de 15 év alatt már elégszer hallgattam tervezőket és a NIF-képviseletet, hogy ne ismerném a gondolkodásmódot,
amikor a valósnak tűnő indokokat és a gyakran változó rendelkezéseket felhasználva magyarázzák meg a "hozzá nem értőknek",
hogy mit miért nem lehet, vagy miért csak úgy lehet.
Hozzá nem értő= mindenki, akinek más véleménye, javaslata lehet... (ellenpélda is van, de az nem lakossági kezdeményezés...)
Majd elkészül a mű... és az évekig elhallgatott titkokról-hibákról kipréselnek egy-egy rövid közleményt...
Nem beismerik, "csak" forgalmi intézkedéseket hoznak.
Több példát sorolhatnék, de maradjunk a tárgynál:
"A kamionok egy részének az M4-47-es főút csomópontjában történő leterelésével, majd a 47-es és 42-es főúton történő ártándi határátkelőhelyre vezetésével a NIF Zrt. szerint nem keletkezik közlekedési probléma."
De, bizony keletkezik, élethosszig tartó probléma keletkezik.
A határmetszésponttal meghatározott nyomvonal 2 ország megállapodásán múlik: Nagykerekinél ez bukás, Csengernél siker.
Ha egy megyeszékhelynél terveznek 4 csomópontot és abból iránya, távolsága miatt 1-2 nem jól, csak részlegesen használható,
az bukás, az nemzetgazdasági veszteség...
és napi bosszúság minden közlekedőnek, amíg csak működhet az elkészülő mű...
Egy közútkezelési kérdést vetnék fel: Kies városunkban a városi önkormányzat 5-6 hónapja folyamatosan és folytatólagosan elhanyagolja a háromlámpás forgalomirányító fényjelző készülékre való kellő észlelési távolságból szükséges ráláthatóságának a biztosítását, amelynek észlelhetősége -- a fényjelzőkészülékre ránőtt falombozat miatt -- 5 méter távolságúra csökkent (a normális észlelhetőségi távolság ez esetben 50-60 méter lenne, mivel az útpálya a fényjelzőkészülék előtti szakaszán közepesen erős jobb ívben kanyarodik, melytől azonban -- rá nem nőtt és kellően gondozott falombozat esetén -- a fényjelzőkészülék max. normál észlelhetőségi távolsága 50-50 méter távolság volt eredetileg mindig.
Kérdés: ha már telefonon jeleztem a balesetveszélyességi mértékben lecsökkent ráláthatóságú fényjelzőkészülékkel kapcsolatos idevágó problémát a közútkezelő ügyeleti problémabejelentője felé, és mégis halogatják a veszélyforrás (= a túlnőtt, ráárnyékoló falombozat) megszüntetését, akkor még hol lehet bejelenteni ezt a veszélyforrást, hogy ennek megszüntetését komolyan is vegyék??
Egyébként hadd kérdezzem meg, hogy részedről mi az eredeti elképzelés?
Maradjon 2x1 a szolnoki elkerülő, és legyen ez egy 5 kilométeres kerülő az északi nyomvonalhoz képest?
Ha jól értettem, az alábbi OSM 4-es útszakaszt (a meglévő elkerülőt) gondolta gyorsforgalmivá tenni, és az északi épülőt teljesen elhagyni.
Azaz, az eszmecsere ma már okafogyott. Mindazonáltal szerintem a mostani megoldás a helyes (más kérdés a csomópontok elhelyezése, mint arra már dimelo hónapokkal ezelőtt utalt).
Jó hogy nem a város közepére teszed az egyik végpontot. A tényleges végpontok között az elkerülő csupán 1.1 kilométerrel hosszabb, mint a városon át, és csak a végén kell rajta elsőbbséget adni a körforgalomnál.
Akkor elárulom, hogy amikor 2018-ban elkezdődött a Tisza-híd felújítása (ami a 99-100 kilométerek között van), akkor nagyjából a 96-97. kilométernél megálltunk, majd 20 percig nem történt semmi (senki nem mozdult egy métert sem). Ekkor visszafordultunk, hogy na megyünk Szolnokon keresztül, a városban pedig minden kétvégű (nem zsákutca) út és utca tele volt, és így körülbelül 50 percet vett tőlünk el ez az egész. Oké, ez felújítás, de bármikor történhet olyan baleset, hogy ugyanez történjen.
Egyébként hadd kérdezzem meg, hogy részedről mi az eredeti elképzelés? Maradjon 2x1 a szolnoki elkerülő, és legyen ez egy 5 kilométeres kerülő az északi nyomvonalhoz képest?
Meg az autósok felének, akik nem vesznek majd JNSZ megyei matricát. Szolnok nem bírná el, ha csak fizetős elkerülő maradna, amikor bármi malőr van az elkerülőn, akkor Szolnokon átjutni nagyjából 40 perc.
Lehet, hogy nem nagyon ismered a szolnoki helyzetet: mindenféleképp jobb az északi elkerülő a tranzitnak, a déli meg marad az agglomerációnak, ipari parkoknak.
M4 gyorsforgalmi út Abony—Törökszentmiklós-kelet” közötti szakasz
Alátámasztó dokumentációa 14/02393-29/2013. ikt.sz. környezetvédelmi engedély és a PE/KTFO/880-69/2020 ikt.sz. környezetvédelmi engedély módosítás módosításához
2.1. Keresztmetszeti kialakítás változásai A nyomvonal keresztmetszeti kialakítása a 118+000—125+000 km sz. közötti szakaszon az alábbiak szerint változik: a 118+000—125+000 km sz. közötti szakaszon a leállósáv aszfaltburkolat nélkül, mechanikai stabilizációval kerül kialakításra,
3. A TERVEZETT MÓDOSÍTÁS KÖVETKEZTÉBEN VÁRHATÓ KÖRNYEZETI HATÁSOK BECSLÉSE ÉS ÉRTÉKELÉSE 3.1. Földtani közeg-, talaj- és felszín alatti vizek védelme 3.1.1. Jelenlegi állapot bemutatása Az Alap KHT és az Alap KHT mód. dokumentáció megállapításait az alábbiakkal egészítjük ki: A 118+000—125+000 km sz. közötti szakaszon az Alap KHT-ban szereplő területeken kívül további területek igénybevétele nem szükséges,
mivel nem változik sem az út nyomvonalvezetése, sem a szélessége.
