Bocsánat, hogy a kibic beleszól: - hűséges olvasónak nevezhetem magam: a hejcei tragédiát megelőző mentőhelikopteres hozzászólások óta a topik kb 85-90 %-át elolvasom mert érdekel, - átéltem több repülőszerencsétlenséget : többek (sokak) kivonulása a topikból, a megmaradtak többnapos némasága, stb. Megj. : nem az ON topikot hiányolom! DE: most első írásomként valamit helyre kell tennem: tri-tonus 55660-as hsz-ában látható butélia Calvados, ami a franciák (le)védett nedűje almabor lepárlásából nyert párlat :-)
Ki akart itt vitatkozni? :) Engem sem a dél-amerikai, sem az ausztrál borok nem nyűgöztek le. Amúgy sem vagyok vörösboros, lehet, ez is probléma. :)) Ezért írtam a szerintem-et. ;)
Viszont aki igen, a családban, az sem dobott hátast a fentiektől. Itthon van sok legalább olyan jó, vagy jobb vörös. Aki pedig esetleg elzász-lotaringiai bort kóstolna, csak óvatosan: büszkék a bevallottan "gázolajos aromájú" boraikra, iszonyatos, tényleg olyan. :)
ON: Családomat felizgatta kissé a Tripoli katasztrófa egyetlen túlélője: miért pont ő? Lehet tudni, hogy hol ült v. mit csinált éppen, hogy ő túlélte? Vagy csak a véletlen? Amikor pár éve Szlovákiában az erdőbe zuhant egy katonai gépünk, ott talán épp a wc-n volt a túlélő, vagy ilyesmi, nem? Láttam régen valami rajzot, ahol színekkel jelölték az eddigi balesetek alapján a túlélés valószínűségét egy sematikus gépen. (Na nem mintha igazából számítana, mert eléggé mindegy, de szerintem ez mindenkinek mozgatja a fantáziáját. Mit tenne, hogy túlélje, ha baj van. Motorral is szépen kitaláltam, hogy mit csinálok majd, ha elesek, aztán mire rájöttem, h elestem, már el is tört a vállam. A valóság más... de mégis.)
Pedig egy jó balatoni fehérnél, rozénál, vagy egy etyeki irsainál, vagy egy késői szüretelésű tokaji furmintnál, hárslevelűnél kevés jobb bor van a világon... :)
A tunéziai Bou Argoub is csak megközelíti. Az pedig egy elég finom borház. Szerintem, persze.
Ebben a májusi télben azért ez se rossz. A vásárlás helye Toulouse (van ott valami repülőgyár is de erre nem emléxem pontosan). Természetesen nem ott készítik, hanem kissé északabbra. Sajnos az eredeti helyén sem olcsóbb, ebben legalább következetesek.
No, majd 2012-ben meglátom, hogy igazad van e. :-))
A jobb oldaliból volt szerencsém jónéhány palackot elkortyolgatni, megtapasztaltam, hogy évről évre egyre jobb lett. (már vagy négy éve nem ittam, mert csak ez az egy maradt)
A baloldali pedig repülőn jött velem haza 2005-ben.
A város neve magyarul Szmolenszk, (a másik meg Kijev, vagy Kijiv) ha már okokat elemzel, ilyen apróságokra is kéne figyelni... Szmolenszkben, ahogy most tudjuk, nem volt átstart. Vagy van újabb info? Szmolenszkben nem romlott el a gépen semmi, ha jól tudom.
Nem azt írtam hogy az okok is dettó! Egyezés: Rossz időjárási körülmények melyek romlanak, később köd száll a kifutópályára! Hibás pálya megközelítés, síklószög alatti bejövetel, átstartolás, újbóli bejövetelkör tragédia, bár a HA-LBD túlrepült a pályán de pár kilométerre a földnek ütközött. A leszállásirányítás színvonal alatti hozzáállása, bár ez nem tudom hogy smolenksben fenn állt e? A TOPGUN magazinban az események leírása volt kísérteties!
Üdv Mindenkinek! Látom még téma a smolenksben történt katasztrófa. A TOP GUN 1991.decemberi számában jelent meg a Malév TU-134-es kievi 1971.szeptember.16-án történt katasztrófája. Ahogy elolvastam a tragédia kimenetelét rögtön Smolenks jutott eszembe. Ha nem olvasom az évszámot és a típust, szentül meg lettem volna győződve arról hogy a Lengyel kormánygépről olvasok! Hihetetlen mennyire egyeztek a körülmények és a tragédia lefolyása!
Egyébként igazad van annyiban, hogy már-már túlzóan rövidítő a "légibiztonsági", mert még a "közlekedést" is kiszorítom belőle, viszont még mindig jobban tetszett, amikor fordítottam, mint a "repülésbiztonsági", ami az első verzióm volt. :)) A repülés szó valahogy kiszorult manapság, úgy veszem észre. Igen, talán hivataloskodásból légiznek. Lehet, ez olyan, mint hogy a tömegközlekedést mostanában "közösségi közlekedésnek" nevezik. Nemtom. :) De nekem is jobban esik a légi, mint a repü. Bocs. :)
Igen, abba már tényleg nem akartam belemenni, hogy van még az aéronautique, meg a navigation aérienne, stb. :))) Az a jó, hogy van pár szinonimájuk, és következetlenül használják őket (lásd az általad idézett két kifejezést)... :)) Rémes népség. Viszont finomakat főznek és jók a filmjeik, zenéik. :)
A repülőorvost (aviation medical examiner cslen vracsebnoj komisszii) a csigaevők úgy hívják: médecin-examinateur du personnel aéronautique. Viszont például a METAR esetében (aviation routine weather report reguljanaja aviacionnaja cvodka pogogyi) már hivatalosan ezt használják: message dobservation météorologique réguliére pour laviation (forme symbolique METAR). Szóval érdemes vigyázni az osztrigafalókkal, mert ők is váltogatják a terminológiákat. Egyébként nálunk több évtizeden át csak repülésbiztonsági osztályok/szervezeti egységek voltak, de valószínűleg túl parasztos kifejezés, így lehetett belőle légiközlekedés :-)
Nos, nem akartam ezzel koptatni a szemeteket, azért rövidítettem. :)
De ha már, akkor a szó szerinti fordítás pontosan: "Elemző- és Vizsgálati Hivatal a Polgári Légiközlekedés Biztonságáért". ;) (Le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation civile)
Ugyanis az "aviation" az inkább légiközlekedés ilyen szervezetek nevében, hivatalosan, nem "repülés" (le vol). Hogy hívták itthon a hasonló hivatalt? Polgári Légiközlekedés-biztonsági Szervezet. :) Ma, a KBSZ-nél a repüléssel foglalkozó részleg a "légiközlekedési". :))
Ehhez képest a nem nagybetűs, hanem pusztán a funkciót (és a nációt) megjelölő "francia légibiztonsági iroda" egész tűrhető megnevezés a részemről, rövidebb és ugyanúgy lefedi a BEA lényegét. :)
Hát, nemtom, engem meglepett, hogy egy ilyen iroda fent van angolul is. :)) Nos, igen, a KBSZ-ünk honlapját most nézegetem, egyetértek, érdekes bug-ok vannak benne. :) Ha azok bug-ok... :))
Miután kevés infó van, azt a keveset kell elcseszni:
A Bule Wings németországi cég és csődbe ment, nem üzemel.
A Blue Wingről van szó. Nekik viszont ez már a harmadik An-28-asuk....
A két"motoros" dologba már bele sem megyek...
Természeresen az orosz gép a címben a gyártóra utal, mert az legalább mond valamit izgatót a derék sajtómunkás szerint. (Mondjuk ugye kb. annyira orosz az Antonov, mint amennyire a székelykapu román). Az, hogy egy hottentotta feketelistás bokorúgró légitársaság üzemeltette, az mellékes...
Gondolom, emberünk az Airbus baleseteket is csak így írná pl.: Amerikai folyóra szállt le egy európai utasszállító
Szakszerűen (és szó szerint is) "repülésbiztonsági" iroda vagy hivatal a BEA. Maradjunk inkább ennél :)
Minthogy a mi Közlekedésbiztonsági Szervezetünkhöz hasonlóan nemzeti vonatkozású polgári repeseményeket vizsgálnak, beleértve a külföldön történt baleseteket is, de vizsgálják a saját légtérben történt külföldi vonatkozású repeseményeket is, emiatt annyira azért még frankhonban sem meglepő dolog, hogy angolul fent vannak a dolgok.
Annál meglepőbb, hogy a mi KBSZ-ünk angol weblapféleségének nagy része magyar nyelvű linkekre mutat ...... :(
Erről majd valamilyen fordítás kéne. A Google érdekes szöveget gyártott belőle. Pl.: Egy kilométerre a zenekar előtt kezdődik, egy nagy üres terület. Szintje fokozatosan csökken 50 m. A légi jármű sebessége 80 m / s talajszint emelkedett akár 5 m / s, ami meglepetést a személyzet. Ruházza kétszer kevesebb ideje reagálni.
A BEA, a francia légibiztonsági iroda újabb közleményei. Egészen meglepő módon van angol verziója is a honlapjuknak (aki franciás, tudja, miért mondom :) ), úgyhogy ezeket linkelem be, most már nem kell fordítanom franciából. :))
Amelyben azt közlik, hogy nem közölnek semmit. Az utolsó ismert pozíciótól délnyugatra fekvő "új" területen (ez a kis, téglalap alakú keret a képen, a kör nagyjából 8 órájánál)a Remus-ok merülése során (ezek a tengeralattjáró robotok) műszaki gondok léptek föl , így mostanában megint a "régi", északnyugatra lévő területen keresgélnek.
(Hogy a képen látható "area to be covered from 13 May" kb. 9 óránál micsoda, arról a közlemény nem ír. Ahol a cikk szerint most újra kutatnak, az az "initial search zone"-ra vonatkozik - nagy kékkel határolt zóna a kör 11-12 órájánál-, elég világosan, az angol és a francia szövegben is. Ez a kifejezés kezdetektől fogva a tavalyi kutatási fázisok során átvizsgált részt jelenti, elvileg. Úgyhogy passz.)
A következő tájékoztatást hétfőn, 17-én adja a BEA.
Olvass vissza, azt írtam, hogy 1977 nyarán mutatták be az új ruhát (a világoskék-barnát a csajoknak) erról diskurált a személyzet. Azt is írtam, hogy a Pierre Cardin 1985-ben volt és úgy értettem, hogy erre írtad hogy később.
Az egyenruhacseréről már 1984-ben döntöttek nagyjaink, még abban az évben ki is írták a pályázatot. A Pierre Cardin teljes kollekciót 1985. február 26-án mutatták be a Hyattben nagy felhajtással, aztán nyáron folyamatosan vezették be. Erre nem szívesen kötnék veled fogadást, mert nem lenne sportszerű.
1977-ben a Kormányőrségnél már a HA-926 (YSA, LBN) és a HA-927 (YSB, LBO) repült, ezek ugyan Tu-134A típusok voltak, de már nem üvegorral. A navigátor munkahelye átkerült a MP mögé. Az orrba betettek egy új Groza radart. Kicsit szűkösen voltak, mert külön volt rádiósuk is, nem beszélve az utazószerelőről. Az LBC viszont első generációs, klasszikus Tu-134-es volt, sugárfordító nélkül. Természetesen korábban ők is ilyenen repültek (LBG, LBH azaz 924 és 925), de 1974-től már az új gépeiket használták. Ezért is kellett velük mennie a Révbíró Lacinak, aki maléves volt.
Amikor a HA-LBA IST-ban leszaladt a pályáról (1969.11.19. hosszúra jöttek, aquaplaning, fékernyőt nem nyitottak stb.), utána levágták és hazahozták az orrát meg pár egyéb berendezést oktatási célokra. Ebből aztán semmi nem lett. Évekig a hangár sarkában volt egy drótketrecben egy sor egyéb cuccal együtt, aztán kirakták onnan is. Azért nem maradt a tanműhelyben (ott talán vigyáztak volna rá), mert mire odakerülhetett volna, már teljesen le volt pusztítva. Valahol van egy fotóm, ha megtalálom felteszem. Ezen már a gurulóút mellett a füvön hevert szegény. Aztán valami nagyeszűnek eszébe juthatott, hogy nem valami jó reklám roncsdarabokkal szórakoztatni az utasokat, utána tűnt el véglegesen.
Az lehet, de akkor 78-ban melyik üvegorrú 34-es maradványai lehettek? Az orr alsó, egyenes üvegje megrepedezve, földdarabokkal tele. Egy csomó kábel, meg múszerfaldarabok.
"A BM-nél más eljárással repültek (külön rádiósuk volt, külön munkahellyel) - A BM-nél más repülőgéppel repültek mint a Malév"
Az első rendben. (Még akkor is, ha irányítói karrierem kezdetén zöldfülűként találkoztam kenesei rekin olyan Il18-as "fűtővel", aki nem akarta elhinni nekem, hogy az Interflug F350-en repüli a típust. Pedig úgy volt.)
Trottli, ez nem igazán életszerű, hogy bármit is elhoztak volna az LBC-ből a vizsgálat befejezése után. A gép gyakorlatilag megsemmisült. De ha megnézed a fotókat, talán nem is kell mondani. Nem tudom nem kevered-e a MOF-al, aminek Bukarestben szintén 1977-ben (november 23-án) gurulás közben cpt B.P. elkaszálta a szárnyát és selejtezni kellett, de amúgy mindene ép maradt. Darabokat először az LBA-ból hoztak 1969-ben (annak az orrészét egyben mint később az LCF-ét), aztán a MOF-ból, és végül az LCR-ből, utóbbi néhány cucca a HA-LIX-ben nyert sikeres szervátültetést.
A dolog viszont annyiban rímel a legutóbbi kormánygépes esetre, hogy kevés típusórára rendes civil helyen nem adnak négy csíkot. Mint látjuk, nem véletlenül.
Az azért túlzás, hogy rutintalan lett volna a személyzet. A cpt-nak 6500 órája volt, ebből 2300 34-esen. A MP-nak (cpt jogosítással, szintén négy csíkkal) 6000 óra, 2300 34-esen. Az RN 6000 órát repült. A fő gond ott volt, hogy teljesen más szisztéma szerint repültek, mint a Malév és a gép kialakítása sem volt azonos az övékével.
Itt már korábban kitárgyaltuk, a BM-személyzetet azért osztották be a járatra, mert a Malév Tu-134-es brigádja vacsorát rendezett a margitszigeti HM vendégházban, és így eggyel több személyzet tudott részt venni. Ott kaptuk a hírt, P. T. akkori típusfőpilóta azonnal el is távozott és megszervezte a másnapi utat a kivizsgáló bizottságnak. Dr. Fősas nem volt ott, mert vadászott.
Az első rövid híradás másnap reggel a Kossuth Rádióban hangzott el. Szeptember 23-án közölték az újságok a hivatalos KPM közleményt, ebben már kényszerleszállást említettek. A BM Kormányőrség tagjainak temetése október 4-én délután volt Farkasréten, katonai tiszteletadással. Órákig csengett a fülem, mert túl közel álltam a lövészekhez. A síremléküket egy évvel később, szeptember 21-én avatták fel. Hősi halottá nyilvánították őket, ami inkább a hátramaradt családtagok szempontjából nem volt mindegy, tehát szó sem volt semmiféle negatív kommunikációról.
Az utasok vallomása is megerősítette az intenzív süllyedést. Ennek oka az előttük irányban lévő 26-os futópályára való átirányítás volt a másik helyett. Mivel az időjárás jó volt, nem igényelt precíz műszeres bevezetést a leszállás és az irányító tulajdonképpen kedvezni akart nekik a rövidebb eljárással, de itt nem volt ILS, csak VOR/NDB.
Az elhunytak többsége a szárny előtti és a pilótafülke mögötti kabinrészben volt. Hátul is meghaltak néhányan, mert a csomagtér felé próbáltak kijutni, de nem sikerült és a füst miatt elvesztették az eszméletüket.
A crash okai szerintem az eddigi adataim alapján:
- A személyzet hiányosságai (Dr. F.A. kritikája a könyvében)
- A BM-nél más eljárással repültek (külön rádiósuk volt, külön munkahellyel)
- A BM-nél más repülőgéppel repültek mint a Malév
- A gépen maléves oktató navigátor volt (bonyolítja az együttműködést)
- Új direkt megközelítést kaptak de itt hiányosabb volt a műszerezettség
- A pályaváltás miatt át kellett állítgatni ezt-azt (figyelem elvonás)
- A pályaváltás miatt intenzívebben kellett süllyedniük (magasan voltak)
- Esti szürkület volt, a horizont már nem látszott
- Irányítói engedély nélkül elhagyták a 600 méteres magasságot
- Figyelmetlenek voltak
Az egyenruhát először 1972-ben váltották (akkor lett a stuviké piros), 1977 júliusban mutatták be az új terveket, de a bevezetés csak 1978 nyarán kezdődött (itt volt a lányoknak a világoskék és barna ruha azzal az idétlen kalappal). A Pierre Cardin dátuma 1985 tavasza, aztán 1992-ben megint csere-bere.
Ha többet mondanék, meg lehetne engem ismerni, ami nem mindig szerencsés itt a fórumon.
Szerintem aki figyelt, az már rég tudja ki vagy. Én legalábbis a nicked regisztrálása után kb. egy héttel már sejtettem, kettővel utána már biztos voltam benne.
A fogalmazás, mondatszerkesztés, vitastílus sokat elárul az emberről. ;-)
Kedves Mindenki! Az a szerencsés magánéleti szituáció adódott, hogy eladtam a lakásomat. Mármost - zsák a foltját ugye - egy régi maléves család vette meg a kecót. (Igaz, nem repülősök, hanem külföldi kirendeltség vezetői voltak, de pont a sűrű 70-es/80-as években.) A szerződés megkötése közben az ügyvédnél leginkább a repülésről beszélgettünk, majd valahogy az 1977-es 134-es hasalás került szóba. A hölgy ekkor elkomolyodva elmesélte, hogy nemrég volt az elhunyt kapitány lányánál, aki szerint végre rahabilitálták az apját, és végre már hivatalosan is a Tupi volt a hibás, nem a személyzet!!! Elsősorban az olyan régi motorosokat kérdem, mint Tri-tonus vagy Bado vagy Újlaki, hogy ezt most hogy kell érteni? Csak valami félreértés? Mert én úgy tudtam, hogy főpilótaként Fülöp nem is kerülhetett a vizsgálóbizottságba, minden fű alatt zajlott, hogy a Kádár-személyzetet ne kelljen holtukban elmarasztalni. Ennél fogva rehabilitálásukra sincs szükség, de ráadásul nem is tudnám ezt jogilag értelmezni. Miféle rehabilitálás? És egyáltalán mi változott meg mára a körülményekben?
Egyébként egy repcsin a kevésbbé életfontosságú alkatrész elvesztése (antenna lefittyedése, majd letörése - na ez hülye példa mind1, de pld egy orrkúp vagy winglet elvesztése) nem feltétlen vezet katasztrófához??
Ha jól rémlik itt vmelyik topicban olvastam, hogy magyar 737es vesztett el fékszárny darabot de nem lett belőle katasztrófa. - Ha nem jól emlékszem javítsatok!!
Minden további nélkül lehet egy winglettel repülni, pl. a mellékelt képen lévő G-EUPT hónapokig járt így Ferihegyre. A helyét öntapadó speed tape-val leragasztották, hogy ne szivárogjon be a víz, oszt jónapot. Hogy a 737NG jóval nagyobb wingletjére mi a vonatkozó előírás, azt nem tudom. Ha így repül egy gép, akkor az tuti szabályos, mivel "ordító" hiányosságról van szó, és ha ellenkezne az előírásokkal akkor rájuk szállna minden hatóság.
Ezen a korábbi felvételen a gép úgy száll le Gatwicken, hogy nincs baloldalt meg a wingletje, egy korábbi incidens miatt. Létezik ilyen, uraim, már hogy ilyen aszimetriával engedjenek gépet repülni? Nem azt mondom, hogy bármi közvetlen kapcsolat van a hiány és a mostani katasztrófa között, de ha ez a légitársaság biztonsági filozófiáját jellemzi, akkor mégiscsak lehet valami összefüggő baj.
Persze OK, a tűzjelzés nem zárja ezt ki, csak a hajtóműtűz és a "tűz ütött ki a fedélzeten" akkora különbség, mint mikor Havaria barátunk azt írta a kerószivárgásra, hogy ömlött a kerozin a 767-es szárnyából.
Persze a travelline.hu-t sem kell félteni a mostani eset kapcsán
Címkék: repülőtér katasztrófa amszterdam tűz reptér Boeing 737
"Tűz ütött ki egy Boeing 737 fedélzetén" meg "meghibásodást észleltek az egyik segédhajtóműben". Olyanokról nem is beszélek, hogy a légijármű nem két szó....
Persze ha azt írja, hogy segédhajtómű-tűzjelzés miatt kiürítették a gépet, akkor ez egy olyan semmilyen hír. :)
Anélkül, hogy fölöslegesen védeni akarnám a francia médiát: nagyrészt fordítások alapján anyáztatok a Figaro-ra - HVG (ezt te is anyáztad :) ), Index, stb.
Tehát az eredetit nem ismerjük. ;) Láttunk már szép félrefordításokat itthon (MTI vs. Kertész nyilatkozata, nagyon komolyan félrefordították a német szöveg magyarítását!)...
Aztán az állítólagos ICAO-s biztonságikockázat-lista, hát istenem, a magyar újságok is ész nélkül le szoktak hozni, pártállástól függetlenül, hülyeségeket. Amúgy meg Portugáliával, Horvátországgal, Ciprussal egy listán lenni nem olyan ciki. Jó, ott volt még Burkina Faso meg társai is, dehát na, ha lúd, legyen kövér. :)
Néha olvasgatva a Figarót, meg kell mondanom, komolyabb, mint a Népszava, pl. :)) És hát százszor inkább utánanéz a dolgoknak, mint a Blikk, na. Címlapok, tipográfia, nyelvezet, mind-mind ég és föld a Figaro és a Blikk viszonylatában. :) ON
Az NTSB a mi KBSZ-ünk megfelelője. Mindenféle közlekedésbiztonsági üggyel foglalkozik. A BEA és az ex POLÉBISZ polgári repeseményekkel :)
A Figaro szép nagy lap, de a komolyságot számomra a pártlapság élből megkérdőjelezi, meg hát itt a pilcsitopikon is előkerült már egy-két "komoly" írásuk :)
Kösz, nem akartam ezzel is terhelni a szöveget. :)) Az az ő NTSB-jük, igen. :))
Egyébként, khm, azért a Figaro picit komolyabb napilap, mint a Blikk... :)
Nemtom, nem azért érzed-e, mert a magyar szöveg olyan, amilyen. Az én fordításom elég hirtelen, szerkesztetlen, tehát az eredeti, francia szöveg sokkal jobban van megfogalmazva, és pl. igen választékos kifejezések is vannak benne, amiket csak itt-ott próbáltam visszaadni. :)
>az új kutatási zóna 20 tengeri mérföldre (mintegy 40 kilométer) dél-nyugatra található a gép legutoljára ismert helyétől.
Honnan van az ismeret a legutolsó helyéről? Mert, ha jól tudom, az óceánok fölött nincs radarlefedettség. Amerre mennie kellett volna saját navigáció szerint? Vagy van műholdas megfigyelés?
LE FIGARO - értesülés: Egy kormányzati forrás szerint, a roncsok helye 20 tengeri mérföldre délre található a repülőgép utolsó ismert helyétől.
Az AF 447-es járata felfedte az első titkát? Információink szerint az új kutatási zóna 20 tengeri mérföldre (mintegy 40 kilométer) dél-nyugatra található a gép legutoljára ismert helyétől. Egy, a Le Figaro által megkérdezett kormányzati forrás szerint 'ez azt jelenti, hogy a repülőgép veszélyben volt, és megfelelően az érvényben lévő eljárásrendnek fél fordulatot tett, vagy azért, hogy kiléphessen egy zivatarfelhő-zónából, vagy azért, hogy visszaforduljon Brazília felé.' Az Air France pilótáinak tartalékos állományát kikérdezték csütörtök este, szerintük, ha a roncsok tényleg azon a helyen vannak, ez annak lehet a jele, hogy a repülőgép kitért, dugóhúzóba került és rossz irányba fordult, mielőtt az óceánba veszett volna.
Ez a felfedezés váratlan fordulat a múlt év június 1-jén történt légikatasztrófa nyomozásában. Azt jelzi, hogy a BEA [egy francia hatóság] szakértői, akik idén március vége óta az AF447-es roncsait keresik az Atlanti-óceán déli részén, nem jó helyen kutatnak.
Idáig tulajdonképpen a repülőgép legutolsó ismert helyétől északra lévő területre koncentráltak, abban az észak-keleti irányban, amely irányról azt feltételezték, hogy az AF447-es abban haladt a katasztrófa előtti pillanatokban.
Ezt az új területet, ahol a feltételezések szerint a gép roncsai fekszenek, a francia haditengerészet és a Thales-csoport közös kutatásának eredményeképp azonosították be, az RTL-nél dolgozó kollégáink szerint. A hadsereg újra tanulmányozta a felvételeket, amelyeket tavaly júniusban az első kutatások alkalmával, a katasztrófa után néhány nappal készített az Emeraude nevű atom-tengeralattjáró.
Ezen sikertelen misszió után a haditengerészet megkereste a Thales-t, amely egy olyan programot fejlesztett ki, ami alkalmas a tavaly júniusi jelek kiértékelésére.
A jelek egyike a fekete dobozok helyzetjelzőjének felel meg, amely 1 hónapon keresztül működik.
Ezt az új zónát tehát már csütörtök estétől megkezdi átkutatni a Seabed Worker. A francia hatóságok jelezték, hogy a terület mintegy két órányi hajózásra van a hajó jelenlegi helyétől.
Amikor a személyzetet értesítették, éppen a repülőgép utolsó ismert helyzetének közelében járt, mondta egy kormányzati forrásunk. Most az ettől dél-nyugatra, 20 mérföld távolságra lévő új helyszín felé fogja venni az irányt. Az utolsó ismert helyzet egyébként az utolsó ACARS-üzenet küldésekor regisztrált pozíció, amelyet június 1-jén hajnali 2 óra 10 perckor küldött a repülő, négy perccel azelőtt, hogy becsapódott az Atlanti-óceánba."
Milyen érdekes, hogy ebben szó sincs arról, hogy az irányítók bármiben félrevezették volna a pilótákat. Arról viszont szó van, hogy a vizsgálat szerint nem volt meg 1000 lábon a "stabilized approach", mert a pilóták nem fejezték be időben a procedúrát, és hát bizony át kellett volna startolni. (ld. még Szaloniki ugye.....)
"But the investigation also states that the aircraft's approach was not stabilised at 1,000ft, because the pilots were late in completing preparations, and that the crew should have executed a go-around. "
Ezen felül nagyjából minden úgy zajlott ahogy már itt összeraktuk a mozaikot annak idején.
Dutch investigators have concluded that an incorrect reading of the radio altimeter led a Turkish Airlines Boeing 737-800's autothrottle to command a thrust reduction in both engines to 'idle', before the aircraft crashed short of touchdown at Amsterdam Schiphol last year. [...]
Noha nem vagyok DAttis, de tessék. :) Az esetleges hülyeségekért elnézést, nem néztem alaposan utána, hogy a francia technikai kifejezések egészen pontosan mit takarnak magyarul. :)) Megszerkesztve sincs rendesen, csak összehánytam. :)
"Köszönhetően az óceán mélyében a katasztrófa után néhány héttel végzett hang[hullám-]felvételek újbóli elemzésének, a tengerészet szerint sikerült lokalizálni 5 km-es pontossággal az Air France A330-asának fekete dobozait.
(ez utóbbi infó megismételve, majd:) amely járat, az AF447-es, Rió-Párizs [útvonalon] 2009. június 1-jén tűnt el a tengerben, Brazília környékén. 'Ez reménnyel tölt el, nagyon jó hír a családok számára, 11 hónap után" - mondta Jean-Baptiste Audousset, az áldozatok családjait tömörítő egyesület elnöke. "Valóban azt reméljük, hogy felszínre hozhatjuk ezeket [t.i. a dobozokat], és így előrébb tarthatunk a dráma igazságának kiderítésében.'
A kutatók a robotok által az óceán mélyében rögzített hang[hullám-]felvételeken dolgoztak, amelyeket néhány héttel a katasztrófa után rögzítettek. Az első elemzések során kevés adatot sikerült kinyerni belőlük, ám most egyre fontosabbá váltak, köszönhetően 'egy legújabb generációs' programnak, amelyet a Thales-csoport bocsátott a kutatók rendelkezésére. A hét elején újrahallgatták őket, és a szakértőknek sikerült beazonosítani és lokalizálni az irányjelzők hangját."
A TAWS - írtam ezt is nemrég - a rádiómagasságmérőre épülő GPWS, egy világtérképre húzott terepadatbázis (ez így együtt már EGPWS szintű védelem) és egy előrenéző akadályfigyelő (FLTA) elvén dolgozik.
Ugyanakkor mint már írtam, amit eddig olvastam, az szerint a TAWS az nem EGY konkrét rendszer (mint pl. az ILS), hanem egy adott funkciójú rendszerekre használt gyűjtőnév, és sokféle TAWS van, és sokféle "bemenőparaméter-mixet" használnak, ebben az értelmezésben nekem kérdéses, mi az a "tisztán elektronika".
Köszi, ha már írtad, akkor elsiklottam felette, bocs, nekem nem volt meg, hogy szigorúan RA-t használnak a TAWS-ok, csak közvetve utaltak olvasmányaim arra, hogy helyes QNH-adat nélkül nem működik helyesen, ebből gondoltam, hogy az elsődleges. Ez nekem logikusnak is tűnik különben, de legalább ugyanilyen logikus a rádiómagasság használata is persze...
(Furcsa amúgy, hogy két klikkel szinte bármi működéséről jó kis leírások találhatóak a neten, a TAWS-ról nem találtam gyorsban, ki kell kutatni még kicsit...)
Nem szeretném teljesen szétrágni a gumicsontot, de az 54-esen mindenféle új fejlesztésű csodakütyü nélkül is elég jó védelmet ad az SzSzOSz, igaz, hülyeség vagy öngyilkosság ellen nem tud orvosolni semmit.
Az első ilyen cuccot az amerikai Sundstrand fejlesztette ki (tőlük származott a Malév első CVR-e is) az 1960-as évek közepétől, a teljes kidolgozás 5 évig tartott. Érdekes, hogy az egyik legfontosabb kritérium az volt, hogy a vészjelzését ne lehessen összetéveszteni más rendszerek jeleivel (tűzjelző, kritikus állásszög stb.). Az FAA végül 1975-től írta elő kötelezően az USA összes utasszállítójára.
Ebben az időben már létezett az orosz megfelelője is, a 34-eseket és az 54-eseket ezzel gyártották, a korábbi első szériákba utólag építették be. Ha jól csalódom, az első műszaki rekeszben volt a függőleges és a logikai számító egység, a szárnyközépben (géptengelyben) pedig egy lineáris gyorsulás adó (BDLU).
Az SzSzOSz felszállás üzemmódban riasztott, ha a gép 50-250 m között 1,6-os varionál nagyobb süllyedésbe ment át. Süllyedéskor (600-50 m RV5 szerint) pl. ha 600-on a vario 15 volt vagy annál nagyobb, akkor riogatott. De kb. 8-as variónál csak 100 m-en kapcsolt be. Ami talán kevésbé ismert, az a hegymegközelítési üzemmódja (400-50 m) ahol a baroinerciális sebességből és a rádiómagasságból előállított egy baro-rádióinerciális függőleges sebességet (BRI) és ennek mértékétől függően jelzett. Leszállás üzemmódban behúzott futónál 250 és 50 m között.
Talán itt lehet a keveredés a TAWS és az SzSzOSz jellegű rendszerek között. Ahogyan nagyon helyesen Triko olvtárs is rá bírt világolni, az előző tisztán elektronika, míg utóbbi barometrikus adatokat is használ (a másodpilóta statikus nyomáshálózatára volt kötve) meg az állásszögautomatát is az RV5 mellett.
Szerintem a leszállás alapvető műszere a nemzetközi légiforgalomban ma is a barometrikus magasságmérő és a QNH érték, a QFE csak ritkán erősíti ezt a szabályt. Minden egyéb toronyóra lánccal csak másodlagos (beleértve az RV-t is). Ha AMS-ban a törökök hárman hat szemmel csak az RV-t nézték (ami jól elromlott), akkor súlyosan hibáztak és ezért súlyos árat is fizettek.
A lengyel crew vagy rossz adatot tekert be a barometrikus magasságmérőkön, vagy jót de tojt rá és leközlekedett tejfölben a fákig. Ragozni csak azt érdemes, melyik történt és miért.
"A vizsgálóbizottság illetékesei szerint "a körülmények kivételesen szerencsétlen összejátszása miatt" a műszerhiba okozta automatikus sebességcsökkenés ellenére a pilóták azt a tájékoztatást kapták az irányítóktól, hogy a szokott módon végrehajtható a leszállás."
Tokkal vonóval marhaság. Kéne az eredeti jelentés, mert ilyet egy hatóság nem ír le.
A balesetben legjobb esetben közrejátszhatott az RA hibája, mert az az egy műszer amit néztek, vagy amire leoldott a robot, az tényleg hibás volt. De ettől még figyelniük kellett (volna) kötelezően számtalan egyéb dolgot, amit nem figyeltek. A sebességcsökkenést is az okozta, hogy nem figyeltek a hamis adat ellentmondásaira.
Az irányítónak meg aztán pont semmi köze ahhoz, hogy mi a "szokott mód". A szokott mód számtalan alternatívát jelent az adott körülmények megfelelő figyelembevételével. Nem az irányító dönt, hanem a pilóta. Ha valamiről rossz adatot közöl az irányító, az más kérdés, de azt nem fedi a "szokott mód" kifejezés.
Itt valami nagy firkászhülyeség olvasható ismét.... Gondolom, mamár minimális idegen nyelvtudás sem szükséges Új Péter index-csapatában (sőt, ahogy látom magyar sem), elég bepötyögni a "google fordító" szavakat a google-ba és aztán adja magát a többi....
A TAWS a rádió magasságmérés okán magától értetődően AGL-t használ! Mégegyszer (harmadszor) leírom, nem releváns a számára a QNH! Raradmagasságot néz és kész.
Hogy egy referencia terepadatbázishoz számol, annak semmi köze a betekert nyomáshoz. Pont az a lényeg, hogy ne legyen köze semmilyen barometrikus magassághoz, hanem a tényleges magasságokat mérje és LÁSSA.
"...nem volt megfelelő a pilóták reagálása, illetve a légi irányítás sem.
A vizsgálóbizottság illetékesei szerint "a körülmények kivételesen szerencsétlen összejátszása miatt" a műszerhiba okozta automatikus sebességcsökkenés ellenére a pilóták azt a tájékoztatást kapták az irányítóktól, hogy a szokott módon végrehajtható a leszállás."
Mi lehet az alapja az irányítók hibáztatásának? Elég lila a megfogalmazás nekem, ez is csak médiaszerencsétlenség? De talán ekkorát már nem kamuznak, azaz valamit valóban állíthat a jelentés az irányítókról, de vajon mit? Nekem az eddigiek fényében nem tűnt úgy, hogy ehhez az irányításnak bármi köze lehetne, ez nekem új szál...
=========================================== Air-France-katasztrófa: mégis megvannak a fekete dobozok? 2010. május 6. 13:30
Sobieski Tamás A francia lapok vezető híre: a kormány bejelentette, hogy a kutatóegység Nemrod típusú nukleáris meghajtású tengeralattjárója hónapokig tartó keresés után feltehetőleg megtalálta a francia légi társaság Rio de Janeiro és Párizs között közlekedő 447-es járatának tavaly június elsején lezuhant gépének fekete dobozait. A szerencsétlenül járt gép további roncsai öt kilométeres sugarú körben lehetnek. A balesetben életét vesztette az összes, 228 utas, valamint a teljes személyzet is.
Luc Chatel, a kormány szóvivője csak óvatosan fogalmazott a France Info csatornának, és csak annyit árult el, hogy az óceán fenekén megvan az a terület, ahol a gép roncsai szétszóródtak, amelynek sugara a kutatást végző BEA civil szervezet szerint mintegy öt kilométer. Egy szakértő emlékeztette a sajtót, hogy még sohasem hoztak felszínre roncsokat 3000 méternél mélyebbről. Chatel mindazonáltal hangsúlyozta, hogy amennyiben valóban megtalálják a fekete dobozokat is, ezzel nagy szolgálatot tesznek az elhunytak hozzátartozóinak. A gép máig ismeretlen okok miatt zuhant az Atlanti-óceánba 1300 kilométerre a brazil Recife városától. A BEA május 25-ig hosszabbította meg a kutatás harmadik szakaszát. A kutatást eddig 17 ezer négyzetkilométeres területen végezték el, és meglehetősen változatos mélytengeri domborzaton.
A fekete doboz megtalálására azért lenne nagy szükség, mert így talán elejét lehetne venni a találgatásoknak, és ki lehetne deríteni, hogy mi lehetett az az erős és intenzív fehér fény a távolban, amit a pilóta látott néhány perccel a lezuhanás előtt. A gép akkor éppen hét fokkal az egyenlítőtől északra, illetve a délkör 49 fokánál tartózkodott.
A gépen több érdekes vagy fontos személyiség utazott: a 26 éves Pedro Luis María José Miguel Gabriel Rafael Gonzaga de Orleans e Bragança e Ligne, a brazil császári család tagja, a negyedik számú trónörökös herceg, a 38 éves argentin Pablo Dreyfus, aki a Viva Rio nevű brazil civil szervezet vezetője volt és a nemzetközi fegyverkereskedelem elleni küzdelemben az engedély nélküli brazíliai fegyverszállítások nyomában járt. Ő dolgozta ki az új brazil fegyverviselési törvényt is. Az áldozatok között van Li Ming-ven, az egyik kínai acélgyártó cég vezetőségi tagja, az igazgatótanács több tagjával együtt. A ötéves svéd Philipe és édesanyja, Christine Schnabl azért utazott külön a család többi tagjától, mert mindig attól tartottak, hogy baleset érheti őket. A férj és a másik gyermek így megmenekült.
Én is fáradok, hogy állandóan egyszerűen marhaságnak minősíted azt, ami nem egyezik a véleményeddel, és vita/érvelés/adatközlés helyett terminológiai kérdéseken feszülsz, de mindegy.
A megjegyzésem szimplán arra vonatkozott, hogy miért repülhettek kikapcsolt TAWS-sal. Azt hozták magyarázatként, hogy az oroszhonban szokásos QFE közlés miatt, mivel a TAWS viszont QNH magasságokat használ. Viszont marhaságnak még mindig nem érzem, hogy ha egy ismert QNH magasságú ponton (én meg szoktam találni a térképen, a neten, stb...) ismerem a nyomást (QFE közlés), akkor arra a pontra ki tudom számítani a QNH nyomást is. (Nekem hidd el, megy, akkor is, ha marhaság.) Az hogy ezt képlettel és ceruzával teszem, vagy megnézem egy erre készült táblázatban, pedig csak szőrözés. Ezt a QNH nyomást betekerve pedig szvsz elvileg működhet a TAWS, csak ennyit mondtam. (Ez ugyanaz a "vonatkoztatási rendszer transzformáció", mint az általad írt presszurizációs esetben.)
Jeleztem, hogy pontos leírást nem olvastam a TAWS-ról, nem ismerem, így szívesen fogadom továbbra is az okítást, leírást, ha valaki valóban ért hozzá. De amit olvastam, aszerint a TAWS nem pusztán terepmegjelenítő rendszer, hanem komplex figyelmeztetőrendszer, és használ pillanatnyi magasságadatot, mégpedig QNH-t.
Azt pedig sosem írtam/gondoltam, hogy bármiféle leszállító- vagy navigációs rendszerként lehetne használni, ezt félreértetted.
A siklópályát meg ragoztad valóban, de nem is értettem veled egyet, a siklópálya jóval általánosabb fogalom annál szvsz, hogy csak szigorúan az ILS terminológia része legyen. De mint terminológiai kérdésen lépjünk túl, javasolj légyszíves az általános "siklópálya" kifejezéssel azonos értelmű kifejezést (a siklószög az egy szög, nem egy térgörbe, ami szerencsés esetben nagyjából egyenes, mint a siklópálya), és a jövőben itt azt fogom használni, ha nem konkrétan ILS-ről szólunk.
Érdekes, hogy néhány hírportálon még nyoma sincs, az Index is csak úgy mellékesként hozza le a hírt. Franciául nem tudok, de mintha a lefigaro.fr is azt írná, lokalizálták a fekete dobozt 5 km mélyen!
Nos, akkor nyomatékkal javaslom, hogy az egész conteo ügyletet fékezzük be itt. Ez egy szakmai topik. A rémmese off, a politizálás szintén. Kérem, hogy a light topikon se próbálkozzatok ezzel.
Elnézést a laikus bekérdezésért, és azért is, ha ennek is konteó szaga van, de nem úgy van, hogy QFE/QNH-tól függetlenül a földről kapják a légnyomásértékeket?
Akkor viszont lehet olyan számot mondani, amitől a fákra süllyednek akkor is ha mindent jól néznek, számolnak, értenek. Esetleg nem direkt, pl. benézni a Pa/Hgmm-t valahogy vagy ilyesmi, ez teljességgel kizárható?
(A KGB-ről, a szusibár teájában gőzölgő nehézfémes mutatvány után nehezen hihető, hogy lelövöldözné a túlélőket, akiket majd ki kell adni a lengyeleknek, és vélhető, hogy az ő törvényszéki szakértőik is megvizsgálják a földi maradványokat. Plusz hogy ezt egy mobillal az erdőben kószáló ember rögzítse és túlélje.)
"Szédületes mennyiségű marhaság gyűlt itt össze már megint..."
Csedben, vertikálisan lóbálom a fejem, mint plüsskutya a kalaptartón.....
Korábban leírtam mindent ugyanebben az ügyben, azt is, hogy irreleváns a QFE/QNH, meg azt is, hogy a TAWS-ra nincs süllyedés, megközelítés, tehát a normál minimumok maradnak érvényben, nem lehet DH alá süllyedni.
Szédületes mennyiségű marhaság gyűlt itt össze már megint... A te nemhiszemjeidre annyit tudok mondani, hogy természetesen nem kell a pilótának az érkezési reptér qnh-ját indulás előtt ismernie, majd a megközelités előtt megtudja az irányitótól, atisból vagy acar(s)honnan. Qfe-t nem számolnak qnh-ra, esetleg táblázatból kinézik, de orosz gépen nem hiszem hogy a qfe gond lenne. Az átváltási magasság felett mindenki, még az orosz is standardet használ, vagyis 1013-at, Süllyedéskor az átváltási szinten tekerik be a qnh-t, vagy néhol a qfe-t. Néhány gépen, ahol a kondirendszer a qnh-ból meg a célreptér ismert magaságából számolja ki kabin süllyedési profilját, ott táblázatból nézik ki a qfe-hez tartozó qnh-t, ahol nem igy működik, inkább qfe-t használnak ha muszáj. A terepmegjelenitő rendszerek függetlenek, és nem igényelnek semmi magasságadatot, és referenciaként nem használhatóak (mármint nem süllyedhetsz azért mert azon azt látod, hogy lehet...) A siklópálya mint már ragoztam az ils része, itt siklószögről lehet beszélni, de az sem nagyobb sehol, az extrém helyeken sem kb 6,5 foknál - pl Kathmandu vagy Sanaa vagy Mashad. 6 foknál a varió már 1600 fpermin .körüli, az meg egészségtelen
Nem értek a TAWS-okhoz (sem), csak amit utána tudtam olvasgatni, az van a kis fejemben most, de némi zavar is, mert az egyértelmű lett, hogy a TAWS nem egy konkrét, szabványos rendszer, hanem a funkciója alapján elnevezett berendezéscsoport, gyüjtőnév tulképp.
Ezek alapján viszont nekem úgy tűnik, mindenképp autonóm fedélzeti rendszerről van szó, mármint földi berendezések nélküli cucc, persze a GPS-műholdaktól jellegzetesen nem független (meg így a kiegészítő földi adóktól sem talán), de a főlényeg hogy "TAWS-specifikus" helyi földi rendszereket nem igényel. Így viszont csak azt tudom elképzelni, hogy a kikapcsolás oka az adatbázis hiánya lehet egyedül (nekem teljesen lila így, hogy miért "tiltanák a használatát"), ugyanis - feltételezve, hogy a rendszer barometrikus QNH magasságadatokat használ:
-nem hiszem, hogy indulás előtt a pilóta ne ismerné a célreptér köszöb abszolút QNH-ját -nem hiszem, hogy egy képzett pilótának gondot okozna a fenti ismeretében az irányítástól kapott pillanatnyi lokális QFE-t átszámolni hasonló QNH-ra, és arra tekerni a megfelelő magmérőt.
Amúgy ahogy olvasom, különböző rendszerek léteznek, a fejlettebbek abszolút vágják a pillanatnyilag repült profilt is, azaz szépen működnek final közben is, és ilyenkor nem a földközelségre/várható ütközésre riasztanak abszolút, hanem a siklópálya alá süllyedés vagy a nagyon lokál magassági minimumok megsértése esetén, mondhatni, hogy a pályát "lyuknak" tekintik, azaz az "azzal várható ütközésre" nem riasztanak. Azaz számomra nem nagyon indokolt a kikapcsolás ha volt adatbázis, de persze ez is csak feltételezgetés, nem tudván egy jó csomó mindent...
Én sehol sem láttam, hogy a postást fikázták volna. Sőt, személy szerint én hálás vagyok, hogy megtaláltad ezt a cikket, ugyanis én az ilyen oldalak környékén sem járok. Tényleg nagyokat röhögtünk itt a kollégákkal (mert rögtön közzétettem :-)), bár - ahogy írtam - azért szomorú és aggasztó, hogy azok - nem kevesen - akik az ilyen szellemiségű médiát fogyasztják, minden szavát készpénznek veszik. De ez már nem a pilóta-topic témája.
Az 1. kérdésedben én nem vagyok kompetens és az adott linkbe sem néztem bele. A 2. kérdésedre szereintem már - még a kérdésed feltevése előtt valahol - Triko kolléga válaszolt nagyjából. Én csak annyit tudtam hozzátenni, amit itt megerősítek, hogy bármilyen földközelség jelző-figyelmeztető rendszer, mint neve is mutatja, jelez és figyelmezteti a személyzetet a rendelkezésére álló szoftver szerinti veszélyes földközelséget. Értelemszerűen akkor, mikor a légijármű leszállásban van, a szoftverek is olyanok, hogy ezt nem számítják veszélyes földközelségnek, hiszen akkor minden leszállásnál (és felszállásnál is) állandóan üvöltözne a kabinban, ami nem kifejezetten megnyugtató. Hogy technikailag ezt egyes rendszereken hogyan oldják meg, azt majd hozzáértő megmondja. Leginkább a légijármű konfigurációját nézi a szoftver, és ha lába-szárnya kint, azt ő leszállási szándéknak értékeli.
Azt azért sajnálom, mert belinkeltem, majd hoztam egy hírt (mert ideiglenesen olvashatatlan volt), a postást fikázzák itt a szakértő népek. Hogy mekkora marhaság. Hát tudom én? Ami infóm van, megosztom. Gondolom más is ezt teszi itt, hát ha csak nem ezért van egy ilyen fórum? Mint megtudtam erre van a lájtos fórum, "üldözési mániások" oda menjenek.
Igazándiból napokig csak olvastam a fórumot, tetszett, volt olyan érzésem, akik ide írogatnak szakemberek. Bátorkodtam két témában érdeklődni, az 1. terep (domborzat) modell (navigáció mint cirkáló rakétánál) és 2. a TAWS témájában.
1-re kaptam egy linket, a cég a terepmodell műszaki specifikációit - a böngészőm szerint - veszélyes linken adta meg. Ami pedig veszélyes én oda nem szívesen megyek. Okosabb tehát nem lettem.
2-re kaptam feltételezéseket. Okosabb tehát nem lettem.
Na megyek is a lájtra. Mit megyek! Szaladok! Hát ha üldöznek? :-) Szasztok.
Gondosan végigolvastam az #55466 történetet. Lenyűgöző. De ha el akarjuk vetni, akkor cáfolni is kell, ha komoly embereknek tartjuk magunkat. Nem akarok én most belemenni a cáfolósdiba, ne aggódjatok, csak szólnom kell, hogy még a legagyafúrtabb konteóval is előfordulhat, hogy nagyjából igaz. Ezt eleve kizárnunk helytelen volna.
A történet egyébként szinte csak olyan állításokat tartalmaz, amelyek igazságát mi itt nem tudjuk eldönteni. Azt kell remélnünk, hogy a lengyelek megvizsgálták a dolgokat, és talán (!) megszólalnának, ha nem lenne valami rendben. Például az az állítás még fényképek alapján is egyszerűen ellenőrizhető lenne, hogy a gép belső terében nem voltak vérnyomok. Ám ha voltak, akkor az lehetett néhány frissiben levágott disznó vére, vagy a gulágon lemészárolt foglyok ilyen esetekre tartalékolt vére is. Hihetetlen baromság, nem? És mégsem mondhatjuk tökéletes bizonyossággal, hogy nem igaz. De hagyjuk.
Az viszont néhány kommentben mintha elfelejtődött volna, hogy ez a gép VALÓBAN lezuhant az elmélet szerint is. Vagyis csak abból ítélni, hogy a roncs roncsnak néz ki, nem tudunk.
És megválaszolatlan maradt llamada-reloaded kérdése vagy megjegyzése a mobil radarkészülékek telepítéséről. Én is ezt hiányoltam régebben az oroszok intézkedései közül, mert biztos vagyok abban, hogy a sereg felszerelései között ott kell lennie jó pár ilyen szerkentyűnek. Én valamikor régen még láttam is ilyeneket filmről, talán akkor, amikor katona voltam, és egy ilyen rendszernek az üzembe helyezése nem vehet igénybe még napokat sem, nemhogy heteket, különben nem való semmire.
Lehet, hogy a konteó alapját adó szövegek pontatlanok, tévedésből, hozzá nem értésből vagy a többlépéses hírtovábbítás ismert torzításából eredőn. Nem új radarrendszer felszerelése történt meg, csak hoztak oda egy mobil rendszert; nem áthelyezték a rávezető fénysort, csak felszedték a hamisat; nem egy Il-62-es körözött ott, hanem egy Il-76-os. Satöbbi. Ennyi bizonytalanság beleszámítandó.
Azt, mondjuk, én nagyobb hitetlenkedéssel olvasom, hogy a pilóta egy túl régi időjárás-jelentést kapott indulás előtt. Ezeken szerintem rajta van a kibocsátás ideje. Ha azt a pilóta nem vette volna észre... Ez már tényleg kicsit túl sok hülyeség lenne egy útra. És persze azt nem magyarázná meg, hogy ha már ott volt az a köd, akkor miért szállt le a pilóta.
Ennyi OFF bugyutaságba talán még az is belefér, hogy a nem éppen oroszbarát hírében álló csapat nyilván nem egy az oroszoknál kiképzett (feltehetően nem orosz ellenes) pilótára bízta magát (tudnék a hazai politikai életből is példákat hozni arra, hogy egy moszkvai egyetemen szerzett diploma nem éppen jó ajánlólevél). Ha ez is szerepet játszott a pilóta kiválasztásában, akkor a sors igencsak kegyetlen játékot játszott...
És széles lengyelhonban nem találtak egy olyan pilótát egy kormánygép vezetésére, aki tud folyékonyan oroszul, és esetleg kicsit idősebb, tapasztaltabb, megfontoltabb...
Szóval mégegyszer hangsúlyozva, hogy én mechanikus vagyok és nem navigációs, valahol megjegyezném, hogy (emlékeim szerint - és az is az EGPWS/TAWS rendszer előtti generációs kütyüre vonatkozólag) az említett FIGYELMEZTETŐ rendszer a repülő leszálló konfigurációba állítását felismeri és nem fog kajabálni a föld közeledtére úgy, mintha repülési konfigurációban lenne. Az meg ugyebár ismételten jót röhögve dolgozzuk fel magunkban, hogy a TAWS "ha valami alulról megközelíti a gépet, és veszély esetén akkor sem enged landolni, ha a pilóta erőszakkal akarja földre tenni", ezért írtam nagybetűvel a figyelmeztetést, mert a rendszer kajabál, dudál, csörög-csattog a személyzet figyelmének felhívására, de kételkedem, hogy épeszű tervező olyan rendszert épít egy repülőbe, ami megakadályozná a leszállást. Pontos működést esetleg hozzáértőtől...
Persze ezen kívül az ominózus cikknek szinte minden soráról bő lére eresztett cáfolatot lehetne írni, de attól tartok, hogy az ilyen szellemiségű oldalra ez falra hányt borsó, felesleges. Úgyhogy hagyjuk is, inkább röhögjünk...
Volt olyan hír korábban, amiben az is szerepelt, hogy a belorusz légiirányítók figyelmeztették a gép személyzetét a célterületen uralkodó rossz időjárásra.
Ez itt ugyan off, de ha megnézed egy komolyabb lézerblokkoló-előrejelző leírását akkor abban azt fogod találni, hogy "eredetileg tolatóradar akart lenni", csak merő véletlenségből némileg zavar ezt-azt. Gondolom ezért kapcsoltatják ki. Szal a példa nem igazán jó. SZVSZ.
Az ezernyi beírásból megértettem, a 3. dimenzió nem kicsit teszi bonyolultabbá a repülést az autózáshoz képest (ez utóbbiról vannak csak fogalmaim). Ezért tényleg nagyon bátortalanul teszek fel kérdést hasonlat formájában.
Város határában autózva nagy táblákkal látom kiírva; A tolató radar használata a város területén hatóságilag TILOS! Voltam katona. Megértettem. Még ha nem is értem. És biza ha asszony vezet parkolótól kifelé (apa e kedves kisvárosban seritaltól elfáradt :-), magától értetődő hogy bekapcsolja a tolató radart. A saját kocsink és a két szomszédos kocsi érdekében. Szerintem. Meglehet ezzel terroristának nézek ki, de szerintem logikus. Egy szóval nem reklamálnék. Legfeljebb kifizetem a rend éber őrének a büntit. De a kaszni nem horpad be!
Ezért nem értem ezt a meglévő, de feltehetőleg kikapcsolt TAWS ügyet.
Valóban volt erről (TAWS) szó. 53831-től (Szmolenszk első híre) 1366 bejegyzésből , 6 db-ban találtam meg ezt a 4 betűs szót.
Ezek alapján nekem biza nem volt egyértelmű.
55197 trikó a lengyel szöveget nem érti, befejező mondata: " ... A QFE nullájához, vagyis a betonhoz mérten érvényesek az elhatározási minimumok. Azok alá akkor sem szabad bemenni, ha van TAWS a gépen."
55193 Mr.Gorsky újabb misztikus 3 +3 betűje TAWS-on túl
55192 trikó tényként kezeli TAWS létét, de hogy működött-e, nem tudjuk
55174 Mr.Gorsky angolt idéz (ez nekem kínai, bocsi)
Abb már ne is keverdjünk bele, hogy eltérítették, más gép volt, lelőtték az embereket, ...stb-stb. Indíték? Szvsz már így is több szó ment el erre a baromságra, mint amit érdemelt. (egyet sem) :-)
Ne felejtsd ki a villám fel-leszerelt radarrendszert sem. :-)
"...2010. április 7-én Szmolenszkbe minden probléma nélkül. Érkezésük előtt az elavult katonai repülőtér új számítógéppel vezérelt radarrendszert kapott, amit Tusk és Putyin sikeres földet érése után, 2010. április 8-án nyomban leszereltek és ismeretlen helyre szállítottak..."
Most már értem, de a számomra új információ az összeesküvés elméletből a TAWS megléte volt. E topikon úgy rémlik, ez, vagyis hogy volt-e TAWS a gépen, nem derült ki egyértelműen.
Hogy miért raktam be mégis? Mert valaki jelezte, nem találja az összeesküvés elméletet, aztán leellenőriztem, én sem tudtam megnyitni, de valahol böngészőm(?) gúgli(?) agyában maradt egy tárolt változat. Na aztatat raktam be ide, ezek szerint sokakat jó kedvre derítve.
Most már azt is értem, miért kapcsolták ki a TAWS-t, mert hogy hangosan sikoltozott (nyilván a föld közelsége okán). Én soha sem vezettem repülőgépet, még tolató radarom sincs. Biztos így kell eljárni, biztos így kell repülni, biztos így kell leszállni. Meggyőztél.
Teljesen véletlen gúgli megjegyezte, míg meg nem javítják az oldalt innen is olvasható:
Ez a(z) http://szentkoronaradio.com/jacks-corner/2010_04_24_katyn-utan-70-evvel-ismet-lengyeleket-gyilkolt-a-kgb-video Google által tárolt változata. Ez egy pillanatfelvétel, ahogyan az oldal megjelent a következő időpontban: 2010. máj. 3. 11:37:49 GMT. Az aktuális oldal azóta meg is változhatott. További információ
Szöveges változat Katyn után 70 évvel ismét lengyeleket gyilkolt a KGB? (+ videó) Jack Corn, Sat, 2010/04/24 - 23:38
Kategóriák: Jack's Corner Lengyelország Az elhunyt lengyel elnöki házaspár Lengyelországban gyakorlatilag nincsen egyetlen ember sem, aki elhinné a lengyel kormánydelegáció repülőgépének lezuhanását követően kiadott orosz magyarázatokat. Sokan az oroszok által elkövetett második Katynnak tartják a történteket.
Protasiuk és Grzwyna - rájuk akarják kenni?Nem véletlen, hogy lengyel részről még mindig tart a hírzárlat és teljes gőzzel folyik a vizsgálat. E cikk írásáig - a villámgyorsan kiadott hivatalos orosz magyarázattal ellentétben - Varsóból még nem került napvilágra semmilyen nyomozati eredmény vagy nyilatkozat. A 40 milliós lengyel népet sújtó szörnyű szerencsétlenség volumenét tekintve a nemzetközi - és sajnos a magyar - sajtó feltűnően gyorsan levette a napirendről a témát, így a világ közvéleményét abban a hitben hagyták, hogy minden úgy történt, ahogy a tragédiát követő első órákban az oroszok mondták.
Nos, a 2001. szeptember 11-ét követő hivatalos amerikai verzióhoz hasonlóan előbb-utóbb itt is kiderül, hogy semmi sem úgy történt ahogy a Vlagyimir Putyin által irányított KGB (legutóbbi, mostanában használt neve FSB, Federalnaja Sluzba Bezopasnosti) el akarta hitetni a világgal.
Az egyik legmeghökkentőbb változat nyolc nappal ezelőtt egy zárt hozzáférhetőségű amerikai titkosszolgálati portálon jelent meg.
(A zárt hozzáférhetőség nem az abszolút titkosságot jelenti, [arra más módszerek vannak] hanem csak azt, hogy egy meghatározott olvasói kör egy sima jelszó használatával tudja olvasni a portáljukra kitett cikkeket. Az ott megjelent cikkek legtöbbször kikerülnek a széles nyilvánosság elé, később néha átveszik a nyomtatott lapok is. A cél mindössze annyi, hogy néhány magát fontosnak tartó titkosszolgálati ember pár nappal előbb olvasson néhány írást, mint a világ többi része. Most is ez történt. - Jack Corn)
Eszerint a lengyel kormánydelegáció gépét az oroszok Fehéroroszország felett eltérítették, Lech Kaczynski államfőt és az utasokat kivégezték, egy, az eredetihez hasonló másik Tupoljev-154-es gépet átfestettek és négy pilótával a delegáció eredeti céljához, Szmolenszk repülőterére küldtek. Ott szándékosan félretájékoztatták a pilótákat és a gépet a kifutópálya melletti erdőbe irányították. Az utasok nélküli üres gép lezuhant, a pilótákat egy KGB-s különítmény a helyszínen agyonlőtte. Pár óra múlva a már korábban meggyilkolt Kaczynski delegáció felismerhetetlenségig szétvert és összeroncsolt tagjait a szmolenszki szerencsétlenség helyszínére szállították, volt akit Moszkvába vittek, majd a holttesteket különböző időpontokban átadták a kiérkező lengyel vizsgálóbizottságnak.
Első olvasásra elég hihetetlennek tűnik ez a variáció. De azért nézzünk néhány tényt, amiről már sokan elfeledkeztek, vagy nagyobb nyilvánosság hiányában és a gyéren csordogáló hírek miatt a magyar közvélemény eddig még nem értesülhetett.
Putyin orosz és Tusk lengyel miniszterelnök Kaczynski előtt már egy héttel Szmolenszk környékén volt, együtt koszorúztak a katyni áldozatok emlékművénél. Tusk ugyanezzel a géppel és személyzettel utazott 2010. április 7-én Szmolenszkbe minden probléma nélkül. Érkezésük előtt az elavult katonai repülőtér új számítógéppel vezérelt radarrendszert kapott, amit Tusk és Putyin sikeres földet érése után, 2010. április 8-án nyomban leszereltek és ismeretlen helyre szállítottak. Tették ezt annak tudatában, hogy a lengyel államfő vezette második, az előzőnél sokkal nagyobb létszámú lengyel delegáció három nap múlva ugyanarra a repülőtérre fog leszállni.
A szerencsétlenség után nem vezényeltek a helyszínre egyetlen orvost vagy mentőkocsit sem. Órákkal később érkezett pár mentő, ami a roncsok között kisebb sérüléseket szerző, vagy túl sok füstöt beszívó orosz mentőalakulatok tagjait látta el.
A gép nagyon alacsony magasságról és aránylag kis sebességgel zuhant le, több darabra tört, de nem gyulladt ki, nem robbant fel, szemtanúk szerint csak néhány kis lángú tűzfészek ill. sovány füstoszlop volt látható. Ez nem indokolta az összes utas azonnali halálát és a felismerhetetlenségig összeroncsolt holttesteket, amiket csak DNS mintákkal tudtak azonosítani. A helyszínen mindössze 14 holttest személyazonosságát tudták megállapítani.
Az állítólag 96 emberrel lezuhant gépen nem volt egyetlen csomag, egyetlen aktatáska, egyetlen laptop vagy egyetlen személyes poggyász sem és a gép raktere is teljesen üres volt. Sok holttest annak ellenére, hogy a gép utasterében tűz nem volt, teljesen összeégett, és az elhunytak között volt több olyan, akinek a ruházatában a kiérkezett lengyel vizsgálóbizottság nem talált személyes iratokat.
Szemtanúk szerint a szerencsétlenség után egyenruhás orosz katonák azonnal kicserélték a repülőteret és a leszállópályát megvilágító berendezéseket és a landolást segítő nyomvonalat jelző erős izzókat más irányba fektették. Ez megerősíteni látszik azt a feltételezést, hogy a pilótát szándékosan vezették a leszállópálya helyett a közeli erdő fölé, és a rossz látási viszonyokat kihasználva az orosz repülőtéri személyzet szándékosan helytelen koordinátákat adott meg neki.
Több összeégett holttestet az oroszok a lengyelek tudta nélkül Moszkvába vittek. A DNS vizsgálatokon a lengyelek a kérésük ellenére nem vehettek részt, a holttestekből vizsgálati mintát nem kaptak, csak a kész jelentést kapták meg.
Az utastérben vért vagy vérnyomokat nem találtak.
A gép 2009 decemberében, alig öt hónappal a szerencsétlenség előtt Oroszországban volt felújításon, ahol új, orosz gyártmányú repülésirányító rendszerrel is felszerelték. Az orosz híradásokkal ellentétben a lengyel kormánygépeket karbantartó személyzet parancsnoka azt állítja, hogy a gép Varsóból kifogástalan műszaki állapotban indult útnak, és az emberei a repülésirányító rendszerhez az oroszországi szervizelés után nem nyúltak.
Ugyanez a parancsnok valamint több kollégája szerint mind a főpilóta székében ülő Arkadiusz Protasiuk százados, mind Robert Grzywna őrnagy, segédpilóta, az elnöki gépet irányító két tapasztalt pilóta az anyanyelvükön kívül tökéletesen beszéltek oroszul és angolul. A 36 éves, mélyen vallásos, két gyermekes Protasiuk megbízható és felelősségteljes katonatiszt hírében állt, akikről nehezen feltételezhető, hogy bármilyen, akár államfői parancsra olyat cselekedjen, ami szakmailag nem igazolható, vagy az utasainak életét veszélyezteti. Egy, a lengyeleknek átadott, a pilóták beszélgetését tartalmazó hangfelvételen Protasiuk és Grzywna normális társalgása hallható, veszélynek semmi nyoma, és nem található a szalagon arra vonatkozóan utalás, hogy bárki is utasította volna őket a leszállásra. A szalagról azonban nem állapítható meg, hogy mikor és hol készült.
A parancsnok ismételten felhívta a figyelmet, (az orosz híradások rendszeresen elfelejtik megemlíteni) hogy a gépet az oroszországi Szamarában tavaly decemberben a modernnek tekinthető, amerikai gyártmányú TAWS (Terrain Awerness and Warning System, gyártja az arizonai Universal Avionics Systems cég) rendszerrel is felszerelték, ami a pilótákat figyelmezteti, hogy ha valami alulról megközelíti a gépet, és veszély esetén akkor sem enged landolni, ha a pilóta erőszakkal akarja földre tenni. A TAWS rendszert a 90-es évek végétől kezdve szerelték fel az amerikai gépekre és 2005 óta egy szövetségi rendelet értelmében minden amerikai gépen kötelező a használata, kikapcsolni repülés közben nem lehet. Eddig még egyetlen ezzel felszerelt repülőgép sem zuhant le. A TAWS jól bevált, nagyon népszerű a pilóták között, gyakorlatilag elképzelhetetlen, hogy a figyelmeztetése ellenére a pilóta megkísérelje a leszállást. Az Interfax orosz hírügynökség 2010 április 24.-i jelentése szerint ez a TAWS rendszer a lezuhant TU-154-esen ki volt kapcsolva.
Szemtanúk szerint gép nem négyszer, hanem csak egyszer kísérelt meg leszállást, és a köd nem volt olyan átláthatatlanul sűrű, mint azt az orosz jelentések állították. Lengyel titkosszolgálati jelentések elképzelhetőnek tartják, hogy a ködöt az oroszok mesterségesen állították elő, hogy Kaczynski érkezésekor minél rosszabb látási viszonyok legyenek. A reptér környékén a baleset előtt 40 perccel készült fotókon még nyoma sem volt ködnek. A szemtanúk arról is beszámoltak, hogy a lengyelek érkezése előtt egy IL-62-es típusú orosz katonai repülőgép körözött több mint két órán át a szmolenszki reptér és a mellette elterülő erdő fölött. Az ABW (Agencja Bezpieczenstwa Wewnetrznego, a lengyel titkosszolgálat) valószínűsíti, hogy ez az IL-62-es felhősödést és gyors ködképződést elősegítő, vízzel kevert ezüstjódot permetezett a levegőbe. Szemtanúk állítása szerint az IL-62-es távozása után nem sokkal kezdődött a ködös idő.
A fekete dobozokat az oroszok elvitték, a tartalmát a lengyel vizsgálóbizottság tagjainak nem mutatták meg, tartalmukról a vezetőjük a DNS vizsgálatok eredményéhez hasonlóan csak egy lengyel nyelvű fordítást kapott, miszerint a gép műszaki berendezései valóban hibátlanul működtek. A tragédia helyszínén gyűjtött nyomozati anyagokat az oroszok szintén Moszkvába szállították, további sorsuk ismeretlen, azokról a lengyelek semmilyen tájékoztatást nem kaptak.
A szmolenszki reptéren Putyin és az érkező lengyel delegációk miatt a megszokottnál több orosz katona állomásozott. A szerencsétlenség után a katonák azonnal körülvették a roncsokat, és a videókamerákkal, fényképezőgéppel kifutó helyieket nem engedték fotózni, csak a saját embereik forgathattak. Az újságírókat és a tévés stábokat visszafordították a közeli útról, sok újságírót a felállított útblokádoknál megállítottak, a kameráikat átvizsgálták, elkobozták vagy kivették a fényképezőgépeikből a memóriakártyákat. Ennek ellenére több olyan "engedélyezetlen" videó is készült, amik felkerültek a netre.
Az egyik rossz minőségű gerillavideót Andrij B., (teljes neve ismeretlen) egy Szmolenszkben tartózkodó ukrán fiatalember készítette. Ezen látható, amint néhány férfi kutat a roncsok között és halható négy lövés, amikor valószínűleg a pilótákat vagy a szemtanúkat lövik agyon. Hazatérve a felvételt megmutatta a barátainak, akik közül ez egyik feltette a YouTube-ra. Andrij B.-t Kijevben 2010. április 15-én este az utcán ismeretlenek megtámadták és súlyosan bántalmazták. Másnap, 2010. április 16-án korán reggel három férfi felkereste a kórházban, kettő bement a szobájába, elvágták az életben tartó csöveket és háromszor mellbe szúrták, Andrij B. azonnal meghalt. Később ez a videó eltűnt a YouTube-ról, de azóta sok helyen ismét látható. (Lengyel és angol felirattal a cikk végén Önök is megtekinthetik.)
Egy másik helyi lakos szóbeli beszámolóját levetítették a szmolenszki tévében, ahol azt mondja, hogy ő egy rövid ideig a szerencsétlenség helyszínén tartózkodott és egyetlen holttestet sem látott mielőtt a katonák elzavarták, és szerinte kizárt, hogy több mint 80 halott lenne ott. Aznap este ezt többször is lejátszották tévében, de ezt a mondatot már kivágták belőle. Az interjút más tévécsatorna nem mutatta be.
A gyönyörű napos tavaszi időben megtartott temetési szertartásra Obama az Izlandról érkező vulkáni hamura hivatkozva nem ment el, helyette golfozott, bebiztosítva magának, hogy a sok millió lengyel származású amerikai közül egy sem fog ismét rá szavazni. (Obama Chicago-i politikus, és ebben a városban él a legtöbb lengyel-amerikai, több gazdag szponzora is lengyel származású.) Nem tartotta szükségesnek leróni a kegyeletét a tragikus körülmények között elhunyt lengyel elnök előtt Berlusconi olasz miniszterelnök, Károly angol trónörökös, Sarkozy francia elnök és Merkel német kancellár sem. A lengyelek ezt Merkeltől különösen zokon vették, nem csak a viharos múlttal terhelt speciális német-lengyel viszony miatt, hanem azért is, mert Berlin Krakkótól kevesebb mint 600 km-re van, és még sziréna nélküli gépkocsival is néhány óra alatt megközelíthető.
Hogy mi történt valójában Szmolenszk melletti erdő felett, azt valószínűleg soha, vagy csak nagyon hosszú idő elteltével fogjuk - vagy az unokáink fogják - megtudni. Talán még az is lehet, hogy a fenti változatról derül ki, hogy részben vagy teljesen megfelel a valóságnak.
Örülök, hogy jó kedvre derítettelek. Ami miatt linkeltem, nem több, mint az előre szkennelő fedélzeti radar megléte a repin. Mert ha ez igaz, azaz rendelkezett a gép ezzel a képességgel, a földhöz csapódás igencsak furcsa. Vagy nem? Innen szedtem ezeket az infókat.
Ú, már a cikk feltételezhető címe is gyönyörű, "Katyn után 70 évvel ismét lengyeleket gyilkolt a KGB"... :)) Ez... hát... nagyon beteg. :) Hogyan lesz a feltételezésből tényállítás. :)
Aztaqrva!!! Vinnyogva röhögök! Olvastam már korábban egy - valaki által belinkelt - másik (hasonló szellemiségű) oldalt, a kommentelők hülyébbnél idiótább elméleteivel, de ez a csúcs! Ennyi agybeteg marhaságot összehordani... ez Nobel díjas. Van ebben minden, ami egy zs-kategóriás kémregénybe kell. Egyetlen, de igen erős hátránya, hogy ezt a baromságok embertömegek simán bekajolják.
Az a bizonyos "berepülés Stztálinváros fölé" nagyon részletes és érdekes leírásban olvasható a Magyar Szárnyak 2002 ( XXX. évf. 30. szám ) számában. Gabula János **Egy "furcsa" történet** címen. Nem csak a berepülés de annak utóélete is. Tanulságos olvasmány !!!
A Szombathelyi járat eltérítése is az egyik MSZ-ban van szintén elég részletesen leírva, ha megtalálom annak is magadom a helyét.
Ez a kérdés mindaddig jogos, amíg Taljánfölddel kis hazánk ismét határos nem lesz... (akkoriban sem volt az).... :)))
Ausztria pedig szovjet megszállási zóna volt - éppen csak az örökös semlegességet deklaráló államszövetségi szerződés aláírása táján járunk - vagyis coki a sógor légtér az amik számára!
Mi más út marad???? Oda-vissza a piros, de különutas ("el nem kötelezett") Jugon át.....
Egyebekben a legközelebbi repterek is ott vannak ami használatban a mai napig (Aviano, Ghedi)
Ennyire egyszerű. (Nem is értem, miért kell ezt magyarázni?)
Még jó, hogy beírtad, én pl. el sem olvastam az eredetit, csak Vgyuri-ra reagáltam. :)
Viszont akkor mi a helyzet a cikkben lévő másik mondattal, miszerint "Nehezen tudta egyensúlyba hozni a repülőgépet, kidobáltak minden röpcédulát a gépből és baloldali motorral, teljes fordulattal, a jobb oldali motorral alapjárattal visszarepültek Jugoszláviába"
Olaszországból indult, majd Jugóba ment "vissza"?...
"elmondta neki, hogy korábban ő pilóta volt. Az idegbetegségét akkor szerezte, amikor 1955. április 30-ánOlaszországból felszállvabevetésen volt Magyarországon. Éjszakai feladatot kellett végrehajtani, röpcédulákat kellett volna Budapestre szállítani május 1-jére, és ott szétszórni. "
Bejelentés érkezett a BM-be, hogy október 15-én a Bp-Szombathely-Zalaegerszeg járat ellen támadás készül. Négyen voltak, de nem jutott mindenkinek jegy, ezért megkeresték azokat, akiknek már volt jegyük, hogy adják át. Az egyik utasnak ez lett gyanús, és jelentette. Szombathelyről felszállva akartak akcióba lépni. Az egyikük a pilótafülkébe próbált bejutni, a másik meg az utasokra fogta a fegyvert. A két hátul ülő ÁVH-s tüzet nyitott, tűzharc alakult ki, egy eltérítő meghalt, kettő megsebesült.
Hát akkor mégis amerikai volt, na. :) Arra utaltam, hogy simán beengedhették az országba.
Egyébként a történelem szerint nemhogy "ha harci technikát vettek volna", hanem meg is tették, az ötvenes évek elején az USA adott el a Jugónak fegyvereket pl.
Ez valszeg a Sztálinnal való összekülönbözés következménye (is), de ez már nagyon off, és mivel off-bajnok vagyok, most ne menjünk bele sztem. :)
1941 júniusban állítólag voltak szovjet berepülések a Felvidéken (a vitatott kassain kívül is), akár Raták is jöhettek, a felderítőgépeket kísérve. De a magyar katonák nagy része a fronton láthatott még Ratákat bőven az első hónapokban.
A "láncos kutyát" mi mondtuk, ezt Titó sohasem ismerte be :-)
Márpedig ha nyugatról vesz harci technikát, vagy amerikai gépeket engednek be, az beismerés lett volna. A JAT az más.
Egyébként megnéztem a wikit, B-26ost még az oroszok sem kaptak, B-25öst annál többet. 1945-46ban, amikor még béke volt a jugókkal, akár át is adhattak volna belőle. De a wiki szerint Jugoszlávia nem szerepel a B-25 üzemeltetői között.
Valami MRT (Magyar Repüléstörténeti Társaság) kiadványban olvastam, hogy nem volt a szó mai értelmében vett erőszakos eltérítés. A gépet szabályosan kibérelték egy belföldi sétarepülésre, aztán önként és dalolva meg sem álltak Dénesfáig. Nem kellett a pilótának stukkert nyomni a fejéhez, mert ő maga volt az eltérítő. Mindenesetre bűncselekmény volt (jól ellopták a bringát) és a világon az első ilyet tényleg magyarok csinálták.
1949. január 4-én hasonló történet zajlott, amennyiben a Maszovlet személyzet meglépett egy Li-2-essel. Aztán volt két szerelő, akik Po-2-essel pattantak meg. Az első igazi eltérítés 1956. július 13-án volt, amikor tényleg felfegyverkezett utasok vették át a hatalmat a gépen. Az egyikre jellemzően azt írta a korabeli sajtó, hogy horthysta katonatiszt, holott a Kiliánon volt növendék a srác csak valamiért leszerelték. Ő ült be a pilótaülésbe, és kis magasságon, szinte földközelben repültek el az NSZK-ba. Na ott aztán volt minden, lövöldözés, dulakodás, verekedés, hullámrepülés. Csodálkozom hogy nem filmesítették meg. Cpt. Góré sokat mesélt róla, mert végül is hazajött a személyzettel és néhány utassal együtt, pedig nagyon fűtötték hogy maradjon kint.
Volt 1956-ban egy másik kísérlet is, de ott az ÁVH fülest kapott és szitává lőtték a gépen a srácokat.
Amennyire én dekódolni tudtam sok évtizeddel később, a köznyelv minden orosz gépet Ratának nevezett, és ezt keverték később össze a valódi Ratákkal, amikor bejött az azokról szóló irodalom a bestseller-listákra. Tényleg, valódi Rata egyátalán járhatott Magyarország fölött?
>én 20 perc alatt megtanítalak a betűkre. Utána meg már olvshatod és értheted :-))
Örülök, hogy visszatalált a topik az igazi szellemiségéhez! :-)
20 perc: Te, még anyanyelvi erő is mondta, hogy "Léhét, hogy mérnökök ném lésznék, dé óroszul mégtanulnák, áz biztos!!" Lehet, hogy mérnök nem lettem, de oroszul nem tanultam meg :-))
És az Airacobrák (egy részének) utolsó állomása a debreceni repülőtér volt. Az Ausztriából kivont gépeket Debrecenben őrizték az '50es évek elején, talán itt is bontották szét őket. Még láttam őket hátulgombolós koromban repülni még század-ék kötelékben is, bár nem tudtam, hogy milyen típus volt. (Egy nagy tudású szomszéd szerint Raták :-)
Az egész ügyben azt nem értem, hogy hogyan lehetett 1955-ben Jugoszláviában amerikai gép. Vagy volt a jugóknak B-25/26-osa és az idegbeteg pilóta jugoszláv volt az amcsi kórházban?
A magyar-jugoszláv viszony 1953 után már nem volt annyira feszült, bár a végső nagy kibékülés csak 1956-ban történt meg - emlékeim szerint.
Nem-nem! Az a repülőgép, a Junkers F13 (ha nem tévedek), ami a Pecsában van kiállítva, az az ominózus repülőgép. Ha minden igaz (baromi gyenge vagyok történelemből - a gimiben főként pókereztem töriórákon :-)) - az utolsó Habsburg trónörökös, Károly próbálkozott ezzel a röpülővel Mo-ra repülni és valamilyen puccsot csinálni, de nem sikerült neki. Na ezt a bulit ennek a gépnek az eltérítéséval oldotta meg. Történelemből pengék javíthatnak, avagy linkelhetik a megfelelő oldalt is. Ez volt az első gépeltérítés.
Igen, volt még tévédokufilm is róla. Szervezetten megszállták egy magyar belföldi járat gépét, és az utasok közül, akit nem ismertek, mindenkit leütöttek, mert nem tudták, hogy melyikük az ÁVÓs, csak azt, hogy biztos van köztük :-)
Aztán nyugatra mentek a géppel. Ráparancsoltak a pilótára, hogy alacsonyan húzzon át a repülőtér fölött, hogy nem falból írták-e ki rá, hogy München :-))
Aztán akit ártatlanul ütöttek le, az is kinnmaradt nyugaton.
Hogy ON is legyen: ebből nem lett repülőszerencsétlenség! :-)))
"... a land-lease programban (ami a korábbi történelem könyvekből kimaradt)..."
Nagyon nem reklámozták persze, de azért lehetett tudni, hogy ilyen volt. A "Képes történelem" sorozatban is említették, meg a Beregovoj memoárjaiban is olvastam róla.
Egy Canberrát majdnem le is lőttek a magyarok, de a memoáriró (TopGun, AS?) szerint a magas főnökség habozott a tűzparancs kiadásával, ezért a ritka alkalom elmúlt. Mondjuk leszállítva érdekesebb lett volna, de így is csoda, hogy egyáltalán felértek hozzá lőtávolba a MiG-ek.
A háború alatt nem volt(?) B-29 Európában. Utána hoztak volna?
Volt Magyarország felett U-2-es, F-86-os, C-47-es, Canberra, stb. nyugati felderítő a hidegháború idején, de B-29-esről még sohasem hallottam. Ez nem azt jelenti, hogy nem lehetett, de szerintem fals infó.
,,a jenkik B29-ese berepült Sztálinváros fölé.megfordult,és háboritatlanul kicammogott az országból.Volt akkor csillaghullás. Farkas őrjöngött."
Valami bővebb info található erről valahol? Eddig azt hittem, Mathias Rust Cessnája volt az első rés a radarok erős bástyáján 1987-ben, erre kiderül, hogy ebben is mi voltunk az elsők.
Harmadikos gimis voltam.csak felhoztam,hogy halványan emlékszem rá,ugyanis a város másik végében laktam akkor.Ez még nem elég ok,hogy debreceni mintentudó lufisok nekálljanak kekeckedni.Ugyanakkor emlékszem egy május 1-ei incidensre,amikor mindenki Pesten volt ünnepelni,és a jenkik B29-ese berepült Sztálinváros fölé.megfordult,és háboritatlanul kicammogott az országból.Volt akkor csillaghullás.
1961.08.06.
A TSA-hoz hasonló gép elég sok volt a SZU-ban, a DC-3/C-47 sárkányhoz nem nyúltak durván de orosz motrot helyeztek bele. Ez gyengébb volt, mint az eredeti PW de azért elhajtotta. Az AS-62-es mamája is amerikai volt, mint a PPS körtáras géppisztolyé (72 db 7,62). A coll és a goszt ügyeit már jóval korábban elrendezték, akkor csinálták meg a Li-2-est. Mivel a háború alatt elég sok DC-3/C-47 is érkezett az oroszokhoz a land-lease programban (ami a korábbi történelem könyvekből kimaradt), arra találták ki, hogy csak a motrot cserélték mert az volt a fogyóeszköz a sárkány az bírta a gyűrődést (lásd HA-LIX).
A TSA csak belföldön repülhetett (esetleg közeli baráti országokba), mert különben az első nyugati leszállásán lefoglalták volna. A probléma végül tragikusan oldódott meg. Aki nem lusta visszaolvasni, azt tudhatja hogyan.
A szkennelt leírás szerint, amit az 55381-be tettél be, a Lumumba utca 224. szám alatti ház sarkába csapódott, ha a házszámozás nem változott, akkor ez nem a Róna utca-Erzsébet királyné útja sarka, amit megjelöltél, hanem az M3-mas felé eggyel mellette lévő ház, a gugli térkép szerint. :)
Most próbálom összerakni, hogy mikor is lehetett ez a repülés. Igen kicsi voltam. Úgy rémlik, hogy még abban az időben, amikor a repülőtérre kivivő autóbuszok a MALÉV által működtetett Ikarus 30-asok voltak. Biztosan 1956 után volt egy húsvét hétfőn. Úgy is emlegették, hogy húsvéti sétarepülés. Arra emlékszem, hogy a belsejét igen szűknek találtam és talán tényleg alacsonyan lehettek az ablakok. Bár ez az akkori testmagasságomnál csak előny volt. Valahol a baloldali ablaknál űlhettem és nagyon hamar vége lett a repülésnek.
Rali! Jól emlékszel. Valami navigációs hiba miatt jutott magyar légtérbe és nem adták vissza a gazdájának.
Homályosan az rémlik, hogy ez a C47-es kvázi "hadizsákmány" volt, valami elfogás során került hozzánk és viszonylag nehézkes volt az üzemeltetése az eltérő szabványú alkatrészek miatt.
Elképzelhető, hogy ezt a gépet erre használták, mert kismértékben nyilván eltért a Li-2esektől, ami belekavarhatott az állandóan forgó menetrendszerű kiszolgálásba. Hogy te, mint utas ebből belül mit veszel észre, az más kérdés. A székezés vajon ugyanaz volt? Mivel ez katonai szállítóként "jött be" az országba, gondolom, a szabvány Li-2 üléseket tették bele. De pl. ugyanolyan mélyen voltak azok a fránya ablakok, hogy le kell hajolni, ha ki akarok nézni?
Pótkérdésem az, hogy eme balest idejéig mindig a C-47-est használták a város feletti sétarepülésre? Ugyanis gyerekkoromban egyszer elvittek engemet is egy ilyenre, de nem emlékszem a részletekre.
Az alábbi oldalak Grimbla Sándor és dr Vincze Győző: Tanulságos közlekedési balesetek 1966. című múből származnak. Megjegyzem, hogy más részei alapján ítélve a műben szereplő állításokat nem kell kritikátlanul elfogadni.
Én úgy tudom, hogy az egyik ház is érintve volt a balesetben. Talán a Róna utca és az Erzsébet kirányné út sarkán ez a ház? Sajnos már nem él az, aki mutatta nekem. Ő gyerekként még a helyszín lezárása előtt odaért.
Áh nem lépek én a más füvére, viszont a Zs.B. műveket szívesen dedikáltatnám, elég régen találkoztunk. Bandinak csak egy baja van, hogy kevés van belőle. Vagy talán mégsem? Lásd szomszédos íeltizennégytopic:-)
Na ehhez le kéne ülnöd/le kéne email-ezned Endrével, hogy a meccset eldöntsétek. :)) Remélem, kiderül előbb-utóbb, hogy ki ez az orrtalan gázlómadár. :)
Legszívesebben Budakeszire szavaznék, a terep, a kamu srófok és a szétrobbantott orrész miatt. Lehet hogy hülyén hangzik, de légcsavaros gépnél az is kell a gyakorláshoz, mert adott esetben megközelíthetik úgy is, hogy jár a motorja, így legalább nagyjából látszik mit kell kikerülni. Rejtély viszont a HA-lajstrom. A hátulja tök ép, elöl viszont talán robbant vagy/és égett egy kicsit.
A másik variáns, hogy az egyik korábbi szétbontott madár lehet valahol, amatőr kézben, ami szintén magyarázat a barkácsolt srófokra. Magángépet barbárok is lezúzhattak ennyire hobbiból. Magyarországon vagyunk.
Bandi a saját javított Li-2-es típusfüzetében írja, hogy a LIG-et 1968-ban szétbontották. A LIT-et dettó 1972-ben. A LIV-re dettó de itt nem ír dátumot. A LIY-t 1977-ben dettó fémhulladék.
Jó kis feladvány:-)
Nem a pilótának nem volt tartalék ideje, hanem az elnöknek a ceremónia elérésére. :-(
Mindig ebből voltak a bajok a miniszterek és egyéb elvtársak kéklámpás autóival is. Hogy mi a francért nem lehet tudomásul venni, hogy időben el kell indulni
Hát Bandi/Endre már írt a rejtvényről itt, meg itt, nemtom, ezeket olvastad? Szóval már elkezdett agyalni a neki való feladványon. :)) Eszerint, a módosítás után LIG, LIT, LIV, LIY, szerinte, az esélyes.
Én csak közvetítek, meg összefoglalok itten, mert nekem is érdekes történet...
Amennyire én próbálom követni: ami nem zuhant le (beleértve a kényszerleszállást is), nem égett le, nem bontották szét: LIP (Bócsa), LIQ (Ferihegy), LIZ (?). A 109-es Zánkán volt (van?), a 201-es a Budakeszi lőtéren (az 503-as volt előtte). A kör elég szűkös amennyiben a félig látszó HA felirat valós. Igazi Zsaludek Bandinak való feladvány...
Nem a gaz, inkább a domborzat miatt ;) Szerintem a hely és idő ismerete nélkül ez maximum személyes emlékek alapján lenne felismerhető (tudomisén, valakinek beugrik, hogy "igeeenn, gyerekkoromban a gödöllői reptéren a susnyásba be volt tolva egy ilyen" vagy "a Nyíregyházán lezuhant gépet utána évekig a lőtéren használták, akkor voltam kopasz", vagy ilyesmi), túl sok okoskodnivaló nincs rajta.
Voltak anno tűzoltógyakorlatok is, pár gép úgy semmisült meg, tervezetten. Meg mittudomén, hogy amin a terrorelhárítók gyakoroltak a hetvenes években Budakeszin (ez még az én érkezésem előtt volt, csak olvastam róla, nem tudom, pontosan hol és mit csináltak), azt nem festették-e az eredeti katonairól valami távolról polgárira emlékeztetőre. Gondolom nem, de elvileg megtörténhetne, és akkor máris hiába próbálunk a HA-... köztiek közt keresgélni :)
"A szétbombázott orrész arra utal, hogy ott volt a beépítés, ez a kép talán a bontás (forgatás) után készülhetett. 1980 augusztusában készült a film, a 201-est (HA-LIX) alakították át."
Írta ezt tri tonus az 55345-ben.
Namost a repulomuzeum.hu-t nézve, ez valóban tévedés lehet, mert ott az áll, hogy a LIX az a 209-es. Vagy elírta az olvtárs, nemtom. :))
Én is látom a légcsavarok különbségét, a gazos helyszín sem néz ki Mázsa térnek, stb., de ha Endre (viricsi közvetítette) és tri tonus történetét egymás mellé rakom, akkor az engem összezavar. :))
A Vádindítványos LIX-en egyértelműen látszik, hogy három sróf van rajta. Furmányos módon oldották meg megtoldották a motorokat és az orrmányt és a burkolat rejti a villanymotorokat. Így az orrát sem kellett megbontani csak ráépítettek.
A négysrófos nem a Vádindítvány gépe (visszavonom). Feltehetően srófok nélkül került el valahova és a gazdája rakta rá a négyágú tákolmányt ki tudja miért. Az orr brutális állapota elgondolkodtató, gépek néha kigyulladnak vagy le is égnek, de ez valami más sérülés vagy bontás. Tiszta horror...
Ezt már olvastam, de tri tonus és Endre mester kétféle leírását egymás mellé téve, plusz ezeket a képeket, számomra teljes a zűrzavar. :))) Remélem, valaki majd elmagyarázza nekem. :)
Szóval ez az orrtalan, gazos telken álló Li-2 lenne a LIX, ami olyen szép most
Nekem az jött le, hogy nem. Egyrészt mert ez szerintem olyan csúnyán le van harapva orrilag, hogy nehéz lenne elképzelni, másrészt meg az SM75-öt játszó masinán nem ilyen légcsavar és motortoldalék volt, harmadrészt miért állt volna így félredobva ilyen helyen (a selejtezéskor Szolnokra került).
Én azt is elfogadom, de tri tonus írta az 55345-ben, hogy szerinte a LIX, mert a szétkapott orr, stb. :)) Nekem tökmind1, de találjuk ki végre, melyik lajstrom, mert szörnyen kíváncsi vagyok. :)
Emlékeim szerint a film nagy hümmögést váltott ki a repülős emberek között. Számtalan nem korhű gép és felszerelés volt benne. Ha jól emlékszem, az ernyőjük RS 4/3 volt. (70-es évek, keletnémet gyártmány)
A Vádindítvány 1979-ben jelent meg (Magvető Kiadó). A laikus (nem repülésközeli) olvasóknál nagy sikere lett, nem véletlen, hogy egy évvel később már a film is elkészült. Szakmailag néhányan vitatták, teljesen figyelmen kívül hagyva azt a tényt, hogy egy regényről fikcióról volt szó, amit a szerző a mű elején külön hangsúlyozott. Egyedül a kiindulás alapult egy valós tényre, az ejtőernyősöket szállító SM-75 katasztrófájára. A szerző zseniális trükkje a regény formája volt: valójában hivatalosnak tűnő mellékletek sorozata, ami kétségtelenül megtévesztő, olyan mint egy dokumentumfilm (de nem az). Nekem még két könyve van meg, Egy m. kir. százados bizalmas feljegyzései (1981) és Az úrlovas (1987). Miskolcon élt és valóban nem látott egyik szemével sem, így nyilván le kellett diktálnia a műveit. Ehhez képest külön elismerésre méltó a teljesítménye.
AN-2-es srófnak eléggé barkácsoltnak tűnik (kicsit lapos a profil). Szerintem ez egy ál-sróf és ilyen lehetett az orrában is. Azért nem kellett igazi, mert csak villanymotorral forgatták ahogyan a szolnoki honlapon is olvasható. A szétbombázott orrész arra utal, hogy ott volt a beépítés, ez a kép talán a bontás (forgatás) után készülhetett. 1980 augusztusában készült a film, a 201-est (HA-LIX) alakították át. Hajdufy Miklós rendezte a két x 50 perces tv filmet. A külső felvételeket Budaörsön, Farkashegyen, Szolnokon és Gödöllőn vették fel. Takarékossági okoból csak imitációkat tudtak csinálni. Z-37 Cmelak (Re-2000 Héja), PZL-101 (Storch futárgép), Z-326 Tréner (Aradó) és SM-75 (Li-2T). Azért én pozitívnak tartom, hogy legalább megpróbálták forgatni az álsrófokat.
A LIX soha nem égett le, ami derengett nekem az valójában a HA-LIO. Leszállás után (Szolnokon) benzint akartak leereszteni belőle, akkor gyulladt ki egy szikrától illetve statikus kisüléstől. Az MHSz-től vették kölcsön eje ugratáshoz, vissza már nem kellett adni.
Rá kellene venni a királyi tv-t, hogy adja le újra a filmet, úgyis már a fél műsoridejük arvhív anyagból áll mert annyira lecsövesedtek.
Na, akkor rejtély megoldva, hajni olvtárs képe nem a Mázsa téren készült, mert az azon látható gép nem a LIA, de a Mázsa téren amúgy tényleg a LIA lakott egy ideig, és arról meg tri-tonus olvtárs közölt képet. :) Vundersőn, most már félig ki van bogozva a történet. :)) Csak az van hátra, hogy ezen a gazos képen, az AN-2 csavaros Li-2-es kicsoda. :)))
"...Szóba jöhető lajstromjelek: HA-LIG - a tatabányai strandról hová lett? HA-LIT - Tófürdőről hová került? HA-LIV - például jó eséllyel nevezhetne. HA-LIY - nincs kép a megsemmisítésről...."
A sorok idézőjelben vannak, tehát nem tőlem származnak, de annyit azért elárulok, hogy 73 (jan 1) és 74 (dec 31) között van néhányszáz napocska is, csak elbújtak. :-)
Kaptam választ, de még mindig kérdéses a dolog, bár rendesen leszűkítve a kör.
"...Fantasztikus a kép. Már kezdtem azt hinni, minden ismert számomra, hát nem. Ami tény: A fotón egy Li-2T látható (jól látszik a bal oldali ajtó, tehát nem lehet a LIA), An-2-es légcsavarokkal. A HA- . . magyar lajstrom is kivehető. A helyszín inkább egy magán telekre hasonlít, biztosan nem a Mázsa tér. Mint ismert, a HA-LIA 1968 nyarán villámcsapás következtében kiégett, helyére az időközben selejtezett HA-LIW került. 1973-1974 között én még láttam, lajstromjel és címer nélkül. A MHSz csík megmaradt, bár az akkor divatos szabvány kékre átfestve, nagy dilemát okozva nekem abban az időben. Szóba jöhető lajstromjelek: HA-LIM - a baleset után szétbontották. És ha nem? HA-LIT - a tatabányai strandról hová lett? HA-LIV - például jó eséllyel nevezhetne. HA-LIY - nincs kép a megsemmisítésről.
Hirtelen ennyi..."
Ha lenne még valami infó a képhez, az segíthetne a pontosításban.
Li-2-es csak 3 ágú sróffal repült, ezen a képen meg olyan, mintha ráeszkábáltak volna utólag (imitációnak) négyágút. Volt egy Li-2-es, amit a Vádindítvány c. TV filmhez átalakítottak, az orrára építettek egy kis pótlást meg egy srófot hogy hasoníltson az SM-75-ösre, aztán fel is gyújtották talán az lehet, de semmiképpen sem a LIA, már csak a környezet miatt sem.
>Azért poén lehetett egy ilyenben cukrászdázni. :)
Talán még elmegy... Igen, jó atyám még verset is fabrikált arról, hogy mi lenne, ha mignon, stb. evés közben beindulna a gép motorja: "Ordítás lenne ott rémes, Ottmaradna a sok krémes!"
a szegedi vidámparkban kiállítottra emlékszem, és sajnos arra is, h a rendszerváltáskor először rózsaszínre festette az akkori tulajdonos, majd végül hajléktalanok tették teljesen tönkre, kiégett... :-(
A vendéglátó üzemegység neve presszó volt, valójában cukrászda. Ettem benne krémest a Mázsa téren :-) Hogy lehessen benne közlekedni, a farka cső vázzal fel volt támasztva és lépcsőn mentünk fel a gépre.
Amúgy igen, ez egy Li-2 volt még anno, de hogy hol állt és mi a lajstromjele, azt erről a képről nem nagyon lehet kideríteni.
A Li-2 típusnak a HA-LI... sorozatu lajstromot adták ki, A-tól Z-ig tart egy ilyen sorozat, hogy hány Li-2 volt Mo.-n, annak utána kellene nézni - amire én most lusta vagyok (rémlik, megvolt mind a Z-ig + a katonai (+ a HA-TSA DC-3). Ami most is repülőképes, az a HA-LIX.
Repülős dolgokban igen tájékozatlan vagyok. Az utóbbi időben a lengyel tragédia okán beleolvastam ebbe a fórumba. Igen nagy szakértelmet látok itt felhalmozva. Ennek alapján bátorkodom egy nem egészen témába vágó kérdést feltenni. Úgy vélem, hogy itt lesz olyan aki tudja a választ.
A mellékelt képet minden magyarázó szöveg nélkül kaptam. Jól sejtem-e, hogy a valamikor a kőbányai Mázsa téren állt repülőgép maradványait ábrázolja? Ez egy HA-LI...?
Ha az lenne a történet, amit a felkommentezett változat sugalmaz akar, hogy a mentőcsapatok, vagy titkosszolgák agyonlőtték a túlélőket, abban biztos nem lennének ilyen közlékenyek.
Először abban kellene konszenzusra jutni, hogy egyáltalán eredetiek-e a _lövésre emlékeztető hangok_ (ti. nem én állítom, hogy azok valóban puskalövések lennének!), mert bár én a youtubeon lévő különféle verziókon ugyanazt hallom, Vgyuri olvtárs szerint eltérések vannak az egyes verziókon hallható hangok között. Most még csak erről (ill. még az eredetileg ott lévő/nem ott lévő orosz beszédről) megy a diskurzus, de a lövésre emlékeztető hangoknak valóban sokféle forrása lehet, ez nem is kétséges.
Mondom, a videotechnikához azt hiszem még a legalapabb ismereteim is meglehetősmód hiányosak... Az csak matek, hogy a 240 1/min fordulatszámú 5 szárnyú rotorhoz 20 1/sec expozció kell, hogy állni lássék az idő...
Számtalan dolog tud puskalövéshez hasonló hanggal elpukkanni egy ilyen gépen. Igaz, hogy kisebb tüzek voltak, de voltak.
Ezekben megéghettek a már említett, szinte biztosan jelen lévő lőszeres tárak, tűzoltópalackok, hordozható oxigénpalackok, amelyek az 54-esen még rendszerben voltak, ha pedig lecserélték a modernizálás során egyéni oxigénre, akkor annak a fejlesztőpatronjai is szépen tudnak durrogni.
Hogy miért nem volt nagyobb tűz, annak több oka is lehet. Egyrész számos olyan légikatasztrófa történt eddig is, ahol nem robbant fel az összetört gép, tehát nem kötelező a látványos gombafelhős robbanás, mint a filmeken. (Pl. Hejcén sem tombolt tűz, hogy ne menjünk messzire).
Másrészt lehetséges, hogy csak a kötelező navigációs tartalék körüli üzemanyag volt a gépen. Harmadrészt a gép elvesztette az egyik szárnyvéget, ami miatt megdőlve, fordulóban zuhant a földre, valószínűleg hamar le is szakadt a már sérült szárny. A felvételeken látni, hogy hosszan szóródtak szét a roncsok. A fogyasztói tartányok, centroplán közvetlen közelében viszont nem látni hajtóművet, ami az elsődleges gyújtóforrás ilyenkor.
Nem valószínű, hogy ezen a gépen nem volt kiépítve a szokásos semlegesgáz rendszer, ami abban az esetben, ha a gép hasa sérül (akár fák közt is) egy véghelyzetkapcsolón keresztül aktiválja a szárnyba tóduló semlegesgáz piropatronos kioldóit. A semleges gáz épp a robbanás veszélyét hivatott csökkenteni, hasraszálláskor, ha pl szikra keletkezne az üres üzemanyagtérben.
A szikraképződés veszélyét csökkenti az is, hogy a gép földre és fák közé zuhan, így pl nincsenek betonon szikrát hányó vas alkatrészek, csavarfejek ...stb>
Nálam mindkét felvételen _azonos hangerővel_ az alábbi időpontoknál hallhatóak az egyes lövésnek tűnő hangok: Első lövés: EREDETI felvételen 0:58-nél, KOMMENTEZETT felvételen 1:45-nél Második lövés: EREDETI felvételen 1:07-nél, KOMMENTEZETT felvételen 2:07-nél Harmadik lövés: EREDETI felvételen 1:14-nél, KOMMENTEZETT felvételen 2:21-nél Negyedik lövés: EREDETI felvételen 1:17-nél, KOMMENTEZETT felvételen 2:24-nél
20kép/sec nem jellemző, csak a közvetlenül MPEG be, kártyára, vagy HDD-re rögzítő kameráknál, ami elég friss dolog, illetve jobb képességű fényképezőgépek is tudnak ilyet, akár telefonban is.
Én erről beszélek Ezen 1:00 és 1:20 között hallható egymástól távol 3 lövésnek is felfogható, de halk csattanás. Ezzel szemben a kommentezett felvételen a második beszólást közvetlenül megelőzően (2:20 körül) van 2 egymást követő jól hallható "lövés", ami nincs ott az általam belinkelt legrégebben közzétett felvételen. Ugyanúgy, mint a Koljára végződő jól hallható mondat sem.
Nem tudom melyik verziókat hívod elsőnek és másodiknak, de, hogy egyértelmű legyen kérlek erősítsd meg, hogy te EZEN, ill. EZEN más hangerejűnek hallod a lövések és a beszédek hangját! Mert nálam például a felvételeken hallható összes hang tökéletesen egyforma!
A második videon szerintem ügyes hangmérnöki munkával felerősítettek bizonyos az eredetin is jelenlevő hangokat. Hasonlítsd össze a "lövések" hangerejét az elsőn, (ahol én nem találtam, te igen) és a másodikon, ahol a félsüket is hallja. Ugyanez van a felvétel elejéhez közeli beszéddel is. Az eredetin csak a Puskin-díjas beszólások érthetők.
>szabad-e az a kamera, amivel képernyőt lehet felvenni. Annyit tudott, hogy elég tág határok között lehetett vele a képfrekvenciát változtatni, amit aztán gondolom valahogy átkonvertált normál tv képfrekvenciába, így némi tekergetéssel bármilyen monitort tudott villogásmentesen venni.
Bocs, nem. Az a kamera a szabványos frekvenciával rögzítette a frame-eket, de hogy mikor kezdett egy frame rögzítéséhez, azt változtatta. A képen keresett valami fényerőváltozást, ami lehetett annak a monitornak a képrajzolás kezdete, és akkor indította a rögzítést. Így nem volt a monitoron (általában) fentről lefelé vonuló széles sötét csík.
A magam nyamvadt félamatőr kamerájával a Shinkanzenben ülve egy rácsos vasúti hídra lőttem, 1/2000 mp-es expo idővel, és a felvételt kikockázva a hídtartók tűélesek. A kamera akkor indította a rögzítést, amikor bevillant egy tartó.
Éppígy itthon, a videómagnóimat kamerázva tudok olyat csinálni, hogy a hh:mm kijelzésből csak a h ... látszik, de át tudok állni a ..h.. -ra is, mert az ilyen kijelzések időosztásban sorban, karakterenként villannak föl.
Én ugyan régen tanultam és régen kiestem a szakmából, így tudásom finoman szólva nem túl up to date, de a rotorfordulatszámnak felső határa általános esetben a hangsebesség, mivel a szuperszónikus rotor az eléggé ritka madár és inkább csak elméleti lehetőség volt ezen gépek születése korában. (ráadásul a szárnyaknak elég jellegzetes, romantikus felhangokkal terhelt formájuk lenne... :-)))))) )
Ezért a 240/min inkább reális egy 15-20m átmérőjű rotor esetében, mint a 600. Ahogy itt elébb olvtársunk írta, léteznek (én tök hülye vagyok ehhez) változtatható képfrekvenciájú kamerák, a 240/min-hez tartozó 20 kép/sec-cel filmezés gondolom ezekkel rutin, azaz nics ebben semmi csoda, de igen jópofa felvétel szvsz.
Ugyanazt a cikket linkelted az 54498-as hozzászólásodban, amit később Abeto az 54455-ben, és amire én is hivatkoztam, az első video forrásaként. Tehát ezek szerint az abban a cikkben szereplő, eredetileg 50 másodperc körüli videót később lecserélték egy hosszabbra, mely most is látható benne. Ha a rövid és a hosszú verzió is ugyanonnan kezdődik, akkor (lévén, hogy a hosszú verzió 57. másodpercénél hallható az első lövésnek tűnő hang) érthető, hogy az 50 másodperces videón nem hallatszódik ilyen. Úgyhogy én ebből még nem hinném azt, hogy manipulált lenne a felvétel.
"that is going to depend on a lot of factors. Typically, about 500rpm is a fair number to use. some can be faster, and some can be slower. The Mil V-12, the largest helicopter ever made (not produced) had very slow spinning rotors, 110rpm I believe.
I think a jet ranger is around 400 rpm. It seems (logically) that the shorter the rotor is the faster its rotation."
Sajna nem vagyok egy helikopter guru, így nem tudom, milyen gép van a videón. Kisegít valaki? Így lehetne célirányosan keresni.
Én is azt számoltam, mint Antera: 25 fps * 60 = 1500 rpm. Ez sok, ezért valószínű 1/5-del vagy 2/5-del be kell szorozni, így jön 300 rpm .v 600 rpm. 600 lehet úgy is, hogy 1/5 és 50 fps. De mondjuk a 25 sem szentírás, mert pl. az NTSC az kb. 30 fps. Szóval az egész végül is hihető, meg persze kinek lenne érdeke egy ilyet hamisítani? :)
Ha megvan, hogy milyen ez a heli, akkor konkrétan is ki lehetne számolni.
Mikor először(?) felkerült a jútúbra az a video én is linkeltem ebbe a topicba (meg asszem többen mások is.) Még kérdeztem is, hogy az a régi, anno a gyárban műszak végét jelző dudára emlékeztető hang micsoda. Lövések nem voltak. Annak tűnő zajok sem. Meg akkor még csak 50 másodperc körül volt a video, ami mostanra 2 perc fölé hízott.
Lengyel barátaink kiadhatnának már valami előzetes jelentés-félét mert a lehető legvadabb összeesküvés elméletek terjednek mindenfelé. Ha bármi igazság van ezekben akkor azért ha nincs akkor pedig azért.
Most ugye csak viccelsz? Meg is nézted/hallgattad azt a videot? Mert számomra 0:57-nél, 1:06-nál, 1:13-nál, 1:16-nál tisztán hallhatóak _ugyan azok_ a hangok, amik y42 55258-as hozzászólásában linkelt cikkben lévő videóban lövésként vannak jelölve. Most vagy engem szopat a youtube, és rossz videót dob be a linkre, vagy én ezt már nem is értem...
Fú, biztos velem van a baj, amiért nem értem a poént, de miért állítjátok ketten, hogy azon a videón nincsenek lövésnek tűnő hangok? Ha ti tudtok olyan verzióról, amin valóban nem hallhatóak, akkor kérlek titeket, hogy linkeljétek, mert komolyan mondom, érdekel! Köszi!
A tényleges képváltás függ a letapogatás módjától, bár kétségtelen, hogy a mai digitális asztalokon, vagy számítógépes vágófelületen már inkább csak frame-enként, tehát 25-öd másodpercenként lehet léptetni, de még létezik a félképek külön és párosával történő tömörítése.
Az analóg kamerák szalagjait viszont analóg, vagy analóg bemenetű digitális képfeldolgozású vágóasztalon, "jog" tárcsával félképenként, sőt teljesen folyamatosan, tehát gyakorlatilag képsoronként.
A félkép (field) alapú programokat is lehet frame (teljes kép) alapúra állítni, szóval vannak variációk.
Ténylegesen valószínűbb azért a felvétel minőségéből és vélelmezhető korából, a home rendszerek jellemzőiből, depláne a tömörített videók jellemzőiből, hogy inkább a 25f/s sebességhez volt szinkronban a dolog.
Csak egy kis gyorsszámolás. Nem lévén tisztában a videotechnikával, nekem kérdés, hogy a "zár csattanása" félképenként történik-e, vagy képenként, és csak a letapogatás két félképre osztott utána?
Előbbi esetben -tekintve az 5 szárnyú rotort- ez 10/s (600/min) fordulatszám (vagy egész számú többszöröse), ez szvsz túl magas egy ekkora gépnél. Utóbbi esetben ez feleződik, azaz 300/min lehet a rotorfordulat, ami már inkább reális, ha jól gondolom.
Vannak tüzek, de nem sok. De ha a becsapódás leborotválta a szárnyakat, azok távolabb is lehetnek a roncs központi részétől, és az is lehet, hogy a kerozin fő tömege nem gyulladt meg.
A Puskin-díjas bekiabálás előtti lövésnek hallatszó pukkanások az első verzión nincsenek ott, de egyébként ha volt egy kisebb tűz, abban berobbanhattak a testőrök fegyvereiben levő skulók.
A kamera képváltási sebessége 50 félkép/sec (PAL esetén) Ezen belül képes a kamera akár 1/1000mp-es zársebességre fényes nappal. Ezzel tűéles lehet a rotorkép.
A rotornak nem kell egy egészet forogni két "lövés "közt, hanem az a lényeg, hogy mindig ugyanabba az irányba álljon egy rotorlap, ha tetszik "X" egész osztásnyit osztást ugorjon pontosan a rotor. Ha minden rotorlap más színű lenne, lehetne látni, hogy nem mindig ugyanott áll ugyanaz a rotorlap. Ugyanez a helyzet stroboszkópos lemezjátszó markerfestésénél. Itt az sem feltétlenül szükséges, hogy pont egy osztás legyen az ugrás, csak hogy egész számú legyen. Így aztán sokféle rotorfordulat talákozhat a kamera 50Hz-es letapogatási szinkronjával. Ha több mint egész osztást forog, akkor lassan előremozogni látszik a dolog, ha kevesebbet, akkor lassan hátrál a forgás. Pont mint a szekéren a filmekben.
A belinkelt videó kommentjeiben van valami, amin elgondolkoztam. A maradék kerozin kérdése, illetve, hogy miért nem gyulladt ki. Ez viszonylag gyakori eset? Vagy a nagy tuskó tartályai ilyen sokat bírnak? (Viszonylag kis sebesség és magasság) Vagy csak nem vettük észre a tüzet? A válaszokat előre is köszönöm!
>ám a legrégebbi verzión csak a sziréna szól, se orosz beszéd, se lövések...
ITT az a bizonyos első videó (az 54455-ös hsz-ben volt linkelve). Te ezen nem hallasz beszédet, ill. lövésre emlékeztető hangokat? Vagy van ennél régebbi verziója is, amin tényleg nem hallhatóak a fentiek?
Szerintem reális. Jó sok évvel ezelőtt a királyi tv-vel csináltunk egy számítástechnikai műsor sorozatot, akkor mindig az volt a fő kérdés, hogy szabad-e az a kamera, amivel képernyőt lehet felvenni. Annyit tudott, hogy elég tág határok között lehetett vele a képfrekvenciát változtatni, amit aztán gondolom valahogy átkonvertált normál tv képfrekvenciába, így némi tekergetéssel bármilyen monitort tudott villogásmentesen venni.
Elég érdekes volt, mert egy monitorra rászinkronozták, arról gyönyörű álló képet adott, de ha belógott a képbe egy másik monitor, akkorazon látszott, hogy villog, fut a kép.
Gyanítom egy hasonló készülékkel a rotort is be tudod állóra tekerni, de azt is el tudom képzelni, hogy véletlenül pont így jött ki, hiszen csak annyi kell, hogy a képfreki és a rotor frekije egész számú többszöröse legyen egymásnak.
Ez a felvétel nem sokkal a baleset után megjelent a hálón, azóta több verzióját láttam... Mindegyik kreál valami belemagyarázást, ám a legrégebbi verzión csak a sziréna szól, se orosz beszéd, se lövések... És hát roncsok között a távolban szaladgáló emberekbe és elmosódott foltokba pedig bármit belemagyarázni... Szóval én inkább az "unalmában kreálta" verzióban hiszek. (Csak illene ezt esetleg fel is tüntetni mellette.)
Amúgy engem az lepett meg, amikor először láttam, hogy az emberek lődörögnek, nézelődnek, semmi segítő igyekezetet nem véltem felfedezni, ezektől nyugodtan meghalhattak az esetleges sérült túlélők. Aztán eszembe jutott, milyen magatartásokat láttam közúti baleseteknél is, és már nem is csodálkozom. Persze azt sem tudni, pontosan mennyivel az eset után készült a dolog.
A MiG-ekre Ivánék nem tettek jegesedésjelzőt, mert azokat annyira nem is zavarta a jegesedés. Konkrétan a MiG-21-eseken a jegesedést úgy állapítottuk meg, hogy nem láttunk ki a páncélüvegen előre. Ekkor a spriccelő karral (olyan volt, mint a Zsigulin a szivató) 1 azaz EGY spriccet engedélyeztek a műszakiak a 4 literes alkohol tartályból, ami beterítette az üveget kintről, bent pedig melegebb levegőt kellett állítani. De a jégtelenítési eljárás ennél sokkal egyszerűbb volt alaphelyzetben: gyorsíts 700 km/h-ig, ami egyébként is a legelfogadottabb sebesség volt. Így csak a fel- és leszállásoknál kellett igeyekezni a varióval a felhőáttörésnél, amikor a legveszélyesebb volt a hőmérséklet.
Ezzel szemben az L-39 Albatroszon a csehek használták az izotópos jegesedés jelzőt, mert annak a sebessége 350-400 körül volt a "mindennapos", aminél még nem leolvadt, hanem sokkal inkább kirakódott a jég.
A 70-es évek végén gyerekkoromban sokat voltam Érden, parkvárosban, ott volt házunk. Volt valami legenda vmi lezuhant nagy orosz szállítóról, részletekre sajnos nem emlékszem, de nem is lenne hiteles. VIszont emlékszem a Tököről elstartoló gépekre, voltak vadászok meg voltak Anteuszok, (asszem AN-22?) Na azok tudták rezgetni a háztetőt, ali párszáz méteren.
A trehányság és az autszájderség nem rosszakarat kérdése. Viszont megnyilvánulásaiban borzalmasan káros. Ha erre bárkit fizetéssel ösztökélünk, az a legsúlyosabb hiba, amit magunk ellen elkövethetünk.
Néhány orosz helikopter típsanál valóban alkalmaztak izotópos jegesedésjelzőt, de a vadászgépeknél nem. Olyannyira nem, hogy pl. a MiG-21-esen semmilyen jegesedésjelző nem volt.
Ha már ez az izotóp dolog szóba került:amikor kb.10éve lezuhant egy MI-2-es helikopter Pákozd környékén,a tv hiradóban volt egy riport a helyszinen és akkor is szóba került a hajtóműben lévő izotóp(hogy keresik)és mutattak is egy katonát aki valamilyen műszerrel(messziről sugárzásmérőnek látszott) keresgélt a roncsok között.Pár hét múlva volt valami katonai rendezvény,talán honvédelmi nap kiállított katonai MI-2-es helikopterrel és pilótájával,akitől rákérdeztem a dologra-csak egy kicsit nézett hülyének és persze azt mondta hogy nincs ilyesmi a hajtóműben.
Ez azért csúnya kijelentés a médiával szemben, na. :) Legyen csak felületük, de csinájják má alaposabban. :)
schlumberger, amúgy ezek a médiaszerencsétlenségek nem feltétlenül rosszakaratból, vagy a "tahó tömegek" igényére szabottságból fogannak. :) Puszta figyelmetlenség, vakhit a hírügynökségekben (indiai forrás - ott történt - csak igazat írnak má'), sietség (online média...), stb. Oké, nem mentség, de mégis, árnyal a képen. Nem mindenki olyan alapos, mint én. :))) És még én is hibázom, na képzeld a lustábbakat...
Szerintem nem a tömeg az igénytelen. Az ember ösztönösen ilyen bulvár-orientált. Ha látsz egy autóbalesetet mentővel, tűzoltóval, te is megnézed, mi történt, utána elmeséled, stb. Nem is ezzel van a baj. Hanem azzal, aki ezt erkölcstelenül kihasználja. (Bár az tényleg gáz, hogy az emberek mekkora tömegben vesznek bulvár lapot.)
bulvár-bullshit. Erre van igénye a tömegnek. Azaz ilyen igénytelen a tömeg. Ezek meg nem népnevelnek, csak a pénzre mennek: kiszolgálják a tahó tömeget. Én is utálom őket.
Ez a (valóságtól) Független Hírügynökségtől átvett hírszemét, de legalább nekik nincs saját repülős fórumuk ahol megkérdezhetnék, hogy néhány perc(!!!) alatt 60 méter nem egy mozgólépcső sebessége-e. Az index viszont minimum egy beépített embert eszközölhetne itt, hamár számolni nem tud, de erre is lusta. Namostellenbenazonban néhány másodperc(!) alatt 60m vagy akár 1mp alatt 5m oda-vissza rendesen meghányja-veti a hasznos terhet. Csak az olyan kis szám :)
Egy baj van a médiával: hogy van felülete. Ha nem látnánk-hallanánk-olvasnánk, esküszöm nem zavarna :)
A flame legjobb szikrája az, amikor vehemensen azt állítjuk, hogy nem azt állítottuk amit állítottunk. Konkrétan "a" szétment gépről írtál, nem "egy"-ről. Szerintem ennél a pontnál engedd el az adásgombot.
Itt egy konkrét esetről volt szó, nem kell mellébeszélni. Tévedhetelen ember nincs, én is szoktam, csak olyankor elismerem, vagy legalábbis csendben maradok.
Ha nem vetted volna észre, én nem azt állítottam, hogy a MiG-21-ben volt izotóp. Arról beszéltem, hogy miért kell egy repülőgéplezuhanásnál a roncs környékén a talajt is cserélni.
Ha nem így tettek volna, igen rosszul végezték volna a dolgukat. A szétment gépből ugyanis egy csomó kerozin is szétfolyik. Ivánék a kicsire nem adtak, de ekkora mennyiségben még nekik is sok volt. És akkor még vannak olyan titkos huncutságok, mint a jegesedésérzékelőben levő izotóp.
Hát ugye, alighanem. Mivel a hír arról nem szólt, gyerekekre és tanárokra esett volna, hát örültek a szülők, a gyermekek és a tanárok. A gyermekek különösen örültek az iskola hiányának. Az újjáépítésre kivezényelt kiskatonák egészen biztosan örültek, mert addig sem a laktanyában vagy a földeken kellett dolgozni (a föld azé aki megműveli, tehát a föld a katonáké). A maradék májusi tanításnak lőttek, és talán szeptemberre nem is lett kész az az iskola. Az átadáskor mindenki örült, és volt ok az ivásra (ld. még: Pia causa:D). A nagy ijedtségre egészen biztos, hogy sokat és többször is inni kellett.
Az AN-10-est (NATO kódja Cat, orosz neve Ukrajna) 1955-ban kezdték tervezni, miután az oroszoknak nem volt C-130 Hercules kategóriájú gépük. 1957 márciusában repült először, 1960-ban állt szolgálatba, több mint 500 db épült. Az első változat 84 személyes volt, erre tettek kezdetben Kuznyecov NK-4-es hajtányokat. Utána készült el az AN-10A, ami 2 méterrel hosszabb volt, így kb. 100 utas is befért, ennek megnövelték a vezérsíkját is és AI-20-ast kapott (Il-18).
Az AN-10-es áttervezésével csinálták meg az An-12-est (Cub), aminek különböző változataiból összesen több mint 1200 db épült. A polgári volt az AN-12V, a katonai az AN-12BP, az elektronikus felderítő az AN-12B, a tengerészeti felderítő az AN-12C. Irkutszkban, Voronyezsben és Taskentben gyártották (39-es, 64-es és 84-es gyár). A katonai változatban volt faroklövész 2 db 23 mm-es NR-23-as gépágyúval. A polgári gépen módosult a törzs és a farokrész, megerősítették a padlót és darut meg rakodórámpát kapott.
Az AI-20-as kezdetben sok gyermekbetegséggel küzdött, a Malévnél az első Il-18-asokon (most volt áprilisban 50 éve, hogy megérkezett a HA-MOD) nagyon gyakran kellett hajtóművet cserélni, aztán pár év alatt kiforrott. Az NK-4-est gyorsan elfelejtették. Nekem az a legérdekesebb, amikor az AN-32-esre (ami egy AN-26 sárkány) ráakasztottak két AI-20-ast, ettől úgy ment fölfelé mint a golyó ami magas helyen rövid pályán hegyek közt nagyon jól jött (Afganisztán).
Egy Tökölről felszálló orosz AN-12-es lezuhant valamikor az 1970-es évek elején Érden, állítólag nem volt rendesen rögzítve a rakomány. A Vándor Károly nagy tudora ennek is.
Ami dr. Fülöp könyvében szerepel a 250. oldalon az egy tárgyi tévedés, AN-10-essel mentek Harkovba nem 12-essel, a lektorok sem vették észre. Egyébként én nagyítóval néztem át a könyvet, mielőtt elmentem hozzá dedikáltatni, talán egyetlen kisebb hibát találtam (meg is mondtam neki) úgy hogy szakmailag nagyon korrekt munka le a kalappal.
Bado szerencésre jó érzékkel nem erre az AN-12-esre kapaszkodott fel Afrikában...
"Pranyin ezredes katapultált az egyik MiG-23UB-ból, ami azután Áporka általános iskolájára zuhant. Az oroszok újáépítették a sulit és a gyerekek kaptak egy MiG-23-as makettet."
Baráti.... Gondolom, mindenki örült...
Erről az a régi vicc jut eszembe, mikor Brezsnyev megkérdezi Szulejmánt a túlvilágon, hogyan sikerült nekik 150 évig hódoltságban tartani Magyarországot, mire az öreg aszonta:
- Sosem mondtuk, hogy ideiglenesen állomásozunk ott. - Nem volt kötelező törökül tanulni. - Nem kellett megünnepelni a Mohácsi vészt ....
Az nem An-22-es volt, hanem An-12-es. A MiG-21-esnél pedig a pilóta jelezte a repveznek, hogy ingadozik a fordulatszám és a gázhő sem stabil. A repvez meg nem visszarendelte a gépet a pályáról, hanem kisoroltatta pályaszélre, hogy a többi felszálló el tudjon startolni. Majd jelezte a hajozó, hogy "megjavult" a gép, forszázst kapcsolt és a Duna felett le is állt a hajtómű. A fazon katapultált, a gép meg Érden eltrafált egy házat.
Állítólag mind a pilótát, mind a repvezt komoly büntetésben részesítették. 1986 május 6-án maga a lacházi ezerdeparancsnok Pranyin ezredes katapultált az egyik MiG-23UB-ból, ami azután Áporka általános iskolájára zuhant. Az oroszok újáépítették a sulit és a gyerekek kaptak egy MiG-23-as makettet.
Hja. :) Ez is az indiaiakra hivatkozik, itt is a 20000-ről 5000-re van. Én inkább hiszek az emirátusi Gulf News-nak, akik megkérdeztek egy Emirates-illetékest... ;)
Akkor ez médiaszerencsétlenség volt az indiai média részére. :)))
Itt egy másik cikk, amelyben megkérdezték az EK régióvezetőjét, és ő is 200 lábról beszél. 20-an megsérültek, a Dubaj-Kochi járaton történt, állítólag az övek becsatolását jelző tabló be volt kapcsolva...
Írnak arról is, hogy az első hírekben szereplő 20000-ről 1500-ra való "zuhanás" nem megerősített pletyka volt, az ANI és PTI indiai hírügynökségek nem írtak a forrásukról, csak benyögték a számot. :))
"The plane was was cruising at 35000ft when the flight experienced a short period of heavy turbulence. The drop in altitude was minor - a descent of 200ft - and the aircraft landed safely, the statement said. "
"An air pocket is a downward air current that causes an aircraft to lose altitude abruptly. It is a localised region of low air density or a descending air current, causing an aircraft to suffer an abrupt decrease in height. "
Majd leferditem, de az ezredes úr (nyilván mert ért hozzá) mondataiból leginkább a lengyel feltételes módot lehet tanulmányozni :), mert semmi konkrétat nem mond, csak feltételezget. Ami a vizsgálat jelenlegi szakaszában nyilván igy korrekt.
An-12 csak és kizárólag teherszállító változatban létezik, nincs székezett változata. Már csak azért sem, mert csak az orr-része (a pilótakabin és mögötte egy kis szakasz a kísérő személyzetnek) hermetizált, a törzs nem.
Ami székezett, az az An-10 (az An 8 pedig az elődjök, csak két hművel), de ez nem
volt túl sikeres, így nem is épült belőle sok.
An-12-vel vagy 30 órát repültem (ebből 23 az Afrika), nagyjából ismerem.
Sajnos a lengyel szöveget nem értem, de tény, hogy a GPWS, EGPWS, TAWS (illetve az alapjául szolgáló rádió vagy radarmagasságmérő) épp arra van kitalálva, hogy a mindenkori tényleges földhöz képesti magasságot tudja.
A TAWS ehhez tudja még a géptengelyben lévő lévő akadályok tényleges távolságát is.
A QNH és QFE viszont a nem rádiós, szelencés (pontosabban mindenfajta barometrikus) magasságmérő légnyomáskorrekciójához szükséges.
A QNH elvben is teljesen érdektelen neki, hiszen az a tengerszinten uralkodó nyomásérték. Vagyis az erre korrigált magasság nem kell a földközelség/akadálytávolság méréséhez. A QNH a repülőgépek elkülönítéséhez fontos, hogy egy adott helyen az útvonalon minden repülőgép barometrikus magasságmérője egyformán mutassa a magasságot.
A QFE megint egy érdektelen korrekciós adat a TAWS számára. A QFE a repülőtéren uralkodó pillanatnyi légnyomás, és arra jó, hogy ehhez beállítva a betonon nullát mutasson a magasságmérőd. Semmit nem mond tehát a repülőtér előtti terep magasságáról.
A pilóta számára persze fontos a QNH illetve QFE értékekkel korrigált magasság, ezért van mindkét pilóta és a fedmérnök orrába tolva a műszerfalon a barometrikus magasságmérő. Megközelítéskor a QFE korrigált magasságot IS és a rádiómagasságot IS figyelni kell(-ett volna). :( A QFE nullájához, vagyis a betonhoz mérten érvényesek az elhatározási minimumok. Azok alá akkor sem szabad bemenni, ha van TAWS a gépen.
Miután volt a gépen a gyári rögzítőkön kívül egy DFDR, valószínűleg azon minden légypiszok rögzítve is volt. A TAWS elég fontos rendszer ahhoz, hogy ne hagyják le a rögzítőről. Ez ugye az előrenéző terepakadály figyelő (FLTA) és a klasszikus GPWS kombinációja, amiről lejjebb értekeztünk. Ennek ordítani és toporzékolni kellett (volna).
Ha lekapcsolták, vagy üzemképtelen volt, annak illik hogy legyen nyoma a DFDR-en, hisz nem lényegtelen a megléte.
Itten van a vonatkozó EU-OPS szabály:
OPS 1.665 Ground proximity warning system and terrain awareness warning system
(a) An operator shall not operate a turbine powered aeroplane having a maximum certificated take-off mass in excess of 5 700 kg or a maximum approved passenger seating configuration of more than nine unless it is equipped with a ground proximity warning system that includes a predictive terrain hazard warning function (terrain awareness and warning system TAWS).
(b) The ground proximity warning system must automatically provide, by means of aural signals, which may be supplemented by visual signals, timely and distinctive warning to the flight crew of sink rate, ground proximity, altitude loss after take-off or go-around, incorrect landing configuration and downward glide slope deviation.
(c) The terrain awareness and warning system must automatically provide the flight crew, by means of visual and aural signals and a terrain awareness display, with sufficient alerting time to prevent controlled flight into terrain events, and provided a forward looking capability and terrain clearance floor.
Ha valaki tud lengyelül, akkor össze tudja vetni, hogy mit írt az orosz sajtó a lengyel alapján, mert itt az eredeti felvétel. Mit mondott vajon Tomasz Pietrzak ezredes úr pontosan? Honnan tudni, hogy a TAWS hibás(?) volt? Ki volt kapcsolva?
Faulty warning system led to Smolensk catastrophe? 22.04.2010 15:53
A warning system on board the doomed Tu-154, which crashed near Smolensk on April 10, might have been blocked, or turned off.
Analysis of the black boxes suggests the pilot was unaware of how low he was flying, which is surprising since the craft was fitted with a special safety device called a Terrain Awareness and Warning System (TAWS) that warns the crew when the craft gets too close to the ground and prevents collision with obstacles such as hills, antennas or trees.
The aircraft is known to have hit the top of trees as it attempted to land at Smolensk air base in western Russia, causing the plane to crash, killing all 96 on board.
The faulty warning system is but one of many theories and speculation which have continued to circulate on Polish media as to what caused the plane to crash.
The system, however, might have been turned off because the military airport near Smolensk does not allow such a system to be used, Col. Tomasz Pietrzak, a long-time commander of the presidential fleet, claims.
TAWS works properly only if atmospheric pressure is given in hectopascals, i.e. it refers to sea level (QNH), not ground level (QFE), Pietrzak told the RFM radio station.
Many airports (especially local ones, including the airport near Smolensk) use QFE units, which show distance to the airfield and are incorrect from the point of view of TAWS.
Col. Tomasz Pietrzak stresses, however, that only the investigative commission will be able to establish beyond doubt if the pilots of the presidential plane turned the system off or used incorrect data.
Dreadful condition of plane fleet
Pietrzak, the long-time commander of the presidential fleet, quit two years ago because of the dreadful condition of the VIP planes and helicopters.
Since I joined the regiment eleven years ago Ive been waiting for new aircrafts but nothing has changed. Tupolevs do not meet Western European safety requirements and even Russian airline operator Aeroflot does not use them anymore. Pilots who fly them cannot take responsibility for their passengers anymore, said Pietrzak.
Meanwhile, amateur video taken not long after the crash has found its way onto the internet. The video shows aircraft debris strewn over an area of forest. A siren sounds and then four loud noises are heard. The fact that they sound like gun shots sparked off speculation in the media and internet forums. See the video on youtube.
The Polish prosecution service is still waiting for Russian investigators content of the black box recorders, Attorney General Andrzej Seremet said Thursday. He told Polish Radio that preliminary results could be accessible to the Polish side in two weeks. (mg/pg)
Ezen gépeket a Szu nagyon szerette ( illetve a csatlós tagállamok is ) ugyanis volt egy speciális feladatkör amit ők tudtak a legjobban ellátni.
Konfliktus zónákba mikor a Szu által támogatott fél segítséget utánpótlást kért akkor ezeket a gépeket hívták segítségül. Az Aeroflot gépek azonnal míg a katonai gépek egy kis mázoslás után ( ráfestették az Aeroflot logót ) lettek bevetve. Így a katonai gépek civílként jelentek meg a helyszínen és így nem vonatkozott rájuk a hadijog, nem lehetett lelőni őket vagy éppen akár csak leszállítani. A hatnapos háború valamint a 73 as Yom kipur i után Tököl volt az egyik K-európai tranzit központ . Nem csak An 12 Il 18 gépek repültek Aeroflot jelzéssel demég az An 22 re is felkrült.
Érdre ekkor eset le egyorosz szállító.
Anno mi is adtunk át arab "barátainknak" Mig-21 seket amit szétszedve vittek ki Tökölről. Magyar technikusok is repültek a gépekkel hogy az összeszerelést elvégezzék és az átadás elötti berepülést is magyar hajozók végezték. Ez Szíriában történt és ( talán Aleppo ) és ott volt esély arra hogy magyar pilcsik izraeliekkel akadjanak össze. Szerencsére nem történt meg a nagy találka.
Az NDK gyártmányú kitben még a géppuska is ott volt! És a két csövet (együtt)mozgathatóan lehetett beilleszteni.
Ezek a gépek vajon már polgári célra készültek vagy átfestették őket? Ha át, akkor mit csináltak a két géppuskacső függőleges nyílásaival? Talán új faroklezráó félgömb készült?
Ennek a gépnek van lehajtható hátsó rámpája. A lövészablak remek a rakodás megfigyelésére :-))
Azt hiszem értem, hogy mit nem értesz. Innen nézve úgy tűnik, hogy bizonyos szempontból inkább féloldalasan ülsz a lovon. Nézzük. Sok mindent le lehet tagadni, de nem mindent.
A legfontosabbnak tűnő kérdésben ezek szerint másképpen gondolkodsz mint az itteni népek teszik. Surda39 elég világosan leírta, hogy az adott esetben - már ha kapott volna leszállási engedélyt - akkor milyen kommunikációt kellett volna folytatni.
Mivel egy bezárt reptérre akart leszállni, az irányító kérdezte, de a kommunikáció nem volt jó. Erről éppen elég szó esett. A kommunikáció rituáléja szigorúan rögzített, bármi is legyen a rakomány. A fizika törvényei ilyenor sem változnak. Azt gondolom, hogy ilyenkor ha csak lehet, akkor még szigorúbban ragaszkodnak a szabályokhoz, a saját seggüket védendő. Az irányító hülye lett volna ettől eltérni. Ha eltért volna, akkor az alighanem kiderült volna már. Ennek alapján nem értem az elbeszélés dolgot. Amit írsz az alá-fölé rendelt viszonyban nem működik.
Az információknak már csak ilyen a természete. Ha emberi tényező is van, ha valamit utólag kell rekonstruálni, akkor a dolgok már csak így mennek. A publikussá váló tények a sajtó, és publikáló magánemberek útján terjednek. A hivatalos fórumok, szervek szóvivői is meg-meg szólalnak időnként, de azok is csak morzsák. Nekem az jött le, mintha egy bírósági ügyben azt várnád el, hogy az információk már előre a megfelelő rendbe összeállva jelenjenek meg, csak azért mert az egyik érintett VIP (volt). Ilyet talán csak a koncepciós pereknél lehetett megcsinálni.
Bármennyire is kézenfekvőnek tűnik, de nincs semmilyen hitelt érdemló adat a presszióról. Egy (erős) megfelelési kényszert feltételezni azonban akár plauzabilis is lehet.
Vannak dolgok amiket soha nem fogunk megtudni. Én soha nem fogom már megtudni, hogy Gyurós Tiborék gépe egészen pontosan hogyan jutott el odáig, ahonnan már nem volt visszaút, vagy hogy a Gombóc miért gondolta azt, hogy ha leakadt a gépük a csörlőről, akkor egy éles fordulóval gyorsan visszamehetnek a startpontra. Vagy hogy egy ennél banálisabb történetet említsek, miért ment ki X az erkélyre és miért dőlt neki a korlátnak?
Hát fájdalmat, senkinek nem akartam okozni:) Egyszerűen az első reakcióim után (meglepetés, együttérzés, kiváncsiság), mellbevágott az, hogy a rendelkezésre álló adatok, valamiért nem akarnak összeállni, és hiába jönnek új információk, egy nagyon lényeges dolog nem töri át eddig a nyilvánosság küszöbét, és ez az időzítés. Készültek elképesztő jó animációk, magáról a balesetről (aminek nincs tanuja), de az ennél sokkal kézenfekvőbb dolgról, hogy időben mi, és mikor történt, arról mindenki hallgat mint a sír. Többen használták a "maszatolás" kifejezést, ami nagyon helytálló. Mindemellett a bulvársajtó, és a "lájtosabb" másik topik minden további nélkül sulykol, egy olyan verziót, ami az elnököt teszi közvetlenül felelőssé a tragédiáért. A harmadik, ami foglalkoztat, az információ áramlás igen furcsa módja, ami ebben a történetben, szinte ordít. Ma, amikor másodpercek alatt értesülhetünk az eseményekről, hogyan létezik, hogy egy ilyen top technikával rendelkező szakágban, mint a repülés, annak is egy igen érzékeny pontján, egy VIP repülésnél, előfordulhat, hogy ennyire primitív módon beszéljen el egymás mellett az irányító, és irányított. Másfelől hogyan lehet "tényeket" úgy tálalni, hogy azok csak találgatásra, adjanak okot. Akárhogyis talán tanulnak az érdekeltek az eseményekből, és az olyan típusú presszió (ami ugyan még nem bizonyított, de emberi számítás szerint létezett, és az okok egyike volt), kevésbé fog hatni a jövő (VIP járatainak) pilótáira.
Átfutottam az elmélkedéseidet, meg a hozzá kapcsolódó olvtársakat. Nyugodjanak meg az urak, kérem. :))
Te egyet értesz trikóval abban, hogy a minimumokat (gép, reptér, pilóta) nem befolyásolja semmilyen infó, akár a hagyományos, akár más, VIP-gépen esetleg előforduló komm. eszk.-ön érkezik. Ugye. :) Tehát vita tulajképp nincs, vagy csak félreértésekből adódik.
De akkor min gondolkozol? Ha volt valamilyen, a polgári gépeken megszokottól eltérő info-kapcsolat is, azon úgysem érkezhetett olyan, ami többletet adott volna a pilótáknak, vagy az irányításnak. Nyilván.
Szólva sztem ezen nem kell agyalni. Lehet, hogy volt, talán biztos is, de ez indifferens.
Én sem állítok semmit, csak a lehetőségekkel játszadozom. Maradjunk a földön. A Szmolenszki reptér életében nem mindennapi egy közel 100 külföldi nagyemberrel leszálló gép. Buszok, limuzinok, motorosrendőrök, biztonságiak, köztük több lengyel is, diplomaták, riporterek, egy részük előbb érkezett, mások kint tartózkodnak külszolgálatban. A szokatlansága ellenére biztonsági szempontból sima ügynek látszik, a reptér az isten háta mögött van, nincsenek tüntetők, terroristák, atomtöltetek, csúcsforgalom. A biztonságiaknak az is megszokott, hogy az utolsó pillanatban érkeznek, hiszen csak bonyolítaná a helyzetet, ha a sok ember az ünnepség előtt toppanna be. Az még csak hab a tortán, hogy nem ez a legbarátibb delegáció a vendéglátók szemében. Nem kell sok fantázia ahhoz, hogy sejtsük, elhangoznak az orosz tisztektől, az ilyen mondatok: - Ha ezeknek a polákoknak, csak a haja szála görbül meg, elevenen nyúzlak meg benneteket ! stb. De ez sem újdonság, pár napja ugyanez a hiszti volt, amikor egy másik csapat jött. Egy valami viszont nincs rendben, az idő. Köd van. Ez egy katonai bázis, itt nincs utastájékoztatás, de anélkül, hogy mélyreható kémtevékenységgel vádolnék bárkit is, a várakozók számára nyilvánvaló, hogy egy gép kísérletet tesz a leszállásra, (IL-76) de hamarosan odébbáll. Némi zavar támad. Ha a földközelben látszott a köd, akkor a laikusoknak is világos, nem biztonságos a leszállás. És megjelenik a reptér légterében a különgép. Nem biztos, hogy látszik, de hallatszik, amint megteszi a köreit....
A meteorológusok azt mondták péntek este, hogy nem jön 6000 alá a hamu. Amennyiben a nálunk is úgy jelent volna meg a NOTAM, mint a sógoroknál, nyilván nem repültünk volna távot és akkor a vitorlák sebessége nem is nagyon megy 100 fölé, és igaza van trikónak, gyakorlatilag lamináris az áramlás a dekk körül, semmi bajunk nem lett volna a hamutól. Ahogy az osztrákoknak sem lett, meg a siklóernyősöknek sem lett bajuk Budaörs környékén, pedig egy ernyő szépen össze tudja gyűjteni, ami a levegőben van.
Viszont sz meglepő volt, hogy valaki hétvégén dolgozott a hatóságnál és vasárnapra módosult a légtérzár, erre eddig nem nagyon volt példa.
a helyzet az, hogy nemcsak az oroszoknál, hanem még a NASA-nál is így megy, hiába a sok műszer a gép több pontján, a pilóta előtt lebegő pingpong labdának egy megfelelő szögben kell elkezdenie lebegni és akkor tuti a 0g. ismerősömnek volt szerencséje egy iylen gyakorlaton résztvennie
A külön kommunikációs csatornák használata egyáltalán nem példa nélküli. Egyik nagy légitársaságunk pilótái rendszeresen élnek vele bizonyos viszonylatokban. A forgatókönyv nagyjából a következő:
Tudott, hogy a célreptéren az irányítók erősen biztonsági (más értelmezésben: munkaelkerülő, megint más értelmezésben: rumiszivató) stratégiát alkalmaznak. A legkisebb homokfuvallatra bemondják, hogy nem lehet leszállni, menjenek kitérőre. A leleményes személyzet azonban akár a kitérőről, akár még a levegőből kapcsolatba lép a cél közelébe telepített céges alkalmazottal, aki kiautózik a pálya mellé és ad egy elfogulatlan időjárásjelentést.
Természetesen az így szerzett információ nem ad felmentést az eljárások követése alól, meg persze azt sem állítom, hogy volt ilyesmi Szmolenszknél.
A vitorlázóknak mifelénk nemigen lesz baja ettől. Igaz ugyan, hogy lágyabb a vitorla szélvédője, mint egy utasgép ragasztott üvege, viszont az áramlás sebessége és iránya is jóval kellemesebben alakul a vitorla esetében. Egy rendes vitorlázógép plexije körül gyakorlatilag nagyrészt párhuzamos, lamináris áramlás van. Ráadásul nem 900-1000km/h körüli sebességgel dolgozik rajta a levegő, hanem csak 100-200km/h közt. A mai utasgépek szélvédője egyrészt kevésbé dől idális szögre, másrészt a gép előtt hirtelen szétváló nagysebességű áramlásból a tehetetlenebb szemcsék kiválnak, vagyis beleütköznek a gépbe.
A légkör sűrűsége kb 5000m magasságonként feleződik. Ez azt jelenti, hogy 5000 méteren több mint kétszer akkora a levegő sűrűsége, mint a mai gépek által kedvelt 11-12-ezer méteren. Ebből ered, hogy a légéllenállás arányosan nagyobb. A hajtóművek ráadásul szintén a ritka levegőre vannak optimalizálva, 5000 m-en a hajtómű belső ellenállása is feleslegesen magas, áramlási és nyomásviszonyai nem ideálisak.
A mai kerozinárak mellett különösen érzékeny kérdés a fogyasztás. Pillanatok alatt elveszhet a repülőjegyen lévő nyereség, ha az egy utasra eső fogyasztás 30-50%-kal nő.
>Azt feltételezem, hogy egy ország elnöki különgépén, a VIP utasok számára létezhet olyan kommunikációs lehetőség a földdel való kapcsolattartáshoz, ami nem tartozik a repülőgép szokásos eszközeihez, ...
Biztos, hogy létezik. Jó példákat láthattunk erre a West wing (Az elnök emberei) sorozatban az elnöki különgépről. Még a Kádár-vonatban is volt független rádiókommunikáció :-)
Bár a lengyel elnök nem hord atomrakétaindító táskát, de lehetnek olyan hírek, amiket azonnal hallania kell, és esetleg az útját megszakítva rögtön haza kell indulnia. De az ilyen hírek nem befolyásolhatják azonnal és közvetlenül az őt szállító gép magasságát, ereszkedését, netán leszállási próbálkozását...
Sokkal többet fogyaszt. Még 1 óra körüli útnál is felmennek a jetek úgy 10e méterre. Biztos tudják, hogy miért :-)
Meg: nem lehetett tudni, hogy lejön-e az a rohadt por 6e m alá, vagy nem jön le. Ha lejön, mattá teheti a vitorlázók plexijét, és jól megkaristolhatja a dugattyús motorok hengerét. Meg ráolvad a jetek turbinalapátjaira.
Szia! Na mégegyszer, és igérem utoljára. Azt feltételezem, hogy egy ország elnöki különgépén, a VIP utasok számára létezhet olyan kommunikációs lehetőség a földdel való kapcsolattartáshoz, ami nem tartozik a repülőgép szokásos eszközeihez, és független a személyzettől. Nem annyira a Jedi lovagokra, és a földönkívüliekre, sem harmadik típusú találkozásokra nem gondolok, hanem egy régi bevált eszközre, de 21. századi kivitelben, amúgy "wirelessly": a telefonra. Azt, hogy ezzel a feltételezett eszközzel a minimumokat befolyásoló információkhoz juthatott volna bárki is, soha nem állítottam, sőt idéztem, a számomra nagyon tetsző, bölcs megfogalmazást trikó-tól, amit talán fuss át mégegyszer.
Annyira alatta, hogy a szemcsék formáját 20 - 100 000-szeres nagyítású mikroszkóppal vizsgálták, és így derült ki, hogy a mieink más formájúak, mint a Skócia felettiek.
Szerintem mm nagyságrendű átmérőjű részecskék gyorsan leesnének.
MIlyen szaga van a vulkáni hamunak? Én még sosem szagoltam de nem is láttam ilyet, tehát, ha elém raknának egy lapáttal, én meg nem mondanám, hogy az vulkáni hamu és nem más égéstermék.
Ettől persze ha a kabinban füst van, az nem jó, akármitől is van.
Szia! Elméleti dolgokról beszélgetünk. Filmes baromságokkal alátámasztani, vagy cáfolni filmes baromságokat, pusztán szórakoztatás. Ne haragudj, de annak az ELMÉLETI feltevésnek a cáfolásához, hogy az említett repülőgépen MÁS, a szokásos rep. irányítási rendszereken kívűl működő földi kapcsolat is létezHETett, nem látok érveket. Sokkal elfogadhatóbb triko olvtárs megfogalmazása: "Olyan információt nem kaphattak, ami a pilóta vagy a gép vagy a repülőtér minimumait befolyásolta volna"
:))) Bizony, akkoriban az ilyesminek súlya volt a telefonban.
Amúgy az egyetlen rendesebb géphajó, amit volt szerencsém vezetni, az a DÖMÖS nevű Moszkva volt. Leányfalutól Visegrádig terelgettem a jószágot. Szó szerint megrázó élmény volt. Mivel a szembejövőknek villogni kellett, a villogó tápja mindannyiszor megcsapott, ahányszor felkapcsoltam:) Ettől függetlenül tetszett a dolog, de repülős lettem :)))))
Ejgen, én itthon néha úgy veszem föl a vezetékest, hogy "Urológia, jó napot kívánok", és nincs hívószámkijelzés. :) Aztán a megdöbbent idegen közli, hogy apámat/anyámat keresi, én meg mosolyogva mondom, hogy máris adom. :)) Aztán szegények szabadkoznak helyettem. ;)
Én a 80-as évek közepén a "Moszkva-bázison" dolgoztam.
Ez a Moszkva tipusú személyhajók javitóbázisa volt, a Bem-téri hajóállomásnál.
Amikor a hajóállomásról hazament az ottani utasinfós-jegyárus ember, akkor meg lekapcsolta a telefont hozzánk. Nemegyszer azonnal letették a telefont a túlfélen, amikor beszóltunk: Halló! Moszkva-bázis...
Hm, szóval ilyen komoly strukturális károk lettek? Akkor érthető. Mondjuk igen, a túlnyomás nélkül még mehetett volna, az Emirates A340-500-asát, amit Melbourne-ben odakarcoltak felszálláskor, azt is hermetizálás nélkül, alacsony magasságon repülték át Toulouse-ba, vmi 4 leszállással, ahol aztán az adott szekciót teljesen kicserélték a gyárban, az izével együtt, ami a törzs végében van, az a kupola, hogy hívják na... :)) De annak ugye más baja nem lett.
Egy idő után a D-30-asoknál is elkezdte a műszak a rendszeres hajtómű gyomormosást a Malévnél, az NK-8-asra sajnos nem emlékszem, de a 34-esen csinálták keményen.
500m vizszintes ahhoz nem annyira nagy köd , hogy ne legyen 50m függőleges, erre gondoltam, nem arra hogy mennyi kell egy ilyen nagyvasnak hogy biztonsággal leszálljon.
Ha a küszöbtől 1km-re -40m-en volt akkor 2km-re se nagyon volt a terepviszonyokat figyelembevéve 50m-nél magasabban a talajtól, amit eszerint a logika szerint látnia kellett.
Innentől min. 10mp telt el, és nem emelte vissza a gépet. Vagy beült a köd a völgybe és nem volt ennyi függőleges látás vagy makacsul ragaszkodott a hibás elképzeléséhez... Vagy más.
Szóval te már leírtad a lényeget. Annyit hozzátennék, hogy a légcsavar csak annyiban változtatja a leányzó fekvését, hogy a hamu arról is lecsiszatolja a festéket. A sárkány lemaratása kicsit tovább tart az alacsonyabb sebesség miatt :-) egyébként pedig - ahogy írtad - a hajtómű felépítésének, a levegőcsatorna formájának, a légfelvevő formájának, stb. függvénye a hamu rombolásának minősége. De ami bejut belülre, az a hamu nem fog különbséget tenni, hogy ez egy GT, avagy LGT.
"...nem tudom, hogy a szívócsatornán még is átjutó, az égéstérnél megolvadó hamuból keletkező keramikus lerakódások mennyire rontják le a teljesítményt..."
Nagyon. Már a normál üzem alatt ráégett normál szennyeződés is rontja. Ezért mossuk a kompresszort időszakonként (ez függ az üzemi feltételektől, pl. füves reptéri iskola, vagy eje. üzem gyakrabban "mosatja" a kompreszzort, a betonos útvonalrepülések ritkábban. Egy komresszormosás a WALTER M601, vagy a P&W PT-6 hműnél 30-40 fokos javulást eredményez (azaz annyival hidegebb a hmű, tehát lehet még teljesítményt adni rá - ez főleg nyári melegben fontos), ami az ilyen kicsi, kis teljesítményű hműnél (740 SHP) néhány tíz SHP-t jelent.
Namármost: egy ilyen tömény hamubarepülés (a vulkán közelében lévő töménységre gondolok) egy-két perc alatt a normál üzem néhány tízévnyi koszmennyiség ráégését eredményezhetik. És ez független, hogy a hmű teljesítménye egy tengelyen megy ki elől, vagy egy csövön hátul.
Ma egészen véletlenül a szmolenszki eset vizsgálóbizottságának vezetőjével maileztem . Pontosabban nem tudtam, hogy ő az adott VB vezetője, (a MAK egyik vezetőhelyettese), még két éve Montrealban az ICAO-nál találkoztam vele személyesen és a közelmúltban a náluk decemberben történt Finist-katasztrófa kapcsán kommunikáltunk, aztán ma egy másik dolog miatt leveleztem. Itt derült ki, hogy ő a halljakend, ezért mindjárt tettem egy kísérletet plusz infók beszerzésére (bár tisztában voltam vele, hogy majdhogynem reménytelen a dolog). Természetesen egy kanyi szót sem írt a baleset részleteiről, azt mondta, hogy nincs közreadható infó, csak amit a honlapjukra feltettek. Tulajdonképpen nem is számítottam másra, még "mezei" balesetnél sem hiszem, hogy adott volna infót, pláne ilyen politikai érzékenységű esetnél és olyan közvetlen főnökkel, mint Putyin :-))
Linkelt itt egy olvtárs egy orosz oldalt amin képek vannak a balesetről.
1km-re a köszöbtől kaszálta az első fát 6-8m-en a gép, de ott már enyhe emelkedésben volt, és vagy 40m-rel a köszöb szintje alatt egy völgyben. A völgy vagy 800m széles, és kb a völgy kezdetén látnia kellett hogy alacsonyan van.
800m kb 10mp... De ha tudnánk a domborzatot pontosan és a függőleges látást akkor lehetne tudni, hogy mennyivel az első kaszálás előtt kellett látnia már a talajt.
De ha volt 500m vizszintes , akkor annyira nagy köd nem volt, bár lehet hogy a völgybe beült, vagy foltokban volt, ami becsapós lehet.
Nekem furi ez az egész, de valószinű sose tudjuk meg mi is történt.
A túlnyomás kizárt, mert a törzsborítás sérült. Ettől még repülhetne túlnyomás nélkül. Volt egy másik nagysikerű kapitányunk, aki meggpróbálta magával hozni a vontatót Párizsból. A vontatóvilla nem hagyta, hogy megtolják a vontatót, és beleállt a mellső tűzfalba (a radarkúp alatti törzsfalba).
Amiatt a gép hermetizálatlan maradt de a külső sérülésket arasznyi szélességű lemezcsíkok felszegecselésével lefedték. Mivel statikailag a gép nem sérült, elektromos vagy más rendszerek nem sérültek, a gép jegenyefakerülgető üzemmódban (3000m-en) hazajöhetett.
A szaloniki eset azért más, mert a sárkány biztonságossá tétele nem néhány lemezcsík, hanem minimum két komplett fékszárnycsere, több megbontás, ultrahangos és röntgenes főtartóvizsgálat kérdése lett volna. És ez tényleg a minimum. A repképessé nyilvánításhoz pedig gyári főmérnöki minősítés dukál ilyenkor. Mindez olyan helyen, ahol nincs Tupoljev márkaszerviz.
Igaz, igaz. Jól gondolom, hogy azért, mert nem tudni, hogyan viselkedne túlnyomás alatt a szerkezet, meg a repedések hogyan bírnák a kb. egy órás utat? Szóval elvileg lehet, de inkább ne próbálják meg? :)
Ez például egy tipikus este a lehet és a szabad kategóriának. A gép repülésre képes állapotban lett leállítva ám nincs az az agyatlan hatósági ember, aki egy ilyen sérüléssel engedélyt adna a ferry flightra.
"Lehet a szobából úgy tűnik, hogy a lengyel pilótának semmi köze ahhoz, hogy az orosz légierő hogyan dolgozik. Én azt mondom, fogalmunk sincs, hogy -a Te szavaiddal élve-, mi az ő saját vonatkoztatási rendszere. Neked sincs!!!"
Ha te mondod.....
Ez nem úgy működik, hogy elmegyek egy másik országba és ott rám hirtelen nem lesznek érvényesek azok a szabályok amelyek alapján a szakszolgálati engedélyemet kiadják, a rendszeres vizsgáztatásomat végzik egy ICAO/NATO tagállamban. Egyszerűen nem repülhetek rendszeridegen eljárásokat. Ha nincs lehetőség nemzetközi szabvány műszeres bevezetésre, akkor a vonatkozó minimumaim elérésétől VFR-t KELL repülni. Mint b737 olvtárs is említette, eltérés nem a lazaság felé lehetséges egy VIP járaton, hanem épp még plusz szigorítások jöhetnek szóba. Ennek nem lehet része a minimumok áthágása.
Mindegy, hogy mit mondott az irányító, és hogy ismerte-e a magasságukat. Azzal, hogy közölte az 500m látást, a pilótának lefordítva ez azt jelentette, hogy nincs lehetőség VFR szerint megrepülni a finalt. Pont. Ezzel nem védem az irányítót. Azt állítom, hogy ha valami nem nemzetközi rendszertől idegen eljárás szerint repültek a 76-osok, ahhoz a lengyelnek nincs köze, ha az irányítás felkínálja, akkor sem.
Ha életben marad, és felelőssége vonják, a saját, rá vonatkozó törvény és szabályrendszere alapján teszik, ami nagyjából ugyanaz a fent említett szervezetek tagállamaiban.
Nem erre gondoltam, hanem arra, hogy létezhet más összeköttetés is, ami egy polgári gépen lehetetlen pl. a mobilhasználat tiltása miatt. Tisztán titkosszolgálati eszközként. És ha egy ilyen kapcsolat nem kizárt, akkor az sem zárható ki, hogy ebben a helyzetben a legfontosabb biztonsági tényezőről, az időjárásról is eljuthasson info a földről, a gépre. Vagy sok filmet láttam...?
Jött Bush és a ferihegyi reptéren felverték az amik az antennát a beállt rádiós kocsijuk mellet, Na meg telepítettek egy generátort is. ( nem is egyet hanem kettőt, mert kötelező a tartalék!) Na meg rohamban pót ILS-t is, de mindkét oldalra-hátha megfordul a szél- és be is repülte valamelyik US Army pilóta azt. Vagy GI Joe napszemüvegben előveszi a belső zsebéből a szuper rádiót és onnan a tömegből adja a pilcsinek az infókat.
Jaj! Nyugodj meg nem így történik. Ha kell gyakorlati példát is mondhatok. Üdv
Szerinted egy irányító, akinek kétségei vannak afelől, hogy a lengyelek a legalapvetőbb közléseit megértették, belekezd egy múltidejű esemény elmesélésébe? Nem hiszem. Nem voltak ezek ilyen szószátyárok.
Tekintettel arra viszont, hogy ez egy kormánygép volt, és az egész akció volt annyira VIP, nem zárnám ki a lehetőségét annak, hogy a gépen tartózkodók a hagyományos csatornákon kívül is kaphattak infókat a földről a saját szolgálatuktól. Ez meg soha, semmilyen szinten nem lesz nyilvános.
Ha visszakeresel a topikban, fogsz találni Szalonikiről sokmindent.
Röviden: Nem egyszerű figyelmetlenségből szálltak hasra, hanem mert rossz irányba fordultak, emiatt időzavarba kerültek. Az irányításnak nem szóltak, sőt hamisan visszaigazoltéák a helyzetüket. Valójában mikor még a pályával párhuzamosan távolodniuk kellett volna a forgalmi kör hosszúfalán, ők bekerültek a leszálló végegyeneshez, ahol élesen visszafordultak a pályára. Emiatt nem maradt idő checklistet olvasni, és ezért nem tették ki a futót. Kívülről rájuk szóltak, hogy startoljanak át. Emiatt nem hasalt le teljesen a gép, hanem néhány másodperc után vissza tudott emelkedni, de ekkor már sérült volt a szárny. Szerencsére a sérülés szimmetrikmusan történt, emiatt a gép nem billent meg mint itt az oroszoknál.
Egy valóban rutinos kapitány hatalmi szóval akadályozta meg, hogy az ilyenkor helyes eljárást kövessék, illetve hogy igazat mondjanak az irányításnak, pedig a fiatal másodpilóta figyelmeztette. A kapitány ehelyett a leszállást erőltette, pedig át kellett volna startolni az irányítás tájékoztatása mellett.
A második kör nehézkesebb lett, mert az antennák egy része megsérült. Végül rendben leszálltak. A gép Szalonikiben maradt. Mindkét belső fékszárnyoldalt cserélni kellett volna, a főtartókba kötött mechanizmusokat az ütés eltépte, emiatt főtartósérülés is gyanítható, ezen felül mindkét futógondola és a törzs is sérült.
A gép valóban robusztus felépítésű, de ha csak egy fékszárnyszakasz szakadt volna le, valószínűleg nem maradt volna irányítható. (Ezek a fékszárny legalsó, legnagyobb aerodinamikai felületei).
A hajtóművek nem igazán erősek, és főleg kissé lomhán gyorsulnak mai társaikhoz képest. De megúszták és ez valóban inkább múlott a Tupoljeven és a szerencsén, mint a saját tevékenységükön.
A Malév "tesztelt" 737-est is, mikor szélnyírásos időben gyors futócsukás közben visszahuppantak a betonra. Ott a hajtóműgondolákon és a farokrészen támaszkodott a gép. Szerencse a szerencsétlenségben, hogy ilyenkor a gép nem "lapul" a betonra, hanem jó állásszöggel csúszik és halad, ami a felhajtóerő megtartását és a gyors visszaemelkedést segíti. Ennek ellenére másorperceken múlott hogy a hajtómű létfontosságú szerelvényei nem sérültek.
Sőt, lehet, hogy a végén már el is láttak a völgy végéig, ami meg azt a kiszivárogtatott infót támasztaná alá, hogy volt idejük arra, hogy érzékeljék a reménytelen helyzetet. Az első ütközés, és a crash között nem telt el ennyi idő.
Nem mindegy, mikor adsz "teljes gázt". Kell idő (jópár másodperc) a hajtóműveknek a felpörgéshez, a maléves esetben pedig már a földet súrolás előtt ráadták a felszálló teljesítményt (mivel rájuk szóltak, hogy go around), mire elhasaltak már volt tolóerő.
A lengyel esteben hiába látták meg a fákat esetleg, mire a hajtóművek felpörögtek és tudtak volna emelkedni, már vége volt.
Most olvasom a neten, hogy egy Maléves Tu-154-es Szalonikiben figyelmetlenség miatt hasraszállt, majd újból el tudott emelkedni, aztán kirakták a futókat és rendben leszállt.
Érdekes eset lehetett az is...
De ez annyiból érdekes(nekem , mint laikusnak), hogy a betonról is vissza lehetett emelni futók nélkül? Akkor pedig nem szar az a gép, élég erősek lehetnek a hajtóművei.
Akkor pláne nem értem, hogy miért nem emelte vissza a lengyel pilóta a gépét amikor már az első elkaszált fa előtt jóval(több száz méter) látnia kellett, hogy nagyon alacsonyan van, a küszöb meg sehol?
Ne haragudj, de Te csúszol át azon, hogy amit erről gondolsz, szentírásnak hiszed. Én azt mondom, fogalmunk sincs, hogy -a Te szavaiddal élve-, mi az ő saját vonatkoztatási rendszere. Neked sincs!!!
Lehet a szobából úgy tűnik, hogy a lengyel pilótának semmi köze ahhoz, hogy az orosz légierő hogyan dolgozik, de ott és akkor neki egy orosz légierő eljárásai szerint képzett irányítóval, kialakított reptérrel kellett dolgoznia - lehet, ez mégis köz. Lehet.
A felelősséggel nem látok boltolást egyelőre, de úgy érzem, kicsit irányítói oldalról szolidarítva véditek a senki által nem is támadott mundér becsületét. Megismétlem: egyelőre itt szvsz senki nem gondolja, hogy az irányító hibázott volna. Az infókat pedig esetleg durván ferdítva-forgatva, jellemzően a sajtóból szerezzük, azaz féltényekre, feltételezésekre épül valamennyi érvelésünk, teli benyomásokkal. Kinek így, kinek úgy.
"az orosz IL-76 is rárepült állítólag 2X, mégsem állt bele a földbe tehát további hibák is voltak."
Nem tudjuk, hogy pontosan mit repült az Il-76. Az érkezési eljárás, holding, forgalmi kör, megközelítés tág fogalom, és itt többször keveredett is a hírekben, hogy melyikre lehetne gondolni. A végső megközelítés egyértelműbb, viszont nem tudjuk, hogy az Il-76-os belekezdett-e ilyesmibe, és ha igen, akkor milyen látás volt, milyen minimumnál szakították meg...stb.
Nekem még mesélték a nagy öregek, hogy ha Pécs vagy Nyíregyháza vagy tökmindegy QGO-t adott (leszállni tilos) akkor automatában mentek tovább. Ha valaki mégis megpróbálta volna, 1. meghal, 2. életben marad, de utána mehet szenet lapátolni. Mindenki a 3-as számú megoldást kultiválta (továbbra is repülni).
Az oroszokról lehet mindenfélét feltételezni, de azt a legkevésbé, hogy náluk a piros lámpa vagy a stoptábla csak egy tájékoztató jellegű információ (Surda 55057). Ráadásul náluk tényleg a földi irányító az erősebb hatalom. Erről a vizsgálók komoly elemzést végeztek, amikor nem értették, ha a DHL személyzete a műszer utasítását követte az összeütközés előtt, akkor az oroszok (bocsánat Baskir 54-es volt) miért az irányítót. Elég hamar rájöttek a megoldásra.
Ami meg a földi szmolenszki irányítót illeti, komolyodjunk már meg. Semmiféle műszere (Pl. jó kis Tesla PAR radar vagy valami más katonai cucc) nem volt. Olyan ez, mint a magaslégtéri eljárás irányítás. Fingja sincs, hol a bringa, a crew mondja be a számított idejét meg a magasságát amit éppen leolvas. Óceán fölött most is divatos, csak ott van az ember segge alatt egy kis ájer.
Legyünk nagyvonalúak, ne pöcsöljünk szavakon, még trottli kedvéért se, már mint hogy DH, vagy MDA vagy MSA vagy HIRdGy (húzzál innen a retekbe de gyorsan), a Wright fivérek óta lehet tudni, hogy a köd és annak összes változata micsoda. Volt egy cimborám, aki úgy gondolta, hogy a tejfölben visszamegy a Cmelákkal az alkalmi reptérre, aztán jött a villanyoszlop. Az újpesti temetőben van a sírja a P. Gyurkának.
Az Il-76-osról meg csak annyit: nagyon komoly autonóm navigációs rendszerei vannak (háborúra csinálták, ne legyenek illúzióink), volt szerencsém vendégként kipróbálni. Ha az elpucolt Szmolenszkből, akkor nem is tudom miről beszélünk.
>Én úgy vélem, hogy a pilóta mindenféleképpen nyomás alatt állt.
Ez biztos. De aki nagy embereket fuvaroz, annak fel kell készülnie erre. Ha okos a nagy ember, könnyebb, ha hülye bunkó, nehezebb kezelni, de a nyomást tudni kell kezelni, a saját, meg a nagy ember élete érdekében is. Ez igaz pilótára, sofőrre, testőrre is.
Erre a nyomásra fel kell készíteni a pilótát a parancsnokának. Egy jó módszer, hogy "ha belemész kockázatos dologba az onnan jövő nyomás hatására, még ha sikerül is, utána én úgy megnyomlak, hogy arról kódulsz, vili???"
Ilyenkor a nyomás alatt lévő sofőr/pilóta/hajóskapitány elgondolkodik, hogy ha most engedek, később úgyis ráfázom, hát inkább nem, és úgy az én életem is kisebb veszélyben van.
"Az Il-76 is repült két megközelítést, aztán húzott el, nekem ebből az jön le, hogy megközelítést repülni nem annyira számít ördögtől valónak ott, ebben a szituban... Szerintem a lengyel pilóták ott hibáztak őrületesen, amikor nem szakították meg a kellő pillanatban a megközelítést, nem akkor, amikor mellette döntöttek, de e véleményem már sokszor leírtam."
Az a baj, hogy ahogyan pár napja Gyuri olvtárs, most te csúszol át kicsit azon (egyébként érthető reflexből), hogy a történelemkönyvben arrébb haladtunk, vagyis ez már nem Varsói Szerződés, SEMMI köze nincs a lengyel(!) Tupoljev pilótának ahhoz, hogy a szovjet légierő hogyan dolgozik, pardon, dolgozott, vagy hogy az orosz(!) Il76-os személyzete maga nézi meg, hogy van-e 20cm látás vagy az irányítás diktálja.
Neki abból kell kiindulni, hogy mik a minimumai a gépnek, a reptérnek, és neki az ő saját vonatkoztatási rendszerében, ami jelen esetben a NATO/FAA/EASA rendszer. Eszerint viszont annyira minimum alatt voltak, hogy szóba sem jöhetett volna a megközelítés.
Az zavarja meg itt a népeket, hogy hajdani VSZ tagállamok boltolnak itt a felelősséggel. Ha egy hottentotta reptéren csapódtak volna be, senkit nem érdekelne komolyan, hogy lecsábíthatta-e a NATO pilótát valami titkos füst- vagy dobjellel a helyi törzsfőnök.
de érdekes következtetésekre adhat okot a nemi szervek felcserélése nyelvekben, ugye az igyi ti ná huj, az szo szerint menjél a faszra, de értelemszerűen meg menj a picsába. Remélhetőleg kiskoruak nem olvassák ezt a topikot, avagy legfeljebb tanulják az orosz nyelv szépségeit:)
Tudok neked balatonos példákat is mondani, nem vizest, jegest. Tudható, hogy a jég még nem elég vastag, és te rámégy a jégre, mert egy VIP személyt szeretnél átkísérni a túlpartra, ködben. Szólnak hogy nem kéne ezt. Vizes példa: esik a légnyomás ahogy kell, squall line van kilátásban, és mégis elindulsz Földvárról Badacsonyba borért a kikötőből egy B18-on. Autós példa: egy télre lezárt hágó mellett egy tábla figyelmeztett, hogy tilos behajtani. A helyi erdész még integet is, hogy ne menj tovább, de te továbbmész, mert VIP vendéged van. A jeges példa esetében teljesen civil vagy. A hajós és az autós példában már járművezető.
hogy milyen körülmények hatására döntött úgy, hogy mégis megpróbálja ezt a megközelítést.
Ez sokszor felmerült már itt. Én úgy vélem, hogy a pilóta mindenféleképpen nyomás alatt állt. Az eddig felmerült információk alapján nem valószínű, hogy valamelyik felettese bement volna a fülkébe okoskodni vagy a 3 kör holding alatt (ha egyáltalán tényleg volt 3 kör) hátrarendelték volna "értékelni a helyzetet", de ezektől függetlenül is állhatott és valószínűleg állt is a személyzet egyfajta indirekt presszió alatt, hiszen a program szoros volt, kitérő reptér nem fért volna bele az időbe és az további szervezési feladatokat igényelt volna, de minimum néhány óra parkolást amíg a köd felszáll, az utasok között meg a személyzetnek több felettese is volt és persze maga az, hogy "Katyn" egy lengyelnek nem egy üres szó egy "valahol Oroszországban" lévő település nevével. De ez még mindig csak a láncolat eleje, az orosz IL-76 is rárepült állítólag 2X, mégsem állt bele a földbe tehát további hibák is voltak.
Egy teória a lengyel géppel kapcsolatban: Ugye most azon megy a filozófálgatás, hogy miért nem startoltak át, ha süllyedés közben DH-n nem látták meg a földet. De mi van, ha meglátták? Lehet, hogy már DH alatt, mondjuk 50 méteren vagy 30 méteren, de meglátták. Aztán immár látás szerint próbáltak meg beosonni a betonig, párhuzamosan repülve a talajjal. Csakhogy a talaj ment egyre lejjebb (a völgy, ugye), amiről ők nem tudtak, mert a magasságmérőt mondjuk már nem nézték. (Vagy csak a rádiómagmasságmérőt nézték, ami azt mutatta, hogy nem süllyednek.) Aztán egyszer csak a talaj elkezdett emelkedni (jött a völgy vége), de mire ezt észrevették és a hajtányok felpörögtek, már késő volt, beleálltak a földbe. Ez megmagyarázna azt az ordító kérdést, hogy miért nem startoltak át, ha nem volt talajlátásuk. Hát azért, mert volt talajlátásuk, csak nem láttak el a völgy végéig.
Még egy off: Mind a kettőnknek igaza van, csak nem egyről beszélünk. Te azt mondod, hogy adott egy darab pont helyének meghatározása néhány méter pontossággal lehetséges. És ebben igazad van, csak én meg arról beszélek, hogy adott méréssorozatból összeálló egyeneshez képest 50 centiméteren belüli pontossággal képes visszafordítani a gépet egy párhuzamos egyenesre. Ha a 24 méteres kereten néhány métert tévedne a visszafordulásnál már régen megetettem volna azzal aki eladta. Egyébként a még néhány létező kósza mezőgazdasági helikopteren gyakorlatilag ugyanazokat a kütyüket használják amiket a földön, csak -pont mint lent a földön- nem minden pilóta volt képes hozzászokni a használatához. Aki igen az viszont azóta mindig azzal repül, ha nem a párhuzamos vezetés miatt akkor azért mert nincs annál egyszerűbb, mint a tartály kifogyásakor nyomni egy pause gombot és tankolás után pont ugyanoda visszavisz. Nem mellesleg olyat is láttam már, hogy egy pilóta X faluból Y-ba történő átrepüléshez is használta ugyanezt a kütyüt, mert az úgy is lehetett szoftverelni, hogy erre is képes legyen. Offoff
De mondom. :) Bár konkrétan a szántás nem különösebben érzékeny a párhuzamos vezetésre, de ágyekével szoktuk úgy, hogy a tábla egyenes szélén felmegyünk üresen, ezt felvesszük A-B egyenesnek majd ehhez képest X méterre húzzuk meg a nyitóbarázdá(ka)t. Váltvaforgató ekével tökéletesen értelmetlen. Az igazi felhasználási terület a műtrágyaszórás és a permetezés jelenleg, ahol általában 24 vagy 27, esetleg 36 méterre kell befordulni pontosan és a barázda nem vezeti helyetted a gépet. :)
"Ti meg folyton jogászkodtok, hogy mik a nemzetközi szabályok a polgári közforgalmi légiforgalomban..."
Nyilván a polgári forgalomban használt szabályok nem véletlenül alakultak úgy ahogy. Az hogy - tegyük fel - katonai szabályok alapján repültek, nem mond ennek ellent, tekintve, hogy a repülőgépnek legjobb tudomásunk szerint semmilyen szupertitkos "ködön átlátó" berendezése nem volt. A VIP repülések esetében az általános gyakorlat szerint a polgárinál sokkal szigorúbb szabályokat alkalmaznak.
"Szerintem a lengyel pilóták ott hibáztak őrületesen, amikor nem szakították meg a kellő pillanatban a megközelítést, nem akkor, amikor mellette döntöttek, de e véleményem már sokszor leírtam."
Ezzel meg az a baj, hogy az időjárási adatok és a repülőgép, valamint a repülőtér felszereltségét ismerve, a megközelítést eleve úgy kezdték meg, hogy az előírt minimum elérésekor esélyük sem volt a megfelelő pályalátás mellett leszállni. Ezért hiba volt a megközelítést megkezdeni (a polgári szabályok szerint meg tilos).
Ennélfogva a parancsnok felelőssége nyilvánvaló, de mindenképpen vizsgálni kell (nyilván vizsgálják is), hogy milyen körülmények hatására döntött úgy, hogy mégis megpróbálja ezt a megközelítést.
Milyen motivációra gondolsz azon kívül, amit megkapott az irányítótól, azaz hogy a körülmények nem alkalmasak a leszállásra, válassza a kitérő repülőteret? Talán azt, hogy:"Nye pizgyí, igyi otszjudá náhúj, bljagy!?"
Jogászkodhatunk itt, hogy mihez volt joga a kapitánynak, meg mihez nem, de szerintem ebben a szituban egyikünknek sincs fogalma erről. Egy katonai-diplomáciai VIP gépről beszélünk lengyel-orosz viszonylatban, Ti meg folyton jogászkodtok, hogy mik a nemzetközi szabályok a polgári közforgalmi légiforgalomban...
Azok alapján egyértelmű, hogy nem csinálhatott volna megközelítést, nem vitás. De ez nem azt jelenti, hogy nem is lehet: ezek a szabályok arra az esetre vannak, amikor nagy számú gép, normál forgalomban közlekedik, és szar időben pl. nincs idő egyszerűen, hogy mindenki csináljon egy-két kísérletet, ezért eleve kitérőről szól a szabály. De a szabály tiltása NEM egy-az-egyben a dolog fizikai-technikai lehetetlenségét, kivitelezhetetlenségét jelenti, ezt ne gondoljuk már...
Azt sem vitatja itt senki -én sem- hogy egyelőre úgy tűnik, tisztán a pilóták a hunyók. Az irányítók felelőssége fel sem merült szerintem, engem csak a nyilatkozatok ellentmondásossága és szűkszavúsága zavar, de ez csak egy észrevétel...
Az Il-76 is repült két megközelítést, aztán húzott el, nekem ebből az jön le, hogy megközelítést repülni nem annyira számít ördögtől valónak ott, ebben a szituban... Szerintem a lengyel pilóták ott hibáztak őrületesen, amikor nem szakították meg a kellő pillanatban a megközelítést, nem akkor, amikor mellette döntöttek, de e véleményem már sokszor leírtam.
A történést próbáljuk öszerakni, ezért a sok találgatás- mert ezek mind azok. És örülök, hogy Mr Gorsky is visszahozta Surda olvtárs hozzászólását, tényleg olvassuk el mégegyszer.!
Ugyanis én ezt értettem "titkos "közvetlen irányítói segítséggel" történő kalandos bevezetési eljárás..." alatt, ha nem jött le...
És nekem ez a nyilván orosz származású eljárás és az irányító szavai alapján az a benyomásom lett -mint írtam is-, hogy az irányító ehhez a megközelítéshez szokhatott, és ezért várta a magasságadatokat a személyzettől. Tehát nem ismerte a magasságukat, de irányíthatta őket horizontálisan, és itt vágnék át oda, hogy lehet sokféleképp értelmezni, de szerintem a "semmi információnk nem volt róla" (a magasságról) pontosan azt jelenti, hogy semmi nem volt, nem azt, hogy nem igazolták vissza...
Részemről az egész polémia csak azért jött képbe, mert az egy fontos adalék szvsz, hogy az irányítónak volt-e VALAMIKÉPP magasságadata a gépről, vagy sem, és erről ellentmondó megnyilatkozások láttak napvilágot.
Ha fogadni kéne, most is azt tippelném, hogy az irányítónak nem volt releváns magasságadata, azt csak a pilótáktól várta (de nem kapta).
Nem tudom, hol hangzott el, hogy "az oroszok csak ajánlatot adhattak".
Nem tudom elképzelni, hogy egy katonai repülőtér iránytója "tájékoztatóként" működjön.
Hidd el, ha egy TWR-os azt a PARANCSOT vagy civilnek UTASÍTÁST adja, hogy menjen tovább, a leszállást megtiltom, azt mindenkinek végre KELL(ett vona) hajtania, még az ő legmagasabb parancsnokának is, nemhogy egy idegennek. Sosem tudhatod, miért adta ezt az utasítást (parancsot). A két véglet: az időjárás a repülőtér minimuma alatt van - a futópálya közepén egy interkontinentális atomrakétát vontatnak vagy felejtettek. (És a második esetben még az sem nagyon várható el tőle, hogy az utasításra részletes magyarázatot adjon - teljes titkos lévén.) És a két lehetőség között sok száz egyéb olyan ok lehet, ami miatt végre KELL hajtani egy ilyen utasítást a szabályzatok és a józan paraszti ész szerint is.
(így van, még kikötőkbe is szoktak emiatt telepíteni ilyen földi referenciaadókat, mert még a hajók benavigálásához sem elég megbízható az alap pontosság)
A kérdés itt traktoros kontextusban talán inkább úgy merül fel, hogy az említett gyakorlati tapasztalatok á t l a g o s a n mekkora pontosságot mutathatnak a pusztában, hosszúság-szélesség viszonylatban, jó sok holdra való rálátás mellett. Ez persze semmit nem jelent a repülés számára, ahol az a kérdés, hogy mi a ténylegesen előfordulható hibaszint. Magyarul ha átlagosan pontos egy rendszer mondjuk 1 méteren belül, de lehet akár 20 méter is a hiba, akkor annak a figyelembe vehető pontossága 20m lesz, még ha a gyakorlat azt is mutatja, hogy többnyire csak 1.
Engedelmeddel, ragaszkodom hozzá, hogy polgári GPS vevővel nem lehet fél méteres pontosságú abszolút helymeghatározást végezni, ha nincs földi referencia (javító) jel. De javaslom, hogy folytassuk a GPS topikban: http://forum.index.hu/Article/showArticle?t=9002130
Lehet, hogy nem szerencsés, de emberibb reakció, főleg úgy, ha azt is ismételgetik, hogy MIÉRT nem fog. Én azt feltételezem, hogy ez az ember nem volt megfélemlítve, és nem volt kamikaze. Erős belső kényszer hatására hozott egy rossz döntést, és ettől a pillanattól teljesen magára maradt. Ha csak másodpercekkel korábban bírálja felül önmagát, akkor másként történhetett volna. Erre a korrekcióra, kívülről, csak a földi irányítástól kaphatott volna motivációt, a műszerekből valamiért nem olvasta ki a valós helyzetet. Feltételezés, de szerintem a becsapódás előtt hosszú perceken keresztül (rádió)csend volt.
nagyon kivülállóként ugatok bele, de szerintem a sjaátjukat sem más módon kezelték. a saját gépük elötte nem sokkal... kitérő reptérre ment. katonai gép hazarepülés helyett máshova.. szerintem kurvára nem volt alkalmas a hely a leszállásra. és emiatt nem is hitték el, hogy valki olyan hülye hogy mégis megpróbálja.. aztán már késő volt.. empátia ide, vagy oda..
Elolvastam mégegyszer, és ha azt a feltételezést fogadom el, miszerint a repülőtéren a "zártság" miatt nem működtek fontos berendezések, akkor szvsz ez maximálisan kimeríti az általam "empátia hiány"-nak titulált fogadtatást. Mint elhangzott, jelen konfigurációban az oroszok, csak ajánlatot adhattak a külföldi gépnek, parancsot nem. A saját gépeiket nyilván más szinten kezelik. (Azt is jó volna tudni, hogy az IL kísérletei mennyivel előzték meg a kormánygép érkezését.) Életszerű az, hogy egy külföldi VIP gép érkezése előtt lekapcsolják a műszereket? És ha már vizi hasonlatot mondasz, nekem ez kis túlzással olyan, mintha a balatoni piros viharjelzésnél kikapcsolnák a mólók jelzőfényeit.
