ad1.) Nem állítottam olyat, hogy nem igaz az, ami le van írva a hbweb-en. Azt állítottam, hogy az ott hivatkozott jogszabály, az nem hatályos. De már az azt hatályon kívül helyező rendelet is.
ad2.) Ha nyilvános, akkor hol lehet a hivatalos járműnyilvántartáshoz hozzáférni? Mert a hbweb nem hivatalos nyilvántartás.
simán gurultak tovább a teherkocsik az ütközés után. legalábbis én így láttam.
végül a befékezett személymozdony és a befékezett személykocsik fogták meg a mozgásukat... csak közben mindent lezúzott a konténervonat lendülete ami gyenge volt (gondolom a személymozdony álló kerékkel csúszott hátra).
vagy csak nagyon későn kezdett fékezni a teher.. majd a kivizsgálásból gondolom kiderül.
itt egyszerre több hiba is lehetett (szembemenés, későn fékezés vagy gyenge fékerő.. stb.)
Valóban, én is meglepődtem, hogy milyen alacsony sebességeknél történt az ütközés, összesen lehetett vagy 40km/h. Egyébként az miből derül ki, hogy a tehervonat nem volt megfékezve?
Ha Tatabányán szedi össze, akkor mellénk állt volna a 4-re. Amikor mi Tatabányáról indultunk, az EC Tatán volt.
Itt megint az van, hogy egy külföldi késésből fakadó áthelyezett előztetés és a Tatabányán csatolt FLIRT szempontjából átmenetileg használhatatlan 5. vágány olyan operatív intézkedést igényelt, amit az irányítás nem tudott megugorni.
Az eredeti EC késés mellett is felvihette volna Szárligetig az S10-et.
igen, a regio.mozdonynak van energiaelnyelő orra. de az itt szinte nem is sérült = nem veszett el rajta energia.
én csak az IHO képeket és most már videót láttam:
lassan ütköztek (regiojet már talán állt is), ezért nem rombolta le egymást a 2 mozdonyorr (meg a tehermozdony főkerete nem tudta elvágni a személymozdony orrában az erősítést).
a mozdonyok ütközését még viszonylag egyben megúszta az első utaskocsi.
aztán mint egy sajtológép tolta rá magát a fékezetlen teherkocsik tömege/lendülete a saját mozdonyára (fel is vágta a tehermozdony hátsó fülkéjét). a mozdonyok meg a merev keretükkel tolták tovább az utaskocsikra az energiát (nem ütésszerűen=ütközve, hanem "lassan" sajtolva).
az utaskocsik be voltak fékezve, ezért nem tudtak hátra kimozdulni. és ezt a sajtolóerőt már hossztengelyirányban nem bírta ki, ezért oldalra bebicsaklott az utaskocsi.
csak tipp: ha nem lettek volna befékezve a személyvonat kocsijai, akkor a hátsó kocsik elmozdulásával nem szorították volna be az első utaskocsit és akkor marad a mozdonyütközés utáni kevésbé sérült állapot... de ez csak videookoskodásom és már semmi nem változtat az ottmaradottaknak.
A késő EC Tatán még csak +10 el haladt, Tatabányáig szedett össze még + 7-et. Valószínűleg bizber zavar, vagy jármű hiba volt a két állomás között az EC-nél.
Bizonyos, a károsanyag-kibocsátást érintő átalakítást viszont végeztek rajtuk, melyek eredményeképpen a mozdonyok megfelelnek az Amerikai Környezetvédelmi Ügynökség (EPA) Tier 0 40 CFR Part 20 szabványának.
Persze Bicskéig eljutottunk, anélkül, hogy feltartanánk a késő EC-t, még úgy is, hogy ez az okos tatabányai utasszopatas +2-őt adott az S10-nek. Ha nem a szokásos menetirányítói balfaszkodás lenne, Herceghalomig is eljutunk simán.
12:38-kor induló páratlanra van jegyem. Van nálam egy jó 30 kg-os csomag is, háton nem hordható.
A K+R parkolótól fel a lépcsőn, páratlan S10 4-re kiírva. Lemegyek, a liftépítés miatt ki kell menni a vágány végére, a lépcsőtől elfelé. A 12:37-kor érkező vonatra 12:34-kor bemondják, hogy ma a 3-asra jön. Menj körbe, paraszt, az átjárót nem nyitjuk ki.
A Tisza-Szamos késését bemondták már, jó, mondom 5-ös rövid 2 FLIRT-nek a liftépítés miatt, ezért a 3-as, átcipekedek a 3-asra. Vonat a végpontról bekocog 40-nel, felszállás, majd menesztés, és kikocog 40-nel.
Volt értelme megint kitérőztetni, utasokat szopatni, ja, nem.
Szárliget már egyenesben fogad, mert a Tisza-Szamos még rég Tatabányán.
Mi volt az elképzelés a tatabányai kitérőztetéssel? A forgalmász is a 4-en várta...
A MÁV-START-nak semmi sem szent. Egy nappal a közlekedés előtt 5 perccel korábbra teszik a nemzetközi, részben helyjegyköteles vonatot... Miközben semmi eszközük nincs a jegyet váltott utasok tájékoztatására, még azokénak sem, akik tőlük és online vették a jegyet.
" A BudapestÚjszászSzolnok vonalon június 8-án és 9-én hétvégén a vasúti közlekedésre veszélyes fák kivágását végzik Tápiógyörgye és Újszász között, emiatt a megszokotthoz képest néhány perccel eltérő időpontban közlekedő járatokra kell számítani.Budapestről Újszász, Szolnok felé: Az eredeti menetrend szerint a Keleti pályaudvarról 12:10-kor Temesvárra induló Béga InterCity (IC 377) 5 perccel korábban, 12:05-kor indul a Keletiből.A Bécs felől érkező, az eredeti menetrend szerint a Keleti pályaudvarról 13:40-kor Szolnok-Debrecenen át Csapra továbbinduló Tisza-Szamos EuroCity (EC 143) 5 perccel korábban, 13:35-kor indul tovább a Keleti pályaudvarról."
a mozdonyvezetők szerencséje volt, h nem szaladtak egymásra a mozdonyok (az új mozdonyt a merev orra megvédte, pedig az lefelé mozdult). látszik is h a mozdonyok eleje alig sérült. az első utaskocsi eleje és a régi mozdony hátsó fülkéje lett a gyűrődési=energiaelnyelési zóna.. sajnos
Ez EU-s határozatból következik, ahol ez szerepel az egyik táblázatban.
A BIZOTTSÁG HATÁROZATA (2011. február 10.) a nemzeti járműnyilvántartás közös előírásainak elfogadásáról szóló 2007/756/EK határozat módosításáról (2011/107/EU)
A Vasútijármű-nyilvántartás (Fokvárosi Egyezmény) Nyilvános.
A mozdony után elsőnek sorozott személykocsi összes tengelyével siklott, részben a mozdonyra torlódott, hossza első harmadában a szó szoros értelmében L alakban kettéhajlott...
Ma a szegedi 736-os IC (ind. 17:50 Nyugati) bisztró+Bpee+5db Bd. Amúgy egy elég erős vonat. Kettő Bd csoportok részére fenntartva, lezárva a normál utasok elől.
Az kész csoda, hogy be volt jelentve a csoport... De ha be volt jelentve, akkor lehetett volna több kocsit rakni rá - de nem lehet. Mottó: "miért nem", "nincs kocsi"
Hát bizony a maradék három Bd-ben keményen meg volt a férőhely-kihasználtság. Még csak előszezon van. Mi lesz nyári főszezonban?
Vágányzári menetrend a 100-ason, ahogy az eddigi években...
A vonatok felét kihúzzák a menetrendből, a maradék vonatok pedig annyi kocsival (vagy kevesebbel) járnak, mint a balatoni szezon komplementer időszakában. Kiss helyett pedig lesz fecske.
Szerintem tök mindegy mikor áll forgalomba, lényeg, hogy jön, ha jön. Nyilván a nyárra megvan a terv e 2 nélkül is, hogy honnan hány géppel kell tervezni. Ez biztos? Augusztus 4-ig van vágányzár Szeged/Hódmezővásárhely és Orosháza között, utána már oda is kellene dízeljármű (általában Csörgő). Vagy utána is lesz olyan vágányzár, amiből felszabadul Csörgő?
Azt elfelejti mindenki hogy a mozdony önállóan nem szállít utasokat.
Ha ki akarunk váltani velük 4-5 Desirot akkor 4-5x 2-3db kocsi is kell. Ez rosszabb esetben 15 személykocsi. Honnan?
Sokkal fontosabb, hogy az a 100 akárhány kocsi védje a tároló vágányokat a naptól, esőtől alkatrészre várva.
A másik:
Szinte már látom lelki szemeim előtt, hogy a hagyományos Csörgő flotta nagy része megy kukába mert hangos, füstöl, sokat eszik, és milyen jól lehet majd referálni felfelé a minisztérium felé, hogy x millió megtakarítást értünk el a karbantartás terén.
Aztán egy év múlva megint ugyanott leszünk dízel járműállományból mint most. Ahol a part szakad...
Ideális esetben (ami soha nem lesz), meg lehetne ragadni az alkalmat, egy komoly felújítást adva a Desiroknak. Műszakilag , gépészetileg, nem csak festegetni meg huzatolni.
Illetve le kellene tenni a voksot Csörgők terén, hogy hosszú távon CAT vagy Pielstick. És azt a 25-30 gépet felújítani és karbantartani normálisan.
Ma a szegedi 736-os IC (ind. 17:50 Nyugati) bisztró+Bpee+5db Bd. Amúgy egy elég erős vonat. Kettő Bd csoportok részére fenntartva, lezárva a normál utasok elől. Hát bizony a maradék három Bd-ben keményen meg volt a férőhely-kihasználtság. Még csak előszezon van. Mi lesz nyári főszezonban?
nem azért hullanak az 50 éves dieselek, mert lett választási krumpli=országbérlet, hanem azért mert 50 évesek elhanyagolt karbantartással. MÁV=mocskos.rogánhírek
"A kedvezmény- és tarifareform, valamint a vármegye- és országbérletek sikerének köszönhetően jelentősen nőtt a vasúti utazást választók száma. A megnövekvő utazási igény és a járműhiány enyhítése érdekében a vasúttársaság folyamatosan dolgozik rövid távú, átmeneti megoldásként a tartósan bérelhető használt járművek üzembe állításán is. A tavaly ősz óta az AKIEM-től bérelt Siemens Eurosprinter villamosmozdonyok beszerzéséhez hasonlóan további használt járművel bővülhet a MÁV-START és MÁV Rail Tours flottája. A vasúttársaság a német Henschel által gyártott 15 jó állapotú, megbízható dízelmozdony bérbevételét tervezi egy svéd lízingcégtől.
Az első két vontatójármű június második felében megérkezhet Magyarországra, érkezésük után elvégzik majd a műszaki felkészítésüket. A mozdonyok műszaki átalakítása és sikeres hatósági engedélyeztetési eljárása után várhatóan augusztusban állnak majd forgalomba , elsőként az észak-balatoni vonalon, ahol a nagy utasforgalmú Kék Hullám vonatok és az Erzsébet táborok különvonatait továbbíthatják. A további járművek ősztől folyamatosan érkezhetnek, várhatóan év végéig állhatnak forgalomba. A balatoni turisztikai szezon után a Nyugat-magyarországi nagy utasforgalmú vonatokban és a Budapest-Lajosmizse vonalon láthatják utasaink a vonatok élén."
"A SzegedBékéscsaba vonalon június 17-én Orosháza és Békéscsaba között, június 22-től augusztus 4-ig Szeged és Orosháza között valamennyi vonat helyett pótlóbusz közlekedik. "
Káderország kádervasútja, ahol káder vezetők vannak. A szakemberek már hét határon túl vannak, vagy nyugdíjba vonultak, vagy simán elüldözték őket.
Amikor egy középvezető azt mondja, hogy "én 1985 óta napi szinten ingázok a 111-es vonalon, de oda Csörgő meg négytengelyes kocsi a büdös életben nem tette a lábát "
A másik ősvasutas nagyágyú: "a papagájokat néhány éve vásárolta ÚJONNAN a Start állami forrásból."
A legjobb: "ezeket a fecskéket a Csehektől vettük használtan "
Ráadás egy dunántúli Start központvezetőtől: "f..sznak járatnak ennyi vonatot! Mindenki autóval megy már, nem utaznak az emberek!"
Akkor...akkor mit várunk a vasúttól? Senkit nem érdekel a jó megoldás, tisztelet a kivételnek. Ez természetesen az államtól indul ki, ők nem adnak forrást semmire ami fejlesztés lenne, ők töltik fel a vezetői székeket parancsvégrehajtó önálló gondolkodásra képtelen káderekkel.
Jól szervezettek ezek a pótlóbuszok, csak azt nem lehet tudni, hogy mikor indulnak, merre fognak menni, pontosan hol fognak megállni és mennyi a várható menetidejük.
Itt is csak annyi volt a hiba, hogy mindenki haladni akart és senki nem beszélt egyértelműen senkivel, csak feltételezte, hogy a másik jól dolgozik. Aztán lett nagy ba-da-bumm...
Ja valóban.... Ezért volt az az eset, amikor tavaly a 80-as vonali egyvágányozásnál egy maszekvasúti gépmenet miatt odab...k 20 percet a rendesen közlekedő IC-nek...
Arra gondoltam, hogy van jó gyakorlati példa, amit - a megfelelő szabályok megfelelő módosítása után - lehetne alkalmazni. Elvégre a cél az, hogy az utas utazni tudjon. Nem?
A közszolgáltatás (személyszállítás) mindenek felett áll, ezt még a kelenföldiek is tartják. Ha kiállsz 1-2 órára a most egyvágányú déli összekötőhöz, tapasztalhatod is.
Bár, nincs kizárva, hogy a minőségibb cargók keményen megkötbérezik a nagy MÁV-ot, ha Koperben a magyarországi késés miatt nem éri el a konténer a hajót.
Ashi Valkoinen: Aztán persze először a távolságiakat engedték páratlanban is, aki meg akkor vonatozni akart helyi forgalomban, így járt.
Ebben is vagdalkozol.
RJ-személy-IC sorrendben ment az első három páratlan vonat (végig Kelenföldig).
aztán Bicske bejáraton is álltunk, eközben tett szert előnyre az S12.
Az oroszlányi is állt Bicske bejáraton (mert előtte is állt még a sor), tele volt az állomás, így nem tett szert érdemi előnyre.
így végül hiába hozta be, csak sikerült +9-cel megállni.
Nem. Mert, ha nem "hozza be" (semmi extrát nem kell érte tenni, oda van beépítve a vonali tartalékidő), a biztber-probléma akkor is fennállt volna, tehát a hívózás miatti többletet akkor is megkapta volna a vonat...
Ahogy szoktam mondani: van bőven kritizálni való (pl. miért nem volt visszafordítva vonat), felesleges mindenre lőni.
"Vagy nem értem a kérdést (mi az, hogy melyik ország?)."
Ha a 3 mo-i hálózatüzemeltetőnél kellene csak a világon "bibézni" és tsai-t,akkor sincs igazad a célozgatással,ha meg világtrend a nem bibézés,akkor szintén.
Régen fix fordák voltak. A menetirányítók, mozdonyirányítók fejből tudtak szinte mindent.
Komoly x év tapasztalat után ültek bele abba a székbe...
Állomások jelentős részén volt tartalék, volt mv készenlét, volt tehervonat stb. Ez sokat segített, jobb volt a zavarkezelés.
Volt a rendszerben TARTALÉK. Nem azonnal forgott minden vissza Győrből, Oroszlányból, Déliből etc.
A mostani fordulók dominóként , kártyavárként tudnak összeomlani.
Generációváltás történt. Nem fixek a fordulók, minde nap szonte más, fejből már sokszor nem átlátni, az ámítógép meg csak akadályozza a gondolkodást. Nem egyedül hozza meg a döntést az írányító,hanem kell 2-3 ember jóváhagyása is ami nehézkessé teszi a döntési folyamatokat.
Ha itt ott belenyúlsz lehet még nagyobb zavart csinálsz...
Jelenleg a győri személyzet nemritkán napközben 16 perc alatt fordul a Déliben úgy, hogy szerelvényt is cserél.
Ha minden pontosan közlekedik nincs gond.
Nem lehet minden esetben megsaccolni mikor lesz egy üzemzavarnak vége...
Nagyon dühítő persze várni a vonatot egy közbülső állomáson. Utas oldalról érthető. Ezt át lehet élni közúton is jártam én már úgy, hogy 14 km volt a sor és az 1 órás út lett 4 órás...
A Tatabányáról 16:56-kor menetrend szerint induló Savaria IC még mindig nem ért fel Pestre (+134 jelenleg) Azok jártak jól a Tatabányán felszálló utasai közül, akik inkább álltak az S12-őn - a vezér a 9p induló késést 1p-re faragta, aztán Kelenföld bejáraton 3 perc legelés, majd hívóval beszopódás Kelenföld 4-re,így végül hiába hozta be, csak sikerült +9-cel megállni.
Közben lett még +3 bringa is (Biatorbágyról), de valahogy megoldottuk.
A tegnapi kaland meggyőzött róla, hogy már az általam korábban kedvelt és megbízhatónak tartott 1-esen sem érdemes vonattal utazást tervezni. :(
A mit, miért nem lehet hozzáállás a komcsi jellegzetesség. Ennek az egyik ékes példája vagy ezen a fórumon. Neked mindig van rá kifogásod, miért a legjobb menetirányítói döntés a zavar kétoldalán felsorakoztatni a vonatokat, és órákon át legeltetni öket, mindig van kifogásod, hogy az 5-ös vonali Bz-re épp miért nincs mellék, mindig van kifogás, hogy miért marad le egy-egy IC-ről menetrend szerint egy adott kocsi. Kézenfogva István Gyurival mindig megmagyaráztad, hogy miért jó egy munkavédelmi lassújeles átépítés miatti egyvágányú szakaszra több vonatot menetrendileg betervezni, mint ami befér (40a, 80a), ahogy az 1-es sebtiben átépítésénél kiválasztott legelbaszottabb struktúrát (értsd: nem bővíthető, magaspadlós szerelvény végigmenős, mindenki más szopjon az M1-en a pótlón) is sikerült a lehető legjobb megoldásként bemutatni ezen a fórumon. Foggal körömmel, makacsul, csökönyösen ragaszkodtok ahhoz, hogy minden rendben, mindig a legjobb döntéseket hozza a vasút, a váltók meg elromlanak, mert Vitézy.
Ez pont hogy nem komcsi hozzáállás, az pont az, hogy a vállalkozó vasúti társaság alkalmazottja majd megoldja az infra üzemeltető, egy másik cég,. gondját..
Ez a rövid diskurzus igazából tökéletesen bemutatja azt a hozzáállást, ami miatt ez az egész komcsi torzszülött cég sosem fog előrelépni, lehet akármennyi új motorvonata vagy akármennyi km felújított pályája.
Erre az S12-re (1 db FLIRT) Tatabánya - Budapest-Kelenföld szakaszora eddig 9 db kerékpárjegyet adott el a START. A 6 db helyre.
A FLIRT-es vonatokon mindennapos probléma az erős irányban ez a kapacitas, simán eladnak egy FLIRT-re 30 kerékpárjegyet is. Épeszű cég az élettartam-közepi felújításnál már rég átalakította volna a másik középső kocsit - kapcsolat a gyártóval van, 2x4 fix szék helyére 2x3 kerékpárhely 3-3 lecsapható üléssel nem lehet tétel és megoldhatatlan probléma. De ez akkor megy, ha legalább gondolkodik valaki a vezetésben. De nem teszik, csak megy a vidd a kerékpárt a vasúton propaganda megy.
De gondolj bele: ő az egyetlen, aki éppen ráér és ő az egyetlen, aki igazán haladni szeretne az ott összegyűlt vasutasok közül. Az fszt. úgyis estig marad, a biztberes a hibát keresi... Más meg nincs ott.
Még úgy is, hogy nem csak felpattan a székből, hanem kiüzemel, meg megfutamodás ellen biztosít, meg a fene tudja, miket csinál még.
Egyébként nem a szárligeti személyzetcserénél maradtunk le az S12-töl, Bicske alsó mh-ig voltunk a nyakán (mindenki slattyogott 15-tel, tehat bőven az érintett herceghalmi gond után), aztán Bicske bejáraton is álltunk, eközben tett szert előnyre az S12. Az, hogy Szárligeten volt a személyzetcsere, már következmény volt, mert nyilvan nem Tatabányán várták meg a páratlan vonattal a miénket. Ha összecsatolva megyünk S12-vel, akkor Tatabányán lehetett volna a személyzetcsere is.
Nade, sem forgatás, sem összezárás nem volt. Tehat a kettő, késést és kellemetlenséget csökkentő, egymást kizáró intézkedésből egyik sem valósult meg, kizárólag a legkevésbé utasbarát szcenárió.
A személyzetcsere ok, de ha összezárjak a két személyvonatot, akkor Tatabányán simán megoldható lett volna a személyzetcsere 40 km/h-s keresztbe bejáratás nélkül Szárligeten.
Biatorbágyon a félórás követés mellett mennyi ideig nem volt vonat Budapest felé? Aztán persze először a távolságiakat engedték páratlanban is, aki meg akkor vonatozni akart helyi forgalomban, így járt.
az a baj, hogy zsigerből mindenre lőni akarsz, aztán nem veszed észre a saját ellentmondásaidat :)
Korábban azt reklamáltad (és ezt szerintem joggal), hogy nem volt visszafordítva a vonat.
Most meg azt, hogy miért nem ment le mindegyik páros motorvonati egység (egyébként akkor, amikor már arról volt infó, hogy hamarosan kétvágányon megindul a forgalom, egy herceghalmi végponti hívózással).
Ha nem lett volna a szárliget személyzetcsere, akkor ment volna az oroszlányi blokkján a győri személy is (ezt nem hinném, hogy 1 órára előre bárki le tudta volna zongorázni úgy, hogy közben korlátozás nélkül megindult már a forgalom...)
S10-et S12-vel összezárni bármilyen kimenet esetén erdemes lett volna Biatorbágyon, hiszen a későbbi zavarhelyzet-oldódásnál a két vonat csak egy vonat kapacitását igényelte volna a pályakapacitásból. Amikor egy állomáson négy vonat vár ugyanabba az irányba, előttük egy ötödik, és mögöttük is még kettő (kövi S12 meg egy ÖBB-mozdonyos EC), ezek még csak az ablakosok, akkor nyilván gyorsabban lehet kiüríteni, ha az erre tökéletesen alkalmas motorvonat képességeit kihasználjuk.
Az én vonatom összes utasának az általad írt 17 perccel kevesebb késése lett volna (a meglévő 1 óra mellé), ha ezügyben születik egy jó döntés, amelyhez nem volt szükséges előre látni, hogy meddig tart a zavarhelyzet. Mert ez már Biatorbágyon, az RJX-re záráskor is nyilvánvaló volt.
"Itt is igaz, hogy ha előre lehetett volna tudni, hogy a zavarhelyzet meddig - és milyen szinten - áll fenn, akkor könnyebb lett volna jobban dönteni..."
Lehet, hogy először hagyni kellett volna öt percet a biztbereseknek, hogy körbenézzenek, és csak utána elrendelni a bibéztetést?
Esetleg egy másik csapattal bibéztetni (VBO, PFT, mozdonyvezetők stb.)? - mert aki nem ér rá, az ilyenkor pont a biztberes.
Ashi Valkoinen: Mávinform szerint 17:00-kor megindul a forgalom, hát nem.
Visszanéztem, azt írták, hogy "előreláthatólag 17 óra körül indulhat meg a közlekedés".
17:09 lett belőle. Ez szerintem még bőven belefér a megadott infóba.
Persze, véletlen sem fordítanának egy szerelvényt Bp fele
Kérdés, hogy a személyzetek ideje hogy állt, de ez vélhetően egy elkerülhető hiba volt.
mert egy kicsit basztuk a rezet Szárligeten is.
A páratlan személlyel volt személyzetcsere (és hogy gyorsabban megtörténjen, ezért közös peronon).
3 perc különbséggel indultak meg Biatorbágyról, de fél óra különbséggel értek Tatabányára
Jó lesz az 17 percnek is...
Itt is igaz, hogy ha előre lehetett volna tudni, hogy a zavarhelyzet meddig - és milyen szinten - áll fenn, akkor könnyebb lett volna jobban dönteni...
Én jelenleg a vágányhálózatokat OpenStreetMap-ból letöltött adatállománnyal QGIS-ben nézegetem, ha szükségem van valamire. Rajzkészítéshez pedig exportálom AutoCAD DWG-be.
Ha nem akarok rajzot csinálni, akkor használható az ORM is, abban elérhetők a vágányok, váltók száma is, böngészőből. Illetve néhány épületnek a neve is - ezt onnan tudom hogy valamelyiket én írtam bele JOSM Editorral...
A többi adatot pedig KH-ból, meg ÁVU-kból ki lehet deríteni.
ÁVU-kat pedig itt - ez a budapesti igazgatósághoz vezet, de át kell kattintani a bal oldalon ha más kell: https://www.mavcsoport.hu/palyavasut/budapesti-tig-3 (ÁVU-k első fejezete publikus csak, ezek a dolgok abban a fejezetben vannak megírva)
A digitális útvonalkönyvekről engem is érdekelne, hol szerezhető be. VPE-nél kell keresni? Magánszemélynek odaadják?
Ami érthetetlen volt, hogy az én vonatom két egység, az előttünk fél óraval közlekedő, szintén veszteglő S12 egy egység volt. 3 perc különbséggel indultak meg Biatorbágyról, de fél óra különbséggel értek Tatabányára - az S10 egy RJX mögé, a jobb átmenőre zárkózott fel Biatorbágyon hívóval, a jobb megelőzőn álló S12-vel egyesíthették volna S10-et és akkor megkímélték volna 20p késéstől.
4936 páros S10-et Szárliget kiveszi helytelen megelőzőre, majd a helyes vágány megelőzővágányáról elindít egy autószállító tehervonatot. Mi az a +36 az S10-nek, hadd késsen még. Mi is már +74, mert egy kicsit basztuk a rezet Szárligeten is.
Novák András akori Északi igazgató tartott erről előadást, és ez jelent meg a Méhészetben.
A fogaskereket a lengyelektől vásárolták készen, KGST együttműködés miatt, és nem volt megfelelő a fogak felületi eddzése. Ennek utána tört. (Mondjuk az itt is jellemző öntési hiba,a gázbuborék zárványok miatt ez mondhatni mindegy is volt, hogyan végzik a felületek eddzését)
Utólag az az ironkus, az elvileg gyári új lengyel fogaskerekektól várták az alkatrészek össze-vissza cserélgetése miatt kialakult forgóvázblokkolások megszűntetését.
A lengyel acél hírhedten rossz minőségéhez (silányságához) annyi, hogy az olcsósága miatt vásárolt itt gyártott sínszálak eltörtek attól, hogy a sínszálító kocsiról ledobták a földre (teli voltak gázbuborékkal). A Szilik forgóvázblokkolásainak is az egyik oka volt a olcsó lengyel acélanyagok forgóvázba építése az Északiban (fogaskerekek állandó törései). A "lengyelposták" kapcsán mondta egy idős szaki, hogy torzult főkerettel érkeztek meg Wroclawból.
Ezek után van bárkinek kérdése, miért selejtezték a lengyel személykocsikat, ill. miért nem költöttek a felújításukra? (kérdés költői, főleg NOHABlaty-nak szólt)
Nekem ez az egész integráció nap, mint nap olyan, mint amikor levágják a kezed, levágják a lábad, aztán vízbe dobnak és mondják, hogy tessék szépen úszni!
Késik egy Medgyesegyházáról Mezőhegyesre induló vonat 2024. június 1. szombat, 11.47
Szombaton a Medgyesegyházáról 11:38-kor Mezőhegyesre induló vonat (37022) várhatóan 30-40 perces késéssel fog közlekedni, mert a Békéscsabáról 10:48-kor
Medgyesegyházára indult pótlóbusz (37022) az indulást követően meghibásodott és utasaiért egy pótlóbuszt pótló buszt küldenek, mely előreláthatólag 30-40
Rossz minőségű anyagokból készültek, és mint a hasonló korú Bauntzeni kocsik is, nem kaptak élettartam növelő nagyelemes felújítást. Amiket írsz, hogy régebbiek azok mind átestek egy igen nagy felújításon. (Magas Rába kocsik, 2G IC kocsik, fecskék stb.)
Térképeken nem feltétlen van rajta minden. Balla László térképei jók, de nem tudom, mennyire naprakészek.
A digitális Útvonalkönyvekben elvileg minden benne van, bár az fizetős és csak néhány vonalé férhető hozzá ingyen a neten.
Másik lehetőség a Közlekedési Határozmányok, ott a jelzők, útátjárók pontos adatai találhatók.
A VPE Üzletszabályzat mellékleteként pedig a szolgálati helyek, vasútvonalak jellemzőit találod táblázatos formában, talán ez a legfrisebb.
Kérdésedre válaszolva: a harározmányokat keresd, a korábbi igazgatóságok adták ki, több kötetes. Úgy emlékszem, a google kereső ismeri. De ez nem naprakész, több forrást egyszerre érdemes tanulmányozni.
Tudnátok segíteni abban, hogy hol találok minél részletesebb magyarországi vasúti térképet (vasúti átjárók jelölésével - hogy ott lámpa, vagy sorompó van-e, állomásokkal, km szelvényekkel, hidakkal). Esetleg tudtok ilyen térképet feltenni ide, ami letölthető. A munkahelyemre kellene. Köszi!
De ez csak egy átmeneti állapot. Lehet hogy a szilik meg a flirt-ök most még jobb üzemkészséget mutatnak a csörgőknél meg a Bz-knél, de egyszer ezek is elöregszenek. Akkor mi lesz?
Ha Füredig se lenne drót, az biztos jobb lenne? Így legalább a páros Kék Hulla, a Vízipók és a Katica pedig mindkét irányba többnyire megbízható. A Füreden túli rész és a páratlan IC egy rémálom, ez tény.
"Gyakorlatilag csak az Akiem féle hosszú távra megkötött bérleti szerzödés az, ami működhet, mert azt nem merik lehúzni úgy az üzleti tervből...s cserében az alkatrészbeszerzés sem a használó gondja..."
Van az AKIEM-nek mindkét féle konstrukciója Mo-n.Meg is lehet nézni a francia mozdonyok üzemkészségét!
A Dórémik meg nem AKIEM karbantartásúak és nem is a használó végzi.Nem véletlenül járnak-kelnek folyamatosan Fradi és Linz között.
⏰ A Nagykanizsáról 18:50-kor Pécsre továbbinduló Pannónia InterRégió (IR 8996) várhatóan 60 perces késéssel közlekedik Gyékényestől, mert bevárja a Budapest felől késve érkező Agram-Tópart InterCityt (IC 204).
Erre mi a magyarázat, volt átszálló utas Barcs felé?
Van azért a piacon több minden ..nagyobb dízel is,amire jobban is lenne igény, START oldalon is.
És emellett ma már kvázi fontos szempont, ki milyen konstrukcióban adja, mert a saját körű karbantartás az a jelenlegi finanszírozás mellett a legrosszabb, hiszen bármilyen spórolás kell papíron, mindig a karbantartás/járműkorszerűsítés az első, amiket lehúznak.
Gyakorlatilag csak az Akiem féle hosszú távra megkötött bérleti szerzödés az, ami működhet, mert azt nem merik lehúzni úgy az üzleti tervből...s cserében az alkatrészbeszerzés sem a használó gondja...
Nem gondolnám. Egy kivitelezőnek bizonyos keretek között mindegy, hogy melyik vonalon dolgozik. Az a lényeg, hogy legyen munka, és fizessenek.
A 29 es vonal éppen még a nehezebbek közé tartozik. Az, hogy a magyar közlekedéspolitika 35 éve nem tudja, hogy mit akar, honnan hova akar eljutni, vagy ha éppen tudni véli, az a periodus általában 2 évig tart (utána megváltozik), nem egy kivitelező cég hibája.
Hölgyek, Urak, keresek egy vasutas videót, mely talán az 1950-es években készült és lényege, hogy egy "csupa jó" és egy "csupa rossz" teherkocsi egy napját mutatja be, hogy milyen jól szervezik a "csupa jó" kocsi felhasználását, meg hogy össze-vissza szabotálják a "csupa rossz" kocsit, meg a kis Pistának kell kifutnia a földekre, hogy fogjanak ki a jószágokkal, mert azonnal meg kell rakodni a rendelt teherkocsit és a tsz. vezetőnek nincs elég állata a szállításhoz. Szóval ilyesmi, elvileg YouTube-on is fent van, de most sehogy nem találom.
Másfél milliárd forintosnál is nagyobb veszteséggel zárta 2023-at a Vasútvill Kft. a most leadott éves beszámoló szerint. Ez az az építő vállalat, amelyben 2017 után Homlok Zsolt lett a közvetett tulajdonos, épp akkor, amikor távozott a Swietelskytől, és összeházasodott Mészáros Lőrinc lányával, Mészáros Ágnessel a nagy felfutása is ez után indult, gyakran a Mészáros-cégek alvállalkozójaként.
Kb. mint a sportérem, oklevél, jubileumi ajándék, kitüntetés stb. Aki eredetileg kapta és megdolgozott érte, annak felbecsülhetetlen, hozzátartozóknak a legtöbb esetben szemét, a gyűjtők meg amennyit adnak érte 🙂.
Csak a magánvasutak mozdonyai nagyon kevés kivételével nem tudnak fűtési feszültséget biztosítani a szerelvénynek, villamos fűtőkocsiból meg tudtommal egy üzemel összesen. Az sem elhanyagolható, hogy az emberek nyáron mennek szabira, szóval olyan nagy ember bőség a magánvasutaknál sincs.
Az újszászi, a hatvani és a székesfehérvári vonalon nőtt a menetidő
Informatikai hiba miatt az újszászi és a hatvani vonalon 20-30, esetenként 30-45 perccel nőttek a menetidők. A székesfehérvári vonalon esetenként 15-30 perces késések előfordulnak.
A bundesznek csak 8 és 12 hengeres SGP motoros gépei voltak, amiből a nyolcas az újabb, de csavarra ugyanaz, mint a 12-es, a különbség mindössze a feltöltőnyomás.
Az egy húszéves próbálkozás volt a fogyasztás csökkentésére.
CAT motoros csak az RTS-nek van, akik meg nem árulják.
De valóban, vannak variációk, háromféle vezérlés, ilyesmi.
Tényleg csak tűzoltásnak gondolom, mert amikkel álltak, azok apróságok, sokkal inkább járműjavítói kapacitás-, mint alkatrészhiány okán.
A Déli Körvasút jelenleg is folyó építéséről hol lehet többet olvasni? Pl. mi a befejezési határidő? Mi fog pontosan megvalósulni? Ez most Ferencvárosig (kiz) fog tartani, vagy tovább is? Van valami működő, valós információkkal ellátott hírcsatorna ezzel kapcsolatban?
Azért azokban is volt/van legalább háromféle fődízelmotor a remotok óta (eredeti SGP 12 hengeres, SGP 8 hengeres, CAT) + az SGP gyártású fűtőmotor. Kérdés, hogy a régóta Siemens-tulajdonú SGP a régi, saját gyártású motorjaihoz készít-e még tartalékalkatrészt.
A sógor két éve leállította a 2143-asokat, a magánvasutak lelkesen vették őket.
Az áruk semmi, a technika csörgő, a problémáik pitiánerek.
Néhány cső, kerekek, hasonlók.
Nem oldja meg negyven évre a dízelkérdést, nyilván, de az akkut járműhiányon tud segíteni, minimális befektetéssel, néhány évre. A paraméterei 1:1 csörgő, magyar engedélye már van (RTS), fűteni tud (ráadásul stabil frekivel).
Ha egyáltalán gondolkodás lett volna a remot program óta (30 éve) arról, hogy mi lesz dízel fronton, most nem tartana itt a helyzet.
De nyilván, legelső lenne a meglévők üzemben tartása. Nem most kéne jajgatni, hogy mennyi idő az alkatrész átfutása, ha megrendelték volna azomat tavalyelőtt.
A hírekben felröppent mellékvonali dízel jármű beszerzésről lehet-e tudni, hogy most mozdonyról, vagy komplett motorvonatról van-e szó? Sajnos nem fogalmaznak sehol sem egyértelműen.
Vagy most az izraeli gumiorrú vonatokra gondolnak?
Aha. Szerinted. A valóságban pedig jó néhány olyan, külső beszállítótól származó alkatrész van, amelyek esetén már a gyártó is megszűnt, vagy olyan szinten elavult amit anno beépítettek , hogy már nem is gyártanak olyat.
Hagyni kéne a fenébe, most sem gátol meg senkit a közbeszerzés abban, hogy minden négyszeres áron legyen beszerezve, és legalább négyszer annyi ideig is tart. El kell fogadni, hogy a vasútüzemeltetéshez nem lehet úgy hozzáállni, mint amikor Marika Néni a kontrolling osztálynak nem vehet meg 5 doboz tollat csak hármat.
Minden beszerezhető ha be akarod szerezni, de ha akkor is megkapod a milliós fizetést ha csak legyintesz az 1-2 éves átfutási időkre akkor állnak elő az ilyen helyzetek. (egy beszerzési vezető a versenyszférában, megmunkált fém alkatrészekből dolgozunk mi is)
Akiemnek sok fajta dízelje van, a kis tolató mozdonyoktól kezdve az olyan szörnyekig, mint a Class 66, 70, 77.
A dízel Traxxok 82, a dízel Prima mozdonyok 84 tonnásak, nem tudod a 66 illetve 72 tonnás Csörgőket kiváltani velük. plusz dízel Traxxból csak 10 darab van nekik, ebből 5 az RCH-nál van.
A Trains/Classic Trains kigyűjtött sok amerikai példát, ahol a vágány, gyakran Class I vasút fővonala a település közepén megy, bár itt sok elméleti megalapozás nincs. Ilyen érdekel?
Dehogynem készülnének el! Itt van pl. a 426-os sorozat. A mai napig lehet rendelni a legkisebb alkatrésztől a legnagyobbig szinte majdnem mindent, még a Siemens-től is! A MÁV-nak csupán két problémája van ezzel kapcsolatban. Az, hogy a beszerezhető alkatrészeket eléggé borsos áron adják, na meg az, hogy euroval kell értük fizetni. Azt szokták mondani, hogy nincs lehetetlen, csak... Hogy egy ellenpéldát is írjak: lásd az ÖBB jónéhány évvel korábban gatyába rázott Desiro flottáját.
"leggyorsabb megoldás, hogy a hónapok, évek óta álló 117,- 127,- 416,- 426-os sorozatú motorkocsikhoz a szükséges alkatrészeket megrendelnék és talpra állíttatnák őket!"
De azok sem készülnének el a nyárra,még az alkatrészek sem érkeznének meg.
2024. VI. 22.-én 00:00-kor életbe lép a nyári menetrend! Ha továbbra is csak a monitorozással foglalkoznak, akkor az idei nyári Balatoni szezon is olyan csúfondárosra fog sikerülni, mint a tavalyi!!!
Jelen helyzetben az lenne a legolcsóbb és leggyorsabb megoldás, hogy a hónapok, évek óta álló 117,- 127,- 416,- 426-os sorozatú motorkocsikhoz a szükséges alkatrészeket megrendelnék és talpra állíttatnák őket! A hátralévő szűk egy hónapban a java részét újra forgalomba lehetne helyezni! Vonatkozik ez a kritikán aluli üzemkészséget produkáló remotorizált 418-asokra is!!!
Azt árulja ár el valaki, hogy a Békéscsaba-Lőkösháza átépítés miatt miért is van teljes buszozós vágányzár a 101-es vonalon? Oda terelik a teherforgalmat, aztán eljátsszák ugyanazt mint nemrég az 5-ös vagy a 40a felújítása esetén a 44,45-ös kapcsán? Nem nagyon hallani erről semmit sehol.
A 47 milliárdért felújított vonal nem bír el óránként egy pár személyvonatot plusz a teherforgalmat egyszerre? Félnek egy Sáp 2.0-tól?
Nem kellett volna az autokratizmusra berendezkedni ami az unió szemét b@ssza, és akkor talán nem zárták volna el a pénzcsapot... És akkor lenne pénz új mozdonyra, meg új motorvonatra is.
Eléggé homályos ez az egész cikk. Van ez a mondat:
"Ennek köszönhetően már csatasorba álltak az ún. AKIEM-mozdonyok, de ezen a módon zajlanak előrehaladott tárgyalások a mellékvonalakon bevethető, használt dízeljárművekkel kapcsolatban is.
Itt ugye a villany Taurusokról van szó, de akkor tervezik dízel Traxxok bérlését is? Azok bevethetőek lennének a "mellékvonalakon"? Mit értünk itt mellékvonal alatt? 29, 135, 108, 142?
Uniofóbia van. Ha nem ad az unió pénzt, akkor új járműveket nem hajlandóak venni.
Helyette vesznek használtan olyan járműveket, amiket a tulajdonosuk nem akar alávetni élettartamnövelő felújításnak, hanem inkább eladja. A szlovák meg a román pedig megveszi.
A használt jármű vásárlása nem megoldás. Megvenni olcsó - de felújítani, hogy üzembiztosan működjön, és nagyobb komfortja legyen a Bz-nél vagy a "hugyos" Bhv-nál, az már nem biztos hogy "ingyé megvan".
Semmi újdonság, csak az újságíró keveri a dízelmozdony és motorvonat fogalmakat, a máv meg "monitorozza" a használt motorvonatokat a piacon.
Nem monitorozni kell b*zmeg, hanem vagy helyrerakni a saját járműveinket, vagy ajánlatot tenni a használtakra. Persze jó magyar sutyerák módon 20 fillérrét akarunk olyan csúcsminőséget, ami magától szárnyal a síneken bármiféle hozzányúlás nélkül. Ugyanolyan a máv is mint az átlag sóher magyar ember, hiszen ott is azok dolgoznak.
Egy ismerős posztolta fél órája az fb-n, hogy nem tudták elindítani a vonatot (Kék Hullám), átszállították az utasokat egy másikra, de az csak Fehérvárig megy. Tovább hogyan, az még kérdés.
A Déli pályaudvaron váltóhiba miatt nem használhatják a vonatok az összes vágányt. Ezért az induló és érkező vonatoknál 10-20, esetenként 30 perces késésekkel kell számolni."
Ehhez képest a Citadella, a Kék Hullám és egy fehérvári vonat el sem tud indulni, most épp 72, 77, 82 percnél tart a késésük.
Okosjegy vásárlásnál a vsásárlás véglegesítése miért nem tudják AKÁRHOL feltűntetni, hogy ez okosjegy és azért ez az ára? Iszonyú zavaró, hogy nem tudni, mi miatt furcsa az ára némelyik ajánlatnak. Még engem is valamelyest összezavar, és szerintem akinek kb. idegen a jegyvásárlás, annak még rosszabb lehet. Tájékoztatás nulla. Oké, hogy utólag látszik, hogy ez okosjegy, de hadd tudja már az utas előre, hogy mit vesz.
Semmi nincs jól megcsinálva ebben az egész rendszerben. Bár más magyar fejlesztésű szoftverhez képest még ez is meglepően használható.
Tatabánya az egyik legjobb példa, tucatnyi utólag épült alul-felüljáróval, lassan fogyó illegális átkelőkkel, de hát így van ez, mikor négy különálló községet egyesítenek. Ámbár ez már azelőtt is probléma volt, talán, mióta ott vasútvonal létezik, csak valamikor nem ez volt a fő Budapest-Bécs összeköttetés, meg negyvennel közlekedtek a vonatok.
Olyan tanulmány, cikk vagy könyv kellene, ami a városok belterületein keresztül vezető vasútvonalak városszöveti hatásait vizsgálja: a vasúti töltés kettévágja a várost, a vasúti átjárók szűk keresztmetszetet és állandó konfliktusforrást jelentenek, stb.Egy magyar kisvárosból gyűjtöttem össze rengeteg forrást a vasút elvágó hatásának, és a vasúti átjárók problémáinak történetéből, de kellene valami elméleti megalapozása is, hogy ne csak random tények legyenek, hanem megfelelő kontextusba tudjam őket helyezni.
Ugyanígy jó volt "fönt maradni" reggel hazafelé a G43-on, míg vissza nem vágták. Kökin villany le, majd megállás nélkül hasítottunk Üllőig 🙂. Vissza persze már Üllőtől meghirdették...
Nálunk a Flirt Oroszlányban éjszakázott aznapi menetrendje végeztével, innen kezdett reggel. Egyszer valakinek szemet szúrt, hogy hát a vandálok összefújkálhatják, éjszakázzon az csak Tatabányán. Így azután oda ment, de utasokat már nem szállított. Én ezt nem tudtam, a munkahelyemre kellett mennem éjszakásba. (Annyira nem tudtak ott velem egymagammal létszámot feltölteni, hogy már délelőttös is, délutános is voltam azon a héten, akkor lettem egyszerre csak éjszakás.)
A kalauzzal évek óta ismertük egymást, előbb mind a ketten azt hittük, a másik hülyéskedik, aztán ő kapcsolt előbb, és megkérdezte az mv-t, felvenne-e? Fel is vett, olyan volt az utazás, mint a szellemvasúton, se belső világítás, se kijelző, csak mentünk a sötétben. Megérkezve egy ajtónyitás, egy ugrás, egy intés, hogy köszönöm, és a vonat már ott sem volt.
Ma már hivatalos járat, sőt utána van még kettő, és szállít is utasokat. Azért van a MÁV-nál haladás, csak nem kell türelmetlennek lenni. A szocializmusban mindig mondták, hogy: ebben a ciklusban ugyan már nem megvalósítható, de majd a következő ötéves tervben.
Az ilyen menetekre Szolnokon konkrétan "utaztam", mikor volt egy 3 órás lyuk. Meghirdetve Ceglédtől volt, de a szerelvényt Szolnokról küldték. Persze rajta az mv. (naná 🙂), jv, vjv. Ezt miért nem lehetett a menetrendben meghirdetni?
De ugyanígy kiváló "Intercity" volt Szolnokra a 6009 szerelvénye visszafelé.
Konkrétan úgy szólt kicsit vulgárisabban, hogy piros a majom hátulja meg a fénysorompó. Konkrétan dr. Hőgye Sándortól hallottam először, majd sok év múlva egy kiváló forgalmi oktatótól.
Mondjuk az, hogy most kifejezetten a szakzsargon lett volna a kérdés, a hogy hívják még, a szinonímák.
A "gép" elterjedt használatát próbáltam volna más nyelvű példákkal magyarázni, hisz innen indultunk.
Nálunk is a hivatalos terminológia már inkább vontatójárműről beszél, ahogy a germánok is a Triebfahrzeug-ot preferálják, annak általánosabb érvényű jelentése miatt, a Lok már kifejezetten archaikusnak hat helyenként (vö. még légsűrítő - kompresszor; Luftpresser - Kompressor).
Hogy még érthetőbb legyen; ha gyök irányból halad a jármű és a számára helytelenül álló váltót az arra engedélyezett sebességhatáron vagy azon belül állítja át a kerekeivel, akkor az hasítás, ha annál nagyobb sebességgel, akkor váltófelvágás történik. Tehát itt fontos, hogy mekkora sebességgel történt a váltó átállítása.
Nem teljesen értem, hogy a SZTAKI-szótárnak ebben a témában milyen relevanciája van, mondjuk a RailLexichez képest, dehát nem kell nekem mindent érteni. Az 'engineer' szót valóban csak az amerikai terminológia használja, de figyelembe kell venni, hogy három, jól elkülönülő angol szaknyelv van (amerikai, brit, európai kontinentális) amelyek kifejezéseit nem érdemes egymással keverni. Szintén két különböző dolog, hogy mi egy dolog hivatalos elnevezése egy adott nyelven és hogyan hívják azt a mozdonyvezetők. A sors különös kegyelméből nem kell napi szinten rádióforgalmazást hallgatnom, de amikor valamilyen esemény után mégiscsak kell, akkor szoktam elgondolkodni azon, hogy a vasúti közlekedés szabályozási rendje milyen biztonságosan van megalkotva, hogy ilyen emberekkel csak ennyire kevés baleset történik. Mondjuk egy bizonyos útátjárós baleset rádióforgalmazásának meghallgatása után azon gondolkodtam el, hogy lehet, hogy még hídon sem biztonságos a vasút fölött átmenni.
Akár az is lehet, bár néha el szokott ereszteni karcosabb megjegyzéseket, igaz, nekem mindössze ezt az egyet. És hát, egyszer elvitt egy olyan vonattal, ami szimpla üzemi menet volt, nem szállíthatott volna utast, nekem meg sürgős volt. Pedig személyesen nem ismer, csak én őt. :-)))
Kaptam már azért is, Facebookon... De valami olyan stílusban, hogy a majom hátulja, az a piros. Jó, odaírta, hogy az egykori oktatójuk szerint, de addigra kihozta belőlem a hat eleminek egy jó részét. Mozdonyvezető, kis párt képviselőjeként indult valamikor, pont tőle többet vártam volna, illetve ilyesmiből kevesebbet.
A 2008-ban kiadott Cirmos/vezérlő kezelési útmutatóból:
A kocsiajtỏ kiválasztó kapcsoló állásai: felfelé: kocsiajtónyitás nincs engedélyezve, balra: bal oldali ajtók nyithatók, jobbra: jobb oldali ajtók nyithatók, lefelé: mindkét oldali ajtók nyithatók. Az ajtózárố nyomógomb megnyomásakor parancs megy a kocsik felé az ajtók zárására és világít a nyomógombban az ,4jtók nyitva" - Zöld hurok - jelzölámpa. A jelzés mindaddig megmarad, amíg valamennyi kocsiajtó végállás-kapcsolójától a zárás visszajelzése megêrkezik. Amíg világít a lámpa, addig a vontatómotor kontaktorok nem húznak meg. Az ajtózárási parancs kiadását és az ajtók záródását a sebesség- és menetre gisztráló berendezés rögzíti. Az egyik nyomógomb a vezetöasztalon a fokozat állás jelzö alatt, a másik a bal oldalablak páramentesi tốje mellett található. Az ajtózáródást ellenörző Ajtók nyiva Zöld hurok jelzéshez a vonat utolsó járművén a võrös végzárlámpa felkapcsolása szükséges. Ennek kapcsolóján keresztül záródik a kocsik két oldalán lévö ajtók végállás kapcsolóinak áramköre. Vontatott üzemben a vezérlökocsin, tolt üzemben a mozdonyon kell felkapcsolni a vörös jelzőlámpát a vonat végén.
Német nyelvterületen dolgozom, ott a Maschine 1:1 szinonímája a Lok-nak, a hivatalos Triebfahrzeug megnevezést szinte sosem hallani. Vasúton.
Ahogy itthon is a gép használatos inkább, kevésbé a mozdony, ha a rádiót hallgatod.
Még az olaszról tudom biztosan, hogy a macchina is jelent mozdonyt, illetve az amerikai angolban bizonyosan engine/engineer van, ha nem gőzösről beszélünk (bár ezt manhattani jobban tudja).
A hasítás akkor történik, ha a váltóhajtómű kialakítása lehetővé teszi azt, hogy a gyök felől érkező járművek a kerekeikkel átállítsák a csúcssíneket. Nem tudom, hogy vasúton van-e ilyen, a villamosnál viszont mindennapos.
Úgy mondanám, hogy a vonóerő az, amit kifejt, ami kifejti, az a mozdony, de ez a vasútnál már mindenkorra gép marad, dacára a gépek egyébkénti sokféleségének. A bányában se lift van, hanem kas, és nem gázálarc, hanem önmentő készülék.
Az egy második világháborús regényben van, mikor valamelyik újonc tengerészgyalogos rákérdez, milyen puskát fognak kapni, talán Garandot? Mire a kiképző a világ végéről hozat vele két vödör vizet, amiből nem lötyöghet ki semmi, hogy megtanulja, a tengerészgyalogos nem puskát birtokol, hanem fegyvert.
Ezzel együtt ez a mozdonyos nyelvészet érdekes felvetés, odáig tudom, hogy a voz, az szerbül vonat:
Az előttem szóló kolléga már ugyan elmagyarázta teljesen hibátlanul, én csak pici korrigálást tennék hozzá. A váltófelvágás Gyök FELŐL és nem szemben történhet , csúcs felől pedig az úgynevezett hasítás történhet meg.
Megpróbálom érthetőbben , nem szakszavakkal leírni .
A váltót gyökkel szemben felvágta a jármű kereke , azután.
A felvágott váltót 2 módon , 2 szer állítják helyre és vizsgálják meg.
Először felvágás után a forgalmi személyzet helyreállítja (ez elmaradhat ha van helyben szakszemélyzet) és meggyőződik forgalmi szempontból a használhatóság feltételeiről.
Ha megfelel a váltó ezeknek akkor 5 km/ó járható értesítés után csúccsal és gyökkel szemben is a következőkig.
Később kiérkeznek a szakmai helyreállítók (Bizber, PFT) akik megvizsgálják , ha kell beállítják , bemérik és ha rendben van ezt előjegyzik.
Ezután alkalmazható ismét a teljes vagy azáltaluk meghatározott csökkentett sebesség a váltókon.
A lokomotív a legtöbb nyelvben klasszikusan a gőzösre utal, azóta persze az időkkel ez a szó is használatos lett a nem gőzös mozdonyokra is.
Csak pár példa, az angol engine (ahol a mozdonyvezető az engineer, és ez ad egy csomó félrefordítást), a német Maschiene, az olasz macchina (ha jól sejtem, a francia-spanyol-portugál a motor (lokomotora) és a tractor szavakat használja, de ebben nem vagyok biztos), de pl. az orosz tyeplovoz/elektrovoz (az oroszban a voz szerintem nem egyenlő pojezd, de ezt majd a szlávosok tudják jól), és a délszlávban is a mozdonyvezető valami masinovoda szerű (köznyelvileg ott a mester dívik, mint mozdonyvezető). A nyugati szlávok lokomotivoznak rendületlenül, a cseh még a bézére is lokomotivot mond. Románul létezik a locomotiva, de a mozdonyvezetőt mecanic-nak hívják.
Érdekes téma, ki kellene gyűjteni tételesen. Meg ha valamit rosszul írtam, kérlek javítsatok ki!
Röviden és tömören: Felvágott váltón ha az még megfelel a használhatóság feltételeinek, akkor max 5 Km/óra.
Hosszan és utasításszerűen:
2.9.4.3. A felvágott váltót a használhatóság szempontjából azonnal kötelesek megvizsgálni:
állomáson az állításukkal megbízott dolgozó és második személyként az állomásfőnök (megbízottja) vagy a forgalmi szolgálattevő (forgalomirányító),
nyíltvonali és más szolgálati helyeken a mozdonyvezető, a vonali tolatásvezető, vezető jegyvizsgáló vagy a tolatásvezető.
Ha a váltó még megfelel a használhatóság forgalmi feltételeinek, akkor a műszaki megvizsgálásig és a helyreállítás bejelentéséig a váltón legfeljebb 5 km/h sebességgel szabad vonattal közlekedni és tolatást végezni. A felvágott helyszíni állítású váltót műszaki szempontból a területileg illetékes pályafenntartási szervezeti egység képviselője köteles megvizsgálni és helyreállítani. A központi állítású, a központi reteszelésű és a váltózáras váltókat a területileg illetékes pályafenntartási szervezeti egység képviselőjén kívül a biztosítóberendezési szakszolgálat képviselője is köteles megvizsgálni és a helyreállításban közreműködni.
Rendszeres ingázóként többször tájékoztattak, mint nem (szegedi vonatok). De volt olyan eset, amikor én tájékoztattam a jv-t az innen származó infók alapján.
...akkor 1 órán belül evakuálni fogják az embert,... A MÁV-nál semmi garancia nincs erre.
Ebben az a logikai hiba, hogy nyílt pályán nem a MÁV fog evakuálni.
Most volt egy. Oroszlányból kifelé a Flirt produkált néhány kilométeren három parádés állóra fékezést. Lineárisan extrapolálva a statisztikailag még számbajöhető fékezések számát, elég lehangoló eredmény jött ki. Fiatal kalauz jött, megkérdeztem, mi a helyzet, rutinosan visszakérdezett, mivel kapcsolatban, mire megemlítettem a három fékezést.
-Ja, semmi-legyintett- 'gép sz***kodik. Valahogy csak elrángatjuk Tatabányáig.
Úgy is volt, ott aztán vagy öt percig nem nyíltak az ajtók. Az utasok megmentésének reményében stíröltem a vésznyitót, mint, teszem azt, Steven Segal vagy van Damme, de, mondom, várok, amíg az mv, ott a helyén, tudása és jelzőberendezései birtokában mindent latbavet. Mindent meg is oldott, így az én hősiességem elmaradt a következő alkalomra.
Kicsit időn túl voltunk, jött a forgalmista, meneszteni/felhatalmazni/nincs ilyen a szabályzatban (nem kívánt törlendő).
-Hagyjad-nyugtatták a kalauzok-Még csak most ült át...
A "gép" kifejezést sose tudom hová tenni, miért az minden vontatóeszköz a vasútnál, hacsak nem az engine tükörfordítása, de ez most már hungarikumnak számít. OFF: ha az akácfa lehet az - és az - akkor ez is.
Soha az életben nem hallottam még, hogy a jegyvizsgáló élőszóban teljeskörű tájékoztatást adott volna zavar esetén.
Erről már írtam egy esetet: sok éve páratlan irányban hazafelé, Délegyháza eőtt az egyik átjárónál hosszú kürt, gyorsfék. Rohan hátra a vjv.,.kérdem, állat vagy ember? Válasz semmi, így sipirc le és sprint Délegyháza állomásra. Az irányító onnan fordított vissza mindent, így "csak" másfél órát késtem. Vajon meddig dekkoltam volna ott, ha a szerelvényen maradok?
Zöld hurkos, úgy, hogy csak keresztül megy a régi ajtós halbin a 16-os ér, semmi belepiszkálással? : O Értem ezalatt, hogy a feljáró ajtókat sem szedi rá össze, de még zárlámpa és homlokajtó függés sincs. Az oldalszelektivitásban is kétségeim vannak, amikor sok csak 13 eres kábellel jött, a ZWS jelet meg nem tudja értelmezni a személykocsi.
Na igen, ez a lényeg. Teljesen rendben lenne, hogy nem ugrálunk le a vonatról a nyílt pályán és egyebek, ha tudnánk, hogy nem Magyarországon élünk és nem a "legendás" mávról van szó.
Nagyon jól tudja a 10 millió polgárból 9,99 millió, hogy ha a mávon múlik, a zsák krumpliként kezelt utasok akár egész nap is ott rohadhatnak a vonaton levegő, víz és WC nélkül, amíg a nagybajszú vasutasok megkeresik, hogy éppen melyik E/F x milliomodik gőzmozdonyforgalmi utasítás alapján mehet előre 100 métert a vonat a peronig.
Amúgy meg ne felejtsük el, hogy a vasutasok is rendszeresen ugrálnak le a Keleti, Nyugati váltókörzetben, vagy éppen megállnak IC-k "forgalmi" okokból bizonyos állomásokon. Persze tudom, ők 100%-osan tudják mindig, hogy mikor mehet tovább a vonat és mikor nem. Na annyit én is tudok, amennyit ők az ajtón kihajolva látnak, kb. hogy van-e bejárat, kürtölt-e már a gép, a Szili beindította-e már a szellőzőt és egyebek.
A kerékpárszállítást szemlátomást nagyon szeretné a GYSEV és a MÁV-START megugrani, de a nagy igyekezet sajnos ezúttal sem találkozik kiszámítható szolgáltatással.
A Budapest és Sopron között közlekedő egyes InterCity szerelvények kerékpárszállításra is alkalmas kocsikkal kerültek kiegészítésre, annak érdekében, hogy a kerékpározni vágyók is vonattal utazhassanak Fertőszentmiklósig, onnan pedig tovább a Fertő tóra. A GYSEV ehhez két ún. vezérlőkocsit állított szolgálatba. Sajnálatos módon az egyik jármű 2024. május 4-én, a másik pedig május 5-én műszaki meghibásodás miatt kisorozásra került. Javításuk ideje alatt az érintett vonatokra nincs lehetőség kerékpár helyjegyet váltani. E mellett 2024. május 6-tól május 13-ig, az előre meghirdetettek szerint, Győr és Csorna között az InterCity vonatok helyett vonatpótló autóbuszok közlekedtek. A vonatpótló autóbuszokon kerékpárszállítás nem biztosított, így ezen időszakban a Budapest-Fertőszentmiklós/Sopron viszonylaton kerékpárjegyet sem lehetett vásárolni az adott vonatokra. A pünkösdi hétvégén az egyik vezérlőkocsi ismét szolgálatba állhatott, így 2024. május 18-án az IC 995, IC 986 és IC 981, május 19-én pedig az IC 982, IC 995, IC 986 és IC 981 számú vonatokra ismét lehetett váltani kerékpár helyjegyet...
A MÁV-START először életszerűnek nevezte, hogy a 90. sz. vasútvonal összes IC vonatára Kassa felől napokra előre elfogyott a helyjegy, miközben Kassa felé minden napra és vonatra volt még akár hat eladó hely is! Ma már arról tájékoztattak, hogy technikai okok miatt egyelőre nem lehetséges a helyjegyet megvásárolni a Hernád IC vonatokra Budapest irányába. "A hiba elhárításáig szíves türelmét kérjük." Vagyis a vonatok mennek üresen, aki felszáll biciklivel, azt meg jól megbüntetik... Legalábbis a MÁVDIREKT semmit nem tudott mondani, hogy a hiba elhárításáig mégis hogy lehet utazni.
Ez amúgy egy frappáns módszer a kocsihiány enyhítésére. A balatoni vonatok mehetnek például vonatonként egy kocsival, azokat eleve sold out-ra állítva a rendszerbe, de mivel partmeni utazásra helyjegy nélkül igénybevehetőek e vonatok, az az egy kocsi azért kell, de a vonatnak elég a part meni részen közlekednie! :-) Nehogymár valaki felszálljon a helyjegyes szakaszon helyjegy nélkül, ez megelőzhető azzal, ha egyáltalán nem is közlekedik ott le a vonat. :-)
Sajnos igazad van, tapasztalom én is, hogy hiányos a tájékoztatás. Én mindig végig szoktam menni a vonaton és elmondom ha van infóm, elmondom, hogy ha lesz új infóm azonnal jelzek, na meg azt, hogy pl az első kocsiban találnak ha valami egyéb kérdés vagy baj van. Ha így jár el a vjv, akkor tapasztalatom szerint nem lesz probléma, az utasok is türelmesek. El kell magyarázni mi a kiút a helyzetből, mennyi ideig tart a megoldása a problémának és hogy miért az a megoldás ami... Ha ezt tudja az utas, elfogadja. Sajnos a másik oldala az éremnek, amikor az üzemirányítót megkérdezed, hogy mit is mondj, aztán 3 verzió után a válasz a mondj nekik amit akarsz! Lemondjuk, szállítsd át őket, átszállunk a buszokra (4db), szólok, hogy indulunk, aztán szállítsd a vonatra vissza őket, mentek tovább. Ezek bicska nyitogatóak. De valóban jó lenne, ha kívülről vizsgálnák ezt.
1. Tájékoztatás. Soha az életben nem hallottam még, hogy a jegyvizsgáló élőszóban teljeskörű tájékoztatást adott volna zavar esetén. Talán a MÁV honlapon valami információ morzsa megjelenik idővel, de nem biztos. Az ilyen problémáknak egy megoldása volna: ha az utaspanaszokat nem a MÁV vizsgálná ki, hanem más szerv, és a jogos utaspanaszok száma alapján levonnának az éves jutalomból egy értelmezhető összeget a cég vezetőitől és az érintett munkavállalóktól.
2. Az a bizalom, hogyha megáll egy vonat, és végképp nem tud továbbmenni, akkor 1 órán belül evakuálni fogják az embert, tehát nincs végtelen ideig magára hagyva. Ez olyan, mint egy lift, ha beragadsz, ki fognak menekíteni záros időn belül. A MÁV-nál semmi garancia nincs erre. Ha olyan helyen állt meg, ahol nem lehet biztonságosan leszállni, akkor igenis állítsák meg a forgalmat, és vigyék ki az utasokat. Van erre példa a katasztrófavédelem segítségével, de nem bejáratott, nem hihető, hogy tényleg érkezik a segítség. Főleg az 1. pont hiányában.
Tehát, amíg ez a két dolog nem változik, marad az önbíráskodás - nem azért, mert az utas notórius szabályszegő, hanem mert a fentiek miatt nincs más választása.
Az ablaknyitásban igazad van. De közlekedő vonat ajtaját bármilyen okból kinyitni tilos ha forgalmi okból áll. Eszembe jutott most, amikor jó néhány éve rendszeresen Kaposváron a vásártérnél megfogták a bejáraton a vonatot, ami ugye pont passzolt a Tesco-s, Obi-s dolgozóknak, mert rövidebb volt az út onnan. Csakhogy a párhuzamos egyvágányú pályán volt amikor a fonyódi oldalon jött a vonat, a sok majom meg a síneken botorkált. A szerencsén múlott, hogy nem lett baj. Azóta van rendes kerítés, nameg néhány hülyének a fejébe kellett verni, hogy árvák lesznek a gyerekei ezzel a hozzáállással. Gondolj bele, most amikor Kelenföldön ténfergett pár utas a síneken, sínek közt. Jön vonat a 40a és az 1 sz. vonalról, az állomás felől stb. Sokszor ember meg nem mondaná melyik merre tekereg majd. Aztán valaki benézi, egy rakat utasnak rossz napja lesz, egy mozdonyvezető kikészül, egy ember meghal , aki hiányozni fog a családjának. Volt részem hullakeresésben éjjel sötétben, nekem sem a legjobb éjszakám volt.
Nagyon sok a baj a közlekedés során és sajnos nagyon sokszor valóban kreatívak kell lenni. Több, mint 15 év munkaviszony után azért már engem is ért a vasúton ez-az. :-) Amúgy rémisztő ahogyan utána most számoltam, hogy már 35 éve tart a vonatbuzulls. :-) Szóval láttam pár dolgot.
Rengeteg eset volt nekem is amikor épp önköltségben vagy csak utasként (bár szökőévente utazok vonattal) kellett problémát elhárítani, vagy segíteni ifjabb kollégáknak helyzetkezelésben.
"Két oldalról, a kocsi két vége felől behatoltunk, a rendőrökkel együtt, a kocsikba és feltettük a kérdést: -Ki nyitotta ki a kocsit? Nem tudta senki. -Már nyitva volt! Én is ezt mondtam volna.
Még ennél is szebb volt.
Most jött a rendőr. Mindenki pakoljon ki a zsebeiből. Más persze nem érdekelt bennünket csak a szép nikkelezett szakaszkulcsok. Ezeket szépen össze is gyűjtöttük.
"a két fiú május 18-án felmászott egy nyíregyházi állomáson várakozó tehervonatra, és több vagonon is kioldották az üzemi fékberendezést, aminek következtében a vasúti kocsik kerekei izzani kezdtek. Amint a mozdonyvezető észlelte a hibát, azonnal megállította a járműszerelvényt, még mielőtt tragédia történhetett volna."
1. Az egyik az emberi oldala: a cikk azt állítja, hogy egy órát állt, nem engedték az utasokat leszállni, és nem kaptak tájékoztatást.
2. A másik a vasútüzemi oldala: a cikk azt állítja, hogy a jelzőt meghaladta, meg megvizsgálták a váltót, a biztosítóberendezés nem engedte, stb.
A hozzászólásodból nem derült ki, hogy melyik fele nem igaz.
Az emberi oldalról nyugodtan le lehet írni, ha a cikk tévedéseket tartalmaz. Pl. - a cikkel ellentétben - csak 39,5 percet állt és nem egy órát; vagy az utasok kaptak-e tájékoztatást, vagy nem. De úgy sejtem, hogy ez a két állítás igaz....
A vasútüzemi oldallal kapcsolatban igazad van, azt ki kell vizsgálni, mielőtt bárki nyilatkozik.
Gyakorlatilag, meg ha majd arra járok felétek, és van időd, meg kedved, egy sör mellett órákat tudok mesélni arról, hányszor kellett az "én tulajdonképpen itt sem vagyok" pozícióból belépni a képbe, hogy vagy ne legyen nagy baj, vagy meg tovább tudjunk menni.
Ez a hordtuk a vizet a bézébe dologtól, a kollégát hidegen hagyó nem oldott féken át az egészen firnyákos hekkelésig elég széles spektrumot fedett le, illetve fed le a mai napig is. És itt nem elsősorban magamról beszélek, illetve én is jártam már úgy, hogy ha nincs a vonaton épp hazamenős kolléga, meg a még két keze, még most is ott állnánk...
Az a lényeg, hogy a Nagy Szentséges Tökéletes MÁV soha semmilyen szabályt nem szeg meg, mikor zárt ablakokkal, nem működő szellőztetéssel rohaszt 80-100 embert egy vagonban. Az élőállatok különb elbánásban részesülnek mint a máv utasai. Lehet itt okoskodni, de ha nincs levegő, ki kell nyitni az ablakot, ennyi, ha négyszögkulccsal, akkor azzal. A kalauz dolga lenne, de ha az szarik bele, mert neki az 1. osztályon rendben van minden, akkor majd az utasok a kezükbe veszik a dolgot. Nem érdekel senkit, hogy milyen ostoba belső mávos szabály tiltja, hogy az utasok levegőt vegyenek.
A Kálmán Imrén is teljesen jogosan b*szták be az ablakot 1-2 éve a Keleti tárolón.
Leszálláshoz nem használtam még semmiféle vésznyitót meg négyszögkulcsot soha, de a franc fog ott rohadni egy vonaton 1 órán át, mikor lazán le tudok szállni lakott területen belül és tovább tudok sétálni. Nem tört még el semmim, semmivel nem különb különb szituáció mint mondjuk egy szabadbattyáni SK+0-ás peronról történő felszállás a külső ívben megálló hagyományos kocsis vonatra. Elsétálok és kész, nem lesz semmiféle közlekedésbiztonság elleni bűncselekmény és egyebek. Azt pont a retkes máv csinálja már évtizedek óta a kohóba való szerelvényeivel és az ostoba, gőzös korszakból eredő szabályaival. Sokkal nagyobb kockázat az, hogy rosszul lesznek az utasok a levegőtlen katlanban, mint hogy lazán leugrok az egy helyben rohadó vonatról.
Azért az elhangzottak margójára.... Aki nem vasutasként, vagy vasutasként de jogosulatlanul használ bármilyen négyszögkulcsot, vagy más speciális vasúti zárszerkezet kinyitására, lezárására alkalmas eszközt, nem csak 25.000Ft pótdíjjal kínálnám meg, hanem egy súlyos hatósági eljárással is ami nem mosolygással ér véget. Lehet valaki akkora faszagyerek, hogy (szerinte) mindent jobban tud, mint pl az adott vonat személyzete, de ha mások életét, testi épségét veszélyezteti, azt súlyos évekkel, közmunkával stb díjaznám. Fogadjuk el végre, a vasút nem játszótér!
2024.05.18. A 3547 sz. vonat mozdonyvezetője Budapest-Kelenföld állomás G bejárati jelzőjénél ETCS hiba miatt megállt, ezután a vágányútját visszavették. A hiba javítása és a forgalmi szolgálattevővel történt egyeztetés után a második bejárati jelzőig továbbközlekedett, közben a 17b jelű váltót felvágta.
Az eset kivizsgálását a KBSZ üzembentartói hatáskörbe utalta.
Igen ezeket jómagam is tapasztalom és tudnék még sorolni én is hozzá,nem kell bemutatni :D A mondanivalóm nem is erről szólt,de értem amit közölni akarsz,köszönöm.
Olyan szakadt stokkokkal jár a start, hogy még plombát sem kell szakítani egy vésznyitóhoz, mivel amin rajta kellene lennie, arról is lekerül a forgalomban. És nem az utasok szedik le. Amin meg törhető üveggel lehetne vésznyitózni, azon meg rendszeresen lifeg a panelajtó, amin keresztül ugyanúgy elérhető a levegős váltó. Azt sem a
Van annyi szakismereti hátterem amivel erre most tudnék választ adni és ráadásul előttem is már megválaszolták ... ,de szakmailag inkább nem kommentálnám azt amit ide írtál. Annyi viszont biztos ,hogy ha engem egy adott téma nem érdekel ahhoz nem szólok hozzá és a 'csakazértismegmondom' stílust pedig nem veszem elő a végén,hogy mindenki tudtára adjam milyen menő gyerek vagyok. De amúgy köszönjük a napi élménybeszámolót,reméljük holnapra is tartogatsz hasonlót.
" Nem nagyon érdekel amúgy ez a téma, de érdekes, hogy nem kellett vésznyitóznom."
Nemtudom mi végett hajtanád végre ezt a műveletet,ugyanis a négyszögkulcsal történő hozzáféréshez sincs semmiféle jogod vagy jogalapod,engedélyed meg pláne,ezek után nemtudom mire fel az opcionális hangvétel,mert semmiféle vész vagy veszélyhelyzet nem állt elő ami a vészinytást indokoltá tenné,kvázi szabályt sértessz.
" De én továbbra is így fogom csinálni, ha valami hasonlóelőfordul."
Az öntörvényűséget a MÁV és hatóság is nagyon díjjazza és egy kiadós hátbaveregetés után biztosan "Az év utasa"emlékérmet kapod majd érte lézer janitól.
Balesetveszély előidézéséért pedig külön dícséret is jár... Nagyon remélem ,hogy a Szombati jelzőmeghaladós öntörvényű szökevény utas is a FLIRTRŐL te voltál...
Közlekedés biztonságának veszélyeztetéséről remélem már hallottál,mert akkor a majd tárgyaláson vagy meghallgatáson ismerős lesz,ha csak addig ki nem töröd egyszer azt az okos nyakadat.
"kedves utasok, sajnos elgázoltunk egy embert/leszakadt a felsővezeték és letört az áramszedő...stb. és egyelőre bizonytlan ideig nem tudunk tovább menni"
Érdekes módon amikor jártam hasonló helyzetben valahogy mindig kaptunk megfelelő tájékoztatást... Biztos velem van a baj.
" szabadulni kell a mávtól"
Nem attól nem kell, a hozzád hasonló vasúteinsteinektől meg lézer janitól és bandájától kéne ,de azt nagyon.... ..szakembereket kell odaültetni akik vezetik, irányítják és fejlesztik a vasutat,nem pedig csak a pénzt szedik ki belőle és butítják le vonatpótló buszozásra.
Ui.: remélem a hétvégére azért tartogatsz nekünk egy önkényes váltóátállítást valamelyik gyorsteher előtt :D
Kapcsolószekrény-kulcs néven lehet kapni. Igen hasznos, amikor a kedves utastárs a "mozdonyvezetővel megbeszélve" a sloziba zárja be a robogóját, ezzel kiiktatva azt. Szállhatott is le Kőfelsőn...
Ehhez képest felénk a jegyvizsgálók full korrektek. Az az Ic kocsi meg valószínűleg egyediben működött(ha távvezérelt üzemben van, külön ajtóengedélyt kell adni valamelyik oldalra a 18 pólusú távvezérlésen keresztül, ha egyszer arról bezárták), egyedi üzemmódban más ahelyzet, ha a tengelyjeladókon keresztül 5km/h-nál kisebb sebességet vagy álló helyzetet érzékelt, az ajtók nyithatóvá váltak. A másikon a régi ajtós halbin, ha távvezérlésben is megy csak távzárás meg megálljban zárvatartás van (TB0), de nyithatóvá válik álló helyzetben, ha nincs kint a folyamatos zárás jel, mivel nem ismeri az oldalszelektív nyitásengedélyt. Az új ajtós már ismeri.
Ahogy a mávnál az ajtóvezérléshez hozzáállnak, és ahogy az utasokat tájékozatlanítják, nem csodálom, hogy a hozzád hasonló öntörvényűek nekiállnak partizánkodni.
Ez egy olyan egymást gerjesztő konstelláció.
Max majd nem kell messzire menni a helyszínelőknek hozzájuk/hozzátok.
Négyszögkulcs ügyben: ha nem csak a köpködésre használnád a számítógéped, már rég bedobtak volna egyet a bevásárlókosaradba/postaládába, mert mindenhol is lehet kapni, egyszer azt hiszem a teszkóban is láttam, vagy ötszáz forintért...
Nyilván ha a vonaton te azzal bármit bezársz, vagy kinyitsz, akkor súlyosan megsérted a személyszállítási üzletszabályzatot, sőt, adott esetben a közlekedés biztonsága elleni bűncselekményt is elkövethetsz.
De nyilván ez téged nem hat meg, hisz a q....a ...át a mávnak, és mivel a máv ilyen, ezért neked rögtön mindent is szabad lesz.
Egyszer megállt egy 80-as vonali IC Rákos állomás előtt pötschörészni, az ajtó simán a zöld gombbal nyitható volt. Azt gondolnám, hogy ilyen helyen nem adnak engedélyt az ajtónyitásra. Persze lehet, hogy éppen azon a kocsin, vagy azzal a mozdonnyal való konfigurációban nincs engedélyadás, hanem ha megáll a vonat, automatikusan nyithatóvá válik. Nem nagyon érdekel amúgy ez a téma, de érdekes, hogy nem kellett vésznyitóznom. És egyébként nagyon jó döntés volt, mert az a vonat még vagy 2 órával később is ott ácsorgott valami gázolás miatt, nekem meg másnap reggel 6-kor indult a repülőm, a franc fog ott szopakodni a mávval. Nyilván szétnézek 26-szor, tudom, hogy vagy 2 métert kell ugranom a lépcsőről. Mondjuk az tény, hogy egy egész vonatnyi ember esetében ez nem működhet, mert azok szaladnának összevissza 60 felé, lenne köztük lábát kitörő öreg néni...stb. De én továbbra is így fogom csinálni, ha valami hasonló előfordul.
Máskor meg Siófok bejáraton álltunk a Balaton IC-vel vagy 15 percet, mire meguntam és leszálltam. Ez mondjuk sima "kilincses" halberstadti volt, nem tudom, hogy abban van-e engedéyladás, vagy az sima Bhv-s módon működik. Azt gondolnám, hogy nem. A vonat kb. 15 percet állt még pluszban, és kb. akkor ért be az állomásra, mikor én gyalog, de hát ezt nem tudthattam. Állhatot volna akár fél napot is, infó nem jött volna úgysem sehonnan...
Azért ha ilyen van, akkor általában a vezér meg a kaller beszélnek telefonon, hogy mi a helyzet, és pár perc múlva már tudnak egy állapotot. De a kaller b*szik bemondani, hogy "kedves utasok, sajnos elgázoltunk egy embert/leszakadt a felsővezeték és letört az áramszedő...stb. és egyelőre bizonytlan ideig nem tudunk tovább menni". Ehelyett megy a bujkálás, pökhendi vasutas okoskodás, az utasok meg a máv honlapján és Facebook oldalán próbálják kideríteni, hogy mi lehet. Na ezért van az, hogy ha lakott területen belül van a vonat, ahonnan már tovább tudok utazni mással, szabadulni kell a mávtól amint csak lehet.
Ott ahol az a vonat megállt, még én sem szállnêk le, pedig van gyakorlatom ebben. De nyugodtan szállj le önhatalmúlag, veszélyeztesd a saját és a téged esetleg követők életét, testi épségét...
"valaki tudja, hogy milyen típusú (hány mm-es oldalhosszú) négyszögkulcsot használnak a MÁV-nál az ablakok és egyebek zárására? Régóta tervezem már, hogy beszerzek egyet,"
"de ott hagyományos kocsik voltak, ráadásul érdekes módon az ajtó is nyitható volt, pedig IC és halbersatdti kocsik voltak.
"Hát igen, a sok év alatt szerzett ismereteiddel és gyakorlati tapasztalataiddal mi nem kelhetünk versenyre, megalapozott és szakszerű megállapításaidat így nem is akarjuk vitatni..."
Ehhez kapcsolódva valaki tudja, hogy milyen típusú (hány mm-es oldalhosszú) négyszögkulcsot használnak a MÁV-nál az ablakok és egyebek zárására? Régóta tervezem már, hogy beszerzek egyet, mert rendszeres a zárt ablak+nem működő klíma/szellőzés, a kallerek pedig szarnak bele mindenbe és pökhendi módon elutasítanak minden levegő iránti igényt.
Na meg ilyen esetben is jól jönne, kb. 10 perc ácsorgás után, ha egyébként lakott területen belül és az állomáshoz közel vagyunk, én simán leszállok, nem várom meg a máv belső majomkodásait. Fordult már elő velem ilyen egyszer-kétszer, de ott hagyományos kocsik voltak, ráadásul érdekes módon az ajtó is nyitható volt, pedig IC és halbersatdti kocsik voltak.
Már ott tartunk, hogy valamire "made in china" címkét kell nyomtatni, mert attól lesz eredeti és eladható? :) Olyat mi is tudunk!
A kínai csúcstechnológiáról meg: elhiszem hogy létezik a kínaiaknak jó biztbere. Tényleg. Ahogy ismerek pár modellezőt is, akik gyönyörű D55 pultokat építenek és mögötte leprogramozzák a berendezést is akár egy szál mikrokontrollerre.
Működik? Persze. Mi választja el egy valós (biztonsáigazolt) biztbertől? Úgy 1-10 millió óra fejlesztés.
Erre mit lehet mondani? Az igazmondó juhászi munkakört nem vele töltetném be... De arra azért kíváncsi lennék: tisztában van-e azzal, hogy az országnak jóvátehetetlen károkat okoz? Szerintem igen.
Arról nem beszélve, hogy egyik nap odapiszkítunk az asztalra, másnap pedig tartjuk a markunkat uniós pénzekért. Elegáns.
A múltkor páran tudni vélték, hogy AD berendezés lesz telepítve...
A többi részére nem is reflektálnék, PR szöveg az egész, egyértelműen a kínaiak előnybe hozása úgy, hogy mi SEMMIT nem nyerünk vele (miért is jó nekünk, ha a kínai berendezés megkapja az EU engedélyt?). Ha ezzel ámítják magukat az még rosszabb, mintha megvették őket kilóra.
"Lázár János szerint Magyarország azért fontos Kínának, mert tagállamként engedhet be kínai technológiákat az uniós piacra. Példaként a BudapestBelgrád-vasútvonalat hozta, ahol a biztosítóberendezés
lesz kínai, elsőként az EU területén, ebből szerinte Magyarország is gazdasági előnyre tehet szert, mert viszonylag olcsón jutunk hozzá ehhez a csúcstechnológiához."
"drága a vasútépítés, amire szinte lehetetlen forrást találni Európában, ezért kell szerinte a kínai tőke, és ez segíti majd hozzá Magyarországot, hogy közlekedési értelemben kulcsállammá váljon, keletről
elsősorban rajtunk keresztül vezessenek utak Nyugat-Európába. A vasútvonal szerinte jövőre kész lesz, a teherforgalom pedig költségvetési bevételeket fog hozni."
"Szóba került a V0-s vasútvonal is, amely Lázár szerint 6 milliárd euróba fog kerülni, és szintén kínai közreműködéssel épül majd. A reptéri vasútvonalról is beszélt: azt mondta, még eldöntendő kérdés, hogy a
meglévő MÁV-hálózatba kapcsolva valósuljon meg, vagy sem. "
Én azért kíváncsi lennék, hogy a 80-as éverken hol és mikor került fel nyomkarimakenő a szilikre, ugyanis a gyári rajzokon, leírásokban még említés szinten sem lehet vele találkozni, pedig szó szerint egész hegynyi doksim van a sorozatról, ill. koptattam is a géptérjárdákat rajta elég sokáig. Az említett könyvekben viszont tényleg benne van, így ez egyelőre rejtély számomra.
Igen, időközben azt számolgattam, hogy ha már amúgy is dízeles a román szakasz vége, valószínűleg így is volt tervezve. A Traxxot Déstől leküldték valahová Alvincre, hogy a Dácsiát hozza el.
Na várj, a részletekre már nem emlékszem, megpróbálom összerakni. Tavaly nyáron történt; nem Debrecen, hanem Szolnok. Viharok voltak Ausztriában és Magyarországon; a Dacia jónéhány (talán 7?) órás késést összehozott. A vele érkező kolozsvári stokkot a vonata nem várta meg, azt rendesen elereszették Szolnokról.
A 7 óra késéssel érkező kolozsvári stokkról valahogy félrementek az egyezkedések a MÁV és a CFR között, és bár kézenfekvő lett volna azt ráakasztani a kb. akkor induló, Kolozsvárt is útba ejtő Hargitára, továbbküldték Arad felé.
Ez egyrészt azért volt baj, mert így a stokk kihagyja a Nagyvárad->Élesd->Kolozsvár szakaszt. Másrészt azért baj, mert így vagy 200km-rel hosszabb úton jut el Kolozsvárra. Harmadrészt meg azért baj, mert a CFR-nek nem nagyon vannak belföldi vonatai, így a 200-as fővonalról kb. a 3 délutáni/esti vonat valamelyikével tudták volna felküldeni. Becélozták hát a délutáni személyt.
Ezt viszont lekéste a Dacia, mert közben a késése 9 órára nőtt (többek közt azért, mert még Arad előtt egy vicces utas betekerte az étkezőkocsiban a kéziféket), így végül a koraesti gyorsra rakták rá; az viszont Piski és Kolozsvár között összeszedett újabb bő másfél órát, így a stokk végül 14 és fél óra késéssel, valamikor éjfél előtt ért Kolozsvárra. Ekkor kezdhettek az élesdi, váradi utasok valami közlekedési alkalmatosság után nézni, hogy hazajussanak.
Nagyon fura. Valami nagy felfordulás lehet ott, mert ugye menetrend szerint fent a 400->412-esen kellett volna elhagyja az országot (~190km), ehelyett levitték a 401->300->200A->200-ra, ami ~390km. És még csak most verekedi át magát a Déva->Arad szakaszon, ami gyakorlatilag szántóföld...
Vagy csak így leckéztetik meg a MÁV-ot a múltkori debreceni bakiért (nyilván nem, csak gonoszkodom :)
Pedig de. Ha le tetszik venni a polcról a Szürke könyv II. kötetét (1983), ott a nyomkarimakenő a 100. ábrán; vagy a Villmosmozdony-vezetők zsebkönyve (1983) 113. és 165. oldalán szintúgy. Persze ez mind papírvasút, de én magam 1982-ben már szereltem le nyomkarimakenőt V5-re érkezett Sziliről a Putyilov-üzemben. Ocsmány munka volt, nem véletlen adták az inasoknak, utána úgy nézett ki az ember, mintha cipőbokszot reggelizett volna.
Szerintem nyomkarimakenő. A szélső tengelytávolságukhoz kèpest kis sugarú íveken mászkáló mozdonyokon szokott ilyen lenni (gőzösök, hegyvidéki pályákon forgolódó gépek). Ez például egy Sulzer nyomkarima-kenője, de az Ázeákon is volt: https://img.index.hu/imgfrm/7/1/3/4/IMG_0005207134.jpg
Az élet azt dobta, hogy azóta se repültem kisgépen, de azért ez egy pótlandó dolog:), és igen, jó és éles elmék:), annak ellenére, hogy tulajdonképp milyen rég is volt ez. Köszi:)
OFF Örülök, hogy a sikertelen repülésből is jó emlék lett. :)
Igen, meglett a hivatásos jogsi, dolgoztam meg oktattam tizenpár évig, mígnem valami apró szívnyavalya miatt elhajtottak a repülésből. Utólag már nem bánom: jobb ha az orvos küld el, mintha aggkori elhülyüléstől beleállok a földbe, vagy a reptéren szólnak, hogy tata, húzzál már haza, mielőtt letarolsz itt valamit. :)
Huszonpár éve volt, hogy beneveztem egy kisgépes repülésre, Farkashegyen. De, nem volt üzemanyag a reptéren, ezért nem repültünk, viszont visszavezethettem a gépet a tárolóhelyre.
Akkor még sosem repültem előtte, szóval, ebből lett egy anekdota az életemben, hogy ugyan nem repültem, de repülőt már vezettem. Azóta ez persze módosult, arra, hogy előbb vezettem repülőt, minthogy repültem volna:)
Régi élmény volt, Te voltál a pilóta.
Sikerült a kereskedelmi pilóta licencet megszerezni? (Ez is emlék, akkorról, hogy ezért vállaltad, hogy legyen repóra).
Amióta bevezették a vármegye, országbérletet illetve amikor elszaporodtak a a fülhallgatóval zenét hallgatók bizony a vezető jegyvizsgáló " kalauz" se tudja az esetek többségében, , hogy a kedves utas hova utazik.
Ha az utas figyelmetlen nem tud olvasni arról nem a vasút tehet, ritkán romlik el a Vultron meg többi utastájékoztató inkább figyelmetlenség az utazóknál...
Utasok egy része kérdez ha nem biztos, hogy melyik egység hova megy...
A mezei dunaújvárosi, dombóvári személy a 4210 kivételével általában az eleje Dunaújvárosba a második egysége ( Új) Dombóvárra a vége ha van 3-ik Pusztaszabolcsig közlekedik a Déliből.
3 egységnél Pusztaszabolcstól Bp felè , az eleje Stadler bázisról kijött AB-BD a közepe Dombóvárról jön az utolsó Dunaújvárosból...
A múltkor egy Dunaújváros- Simontornya vonaton utazott egy " eltévedt" utas aki a Bajai IR re akart volna átszállni úgy hogy Bp Sárbogárd között személyvonattal utazik.
Rétszilason megállt a kb 20 perc késésben levő bajai így sikerült átszállnia.
Bajai IR forgalmi okból ill. a menetirány rendelkezésére Ic ről átszálló miatt állt meg, Rétszilason ugyanis egy korábbi üzemzavar miatt késések voltak. Mi is segítettünk az eltévedt utasnak átszállni akinek akkinek mázlija volt, mett elérte azt amire eredetileg Sárbogárdon kellett volna átszállni...
Látom, többször előkerült a napokban a Diósjenő-Romhány vonal.
Szerintetek lenne értelme, van még olyan állapotban a bája, hogy Diósjenő-Tolmács viszonylaton kitakarítva (hasonlóan a Palotabozsoki történethez) hajtánypálya lehessen belőle?
A FLIRT vezetője státuszban motorvonatvezető, míg aki a vezérálláson van lehet mozdonyvezető is ( kivétel a végig asszonyság, hiszen neki csak ....rá van tipusa -?? )
Természetesen (mondjuk, most lebuktál, hogy meg se nyitottad a nagy gonddal megszerkesztett írásom :)), de nekem nem volt gondom a futásminőséggel, teljesen vállalható, látszott, hogy karban van tartva az egész.
4x évvel ezelőtt az egyik vidéki vasut igazgató mondta;
"Az utastájékoztatás is felesleges,mert az utas mindent jobban tud! Ráadásul a bizonytalan/eltévedt vasutast is eligazitja , mi lenne a teendője.Ezek után minek törni magunkat"
Ja, a külsős cég tök jó ötlet. Meg, célszerű lenne bevonni pl a mindenféle fogyatékkal élők szervezeteit, a nyugdíjas szervezeteket, iskolákat (fiatalság), stb. + Külföldi példák.
ui: az informatika is hírhedt a hétköznapi ember számára teljesen zagyva és érthetetlen hibaüzenetektől. :)
Szerintem tökre egyről beszélünk. Én például a MÁV utastájékoztatást alapjaiban gondoltatnám újra egy KÜLSŐ céggel amiben nincsenek vasutasok, hogy ne az gondolja ki a szükséges tájékoztatást, aki a II. számú utasítással a párnája alatt alszik :) Ahogy egy sikeres IT cégnél sem a programozók tárgyalnak a vevőkkel, hanem olyan emberek akik kicsit értenek csak az informatikához, de sokkal többet az emberekhez.
"Ez így igaz, viszont ez a "vonatbuzulls" csoport, a résztvevőktől nem várhatod el hogy laikusként álljanak egy témához. "
A téma az utastájékoztatás fontossága, szerepe és pont az, hogy aki nem tök laikus, hogy látja ezt a kérdést, lényegileg: külső személőként, nem csak a saját szemén keresztül, a vonat az utasért van.
Ez is - szerintem - hozzá tartozik a "vonatbuzulls"-hoz.
Hogy ellenpéldát is mondjak, múltkor az Eurostarral mentem Lille-ből Brüsszelbe, a vonat érkezése előtt 10 perccel egy vasúti egyenruhás hölgy mindenki jegyét megnézte, és szólt, hogy hova állj ahhoz, hogy a lefoglalt helyedhez a legközelebb szállj fel a vonatra, ezzel is gyorsítva az utascserét.
Az utastájékoztatás határozottan NEM a vonalat jól ismerőknek szól
Ez így igaz, viszont ez a "vonatbuzulls" csoport, a résztvevőktől nem várhatod el hogy laikusként álljanak egy témához.
Én csak kedvelem a vasutat de ritkán használom és tökre nem értek a napi dolgokhoz, így engem is párszor már megtréfált a MÁV vagy általában a vasút. Pl. két éve RAILJET: kiírták a Keletiben, hogy 50-60 perc késéssel érkezik a szerelvény, az indulási táblán nem is volt vágányszám kb 15 perccel az eredeti indulás előtt. Erre én LAIKUS beültem a Railjet váróba NAIVAN, gondolva, hogy megiszok egy jó kávét abban az 50-60 percben és majd úgyis tájékoztatnak. Hát nem így lett, majdnem lekéstem a vonatot és egy üzleti találkozót, mert valahonnan kerítettek egy tartalék szerelvényt az eredeti indulás előtt 5 perccel és az pontban a kiírt induláskor el is indult. Egy utas szólt rám, hogy "maga nem a Müchenire vár? mert 3 perc múlva indul". A Railjet váró dolgozói meg minden kérdésemre vonogatták a vállukat, hogy ők csak büfések, úgyhogy sprinteltem a szerelvényhez.
Hazafelé meg Salzburgban át kellett szálni egy másik Railjet szerelvénybe három vágánnyal arrébb, de erről kizárólag egy bajor dialektusban elhadart német tájékoztatás volt és semmi más, aztán egy informatikus srác aki Salzburg és Bécs között ingázik mondta nekem, hogy "jah ez sokszor így van de nem mindig" hmm oké...
A 76-os vonalat nyugodtan bejárhatod, az hivatalosan már nem is vasút. De kullancsriasztó, kullancskiszedő, macséta, zárt ruházat és három napi hideg élelem legyen nálad, mert igencsak elburjánzott rajta a növényzet.
>én is elutaztam pár napra ebbe a talán nem annyira felkapott vagy közismert városba, ...
Utaztál azon az egysínű vasúton? Az is zötyög? Utaztam a Seattle-in, az annyira zötyög a pályaelemek összeillesztésénél, hogy nem is vitték ki a repülőtérre, ahogy tervezték.
Ellenben pl. amennyire tudom, Szlovákiában, Ausztriában is alapvetően megállóhelyeken van, de gondolom majd lesz példának hozva olyan hely, ami állomás, de mégis van.
MÁV/GYSEV esetében vannak annyira sokfélék az állomások, hogy ha nem is megoldhatatlan, de aránytalanul sok bonyolítással járó dolog, a vasút és részben az utasok oldaláról is.
>(Olyan ez, mint hogy miért nincs feltételes megállás állomásokon: nyilván nem lenne megoldhatatlan, de nem ér annyit, aminnyivel bonyolítja a szituációt).
Érdekes, hogy Svájcban semennyire nem bonyolítja a szituációt.
Halkan merem feltenni a kérdést: ha vettünk (mert, vettünk) jegyet Kulcsra, akkor a mozdonyvezető erről miért nem tud alapból? A vonalkód lecsippantás miatt azt is lehet tudni, hogy fel is szállítunk a vonatra. A rendszerben ott az infó.
Csak erre a részre: nem hiszem, hogy ez az a mai ország/vármegyebérletes/ingyenutazótizennégyévalattis/stb. világban olyan nagyon sok jelentőséggel bírna. Az esetek nagy részében a jegy nem megléte (vagy csak ha simán nem lett beolvasva, mert mondjuk egy Dunaújvárosból induló vonaton nem jutott el odáig a Jegyvizsgáló, akkor NEM jelenti azt, hogy biztosan nincs leszálló.
E mellett majd a jövőben előkerülhetnek olyan vonalak is, ahol beolvasás sem lesz, mert nem lesz állandó jegyvizsgálat.
(Olyan ez, mint hogy miért nincs feltételes megállás állomásokon: nyilván nem lenne megoldhatatlan, de nem ér annyit, aminnyivel bonyolítja a szituációt).
Jó, de onnan indulunk, hogy az átlag utas annyit tud, hogy felszáll a vonatra és majd szeretne rájönni, felismerni, hogy hol kell majd leszállni.
Az, hogy ez mennyire kihívás - sokmindentől függ - személyiség, egészségi állapot, mennyire ismerős a környék, mennyit utazik általában, mennyire fáradt az utas.
És - ami szerintem fontos - az utastájékoztatást nem az átlaghoz jó kalibrálni, hanem az alá.
Szájbarágósnak. Nem oda, ahol én, te, mi itt megértjük.
A Flirtön az ajtónyitó gombot megnyomva ha azon a fény nem alszik ki, akkor működik a leszállás jelzés. Lezárt (használhatatlan).ajtó gombját nyomva nem nem lesz jelzés.
Valamennyi feltételes megállásra alkalmas jármű minden ajtajánál elvileg ott a tájékoztató, elég feltűnő.
"Mióta bevezették a feltételes megállást én még nem tapasztaltam olyat a 40-es és a 42-es vonalon"
Hát, a házigazdánk - aki rendszeres utas arra - tapasztalt, azt mondták neki, hogy "szoftverhiba".... amikor szólt a kalauznak, akkor ő sem azzal reagált hogy ilyen nincs....
Másrészről szerintem fontos:
Az utastájékoztatás határozottan NEM a vonalat jól ismerőknek szól, hanem azoknak, akik nem ismerik jól, bizonytalanok, nem épp vonatbarátok, csak épp el szeretnének jutni A-ból B-be.
Simán lehet, hogy úgy száll fel valaki, hogy fogalma sincs arról, hogy a szerelvényt szétkapcsolják, meg hogy egyáltalán létezik olyan, hogy feltételes megoldás.
Van olyan dolog, ami tök természetes és egyszerű annak, aki napi szinten benne van, de nem az annak, aki csak alkalmilag használja.
"Először is a FLIRT nem mozdony, ergo: mozdonyvezető az pontosan MOTORVONATVEZETŐ!!"
Értem.
Nem diplomáztam MÁV-ból.
Csak egy utas vagyok, aki azért az átlag utasnál kicsivel (és nem sokkal) jobban ismeri, hogy miről szól a vasút.
Ettől még nem köll kiabálni.
És, azt gondolom, pont ez is a lényeg: az utastájékoztatás épp ezért kell, hogy a laikusnak szóljon és nem túl előremutató, ha szépen elmagyarázzuk neki, hogy ő most hülye, mert nem vágja kapcsiból azt, ami nekünk természetes. Például simán lehet, hogy pl. egy könyvelő tökre elvész a vasúton, de lehet hogy neked meg az adóbevallás ködös.
ergo: mozdonyvezető az pontosan MOTORVONATVEZETŐ!!
Vagy az, vagy nem, már nem képeznek csak motorvonat vezetőket (a munkaköri megnevezés számít, a mozdonyvezető akkor is mozdonyvezető, ha épp motorkocsit, motorvonatot vezet).
Másrészt a szóló Flirt nem motorvonat, hanem (csuklós) motorkocsi.
És vannak esetek, amikor az utasítás szempontjából az egyedül közlekedő motorkocsit mozdonynak kell tekinteni.
Hetente 3-4 nap utazom Pincehely Budapest (Dunaújváros) vonalon.
Először is a FLIRT nem mozdony, ergo: mozdonyvezető az pontosan MOTORVONATVEZETŐ!!
Korrekt az utastájékoztatás ami a vonat közlekedési irányát illeti FIGYELNI KELL a KIJELZŐT!
Mivel már nemcsak az eredeti piros szöveges kijelző van, hanem képernyős megjelenítés is (bustec dísplay) sokkal több információ olvashat, nem mellesleg FOLYAMATOS (az állomáson is) a helyi műsorközlő felhívja az utasok figyelmét a kétféle útirányra.
Mióta bevezették a feltételes megállást én még nem tapasztaltam olyat a 40-es és a 42-es vonalon, hogy valaki időben jelez, és nem áll meg a vonat. Egyébként ha jelez az utas, az a bustec-en (a digtális kijelzőn) azonnal megjelenik!
Most látom, olvasom, hogy az S76 kerékpárost gázolt tegnap Aranyvölgy megállónál. A híradó képein az összetört bicikli a peronon volt, van vajon összefüggés a KN közlekedéssel?
Nah , azért említésre méltó ahogy IC vonatoknál teng-leng a szerelvény. Váltóknál félelmetes. Máshol is néha. Én vonatoztam Ausztriában 160-nas pályán, ott ilyesmi nem volt.
Ettől függetlenül egy halom szar. Azért nekem senki ne mondja, hogy azon egy 160-asnak elvárható módon viselkedik egy vonat, mert van ahol a 120 is félelmetes.
A hétvégén baráti társasággal Kulcs-on voltunk, és a társaság nagy része vonattal ment, Budapestről.
Kulcs feltétes megálló, s mint ilyen _egyetlen_ feltételes megálló.
A Dunaújvárosi és a Dombóvári személy egyesítve indul a Déliből és Pusztaszabolcson csatolják szét.
Mi - a terepet ismerő házigazdával - sikeresen odaértünk, ám:
volt olyan eset, korábban hogy a jelzés ellenére a vonal nem állt meg.
Egy huszonéves hölgy a társaságba később csatlakozott, Országbérlete van (diák). Na, ő rossz kocsiba szállt, így Pusztaszabolcs után Dombóvár felé indult tovább a vonata.
Nyilván, figyelhetett volna jobban, de:
A Déliben ki volt írva, hogy kétfelé megy a vonat, és a kalauzok szóltak annak, akinek _jegye_ volt, de hát a bérletesről nem tudták hogy hová megy.
A kijelzés sem volt egyértelmű, a Déliben ugyanaz volt kiírva mindkét vonatrészre.
Nem mondták be, hogy figyelem, az eleje ide megy, a vége meg oda megy.
A feltételes megállás tényét sem mondták be a hangosban, vagy legalábbis nem észrevehetően, és ez azért különösen necces volt, mert az összes korábbi megálló az fix, ez az egyetlen feltételes.
Halkan merem feltenni a kérdést: ha vettünk (mert, vettünk) jegyet Kulcsra, akkor a mozdonyvezető erről miért nem tud alapból? A vonalkód lecsippantás miatt azt is lehet tudni, hogy fel is szállítunk a vonatra. A rendszerben ott az infó.
Szóval, itt az utastájékoztatás rendszer szinten azért a lehetőségekhez képest alul teljesített, amit a kalauzok próbáltak kompenzálni.
REGIONÁLISMOTORVONAT-BESZERZÉS: FRISSÍTETT PIACI KONZULTÁCIÓT INDÍTOTT A MÁV-START
Bár nem lesz belőle semmi csak választás lesz aztán mindent be kell dobni ugyanis nem válal kötelezettséget a MÁV-START arra, hogy 1 db motorvonatot is lehívna úgyhogy szerintem úgy fog járni, mint a Vetcron beszerzés
"Ennyit fektettek be a vasúti infrastruktúra fejlesztésébe a lengyelek az elmúlt húsz évben.
Ebből a jelenlegi árfolyam alapján körülbelül tízezermilliárd forintból hozzávetőlegesen 17 ezer kilométernyi vasúti pálya újult meg vagy épült ki Lengyelországban
a 20042023 közötti időszakban. A költségek egy részét állami forrásokból finanszírozták, a fennmaradót pedig az EU állta.
Több városban hoztak létre vasúti összeköttetéseket a helyi repülőterek termináljaival,
A PKP PLK beruházásai között szerepel a vasúti és közúti közlekedés biztonságának javítása is. A balesetveszélyes szintbeni átjárók helyett alagutak és viaduktok
épültek, egyszerűsítve a vonatok haladását
A lengyelek tavaly frissítették úgynevezett Nemzeti Vasúti Programjukat, mely egy 2030-ig szóló programot tartalmaz, összesen 38 milliárd eurónyi (cirka 14 ezer
200 milliárd forintnyi) fejlesztéssel, melyből 17,8 milliárd eurót (közel 6700 milliárd forintot) a 2021 és 2027 közötti pénzügyi keret során terveznek elkölteni"
2004 előtt itt egy méter metró sem volt még, napjainkban pedig közel 530km-es kiterjedésével a nyugat-kínai Chongqing városa a kínai metróhálózatok toplistájának csupán 7. helyére fér fel, de nyugodtan kijelenthető, hogy ez a legérdekesebb metróüzem az egész országban. A hegyes-völgyes terep okán a város metróhálozatát extremitások jellemzik, itt található ugyanis például a világ legmélyebben fekvő metrómegállója vagy a leghosszabb egysínűvasút-hálózata, mindemellett az összképet már most is megannyi hatalmas híd, alagút, különféle érdekes műtárgy tarkítja, nem is beszélve a jövőben megvalósuló tervekről.
A nemrég életbelépett vízummentességgel élve nemrég én is elutaztam pár napra ebbe a talán nem annyira felkapott vagy közismert városba, így lehetőségem volt közelről is megvizsgálni e nem mindennapi metróüzem részleteit. Tapasztalataim ebben az írásban olvashatók.
Plusz néhány kép, ami az írásba nem került bele: Néhány további kép az egysínű vasútról, illetve az 1950-es években megnyílt Chongqing pályaudvar, mely ugyan 2022 június óta elvileg átépítés alatt áll és nem bonyolít személyforgalmat, a jövőben a Chongqing - Chengdu nagysebességű vasút végállomásaként szolgálhat majd.
Én sokat járok a 40a-n de szerintem nincs az olyan állapotban, hogy 160km/h sebességgel menjen a vonat rajta. Ugye a gázszerelő ne foglalkozzon vasúttal.
Ezzel csak a baj, hogy a szent hegyesi vonalon felül lassan a 30a és 40a is 160-as lesz, és akkor mit és mivel fognak rajta cibálni? Vagy majd Flirt/Kiss meg 160-al, minden más meg 120?
Ugyan már, ez csak "hangulatkeltés", mit képzel magáról ez a mocskos libsi xyz@&# telex?
Az nem lehet, hogy a szent narancspárt tévedjen vagy hazudjon.
Úgy látom, hogy a vasutasok és vasútbarátok jelentős része valahol még a 2007-2009 körüli időkben jár, amikor a csúnya oldal minden mellékvonalat bezárt, veszélyeztette a vasutasok munkáját, és Gaskó vezetésével folyamatosan sztrájkolgatni kellett a jobb körülményekért. Aztán jött a "mindentújranyitunk" megmentő oldal, aki ugye mindent újranyitott és azóta sem zárt be semmit, közben meg gyönyörűen felújította a fővonalainkat (=bepótolta a 30-40 éves karbantartási deficitet). Mindezt úgy, hogy annyi uniós pénzt öntöttek ránk, amit már nem lehetett látszat nélkül ellopni, persze menetidőt egy mp-et sem nyertünk sehol, sőt, azok folyamatosan nőnek évről-évre. Na de "épülszépül" nem? Az mindegy, hogy 10-szeres áron titkosított kínai hitelekből.
A fizetés meg talán háromszor annyi mint a "hangulatkeltő" oldal alatt, igaz, hogy havi 300 órával, ami miatt szépen hullanak az emberek 50-60 között, az árak meg ugyanúgy a 3-5-szörösére emelkedtek, ha nem többre. Na de mégis milyen jól hangzik a nettó 500-600 a 200 helyett.
Sokszor ezzekkel az intézkedésekkel , nagyobb késéseket , kimaradásokat előznek meg. Nem látni kívülről, a szerelvény, a személyzet fordulóit , a járművek napivizsgáit , a személyzet rendelkezésre állási idejét , mi mennyit vár (-na) arra a vonatra csatlakozásra ......és sokszor még jó pár dolgot figyelembe kell venni a döntésnél.
Nem kell mindjárt ekézni őket.
Persze lehet rossz döntés is, de szerintem ez a kissebb hányad.
"...Azok volt ICE 1 kocsik, a DB kiszórta őket, a RegioJet is vásárolt belőle (itthon persze nem sikerült, mert a szent szar IC+)..."
Na ja és persze a kohószökevény Szilikkel vontatva ellustulnának azok a kocsik a 100-120-as tempóval, amikor 200-ra is képesek RegioJet legalább jött 150-160-al a cseh szakaszon is.
Mostanában ritkán utaztam távolsági vonattal, de ha idehaza már minden fővonalon olyan sebesség lenne mint ahogy a RegioJet "tekert" 150-160-as tempóval az emberek szerintem elégedettebbek lennének vasúttal
Valaki meg tudja magyarázni, hogy miért kell az inkurrens irányba 15 perc késéssel közlekedő személyvonatot beküldeni az egyvágányú szakaszra a szembe pontosan közlekedő gyorsított vonat előtt? Eredmény: 20 perc késés mindenkinek.
"Tegnap RegioJet-tel jöttem Brünn-ből, de a mi kocsink egy DB (IC kocsi?) volt. Egyébként értesítettek minket hogy a foglalt (2es számú) kocsi műszaki okok miatt egy másik egyenlő minőségű 2. osztályú kocsival lesz helyettesítve."
Azok volt ICE 1 kocsik, a DB kiszórta őket, a RegioJet is vásárolt belőle (itthon persze nem sikerült, mert a szent szar IC+).
"Egyébként a szerb oldalon mintha kész lenne az ETCS, de azt meg nem mondom, hogy oda végül ki vitte a biztbert, lehet hogy az az AD volt."
Ugyanaz az AZD biztber van Szabadkáig, ami Röszkén is. Vonalismereten döngették a mellüket a szerbek, hogy ETCS L1 van, de szabadkai hírek szerint se a PZB, se az ETCS nem üzemel még.
Egyébként mondjon valaki valami érvet arra, hogy miért szarabb a cseh biztber az elpultosított, és RBC-hez csatolt D55-nél, vagy bármely Thales-féle elektronikus biztbernél? (azon felül, hogy jelenleg még tanúsítani és hatósági engedélyezni szükséges - ami a 136-os vonalon lévő berendezésen folyamatban van, és mire a kínaiak felújítják teljesen a 150-es vonalat, addigra Magyarországon is meg lesz az engedélye)
Csehszlovákiában az AD a "Telefongyár" és a "Ganz Transelektro", ami évtizedek óta gyárt jelfogós és elektronikus biztosítóberendezéseket.
Nem, azokat megvette a Regiojet, csak még nem festették / fóliázták át őket. Prágába menetrend szerint nem is jár DB-s német kocsi, Drezda felé - a Hungária kivételével - a CD adja a szerelvényt.
Tegnap RegioJet-tel jöttem Brünn-ből, de a mi kocsink egy DB (IC kocsi?) volt. Egyébként értesítettek minket hogy a foglalt (2es számú) kocsi műszaki okok miatt egy másik egyenlő minőségű 2. osztályú kocsival lesz helyettesítve.
Ilyenkor, hogy van ez a RegioJet cseh szerelvényébe besorolnak egy német (DB) kocsit (Oké EU vasút mindkettő), gondolom a németeknek annyi van mint a szemét (nem hiányzik) de gondolom Prágában egy német szerelvényből sorozták ki
Azért azt látni kell, hogy a kezdeti ambiciózus tervekből nagyon sokat lefaragtak. Ha a sorok között olvasunk az új CCS TSI-ben ((EU) 2023/1695), akkor látható lesz, hogy a B-osztályú rendszerek még nagyon-nagyon sokáig velünk lesznek.
Ennyire nem vagyok szakértő, de ha lehet is akkor már nem sokáig, az EU jelenlegi célkitűzése a nemzeti vonatbefolyásolók teljes kivezetése, nem csak a TEN-T vonalakon való kiépítés, illetve hogy egy ETCS-felszerelt jármű bárhol közlekedhessen nemzeti vonatbefolyásolók nélkül.
Tehát, ha jól értem, 100 km/h-ig el lehet vinni hazai engedélyezéssel, afölött ERA, ti. kell a vonatbefolyásoló, az EVM-et pedig új pályára már nem lehet (egyedüli megoldásként) engedélyeztetni.
Ez a téma ennél bonyolultabb, de én sem tudom minden részletét. Majd kijavít, aki jobban tudja.
Egyrészt a közös piac arról szól, hogy nagyjából ha egy termék megfelel az egyik tagállamban, akkor megfelel az összesben. Kivételek persze vannak. Ez az ETCS berendezésekre bizonnyal igaz.
Ez ugyanakkor nem jelenti azt, hogy azt ne kellene engedélyezni. Sőt, tudtommal minden egyes biztbernek egyedi engedélye van (az adott helyszínre), amit természetesen az adott állam vasúti hatósága ad ki.
Az EU pedig tudtommal csak a TEN-T vonalakon ír elő dolgokat (mondjuk a 150-es az). Meglévő berendezés üzemeltethető marad még, valami nagyon távoli céldátum van csak arra, hogy egyszer majd csak ETCS biztberek leszek.
Egyébként a szerb oldalon mintha kész lenne az ETCS, de azt meg nem mondom, hogy oda végül ki vitte a biztbert, lehet hogy az az AD volt.
Az ERTMS pályamente engedélyezése központosított. A B-osztály tagállami hatáskör volt és maradt. (Bár mondjuk az út CCS TSI azért rálőcsölt még pár új feladatot a PÜ-kre, reméljük a MÁV ehhez fel tud nőni (ha már tagállami szinten már eddig elfelejtettünk egy B-osztályú rendszert bejelenteni).
Egy éves hír. Azóta változott a széljárás, a CRRC fog biztbert vinni. Erről állítólag személyesen tárgyalt Orbán Hszi-vel
Ennek a valóságtartalmát most nem tudom megállapítani. Nekem életszerűnek tűnik olyan verzió is, amiben a 2 (3) cég közösen hoz össze valamit, amiben vegyesen adják a technikai részt, meg a papírozási oldalt.
Az eredeti kijelentés "a végén bizber, ETCS nélkül fogjuk visszakapni" egyik esetben sem életszerű, ahogy pl. Szerbiában sem ez történt.
Merthogy ugye kéne bizber, meg jelzők, akkor már látható, melyik vágány vonatfogadó, és melyik nem. Bizber viszont nincs, nagyon-nagyon nincs. Még a láthatáron se. Nem is lesz, mert az EU az életben nem fogja engedélyezni a kínait, a bizber engedélyezés pedig nem tagállami szinten zajlik már egy ideje.
Egy olyan állomáson, amely építés alatt van, nem lehet megállapítani, melyik vágány fő és melyik mellék. Csak a tervekből, azok meg titkosak. Így aztán a szőrszálhasogató tagtársaknak még a szakzsargon alapján sincs igazuk, persze valójában csak lejáratás volt a céljuk.
No, ebből nem lett jóformán semmi, pedig a főtitkár már távozott is. A tárgyalások olyan diszkrétek voltak, mint a liberó pelenka, onnan a kormányközleményeken kívül nem szivárgott ki semmi. Maradnak hát a közleményben leírt mondatok, amelyekről találgathatom, hogy mit is jelentenek.
-------------------------
"Megkezdjük az előkészítését egy olyan gyorsvasúti összeköttetésnek is, amely azt célozza, hogy a repülőtérről Budapest belvárosába gyorsan, kulturáltan lehessen megérkezni"
A kínaiakat tehát érdekli a ferihegyi vasút, de csak egy repülőtéri gyorsvasút (~HÉV) formájában. Hát ez nem túl biztató az Alföld népének. A kormánypárt vezetőit pedig könnyű rávenni arra, hogy ne a közjót leginkább megvalósító megoldást válasszák, ha azzal az ő háttér-szereplőik jól járnak.
""Ezt régen* V0 névvel említettük. Ennek a Budapestet elkerülő vasúti gyűrű megépítésének előkészítése most megindul, egy közös kínai-magyar fejlesztés keretében." Szavai szerint erre azért van óriási szükség, mert Magyarországon jelentős kínai beruházások zajlanak, alapvetően az ország keleti felében, de az itt előállítandó termékeket döntő részben Európa nyugati felében fogják piacra bocsátani, ezért hatékonyabbá és fenntarthatóbbá kell tenni a szállítást."
Magyarán az MLSZKSZ által 10 éve kitalált változat és az OTRT-ben rögzített, majd az országos teherforgalmi koncepcióban is ajánlott változat (Szolnok - 145 - Lakitelek - 146 - Kecskemét elkerülő - 152 - 150 - Dunaújváros - 42 - 44 - Börgönd rendező - Székesfehérvár elkerülő - 5), amelyeket V0 néven emlegettek, az már a múlt. Nyilván volt velük baj, de már nem fogjuk megtudni, hogy a kínaiaknak miért nem felelt meg a magyarok által kitalált két V0. (Talán túl közel ment a Daimler kecskeméti létesítményéhez.) Lehet, hogy a kínaiak egy nem egy Kelebia/Lőkösháza/Záhony <-->Hegyeshalom/Rajka forgalomra kitalált V0-t szeretnének, hanem egy olyan vasútvonalat amely elsősorban az ő telephelyeik kiszolgálására alkalmas. Vagy egy olyan V0-t, ami a 150-esről egyből Bécs térségébe viszi a kínai konténereket.
A 150-es költségeinek és a földrajzi környezetnek az ismeretében... (itt kérem Duna-hidat kell építeni, meglévő vasútvonalakat keresztezni, az meg tényleg sokba van)... szóval készülhetünk egy 1000 mrd forintot meghaladó csekkecskére, amit majd ráhagyunk a következő nemzedékekre.
jbaal kolléga titulálta annak korábban. Ha tévedett, akkor én is. Ha meg állatorvos (vagy ki tudja?), abból is jól el tudna éldegélni. Ő viszont a kétes hírnevet és a közszereplést választotta.
