Gondoltam, hogy volt rá valami indok. Másrészt viszont a 333,002 azon kívül, hogy "magyar" volt, a típus utolsó reprezentánsa is volt idehaza.
(Persze akkoriban nemhogy MVP nem volt, hanem talán még a Vizafogói gőzös-sor előtt is vagyunk és pont ekkoriban engedték elenyészni a 301-esek és 327-esek utolsó példányát is.)
Azt azért tegyük holzzá, hogy mostanában van így a szabad ég alá kitéve, mert eddig a fűtőházban tárolták.
Mióta Strasshofot "elengedte" az ÖBB, sőt rendszeresen ott tettek keresztbe a múzeumnak, ahol tudtak.... Rengeteg pénze ment rá az 1.öSEK-nek, hogy megvásárolja és felújítsa Strasshof vágányhálózatát. A Kronen Zeitungban vicces volt olvasni, hogy a strasshofi és schwechati múzeumok a Vasúttörténeti Parkot hozták fel, mint követendő jó példát(!!!). :)
Az alsó képen látható, sokáig a KM csanokában kiállított szintén SB/DV eredetű 29 sorozatú gőzösre. A csere mai szemmel igencsak megkérdőjelezhető, mivel a 29-es ugyan korábbi gyártású, de a konkrét példánynak semmilyen magyar vonatkozása nincs, míg a 333,002 nálunk szolgált az elejétől a végéig.
Végre sikerült találnom valami értelmeset e témában.
Ha minden igaz, a románok 1976-ban, még pár évvel azelőtt, hogy elkezdték volna tömegesen leállítani őket, bevezették az új számozást a gőzmozdonyaikra is. "Természetesen" ezt is a maguk teljesen kaotikus és félbehagyós módján tették, néhol figyelembe véve az eredeti sorozatot (pedig sok értelme nem volt), néhol nem.
Elkezdték 01-től:
01-xxxx-x: 50.1000-esek
02-xxxx-x: 150.1000-esek, 1100-asok, stb.
03-xxxx-x: ezek voltak a fogaskerekű 40-esek, 40D-ként (D, mint fogas) nyilvántartva, de a valóságban a mozdonyokon sohasem jelölve, sem a sorozatjel után, sem a pályaszám után (bizonyos források így, bizonyosak úgy hivatkoznak)
A többi nagyjából származtatott maradt - hogy itt volt-e kötőjeles elválasztás, az itt véleményes, jó eséllyel nem:
002xxx-x: 231.000-sok első 40 példánya, amiket valamiért sohasem számoztak át 231.001-040-re
040xxx-x: 40.000-sok - ennek konkrétan ütköznie kellene a 324-esekkel, valószínűleg pont nem voltak már forgalomban mindkét sorozatból is a kérdéses helyeken
050xxx-x: 50.000-sok
142xxx-x: 142.000-sok
150xxx-x: 150.000-sok
2305xx-x: 230.500-asok
375xxx-x: CFR-hez került 375-ösök
40-től pedig már a villanyosok, dízelek kezdődtek.
Volt Csehszlovákia , Románia, és az SHS királyság felé is, egészen 1929 oktoberig. Onantól indult meg a kishatárforgalmi szemétkedés. Komáromnál --a paraszt mindent vihet a komáromi vásárba .
De visszafelé nem hozhat át CSehszlovák koronát , (igya , egye meg stb és ne vásároljon semmit se )
Ezt a Román Királyság is eljátszotta Gyula-Nagyvárad, Arad-Szeged stb irányban.
S kb ekkortól szüntek meg az átjáró vonatok is....
> hogy nem dőlt ágynak a mozdonyvezetők fele 40 fokos lázzal egy ilyen út után...?
Moldova György "Akit a mozdony füstje megcsapott" c. riportkönyvében pont ilyen visszaemlékezés szerepel:
" Jöttek a téli idők, fent a mozdonyokon az idősebb fűtők betegségre kerültek. Egyik nap kijön a főnök a széntérre, sorba állít minket [csilléseket], és azt mondja: – Fiúk, aki segíteni akar rajtam, lépjen előre egy lépést. Nem tudtam, miről van szó, de kérdezni nem lehetett, előreléptem. Később derült ki, hogy kisegítő fűtőket verbuváltak. Tartottak nekünk egy 3 napos tanfolyamot, aztán gépre kerültünk ..."
Lehet, hogy ideológiailag nem vagyok elég képzett, de számomra meglepő az újsághírben az, hogy 1922-ben, alig másfél évvel Trianon után volt "helyi érdekű" vasúti átjárás az SHS és Magyarország között? Azt hittem a Kis-Antant minden módon próbálta blokád alatt tartani Hazánkat?
Úgy tudom, a beépített üléseket a gőzmozdonyokon Horthy István szorgalmazta MÁV igazgatóként. Az volt az indoklásban. hogy inkább legyen szabványos ülés, mint hogy a személyzet a magával vitt, ilyen-olyan sámlikra üljön.
Valószínűleg nem, bár a várható élettartamon nyilván meglátszott. Gondolhatunk a tengerészekre is, akiknek viharban kellett vitorlát kurtítani.
Különféle ponyvák egyéni felhelyezésén kívül nem nagyon tudni korszerűsítésekről, leszámítva a szerkocsi védfalak utólagos felszerelését, meg pl. a 302-eseken a kifejezetten rövid sátortető meghosszabbítását. Az 1960-as - 1970-es években általánosságban sem volt jellemző a járművek ergonómiai korszerűsítése (lásd még pl.: motorkocsik), általában a még várható korlátozott élettartamra való hivatkozással elutasították a legtöbb erre irányuló javaslatot. Inkább úgy voltak ezzel, hogy a korszerűbb járművek beszerzése majd megoldja a problémát.
Sokáig szándékosan mellőztek mindenféle kényelmet a vezetőálláson, mivel féltek, hogy a személyzet elalszik, ami egy gőzmozdony esetén nem ütközéses, siklásos baleset, de akár kazánrobbanás veszélyét is rejthette. Aztán lassan rájöttek, hogy a személyzet kímélése éppenhogy növeli a biztonságot - mégis nálunk egészen a második világáhborúig vonakodtak az ülések alkalmazását bevezetni.
Más kérdés, hogy mondjuk a XIX. század közepén mennyire számított kirívónak ez a fajta munkavégzés mondjuk egy szénbányász, egy szegecselő, egy bőrgyári munkás vagy egy szekeres munkájához képest.
Fordított állásban, nem hátfalas szerkocsival bőrig ázni, de szó szerint, és csontig átfagyni. A hátfalas szerkocsiknál "csak" rohadt hideg volt a konyhán, de legalább az eső/hó nem nagyon jött be, ha le lehetett ponyvázni. (Mindkettőhöz volt szerencsém hatalmas esőben/havazásban a nosztalgia gépein.) Egykori Keletis mozdonyvezető, aki járt még 301,328 és 424 sorozatú gőzösökkel, később V55-e, a legvégén a V43 1027-ről ment nyugdíjba, elmondása szerint a gőzösök közül a 328-as volt a legrosszabb, az annyira húzatos volt, hogy meg lehetett rajta fagyni. Egykori iratokban nem nagyon látom nyomát, hogy a rossz időjárás a gépekre különösebb hatást gyakorolt volna, a személyzetet annál jobban megviselte, még embertelenebb körülmények között kellett végezniük a a munkájukat.
* Vezető nélkül robogó mozdony. Halasról írják: A dermesztő hideg múlt szerdán majdnem katasztrofális vasúti szerencsétlenségnek lett okozója a Halas—zimonyi vonalon. A 979. számú szabadkai személyvonat fordított állással visszafelé indult és teljes sebességgel robogott Halas felé. A mozdonyvezető és fűtő nem tudtak védekezni a dermesztő hideg szél ellen. Lassankint annyira megdermedtek, hogy elvesztették eszméletüket. A mozdony megállás nélkül robogott át Kisszállás és Göböljárás állomásokon. A hozzákapcsolt kocsik vasúti személyzete azonban észrevette, hogy a mozdonyon baj lehet, mert teljes erővel fékeztek. Kisszállás és Göböljárás állomás vezetősége szintén szerencsétlenséget sejtett s a fogadó állomásokat értesítették a veszélyről. A robogó vonat már Halas felé közeledett, amikor a védjelző előtt hirtelen megállt. A mozdonyt ugyanis Kelebiától nem fűtötték s így a gőz fogytán a csatolt kocsik erős fékezésére megállt. A mozdonyvezetőt és a fűtőt, kik teljesen eszméletlenül feküdtek a mozdonyon, beszállították a halasi kórházba.
A gőzösökön (főleg a jobban "nyitottakon") mennyire jelentett problémát egy komolyabb vihar? (Effektív bevágott mocskosul, vagy lehetett valahogy a konyhán kívül tartani...?)
Továbbá volt e bármi hatással a gépezetre, ha úgy komolyabban leszakadt az ég menet közben? Mit kellett másként csinálni?
De, használt! Éppen a napokban olvastam egy 1938-ban Dejtár környékén történt szekér elütés iratait. A véleményes jelentésben le van írva, hogy "a vonat eleje egy karbid világítású lámpával szabályszerűen meg volt jelölve." Az érintett 3931 sz. vonatot a fordított állású 375.547 sz. mozdony továbbította.
A 601-esnél mind az 1-es, mint a 2-3-as sorozatokon konzekvensen acetilénvilágításról írnak:
A 2-3-as sorozatokéról rajz is van, az 1-esnél nem tudok a vezetékekről fennmaradt rajzól, viszont az "Tartó az acetylén fejlesztőhöz" rajz mindhárom sorozathoz tartozik.
Ha ehhez hozzávesszük, hogy még az ötvenes években a Fradiban tolató 601-esen is ott volt az acetilén világítás külső része, akkor szerintem ki lehet mondani, hogy a MÁV-nak is volt ilyesmi világítása.
fortepan_203491 és 203492
