Ez kerekíti ki anytimelo 3. pontját: a 73+235-től a 79+235-ig (6 km) valójában már korábban átadták, a mostani hozzáadott-érték a 79+235 és a 90-859 közötti szakasz (>11,6 km).
Közeledik az M4 Cegléd-Üllő szakasz átadásának pillanata.
Összerakható a teljes Pest megyei M4 szakasz fejlődéstörténete:
Albertirsa–Cegléd 14,4 km-es részt a Colas Út Zrt., a Colas Közlekedésépítő Zrt. és a Colas Hungária Zrt. kivitelezte, a beruházás értéke nettó 20,53 milliárd forint. A 8,2 km-es, Ceglédbercel és a ceglédi Üdülői úti csomópont közötti részt 2018 augusztusban adták át. Az Üdülő úti és 311. főúti csomópont közötti 4,8 km-es szakaszt 2019 júniusban, majd októberben újabb 3,5 kilométert az M4-es és a 311. főút, valamint az M4 és 405. főúti csomópont környezetében, A 4. főút 2x1 sávos átépítését, bővítését, a meglévő 2x2 sávok felújítását végezték el.
Az Üllő - Albertirsa közötti 30 km-es szakasza a Duna Aszfalt Kft. (22 km) és az EuroAszfalt Kft. (8 km)
kivitelezésében készült, nettó 52 milliárd forintból. Átadás: 2020. február 7.
M4-es Pest megyei szakaszán 2020. július 23-án adják át a Cegléd–Abony közötti 17,6 km-es részt. A nettó költség 26,31 milliárd forint. A 26,6 méter koronaszélességű, 2x2 sávos autóúton két új különszintű csomópontot is épített a Duna Aszfalt Kft.
Közel 4 év alatt 62 km nettó 98,84 milliárd Ft-ból.
Ránézésre nagyon szép lehetne.
Valójában magyarázatot igénylően ellentmondásos több eleme:
1. Zöldmezős beruházásnak az Üllő-Albertirsa 30 km 2x2 sáv tekinthető, feltűnően alacsony költséggel: 1,733 milliárd Ft/km
2. Upgrade az Albertirsa-Cegléd szakasz, ahol a berceli dombon 4 km már 2x2 sávos volt, 10,4 km-en történt +2 sáv építés: 1,425 milliárd Ft/km
3. Upgrade: a Cegléd-Abony szakaszon 6 km már 2x2 sávos volt, 11,6 km-en történt +2 sáv építés: 1,495 milliárd Ft/km
A zöldmezős részt kivitelező kicsit "visszapótolt" magának az upgrade-nél?
Most úgy látszik: az M4 Üllő-Albertirsa szakasz költsége hazai rekord, talán már soha nem lesz ilyen alacsony költségszint.
Összehasonlítás: M25 Eger 19,2 km nettó 56 milliárd Ft. Fajlagos költsége: 2,916 milliárd Ft /km
2021. febr a hatarido. Nagyon mondogatjak, hogy jobban allnak, mint terveztek, de szerintem ha hamarabb is vegeznek, akkor is a szokasos 1, 1.5 honap elmegy a forgalombahelyezessel, igy atcsusznak 2021 elejere.
Ez így van, viszont meg lehetne spórolni a kisajátítást, illetve eggyel kevesebb útpályát kell nulláról felépíteni, ráadásul a főút is tökéletes állapotban lenne (ami nem sok helyen mondható el az autópálya/út mellett levő főútról). Ellenben kell szervizút, de még így is olcsóbban jön ki, mint új nyomvonalon egy autóút. Így kerékpározni is biztonságosan lehet, illetve a mezőgazdasági járművek nem tartanak fel semmilyen forgalmat (lásd: 44-es út Békéscsaba - Gyula). A többi előny/hátrány már csak tervezés kérdése.
Én idén már nem fogadnék semmire, főleg, ha tényleg kitalálják, hogy megjött a második hullám. Az M44 Kondoros - Békéscsaba is nagyon jól áll (legalábbis a két végpontról látható részeken már a felfestés is kész). Ránézésre idén is átadható, de gondolom úgyis marad a január (vagy február).
Ha a forgalomba helyezessel elvacakolnak, akkor bizony az M85 atadasa at fog csuszni 2021-re.
Engem inkabb az erdekelne, hogy minek fognak iden nekiallni. Mert szerintem M6 folytatas, M44 Nagykoros-Kmet, meg az M0 eszaki folytatas (10-11 foutak) is kesz tervezes szempontjabol.
Óh, igen. Ezzel a misztifikált vággyal külön érdemes foglalkozni. Mennyi lehetne az éves építőkapacitás?
Wikipedia szerint (mint tudjuk kvázi hivatalos forrás) ez a jelen állapot.
Megjegyzés: nem ismert okokból az 2000 előtti építéseket nem tüntették fel évenként.
A pontosság érdekében: a tervből csak akkor lesz tény, ha nem ismétlődik meg például az M4 Üllő-Albertirsa szakasz esete, amit 2019 vége helyett 2020 februárban adtak át.
Feltételezve, hogy nem lesz késlekedés, akkor a 2020. évben 171 km-t adhatnak át,
de 30 km 2019-ről "átcsúszott". (Valós épült szakaszok: 2019 106 km, 2020 141 km)
A korábbi évtizedekben elsősorban autópályák épültek, az elmúlt 4-5 évben főleg autóutak.
Építéstechnológiai időigényben nincs jelentős különbség, mostmár költségben sem.
Többször tárgyaltuk, hogy a kormányváltások utáni években átadott szakaszok hogyan értelmezhetőek (n+1, vagy n+2)
Részemről n+1.
2011-2020 építési teljesítménye: 450 km, ezen belül 2011-2015: 126 km és 2016-2020: 324 km
Ténylegesen 45 km/év volt, de mostmár 150 km/év is lehetne.
Csak jelzem, hogy a V4-ek másik három tagállamánál a tervekkel való ez a fajta barkácsolás (jobb esetben „csak” propaganda-keltés) elképzelhetetlen. Évek óta kőbe vésett elképzeléseik vannak, amelyek nem, hogy miniszter- és államtitkár-, hanem párt/kormányváltásokat „élnek túl”. (Más kérdés, de ettől külön kezelendő, a jelenlegi cseh és szlovák tempó…).
Továbbá:„[2025-re…] A magyarországi sztrádák teljes hossza a jelenlegi 1500 kilométerről jócskán 2000 kilométer fölé nő - tájékoztatott.”
A magyarországi „sztrádák” – pontosabban gyorsforgalmi utak – teljes hossza az M25 átadását követően 1645 km – ezen a poszton legalább hozzávetőlegesen illene tudni (1500 km 2018-ban volt). 2025-re ez a hossz „jócskán” bizonyosan nem fog 2000 km fölé nőni [a mai naptól a 2022 végéig fixálható átadások körülbelüli hossza 230-240 km (benne 30 km félpálya), minden további terv pedig igencsak homályos, jobb esetben "mindössze" előkészítetlen].
Nalam az altalad megadott alternativa max Mezokovesd belvarosi desztinacioval mukodne, minden mas Egertol keletebbi utazasi celpont eseten a gyorsforgalmi utat valasztanam.
Elkepzelheto hogy ez terkepen egy ertelmes megoldasnak tunhet, de a valosagban ilyen iranyu utazasok eseten meg mindig inkabb a fuzesabonyi felhajtot hasznalnam a lehetetlen vonalvezetesu mezokovesdi utvonal helyett (ha sokallnam a M25-M3 kerulot...)
Igazából egy bizonyos mennyiségű forgalom alatt mindenhol ezt kéne. Annak ugye három nagy hátránya van: építkezés közbeni korlátozások, kötelező szervízutak, illetve baleset esetén a terelés nehézsége.
