéke 2,23 milliárd PLN.
A Rzeszów Południe (Kielanówka) csomóponttól a Babicáig tartó 10,3 km hosszú szakaszt a Design and Build rendszerben fogjuk megvalósítani.
A beruházást a 2020-2026-ra tervezik, ebből 14 hónap a tervezés, 7 hónap a ZRID határozat meghozatalához, 33 hónap az építés. Ehhez négy téli, azaz 16 hónapos időszakot is hozzá kell adni.
A feladat részeként a mérnöki létesítmények építését tervezték, beleértve egy kb. 2 km hosszú alagutat, hat átjárót, két viaduktot az S19 felett, egy ütközésmentes átjárót a DK19 mentén, három állatátkelést és egy átjárót az S19 alatt. Épül egy kétszintű Babica csomópont és az első alagútkezelő központ Podkarpacie-ben. A feladat részeként két pár MOP-t (MOP II Lutoryż, MOP I Lutoryż) és két leszállópadot építenek a Légügyi Mentőszolgálat helikoptereinek (a MOP II Lutoryż-ban és az alagútkezelő központban).
1 Zloty = 79 Forint!!!
176 milliárd Forint/10,3 km = 17,1 milliárd Ft/km
A szlovák határig még hiányzik 70 km.
Ezzel a tempóval 42 év? és 1200 milliárd forint.
A szlovák oldalon Eperjesig még ugyanannyi km, költség és idő?
Vajon a román A3 Meszes-alagút mennyibe fog kerülni?
E-útdíj bevételek havonta 22 milliárd (átlag) Növekvő gyorsforgalmi út arány, csökkenő környezetszennyező teherjárművek, több, mint 51% külföldi kamion.
Az összes teherkocsi 92 % nyerges, vagy pótkocsis J4.
A karantén időszakban mintegy 7 milliárd Ft bevételcsökkenés.
A NÚSZ 2019 évi összes nettó árbevétele 322,8 milliárd Ft .
Miert, aki 200-al szaguldozik az nem örült? Egy M. Richard szemelyisegü embert visszatartana a vezetestöl egy jogsibevonas? Te is tudod, hogy nem. Aki 200-al rohangal, az magasrol szarik az összes szabalyra.
Az évente, gyorshajtás miatt beszedett összegből (szerintem kb. 12-18 milliárd) azért megépítheti 3-6 km síkvidéki új autópálya szakasz, vagy sok-sok négy-öt számjegyű megyei kijavítható.
Pesten én is ezt tapasztalom, ezért bárhol vagyok, elindulok. Békés megyében ez nem megy, ott még én éreztem kellemetlenül magam, amikor nem, elmentem gyalog az átjutásra várakozók mellett. 100 méteren belül autó sem volt.
Kicsit több időt töltöttem most egy délnyugati városunkban, és megdöbbentően jó a zebránál (gy.k. gyalogátkelőhelynél) való megállás gyakorlata. 99%-ban elengedik a gyalogost, gyakorlatilag osztrák szinten van a kultúra ilyen szempontból.
Részben OFFTOPIC, bár ugyanúgy Közlekedés, és ugyanúgy Utak. Érdekes téma, és szerintem részben megoldást nyújtana a megfelelő (négy neonzöld keretes tábla) kiépítés, illetve a veszélyes, beláthatatlan átkelőkhöz szerintem megoldás lenne egy 30-as tábla, illetve a VÉDA.
Nagyon hiányzik a pénz a költségvetésből,minden mérő eszközt hadra fognak.
-------------------------------------
Máshogy gondolom.
Nagyon máshogy.
............"...............Sebességtúllépés miatt – a Kkt. 21. (1) bekezdés a) pontja alapján – 2018 első hat hónapjában összesen 8 525 715 000 forint közigazgatási bírság került kiszabásra – közölte a Vezess kérdésére az ORFK................."
Fél év alatt kiszabtak 8 milliárdot.
Egy évre számoljunk 16 milliárdot.
Annak 60-70%-a folyik be.
Számoljunk a 70%-kal mert az magasabb.
16x0,7=11 milliárd.
Ok.
Magyarország költségvetésének bevételi főösszege 18.840 milliárd forint.
A befolyó bírság tehát 0,058%.
Nem azt mondom/írom, hogy sem de a 0,058% nem befolyásolja a költségvetés.
Ha valaki van olyan őrült, hogy jogsi bevonás után 200-zal száguldozik, azzal nehéz mást csinálni. Esetleg kényszer-pszichiátriai kezelés...
Ha nagyon akarjuk, akkor előszőr egy komoly bírság, aztán komoly bírság jogsi bevonás, de utána nehéz hova máshova fokozni, legalábbis magyar állampolgár esetében.
A 2016-ban hazai költségvetési forrásból indult Komplex Útfelújítási Programban a kormány az idén 16,4 milliárd forint többlettámogatást biztosított az eddig forráshiány miatt meg nem valósult projektekre. Ezzel a Komplex Útfelújítási Program teljes keretösszege meghaladja a 174 milliárd forintot, ebből 2016 és 2020 között több mint 550 útszakasz újul meg mintegy 1500 kilométeren. Az uniós társfinanszírozású Terület- és Településfejlesztés Operatív Program (TOP) 55 milliárd forinttal támogatja az országos közutak korszerűsítését.
A programban a megyei önkormányzatok bevonásával kijelölt 184 útszakasz műszaki állapota javul összesen 520 kilométeren.
A Magyar Falu Programban 2019-ben kezdődött meg a kivitelezés a vidéki bekötő- és összekötőutak korszerűsítésére szánt forrásokból.
Ez idén mintegy 80 helyszínen több mint 220 kilométernyi útszakasz újult meg mintegy 26 milliárd forintból. A tervek szerint a részben az útdíj-bevételekből finanszírozott program éves keretösszege jövőre 50 milliárd forint lesz, a jövő évi munkák előkészítésére 2019-ben 2,5 milliárd forintot fordítanak.
A három útfelújítási programban 2016 és 2020 között 280 milliárd forintból több mint 900 útszakasz szolgáltatási színvonala javul több mint 2400 kilométeren.
Mosóczi László szólt arról, hogy a kormány tavalytól hazai finanszírozással támogatja a legnagyobb terhelésnek kitett sztrádaszakaszok felújítását, 2018 és 2020 között
összesen mintegy 30 milliárd forintból javítják az M1 és M7 autópályák egyes szakaszainak műszaki állapotát több mint 110 kilométeren.
A Közút xls-ében 2019-ben 2700 km útburkolat lett jó minőségű egyetlen év alatt... (Ugyanannyival kevesebb rossz burkolatot mutattak ki)
280 milliárdból nem is jönne ki több, de ezt 5 évben költötték el.
Másik prezentációból (BAZ megyei Közút) az derül ki, hogy 2020-ban 50+62 milliárdos csomagból újulhat meg 718 km út.
Száguld az infláció?!? Eddig bruttó 110 millió/km volt, mostmár 156 millió/km.
Meg persze mert teljesen más életfelfogás. Tele vannak elektromos autókkal, és ez csak egy a sok közül. Nálunk sem azt mondanám bajosnak, amikor valaki egyenes úton 120-130-cal megy, hanem amikor a csóri (vagy bármilyen kereszteződés előtt is mennek tovább 120-szal). Érdekes, hogy Lengyelországban Krakkó alatt egy részen 2x2-es főút van, és működik. Sokkal nagyobb forgalom van rajta, mint nálunk bármelyik ilyen emelt szintű főúton. 10-ből 7 hetvenes kereszteződés előtt ott a traffi, így mindenki max 75-80 körül megy. Ezt nálunk miért nem tudják megcsinálni? Folyton panaszkodnak, hogy ennél meg annál a kereszteződésnél mindenki 120-szal megy, miközben ott a 70-es tábla, miközben már rég kitehették volna a VÉDA-t mindkét irányba. 44-esen a Veszely Csárda előtt is ott van, és be is tartják a 60-at, vagy max 70-nel mennek. Pedig gyanítom, hogy 10-ből 4 nem lassítana le.
Lehetséges, de valószínűleg a jelentős részük kétszer is átgondolná. Akit még nem kapott el traffipax, az úgyis azt gondolja, hogy vele ez nem történhet meg, vagy ha mégis, akkor jó, legyen, 300 ezer forint. Viszont ha egyből ugrana a jogsi, akkor ezeknek az embereknek (szerintem) a 80%-a nem nyomná így neki.
Norvégiában ennél kisebb mértékű sebességtúllépésnél is hűvősre kerülhet az illető a több 1000€-nak megfelelő büntetés mellett. Az azért már kellemetlen még az ottani luxusbörtönökben is:) Be is tartják is szépen a korlátozásokat, aminek meg is van az eredménye: a világ egyik legbiztonságosabb országa.
dőlt Vegyépszer szerződéssel elkezdett szakasz), az csak 2022 elejére lesz kész. 
