Ha kamionsofőr vagy utazó lennél és például jönnél Vác felől és mennél mondjuk Győrbe, nem hinném, hogy kerülnél 50kmert, ami időben se lenne rövidebb főleg, addig amíg M0D nem készül el teljesen a felújításokkal együtt. M10re pedig mindenkinek szüksége lenne, még az ott lakó is szidja a "könyezetvédőket" akik miatt naponta kell szívnia. Őszintén szólva én betiltanám az összes ilyen "környezetvédő" tömörülést, mivel minden projectbe szerepel olyan rész ami nem tetszik valakinek...Több kárt okoznak ezek a csoportok, mint hasznot.
Ja és lentebb írtad, hogy drasztikusan kellene büntetni a sebességtúllépőket , szerintem ez hülyeség, Pesten például senki se megy 50el a Hungárián. Ott kell a 60-70-80 km/h-t tolni hogy zöldhullámba beférjél.
A büntetés semmit se old meg, főleg ebben az országban...
Igen, valószinüleg ezért megkerülhetetlen a körvasútsori körút megépitése, bár ennek olyannyira nem fognak örülni a közelében lakók, hogy 20 éven belül nem látom realitását, tehát épitsünk olyan utakat, amik nem valakinek az ablaka előtt húznak el, hanem sokkal inkább a város minél távolabbi elkerülésére késztetik azt a forgalmat, aminek nem célállomása az agglomeráció.
A dorogi tranzit nem hiszem, hogy túl jelentős lenne. A M2-es kerüljön dél felől a 0-áson, akkor is, ha legtávolabbra, vagyis nyugat felé megy (vannak az M0-ál hosszabb körgyürük is az EU-ban, mégis használják őket). Az esztergomi forgalom persze szintén a 10-esre van utalva egyelőre, azonban ha megépül a váci déli hid, a tahi hiddal együtt ezt a forgalmat is az M2-be kell vezetni (a teherforgalmat biztosan, ha tranzit), ez a hid pedig kezd előtérbe kerülni.
Egyébként jó példa Madrid, ami mind a tömegközlkedés, mint az autópályák terén világszinten az egyik legjobban kiépitett város (12 metróvonal + 3 elkerülő körgyürüvel 5 millió lakosra). Itt egyre kijebb viszik a az autópályakörgyürüket, hogy a növekvő város és agglomerációja minél jobban mentesüljön az átmenőforgalomtól. Belső körgyürü - városi (nincs rajta kamion, M3O itt), ex-külső (M4O) vegyes, egyelőre legkülső (M5O) - tranzit.
Köszi az észrevételeket, de ezt gondolod most, majd ha tiz év múlva 50-el döcögsz az M0 zömében két sávjában a belsőben az előző kamionok mögött, majd más lesz a véleményed.
a prognózisoddal nem akarok vitázni - bár nyilvánvalóan erősen túlzó -, arra azonban felhívnám a figyelmed, hogy az M0 forgalmának nagyrészét az agglós forgalom teszi ki...
(...ami szintén nőni fog, akkor is, ha a forgalom kisebb részét kitevő tranzitot leveszed...)
Ebben az országban az előregondolkodás úgylátszik nemlétező fogalom...
nem, ebben az országban a gondolkodás a nemlétező fogalom, hisz van ahol az 50 évre előre építünk kapacitásokat, máshol meg hagyjuk szívni a népet...
Hát igen, mivel Magyarországon nem lakatlan, mindig lesz valamelyik út 1-2 km-es körzetében 1-1 falu, evvel a logikával a holdon lehetne csak épikezni. Még mindig más, mint egy kertváros közepébe berakni egy autópályát, a kettő kötözötti különbség óriási, ráadásul már kitalálták (sőt, alkalmazzák is) a zajvédő falat
Az M0 érd-diósd-nagytétényi szakaszára célzol?
ez igaz, ott télleg bent van a sűrűben, ezért kéne kirakni érd (és szbatta) alá... :-)
Ez igaz, azért irtam hogy "lassan", de az agglomerációt csak akkor fogja tudni ellátni az M0, ha a nemzetközi forgalom ide nem tartozó, máshol is elvezethető és növekedésének zömét adó déli része kiszorul, különben egy 90 km-es dugó lesz az egész 10 év múlva
így már nagyjából oké.
a megoldás: az M100... :-))
Azt hiszem enm kell roppant fantázia ahhoz, hogy valaki végiggondolja, hogy ha az M0-ás hidat majd összekötjük a jövendőbeli m10-essel, és ezt összekötjük szlovákiával illetve az M1-es, nem lesz az a nyugatra tartó idióta, aki dél felől kerüli majd meg Budapestet ha az általad épp előbb emlitett 11-es, M2-es vagy M3-as felől jön, mondjuk kamionnal. Ez esetben a 10-es út az M0 körgyürü északi felének meghossszabbitásásaént annak funkcióját fogja betölteni egy sürün lakott, dimbes-dombos, erdős, részben természetvédelmi védelem alatt álló területen.
ez így van.
(kivéve a sűrűn lakottat: az M10 nyomvonal elég jól elkerüli a lakott területeket...)
és a pilismedence-dorog-esztergom régió pont ezt szeretné.
A pilisiek a 10-es továbbfelesztését ELKERÜLŐ útként akarják a HELYI FORGALOM RÉSZÉRE, hogy ne a falvak közepén menjen át a forgalom, nem pedig AZ M0 FOLYTATÁSAKÉNT, A NEMZETKÖZI ÉS HAZAI TRANZITFORGALOM LEVETÉSÉRE.
hát ilyen megkülönböztetéstől nem hallottam még.
és mégis merre vinnéd a vác és dorog/esztergom felöl jövő tranzitot?
-Az ütemezés logikus, 1011-12 körül lesz kész az M0 déli szakaszának -kiszélesitése, ez utána következik.
-épp amikor már mégkevésbé van rá szükség... :-)
Köszi az észrevételeket, de ezt gondolod most, majd ha tiz év múlva 50-el döcögsz az M0 zömében két sávjában a belsőben az előző kamionok mögött, majd más lesz a véleményed. Ebben az országban az előregondolkodás úgylátszik nemlétező fogalom...
-sik terep, lakott területektől távol...
-a dunavecseiek is így gondolják?
Hát igen, mivel Magyarországon nem lakatlan, mindig lesz valamelyik út 1-2 km-es körzetében 1-1 falu, evvel a logikával a holdon lehetne csak épikezni. Még mindig más, mint egy kertváros közepébe berakni egy autópályát, a kettő kötözötti különbség óriási, ráadásul már kitalálták (sőt, alkalmazzák is) a zajvédő falat
merthogykábé pont a falu határában megy a "távoli" nemzetközi tranzit ap. :-))
-hosszú, egynes szakaszok lehetőségével.
-a kamionok akkor sem mehetnek 90-nél gyorsabban... :-)
Sajna egy kamion soha nem fog 140-el menni, ezek már csak ilyen lassú járgányok, nem is javasolnék senkinek se mondjuk egy 16 kerekes szerevlényt egy sportkocsi helyett!
-Igy az M0 fokozatosan a budapesti agglomeráció kiszolgására "szakosodhat".
-hát nemegészem, mert az M3, M2, 11, M10 felől is elég sokan jönnek, akik -l akarják kerülni pestet...
Ez igaz, azért irtam hogy "lassan", de az agglomerációt csak akkor fogja tudni ellátni az M0, ha a nemzetközi forgalom ide nem tartozó, máshol is elvezethető és növekedésének zömét adó déli része kiszorul, különben egy 90 km-es dugó lesz az egész 10 év múlva
-A 10-es út, mint az mO részét képező körgyürüs nemzetközi tranzitut, -teljesen irreális, a környezetvédők és itt lakók (jogos) tiltakozása miatt -nem is fog megvalósulni.
-kinekamilye a körgyűrűje?
Azt hiszem enm kell roppant fantázia ahhoz, hogy valaki végiggondolja, hogy ha az M0-ás hidat majd összekötjük a jövendőbeli m10-essel, és ezt összekötjük szlovákiával illetve az M1-es, nem lesz az a nyugatra tartó idióta, aki dél felől kerüli majd meg Budapestet ha az általad épp előbb emlitett 11-es, M2-es vagy M3-as felől jön, mondjuk kamionnal. Ez esetben a 10-es út az M0 körgyürü északi felének meghossszabbitásásaént annak funkcióját fogja betölteni egy sürün lakott, dimbes-dombos, erdős, részben természetvédelmi védelem alatt álló területen.
-a 10es ellen speciel nem tiltakoznak a pilisi medenceiek, sőt, -gyógynövényfőzetben pácolt fa testápolót is igértek a környezetvédőknek, -ha még sokáig fogadatlan prókátorkodnak...
A pilisiek a 10-es továbbfelesztését ELKERÜLŐ útként akarják a HELYI FORGALOM RÉSZÉRE, hogy ne a falvak közepén menjen át a forgalom, nem pedig AZ M0 FOLYTATÁSAKÉNT, A NEMZETKÖZI ÉS HAZAI TRANZITFORGALOM LEVETÉSÉRE.
-A budapesti agglomeráció NEM nemzetközi teher és személyautóforgalom -átvezetésére szolgál.
-pénteken gyövök befele a hegyalján, mellettem egy román furgon, ami -tréleren húz magaután egy francija autót. (gondolom magánimport)
-azon kezdtem erősen gondolkodni, hogyez most belvárosi címre hozta a -verdát, vagy a kossuthlajoson keresztül megy francijaországból -románijába??
Pontosan, ezeket ki kéne tiltani, remélem idéntől, ha elkészül (reméljük) az M0 északi és keleti szakasza, ilyennel már nem találkozhatsz. Persze ehhez az is kell, hogy a rendőrők rendszeresen járörözzenek ezeken a szakaszokon és az ilyen forgalmat lekapcsolják, valamint legalább egy erősebb gyorshajtásos tételell dijazzák.
Az ütemezés logikus, 1011-12 körül lesz kész az M0 déli szakaszának kiszélesitése, ez utána következik.
épp amikor már mégkevésbé van rá szükség... :-)
sik terep, lakott területektől távol...
a dunavecseiek is így gondolják?
merthogykábé pont a falu határában megy a "távoli" nemzetközi tranzit ap. :-))
hosszú, egynes szakaszok lehetőségével.
a kamionok akkor sem mehetnek 90-nél gyorsabban... :-)
Igy az M0 fokozatosan a budapesti agglomeráció kiszolgására "szakosodhat".
hát nemegészem, mert az M3, M2, 11, M10 felől is elég sokan jönnek, akik el akarják kerülni pestet...
A 10-es út, mint az mO részét képező körgyürüs nemzetközi tranzitut, teljesen irreális, a környezetvédők és itt lakók (jogos) tiltakozása miatt nem is fog megvalósulni.
kinekamilye a körgyűrűje?
a 10es ellen speciel nem tiltakoznak a pilisi medenceiek, sőt, gyógynövényfőzetben pácolt fa testápolót is igértek a környezetvédőknek, ha még sokáig fogadatlan prókátorkodnak...
A budapesti agglomeráció NEM nemzetközi teher és személyautóforgalom átvezetésére szolgál.
pénteken gyövök befele a hegyalján, mellettem egy román furgon, ami tréleren húz magaután egy francija autót. (gondolom magánimport)
azon kezdtem erősen gondolkodni, hogyez most belvárosi címre hozta a verdát, vagy a kossuthlajoson keresztül megy francijaországból románijába??
M8 Elkészült: 10.2 km Folyamatban: 320 km Összesen : 330.2 km Tipus: Gyorsforgalmi utak fejlesztése Státusz: Folyamatban lévő
Az M8 autópálya az E66 jelzésű európai úthálózat része, amely a magyar-osztrák határt köti össze majd az M4 autópályával biztosítva a kelet-nyugat közötti kapcsolatot az ország tengelyében. A sugaras rendszerű magyar közúthálózat egy igen fontos hiányzó eleme, amely hossza kb. 475 km. Szakaszolás szempontjából négy fő szakaszra bontható az alábbiak szerint.
M8 autóút Rábafüzestől Veszprémig
2003-2006. között a tervezési és az egyéb előkészítési munkákat el kell kezdeni, illetve folytatni kell azzal, hogy 2007-2015. között a kivitelezés megvalósítható legyen.
A szakasz hossza kb. 137 km. Előreláthatólag a későbbi forgalmi vizsgálat és tervezés első ütemben 2×1 forgalmi sáv megépítésére tesz javaslatot, de bizonyos alszakaszokon elképzelhető, hogy 2×2 forgalmi sávot kell megépíteni.
M8 autóút Veszprémtől Dunaújvárosig
2003-2006. között a tervezési és az egyéb előkészítési munkákat el kell kezdeni, illetve folytatni kell azzal, hogy 2007-2015. között megvalósítható legyen.
A szakasz hossza kb. 86 km. A forgalmi vizsgálat és tervezés első ütemben 2×1 forgalmi sáv megépítésére tesz javaslatot.
M8 autópálya dunaújvárosi Duna-hídja és Dunaújváros (M6)-Dunavecse (51. sz. főút) közötti szakasza
A szakasz kezdőpontja a az M6 M8 csomópontja Baracs határában, Dunaújvárostól délkeletre. A teljes hossza 9,7 km, ebből a híd 1,7 km hosszú. Végpontja a Dunavecsét és Apostagot elkerülő 51. számú főúttal alkot majd csomópontot.
M8 autóút Dunavecsétől (51. számú főút tervezett elkerülő szakasza) Szolnokig (M8-M4 csomópont)
2003-2006. között a tervezési és az egyéb előkészítési munkákat el kell kezdeni, illetve folytatni kell azzal, hogy 2007-2015. között megvalósítható legyen.
A szakasz hossza kb. 97 km. A forgalmi vizsgálat és tervezés első ütemben 2×1 forgalmi sáv megépítésére tesz javaslatot.
Forrás NIF, 2008 január.
Az ütemezés logikus, 1011-12 körül lesz kész az M0 déli szakaszának kiszélesitése, ez utána következik.
A gyorsan növekő délkelet-európai és török forgalom egy részéneka budapesti aggrlomerációt teljesen kikerülő átvezetésére az M8 ideális, sik terep, lakott területektől távol, hosszú, egynes szakaszok lehetőségével. Igy az M0 fokozatosan a budapesti agglomeráció kiszolgására "szakosodhat". A 10-es út, mint az mO részét képező körgyürüs nemzetközi tranzitut, teljesen irreális, a környezetvédők és itt lakók (jogos) tiltakozása miatt nem is fog megvalósulni. A budapesti agglomeráció NEM nemzetközi teher és személyautóforgalom átvezetésére szolgál.
1x1 + kb fél leállósávnyi padka mindkét oldalon. Ez szvsz talán kicsit jobb.
Ha jól emlékeszem, ez az elrendezés magyarhonban már kipróbáltatott (M5) és nem vált be. Sok idióta szembejövő forgalom ellenére előzött, bízva abban, hogy lehúzódnak. Aztán sorban történtek a frontális ütközések. Az lett a vége, hogy a másik félpálya átadásáig egyirányúsították a szakaszt.
Németországban láttam ilyet (hogy hol, arra nem emlékszem :). Valszeg jövendőbeni autópálya része volt, a vonalvezetés, a néhol különszintű csomópontok, és a 3 sáv szélesség erre utalt. Ez úgy nézett ki, hogy kb. 5 km-en keresztül egyik irány 2 sáv, a másik egy sáv, záróvonallal, aztán a következő 5 km-en fordítva.
Horvátországban is van (volt?) ilyen, asszem Karlovac és Rijeka között egyes szakaszokon. Na itt a forgalomtechnika kicsit veszélyesebb szerintem, mert az egysávos iránynak is szabad előzni.
ha ennek fele felmegy a pályára, akkor tartunk 6-9e-nél...
azt kellene megértenetek, hogy qrva sok fontosabb dolgunk is van:
ha minden fasza lenne (mint korábban írtam: mindenütt lenne kapacitástartalék, és a burkolatállapot is mindenütt megütné az elfogadható szintet, kiépítenénk a hiányző fő és mellékutakat) akkor lehetne azon gondolkodni, hogy felhúzzunk még néhány100km pályát, vagy inkább szétosszuk segélybe a pénzt...
Meg a helyi forgalom egy része. Máris ott vagyunk, hogy 10 e körüli forgalom a legpesszimistább becslések szerint is. De van egy olyan érzésem, hogy olyan 13-15 ezer körül lenne a tényleges forgalom.
3 sávos út: ja, francia találmány, mentem ilyenen. Az biztos, hogy jobb, mint az 1x1, de végleges megoldásként nem szeretném. Hasonló szélességű út más felosztásban pl Lengyelországban fordul elő: 1x1 + kb fél leállósávnyi padka mindkét oldalon. Ez szvsz talán kicsit jobb. A lényeg az, hogy megépüljön az M8, és ha először fél profilban, akkor nem annyira érdekes, hogy milyen sávozással, csak minél hamarabb épüljön mellé a másik félprofil is. A forgalom nagyságának a kulcsa az, hogy elég hosszú legyen, úgy értem első körben Veszprém - Szolnok között épüljön meg. Biztos lehet szimulálni valamennyire számítógépes programokkal, hogy milyen forgalom várható az M8-on, -- és? szimulálta már valaki? vannak ( nem ex has ) számok?
Ja és kiváncsi vagyok a véleményetekre: nagyon nagy nonszensz lenne a 3 sávos út?
a váltakozó 2+1 / 1+2re gondolsz?
én a franciáknál láttam nagyobb mennyiségben ilyet, ott az volt a tapasztalatom, hogy túl rövidek a 2sávos szakaszok.
márpedig kell hely a gyorsításhoz, és a visszasoroláshoz is, így az 1kmes, vagy rövidebb 2sávos szakaszok nem igazán használhatók ki...
(ésmintha a cammogó vakegerek is akkor jönnének rá, hogy lehet azt a gázpedálot jobban is nyomni, amikor egy 2sávos/előzési sávos szakasz következik...)
a vicces - vagy szomorú? - az az egészben, hogy a brutálisan túlméretezett dújvárosi hídra hivatkozik most az M8-M4 tábor, hogy ugye ott áll kihasználatlanul.
éshogy szerintük az a megoldás, hogy ha már van egy túlméretezett hidunk - miközben amúgy katasztrofális a hídhiány az országban - akkor építsünk hozzá 2-300km hasonlóan túlméretezett, kihasználatlan autópályát...
"Ez az M4-M8 elsősorban Budapest elkerülésére szolgálna. Egyenlőre az M0 bővítésével még lesz bőven kapacitási tartalék, így ez most nem szükségszerű. Építsük ki, de csak félautópályának, vagy főútnak, úgy hogy ha szükség van rá könnyen és gyorsan át lehessen építeni autópályává,"
Így van, mindenképp úgy kell megépíteni, hogy autópályává fejleszthető legyen a jövőben. Csak autóútnak ne épüljön, csak annak ne! :)
Régen az Üllőin középen volt a villamos? Mikor építették át? Néhány napja épp ott jártam a villmaossal. Azt néztem hogy a keleti oldalon az új épületek mind jóval beljebb vannak mint a villmospálya. Elékpzelehető hogy azért tették a villamost az út szélére, mert egyszer ez lesz az út közepe, ha majd valaha minden épületete elbontanak. Azt hiszem a Nagy Lajos király útján is így zajlott az átépítés.
Ha bővítik a Nagy Lajost, érdemes lenne a villamost középre rakni. Az Üllőinél is ezt baszták el. Azóta nem tud normálisan menni a villamos, mert mindenhova rajta keresztül lehet bemenni.
Hát igen... a fő probléma sokszor nem is a 2x1 sáv, hanem a 90-es tervezési sebességhez tartozó paraméterek biztosítása pl. az előzési látótávolság. Sok főutat ezért gazdaságtalan négysávosítani. Ha egy útnál (a kapacitáson kívűl) gond van a teherbírással, sok az átkelési szakasza, és rengeteg ívkorrekció kellene a 90-hez, akkor valszeg célszerűbb és olcsóbb is új nyomvonalon vezetni első ütemben félpályán, esetleg előzési szakaszokkal.
Ja és kiváncsi vagyok a véleményetekre: nagyon nagy nonszensz lenne a 3 sávos út?
Egyetértek ezzel a félautópályás M8assal, viszont itt írta valaki az 52es utat amin nem tudom utazott-e már az illető, ugyanis végig 60as tábla van kirakva az út minősége végett. Szerintem kezdetnek az is elég lenne, ha az M7-M5 össze lenne kötve, rengeteg embernek megkönnyítené az életét, mivel ha most például Kecskemétről Siófokra szeretnék elmenni autóval ,akkor az autópályán körülbelül 1,5 óra, viszont ott az a kiszámíthatatlan M0ás ami eléggé sanszos, mivel ha baleset van akkor nem gyorsabb autópályán menni, viszont a másik lehetőség az 52es út és folytatásai Dunaföldvár-Mezőszilas-Enying felé ami körülbelül 2,5óra lenne, de mivel elég rossz az útminőség arrafele, illetve tele van kis falukkal és szűk kanyarokkal, biciklisekkel... ezért elég veszélyes, valamint a kamionforgalom sem elhanyagolható arrafele.
Szóval nagy szüksége lenne 1 normális útra arrafele. Kezdetnek 2x1 sáv, különszintű kereszteződésekkel félautópályának/autóútnak megépítve tökéletes lenne, néhol 2x2 sávot megépíteni 2-5 km hosszan a lassabb autók elkerülésének biztonságos elkerülésének biztosítására. Ez sokat segítene és töredékébe kerülne a szerintem fölösleges M6-osnak...
A 71-essel kapcsolatos kritikádnak az a része hogy nem ér össze az M7-el ül, de úgy tudom hogy nemsoká kezdik ennek a szakasznak a tendereztetését, úgyhogy összefog érni. Azt viszont én sem értem hogy ezt miért nem egy ütemben csinálták, illetve sejtem, spórolás miatt. Az autópályaépítésekkel kapcsolatban viszont azt hiszem hogy ez egy vég nélküli csata. Az elmút öt évben kb 500 km autópályát építettünk, ez elég kiemelkedő adat ha az ország lakosságára vetítjük, és több minte 1000 milliárd forint ha csak kétmilliárddal számolok is, de ennél többe került. Nem hiszem hogy nekünk mindig évente 100 km autópályát kellene építenünk, a legfontosabb fejlesztések megvannak, már csak néhány tényleg fontos szakasz vissza van, aztán csökkenthetőek a pályaépítésre szánt összegek. Van egy csomó dolog ami ennél fontosabb. Nem kell mindenhová autópályát építeni, kivált olyan helyekre ami szinte csak a tranzitnak kell. Építsük meg a településeink elkerülőútjait, a négysávos agglomerációs bevezetőket, a városi villamosokat. Az autópálya nem megoldás mindenre. Ez az M4-M8 elsősorban Budapest elkerülésére szolgálna. Egyenlőre az M0 bővítésével még lesz bőven kapacitási tartalék, így ez most nem szükségszerű. Építsük ki, de csak félautópályának, vagy főútnak, úgy hogy ha szükség van rá könnyen és gyorsan át lehessen építeni autópályává, és a maradék pénzt költsük el hasznosabban, mert ez így csak pazarlás lenne.
