>Hiányzik nagyon az egységes Nagy Budapesti városfejlesztés.
Annál több. Komplett agglomerációs szemléletre volna szükség. És közös irányításra, hogy ne háromutcás kis faluk tehessenek keresztbe komoly fejlesztéseknek.
Szerintem azért illik azzal tisztában lenni, hogy Budaörsre a metró még elég sokáig nem fog eljutni. Ha überoptimisa vagyok, akkor még legalább 50 évig (reálisan inkább 500). Szóval erre tervezni nem nagyon érdemes :-)
Az Árkádban is ezért lett fizetős a pakorlás hétköznap, mert beállt ezer autó, amiből kb. 6-nak a tulajdonosa vásárolt is, a többi P+R-ként használta a metróhoz. Aztán az igazi vásárlók meg nem fértek be.
Anno amikor a mostani Budapestet megcsinálták Budaörs egy csöppnyi kis falu volt, azért nem került be, azóta egy hatalmas elővárossá nőtt anélkül, hogy Budapest szerves részeként kezelnék.
Úgy tudom hogy a hidat egyszerűen megduplázzák, így lesz 2x3 sávos. Ha viszont egy autópálya csomópontot kellene építeni a hídfőhöz, akkor 2x3 mellé még mindkét oldalra kellene építeni 2-2 sávot a lehajtáshoz, elválasztósávval. Így a híd 2x5 sávos lenne, ráadásul át kellen építeni a meglévőt is. Azt hiszem ez lehet a legfőbb oka annak hogy a hatos csomópont változatlan marad.
Kétvágányosítani akarják, úgyhogy azzal együtt emgtehetnék. Ha nem teszik, akkor marad a tili-toli.
Itt is látszik, hogy a különböző projektek mennyire nincsenek tekintettel a másikra. Elég elmenni a 6-os út kanyarjáig, ahol az EuroVelo nyomvonalra épült rá az M6.
Semmi erős nincs benne, az, hogy Budaörst nem éri el a metró olyan, mintha nem menne ki Újpestre. De az is jó példa lehetne, hogy a kettes metró csak a Keletiig járna, Gödöllői HÉV meg egyszerűe nem létezne, azon a szakaszon csak busz járna.
Azért ez az olcsó kéregalagút egy kicsit erősss...
Meg a Forgács utca is...akárhogy is gondolkodok, nem jut eszembe olyan metróvégállomás Budapesten ahol egyszerre átszállhatnál a vasútról, Bkv és távolsági autóbuszállomás lenne, három villamos végállomása (ebben az 1-es is benne van), és két autópálya vége, P+R parkoló kiépítésének lehetőségével.
Egyébként ha jobban meggondolom, ezzel a csomóponttal az lenne a baj hogy már a hídon ki kellene építeni a párhuzamosan sávokat, amiből a lehajtók kiágaznának. Lehet hogy nem kell sokat logikázni, a híd miatt nem építik át a meglévő csomópontot.
Igen, körübelül a fele. a hosszabbításnak olcsó kéregalagút, míg a többi a felszínen halad. De hagyjuk, mert csak a P+R elhelyezése kapcsán volt jelentősége. (amúgy az, hogy a négyes metró megáll a Kelenföldinél kábé olyan, mintha a hármas metró a Forgách utcánál véget érne és nem menne ki Újpestre)
Én is erre az utóbbi megoldásra gondoltam, de úgy tudom hogy marad a jelenlegi csomópont. Az a helyzet hogy nem tudom eldönteni hogy nem ez-e a jobb megoldás. Én hiszek ebben a "majd továbbmegy elvben", legalábbis én továbbmennék, ha nem kell mindenképp a hatos városi szakaszára mennem.
...de nem is kell ennyire elhúzni a csp-t a duna felé:
elég csak annyira, hogy a lóhere levelei beférjenek a vasút és a 6os közé, és a két 90°-os ágat külön felüljáróval is át lehet vinnia a vasút felett...
A jelenlegi M0-6 csomópontnak elég kicsi a kapacitása, így ha arra számítunk hogy a forgalom egyenesen a hatos városi szakasza felé fog tartani, akkor abból az M0-6 csomópontban biztos nagyon nagy dugó lenne, visszatorlasztaná a lámpa a forgalmat az M0-ra. Ennek ellenére nem hiszem hogy dugó lesz, aki nem fér be a lehajtóba az továbbmegy a szigetre, és majd Csepel felé jön be a városba. Ez a megoldás azt hiszem jól szabályozza a hatos városi szakaszának a forgalmát, ott továbbra sem lesznek dugók. Olyan mint a parkolóházad rámpája...
