Biztos voltam benne hogy kapok tőled egy ilyen választ, úgyhogy előre felkészültem:)
örülök, hogy nem okoztam csalódást... :-)
Ezeknél a városoknál az látszik hogy a "város tüdejénk" fenntartott területek körül utoljára épülnek meg az autópályák...
szerintem már ez a "város tüdeje" is egy téves kifejezés...
mivel egy stagnáló faállományú erdőben a növekedés és a fogyás egyensúlyban van, egy ilyen erdő oxigén termelési egyenlege zéró.
(az az O2 mennyiség, amit a fotoszintézissel előállít, azt a korhadással/bomlással fel is használja.)
talán helyesebb lenne a "város orrlyuka" kifejezés, hiszen ez a szerv szolgál a levegő porszűrésére, arra amire egy városi erdő is...
nekem kicsit túlparázottnak tűnik ezekért az erdőkért való aggódás...
mégis mi baja lenne egy 20-30es forgalomtól?
a mai emissziós normáknak és olómmentes üzemanyagoknak köszönhetően nagyságrendekkel kisebb a kipufogógázok növényzetkárosító hatása, mint akár 20 évvel ezelőtt...
Zágrábban az északi elkerülő a várostól messze északra haladna, a Medvednica mögött, így a Medvednica erdőit nem érintené.
ott inkább a tereppel van gond, nem az erdővel...
(az ott egy kékestető a város felett... :-)
Nálunk a terep nem bakfitty, kb. pont olyan mint Firenzénél, vagy Torinónál. Négy alagút kellene, és legalább két völgyhíd Solymárnál és Ürömnél, de lehet hogy a Nagykovácsi völgy felett is azt terveztek...
az ürömi (11-M10 közötti) szakaszra mindenképpen szükség van, azt ne keverjük ide...
az M0Ny (M10-M1 között) budakeszinél és remeteszőlősnél (esetleg még solymárnál?) igényelne alagutat.
meg kellene persze néhány völgyhíd is, de azok inkább amolyan felüljárók, nem jumbo völgyhidak...
az M0NY-nél szerintem tuti hogy ezt használná az M7-M3 tranzit.
itt nincs lehetőség a teher-tranzit irányítására???
(tehát az M1/M7xM0 csp-ban és az M3xM31 csp-ban DÉLI kerülőre utasítani a tranzit kamionokat, természetesen komoly büntetés terhe mellett?)
Ennél már csak az a jobb, amikor valaki azért megy kocsival munkába (12 km oda-vissza), hogy az utolsó 400 méteren ne kelljen két embernek elcipelnie 4 db, egyenként 4-5 kilós szatyrot.
Hamarosan piacra dobnak egy a világ minden táján megvásárolható Monopolyt. Internetes szavazás alapján döntik el melyik városok kerüljenek fel a táblára. Szavazzatok Magyarországra, hogy Budapest híres épületei bekerüljenek az új játék megvásárolható építményei közé. Segítsetek, hogy az egész világ megismerje a Parlamentünket és a Lánc-hidat!
(ezexerint, még nem jöttél rá, hogy a nőket nem lehet észérvekkel meggyőzni... :-)
hát nemtom ti milyen gyakran csináljátok (:-), de mivel én nem igazán élvezem a dolgot, így csak átlag 2havonta kerítek rá sort, de akkor nem kímélem...
...a pénztárcát...
(mivel 4 főre vásárolok simán elmegy 150e, a kocsi meg rogyásig tele...)
szóval így baromira megéri.
(és a corát én sem csípem, mi metrózni szoktunk inkább... :-)
Valóban olcsóbb a bevásárlóközpont, de meg is vezetnek rendesen. Egyszer nem volt kedvem elmenni a feleségemmel a Corába, és miután jól összebalhéztunk, kiszámoltam hogy bár kevesebbe kerül a kenyér meg sokminden, egy csomó olyan dolgot veszünk amit amúgy nem vennénk, nincs is igazán szükség rá. Amikor hazajött adatokkal felfegyverkezve vártam, hogy bebizonytsam neki hogy semmi értelme órákat tölteni a Corában, mert az idő drága, a benzin szintén, egy csomó felesleges dologra költünk, úgyhogy valójában nem éri meg. A feleségem válasza a következő volt: én legközelebb is a Corában fogok vásárolni...
Sajnos nem csak amerikában van ez így, több európai város is erre az útra állt rá, de azán rájöttek hogy ez nem megy. De európán kívül szinte az egész világ az autózás mámorában ég. Japán, Dél-Korea, és most már Kína is óriási ütemben tette-teszi tönkre a túlzott útfejlesztéssel a városait. De azért lassan mindenhol rájönnek hogyez zsákutca.
Biztos voltam benne hogy kapok tőled egy ilyen választ, úgyhogy előre felkészültem:)
Ezeknél a városoknál az látszik hogy a "város tüdejénk" fenntartott területek körül utoljára épülnek meg az autópályák, jelenleg inkább csak tervezési szakaszban vannak, kérdés hogy valaha megépülnek-e, mert ebben nem vagyok biztos.
Másrészt ezek a szakaszok is elkerülik a legérzékenyebb területeket. Zágrábban az északi elkerülő a várostól messze északra haladna, a Medvednica mögött, így a Medvednica erdőit nem érintené. Bécsben nagy ívben kikerülték a Bécsi erdő városhoz közel eső erdeit, valószínűleg ugyanilyen megfontolásból. Grácot nem is említettem de ez is jó példa, kössz Laci:). Pozsonyban egyenlőre ez az alagút nagyon vázlatos, majd kiderül mennyire működik, de így is egyetlen hosszú alagúttal furnák át a Kis-Kárpátokat.
Nálunk a terep nem bakfitty, kb. pont olyan mint Firenzénél, vagy Torinónál. Négy alagút kellene, és legalább két völgyhíd Solymárnál és Ürömnél, de lehet hogy a Nagykovácsi völgy felett is azt terveztek, ez nem derült ki térképekből egyértelműen. És még ezen kívül is vannak felszíni szakaszok Ürömmmel szemben a Csúcs-hegy alatt és Budakeszi előtt. A bécsi A21-nél az út a völgyekben halad, így nincsenek komolyabb műtárgyak, csak néhány kisebb völgyhíd. Nálunk az M0NY a völgyekre merőlegesen haladna, úgy ahogy az M6 Bátaszék-Véménd szakaszon. Mondjuk az egy elég szép autópálya végig az erdőben...
Az M100 azért lenne jobb megoldás, mert az erdők helyett a kopár Zsámbéki dombokon futna és sokkal hosszabb is lenne, így nem lenne olyan forgalomvonzó. A hossza miatt ezen valóban csak a helyi forgalom haladna, az M0NY-nél szerintem tuti hogy ezt használná az M7-M3 tranzit.
Én a Gráciakat nem féltem, nem lesz szükségük az alagútra. A szlovén pálya az A2 tranzitjának jó részét le fogja venni, ha valaki délről Romániába akar menni nem fog elkanyarodni Udine felé, hanem végigmegy Szlovénián, és az M7-en. Ha München felől jön, akkor meg esélyesebb hogy az M1 felé jön, de ha mégis erre jönne, akkor is rövidebb ha eljön Mariborig, és ott fordul Magyarország felé.
Ezzel is egyetértek. A kérdés az, hogy egy amerikai tipusu belvárosátol megfosztott, autópályákkal szabdalt "közlekedjen mindenki kocsival a munkahelyére+vásárolni a legközelebbi bevásárlóközpontba" várost, vagy egy európai tipusú igényes, szép belvárosú+kisebb városközpontokkal rendelkező sétálóutcás, bevásárlóutcás, kávéházas, kulturált tömegközlekedéssel biró várost akarunk.
Én az utóbbira szavazok, első lépésként alagutban vagy máshogy, de kinyomnám a büdös forgalmat a Rákoczi útról, és szép, fás sétáló-bevásárló utcává varázsolnám, ami ab ovo a rendeltetése lenne, még az átkosban is itt voltak a szockó centrumos üzletek.
Nem kerülne túl sokba, az M0 elkészültével ezt a legrövidebb átmenőforgalmat biztositó folyosót az a Hungária körút M0-által felszabadult és kamionoktól megszabadult kapacitására vinném. Az USÁn kivül sehol sem szokás az átmenő személyforgalmat a belvároson át vezetni.
Ebből lehet az jön le, hogy nekibőszült zöld vagyok aki csak tömegközlekedik, ezzel szemben imádok vezetni, de igy is szivesebben sétálok monjuk egy kulturált, felujitott valamennyire parkositott környzetben mint autózom kétszer 3-4 sávos utakon a városban.
Így egyrészt tönkemegy a sarki boltos, másrészt sokkal nagyobb a forgalom, harmadrészt meg a haszon nem a település polgárinál marad, hanem a multinál, így a település tulajdonképpen szegényebb lesz, mivel a multi adója biztosan kevesebb, mint a sok kisboltosé, és a hasznot sem a településen költi el, hanem hazaviszi...
ez oké, csakha én meg tudok spórolni 30-50e-t egy bevásárlás alkalmával, akkor engem a kisboltos nem érdekel...
(monnyuk az is igaz, hogy nem mercim van, csak egy corsám, így elég gazdag vagyok ilyen hatalmas invesztíciókhoz... :-)
Ez a dolog nem ilyen egyszerű. Jelenleg a plázák azért mennek annyira, mert a korábbi bevásárlóutcák nem képesek versenyezni velük. Ezt már sok nagyváros megszívta. Budapesten is éppen ez történik, bár szerencsére már észlelték a problémát és valószínűleg 5 éven belül jelentős változások lesznek. Szóval pl a Kossuth Lajos utca-Rákóczi út azért nem tud versenyezni a Westenddel, mert ezen az úton iszonyú nagy a zaj, és büdös van. Emiatt a boltok tönkrementek és ez az út teljesen igénytelenné és lepusztulttá vált. Ugyanez figyelhető meg a Nagykörúton is csak itt kisebb a hatás, mert az még mindeg "kellemesebb" mint a Rákóczi út. A más városokban a tapasztalat az, hogy egy ilyen úton a forgalom drasztikus csökkentésével, és a környezet kulturált kialakításával (utcabútorok, burkolatok) a boltok új életre kellnek, a vásárlók visszatérnek. A külvárosi plázákkal meg az a probléma, hogy a korábban a sarki boltban való bevásárlás helyett az emberek kocsiba ülnek és elmennek a bevásárló központba. Így egyrészt tönkemegy a sarki boltos, másrészt sokkal nagyobb a forgalom, harmadrészt meg a haszon nem a település polgárinál marad, hanem a multinál, így a település tulajdonképpen szegényebb lesz, mivel a multi adója biztosan kevesebb, mint a sok kisboltosé, és a hasznot sem a településen költi el, hanem hazaviszi...
Ebben abszolut egyetértünk, szerintem is így kellene szabályozni, csak az a baj hogy nálunk a tőke még erősebb a józan előrelátásnál, és a multik azonnal lecsapnak az új utak menti jó adottságú területekre.
Egy kilométeres körzetben minden logisztikai bigyó és óriás shop építését meg kéne tiltani az M0 körül...
banyek, ekkora marhaságot... :-)
hát mégis hova tennéd ezeket, ha nem egy nagykapacitású út (mint az M0) mellé?
összekevered azzal a szituval, amikor sima mezei főúti elkerülő mellé települnek bótok, autókereskedések, éttermek, stb... elég durván akadályozva ezzel a forgalmat.
csakhogy az akadályozás nem az extra forgalom miatt áll elő, hanem a szabályozatlan le- és felhajtás miatt... (úm: ott állok meg, ahol rám jön a szükség...)
zárt pályáknál, ahol csak kiépített csomópontokban lehet le-felmenni, ott ezek a "rátelepedések" egyáltalán nem zavaróak...
Ilyen félgyűrűkre amúgy számos példát találhatunk, hogy nem kelljen messze menni itt van mindjárt Bécs, Pozsony és Zágráb, de kicsit távolabb ilyen Torino, München, Firenze, Bologna, Zürich is.
átmeneti állapot...
Bécs : már épül az északi-keleti szakasz...
Pozsony : itt még semmi nincs, csak 2db várost átszelő pálya, de itt is full gyűrűt terveznek...
Zágráb: itt is tervezik az északi átkötést, meg egy nagyobb déli kanyart (helyi M100)...
München: tervezik a hiányzó DNy-i szakaszt...
Zürich : itt "belerondít" a képbe a tó... :-)
Torino: nemtom tervezik-e, de nem lesz olcsó, a hosszú alagút miatt...
Firenze: durvaterep...
Bologna: itt is elég durva a terep...
(ezeknél a költség is bejátszhat rendesen. nálunk a "budai hegyek" bakfitty, kb. olyan a terep, mint a bécset délről elkerülő A21esnél...
csak náluk ott megy a fő K-Ny nemzetközi tranzit, míg nálunk csak lokális funkciója lenne az M0Ny-nak...)
közgazdáéknál ezt hitelességi problémának és időinkonzisztenciának nevezik:
elhatározzuk, hogy építünk egy ELKERÜLŐ vagy TEHERMENTESÍTŐ utat. ámdeazonban -- múltbeli tapasztalatokból -- már a tervezési szakaszban tudható, hogy ügyes lobbizással a befektetők el fogják érni hogy megépüljenek a leágazások és az eredetileg tehermentesítőnek szánt útból GYŰJTŐ út legyen, teret adva a logictikai, pláza, lakópark stb beruházásoknak. az út menti telkek ezért felértékelődnek és ez a felértéjelődés teremti meg a pénzügyi forrásokat a lobbizáshoz...
a közlekedéstervezési szempontokat pedig elvitte a cica. hogy szalonképesen fogalmazzak.
Pontosan. Egy kilométeres körzetben minden logisztikai bigyó és óriás shop építését meg kéne tiltani az M0 körül. Van egy olyan érzésem, hogy jó előre le vannak foglalva a nyomvonal melletti területek az M0K esetében is.
a szélrózsa minden irányából, és mi szolgáljuk ki a tranzit összes igényét.
az a baj, hogy a tranzit egy elég általános kifejezés, adott kontextusban csak a nemzetközi, másikban az országon belüli átmenőforgalmat jelenti.
azzal egyetértek, hogy a külföldit nem kell a végtelenségig kiszolgálni, ha kell kerüljön egy kicsit.
csakhogy a forgalom túlnyomó többségét a hazai átmenő forgalom teszi ki.
ennek pedig célszerű a lehető legoptimálisabb útvonalat biztosítani, egyrészt a forgalom volumene, másrészt a gazdaságosság/versenyképesség miatt.
Az M100-as Zsámbék környékén esetleg...
ha az M0Ny-ra kategórikus nemet mondasz, akkor az M100 mellett elég furcsán fest az "esetleg"...
Ez az M0 nyugat hasonlít a városligeti Kós Károly sétányhoz.
szerintem meg nem.
ott épphogy az átmenő forgalomnak a belvárosba bevezetése volt az (idióta) cél, míg az M0Ny a város elkerülését és a helyiek kiszolgálását! biztosítja...
Nézhetjük másként is a város növekedésének folyamatát. Én azt látom, hogy épül valamilyen út, ami tehermentesítene valamilyen másikat, erre rátelepül először a csarnokos logisztikai ipar, majd lassacskán az irodák, a plázák és a "lakóparkok" is megjelennek. Emiatt valóban szükségessé válik az újabb utak építése. Csakhogy nem szabad elfeledkezni arról, hogy ez idő alatt a belvárosban hatalmas területek állnak üresen, illetve ürülnek ki, néptelenednek el. (Kedvenc példám a Nagykörút, ahol nem várhatsz valakire két percet úgy, hogy ne szólítsanak le.) Ha lenne normális, város- és régiószintű szabályozás és vezetés, akkor az elkerülő utak valóban elkerülőként funkcionálnának, az így előálló forgalomcsökkenés és -csökkentés élhetővé tenné a belvárost, nem lennének annyira vonzók az új utak mellé épülő lakótelepek, és nem kellene folyton újabb utaknak helyet keresni.
Az alagutak igaz hogy nem szennyeznek hosszában, de a két végén olyanok mint két erőmű. Koncentráltan teszik tönkre az alagút végén a környezetet. Én rendszeresen járok Szentendréről Zalába, mivel onnan származom. Ha megépül az M0K, egy percig sem fogok gondolkodni azon hogy átmenjek-e a városon, vagy az M0-on menjek körbe (lehet hogy az M0D bővítéséig még néha mégis meggondolom magam). Tuti hogy nem fogom bevállalni a dugót, mert ott is elpufogtatnék legalább annyi üzemenyagot, kétszer annyi idő alatt, és sokkal kényelmesebb és biztonságosabb az autópályán mint a városon kersztül! Ilyen félgyűrűkre amúgy számos példát találhatunk, hogy nem kelljen messze menni itt van mindjárt Bécs, Pozsony és Zágráb, de kicsit távolabb ilyen Torino, München, Firenze, Bologna, Zürich is. Ezeken a helyeken sem akartak mindenáron teljes körgyűrűt, fontosnak tartották a város tüdejének a védelmét. Remélem hogy mi is leszünk ilyen bölcsek...
Az M70 + a Szlovén folytatása valóban párhuzamos az M8 külső részével, és sztem is jórészt kiváltja azt. A szlovének rövid időn belül át fogják adni Mariborig, onnan meg ugye dél Ausztria és Ljubljana megvan. Az M70 hiányzó félprofilját meg hozzátenni nem nagy kunszt. (Egyébként ha ez a konneksön megnyílik, az vszínűleg jelentősen megdobja majd az M7 most épülő végének a forgalmát.)
Az M8 barátja vagyok magam is, mint ahogy a lentiekből kitűnik. Ez viszont semmilyen értelemben nem helyettesíti az M0NY-t, az erre merőleges irány. Én az M0NY-t bizony nem hagynám megépítetlenül, mert az jelentős kiszúrás lenne rengeteg emberrel: kb meg lehet saccolni, hogy aki az M0D-ről akar Esztergom, Szentendre, M2, M3 felé menni honnan indulna jobbra, és honnan balra. Aki - ha lehetne - az M0Ny felé menne, az most nagy valószínűséggel a városon fogja átverekedni magát. Ha persze keletre húzna tovább, akkor meg 2x annyi üzemanyagot puffogtatna el, mint ami szükséges. Kinek jó ez? Szvsz az autópálya nem tenné tönkre a budai hegyeket, annál is kevésbé, mivel főleg alagútban lenne. A Mecseket sem tenné tönkre egy alagút. Hosszában persze vicces lenne, de keresztben szivesen bevállalnék egyet, kb a komlói út alatt a hegy másik oldaláig. Tiltakozókat persze itt is lehet találni mindenre - pl az M60 szentlőrinci szakaszának a vonalvezetése nagy felzúdulást keltett, most nemtom milyen hepik az érintettek, hogy egyáltalán nem épül meg ez a rész. Azért úgy tűnik az M0NY-n nem csak az az egy házikó fekszik keresztben, mint a keleti oldalon. Újabb konstruktív javaslat ha a lovaglás nem jön be nekik: fizessék meg helyi adóban (pl. ingatlan) az extra benzin árát, amit fölöslegesen puffogtat el nemtom hány autó! :)
A madridi példához még annyit fűznék, hogy én biztos vagyok abban hogy ma már nem építenének a Madridiak sem 3 körgyűrűt. Madridban is ugyanaz történt mint sok európai városban, először elkezdték építeni a körgyűrűt, mert a forgalom az nőtt. Aztán kellett építeni mégegy körgyűrűt mert a forgalom tovább nőtt. Végül már a harmadik körgyűrűt is elkezdték építeni, mert a forgalom mégtovább nőtt, amikor végre tudatosult bennük hogy így lassan Toledóig fognak érni a koncentrikus körökkel, mert a város a sok jó út miatt ezek mentén terjed. Hát ezek után láttak hozzá ezerrel a metrónak... Nálunk először el kellett érni a fővárost a pályákkal. Ez volt a legfontosabb, ez meg is van, de a pályák hozták a tranzitot is, meg a logisztikát. Ez önmagában nem baj, de nemsoká oda fogunk érni hogy az M0 azért nem fog jól működni, mert a logisztika által generált városi forgalom és a tranzit együtt már sokkal több lesz mint a 2x10 sávosra felbővített M0 elbírhat. Erre a válasz lehetne egy koncentrikus M0 is, de az is tele lenne újabb 15 év alatt, és a város felemésztené az egész környéket. Meg kell találnunk a város értelmes határait, és meg kell állítanunk a város további terjeszkedését. Az M8-4 lesz a megoldás. De ez nem jelenti azt hogy most ész nélkül el kell kezdenünk építeni az M8-4-et. Jelenleg a forgalomnak bőven elegendő az autóút, vagy egy jól járható főút, és kb 10 év mulva jöhet az autópálya. El kellene viszont hagyni a Veszprém-Körmend közti részt végérvényesen, mivel az M7 szlovéniai szakaszának átadása után a tranzitforgalom ide fog áttevődni, a meredéknak meg még mindig ott lesz a 86-os gyorsforgalmi út Körmend és Győr közt.
