Otthon a kapubejáró előtt áthidaltuk a vízelvezető árkot. Magasság 25 cm, hossz 40 cm. Ez a legkisebb, amit ismerek.
Ezzel a példával csak a kérdés abszurd mivoltára kívántam rámutatni, szerintem a legkisebb egyszerűen értelmezhetetlen.
Amúgy meg definiáljuk a völgyhidat. Az nem ér, aminek az alján elfolyik valami kis csermely? Mert azért lássuk be, hogy Milaunál sem a folyót kellett áthidalni azzal a szimpatikus kis szerkezettel ami most ott húzódik.
csak most láttam a kérdést. a 39-es a 3-as út felől érkező forgalomra lett volna megoldás: Encsnél indult volna, Szerencstől keletre, Mezőzombor térségében keresztezte volna a 37-est, szóval nyugat felől kerülte volna el Tokajt, Tarcalt, és valahol Tiszalök és Tiszavasvári között lett volna egy Tisza-hídja; ennyire emlékszem abból, amit tavasszal mondtak Tokajban róla
A népszabin megjelent egy cikk, egy új közop listával. Nézegettem a listát, van egy tétel benne amit nem fogalmaztak meg rendesen, egész pontosan a 8-as út fejlesztése Ajka és Márkó közt. Nem tudjátok hogy ez mit jelent? Négysávosítás, vagy csak egy sima felújítás, 11,5 t tengelyterhelésre
jah, a legnagyobbal kapcsolatos dilemmáimat én is elmondtam, azt mondták, kombinálva is jó, de ha találok leghosszabbat, legmagasabbat és legnagyobb fesztávolságút, az is.
A legkisebbnél, gondolom, a hosszúság lenne az elsődleges, de például az alacsonysági versenyben szerintem az éllovasok között lehetne a Zalalövő-Muraszombat vasútvonalon a Nagyrákos környékén lévő viadukt (de nem lesz, mert vasúti).
ez a "legnagyobb" nem igazán egzakt jellemző, mivel a "nagyság" 3 dolgot is jelenthet:
hosszúság, magasság, fesztáv...
külön-külön mindegyik kategóriában van a millaunál nagyobb...
viszont ha a hosszúságot a magassággal kombináljuk, és vagy simán a kettőt összeszorozva, vagy szofisztikáltabban a völgyszelvény és a hídpálya által bezárt területtel számolunk, akkor valszeg a millau viszi el a pálmát...
a "legkisebb" nem igazán értelmezhető, hisz nincs objektív alsóhatár a völgy méretére...
Ha Pest-Pecs nem, akkor Csaba-Debrecken miert igen?
Nem ezt mondtam.
az M6-ra azt, hogy ráér később, a Bcsaba-Debrecenre meg azt, hogy kiemelt hálózati elemként kell kezelni, ha nincs nagy forgalmi igény, akkor csak 2x1 sávon...
jelentősen lehet növelni egy főút átlagsebességét településelkerülőkkel, kanyarodósávos csomópontokkal, szélesítéssel.
(meg a traktorok és egyéb szakadt csotrogányok letiltásával, akár egy párhuzamos mellékút építése árán...)
töredék összegből... (vagyha úgy tetszik: ua. összegből jóval nagyobb hosszon...)
ezekkel az eszközökkel a 6osban még sok tartalék lett volna...
másrészt a prioritások:
JELENLEG van vagy 2-300km olyan nyomvonal, ahol jóval nagyobb kapacitás-hiány, mint a 6oson...
(ezek jól látszanak a KTIs forgalmi terhelési ábrákon, sajnos mindig le vannak maradva, így csak 3-4 évvel ezelőtti adatok láthatók rajtuk...)
szakértők, segítsetek! kellene nekem a világ legnagyobb és legkisebb völgyhídja. A legnagyobbra a gugli a Millaut dobja ki largest viaductként, de asszem, az valami folyó fölött ível át. a legkisebbre semmilyen érdemi találatot nem kaptam.
10-20 év azért durva lenne. A "sima" 2*2 sávos utakat nem tartom biztonságosnak (lásd 8-as), ha egy ap félpályája épül meg (lásd M0) az megoldás lenne, de az meg nem tudom, mennyivel lenne olcsóbb.
Abban igazad van, hogy van néhány jóval fontosabb projekt is, de ezt a térséget minél hamarabb be kell kapcsolni a gyorsforgalmi úthálózatba főleg ha építünk a Horvátország felé tartó turizmusra is.
Elmehetnenk ebbe az iranyba konnyeden (bagoly mondja, meg kulonbenis egyik fulem sos), de megis, inkabb valaszt varnek. Ha Pest-Pecs nem, akkor Csaba-Debrecken miert igen?
Nocsak, ilyen is van, hogy te szkeptikus vagy valamilyen utepitessel kapcsolatban? :-)
(Ja jo, tenyleg. Ami Pesttol messze van, az valoszinuleg kidobott penz, mar emlekszem. ;-) Csak akkor tudnam, miert eroskodtel a Bcsaba-Debrecken 2x2 sav mellett, amire tenyleg semmi igeny...)
csak (feltételezem, hogy) itt a domborzat miatt nem volt lehetőség arra, hogy szép nagy ívben megnyomvonalkorrekciózzák, azért kuszálódik így össze a csp-i ágakkal...
A horvát brosúra szerint "2008 után" építik ki az A5 autópálya magyar határig tartó szakaszát. Erre mi azt mondhatjuk, hogy hivatalosan az M6 horvát határhoz vezető szakasz (Bóly- Ivándárda kb. 20 km) "2015 után" épül ki és valószínűleg mi is igazat mondunk.
Kivéve ha egy kétoldalú egyeztetés után a kettő közti időpont jön ki, de akkor viszont meg kell változtatni a magyar terveket, hogy előrehozzák ezt az utat.
Az M6 szerintem eleve nem egy rossz projekt, csak ki kell épülnie:
Egyszerre tehermentesíti a 6-os és az 51-es utat. Ha végig képül, akkor egy második lehetőség lesz Horvátország felé, így valamilyen szinten az M7 is tehermentesül. Kíváncsi lennék egy forgalmi adatra, hogy az első szakasz átadása előtt mennyi volt az 51-es és a 6-os összeforgalma, majd a különböző fázisokban hogy alakul a forgalom ezeken az utakon.
A horvátok nagyon nyomatják az A5-öt is (M6 folytatása BiH felé Eszék mellett)
mire mi megleszünk az M6-tal, ők simán kész lesznek azzal a síkvidéki 90km-rel...
ezekután lehet, hogy jelentősen felértékelődik ennek az útvonalnak a szerepe (a szlavónia, BiH felé kialakuló gazdasági kapcsolatok miatt), és tényleg szükség lesz az M6-ra???
(mert eddig elég szkeptikus voltam ezzel kapcsolatban...)
Amúgy ez a "nincs benzinkút" mítosz a Horvát pályákon onnan eredhet, hogy az átadás után tényleg nem voltak még nagyon kiépítve, de itthon nem így van? Akár az M5-ös, akár az M3-as, vagy az M7-es most, de az M6-os is ilyen volt, egyiknél sem voltak az átadásra készen a benzinkutak. Tehát ebben szerintem sincs semmi különös, hogy Horvátban sem voltak akkor megfelelő távolságban kutak az új pályákon. Tehát erre, meg a leállósávos dologra kár volt a médiának ráizmoznia, és ezzel hírdetni, hogy ott azért olcsóbb a pályépítés a hazaihoz képest.
köszönöm, javítom. hogy utálom, amikor valaminek nincs időm utánanézni. tuti, hogy akitől átvesszük, hagy benne két-három hibát (persze amikor magam írok, akkor néha én is, arról nem is beszélve, hogy néha a nifesek sem tudják, mennyi az annyi)
(lenyűgözőek ezek az első ránézésre áttekinthetetlen csp-ok...)
itt a probléma az, hogy a kapus rendszer által igényelt trombita kialakítás miatt volt szükség a bonyolításra, igen jelentős többletköltséget okozva...
