A lerajzolt nyomvonallal kapcsolatban némi magyarázat:
- Főút gyűrűről van szó, 2x2 forgalmi sávval (innen az N jelölés). Ez magyarázza, hogy jelentős szakaszokon meglévő összekötő utak nyomvonalát is felhasználja. => nem esz meg nagy területeket.
- Pont azért került messze a fővárostól, amit Te is írtál, nevezetesen ne válhasson városi úttá. Meg azért, hogy az átmenőforgalom még idejében, a bpi agglomerációs ingaforgalom sűrűsödése előtt el tudja kerülni a bevezető utakat.
- A karikák a jelentősebb csomópontokat jelölik, és nem szükségszerűen különszintű csomópontot jelentenek. A főutaknál persze fontos lenne, de a mellékutak esetében elég lehet egy félig különszintű csompont (felüljáró, egy ággal a kanyarodó irányok számára), esetleg szintbeli is.
Nem kellene kizárólag autópályákban gondolkoni, egy ilyen, jóval kisebb költséggel megépíthető főút is megfelelően tudná szolgálni a nem bp irányú forgalom elosztását. Noha nem gyorsforgalmi út lenne (autóúti szakaszokkal természetesen lehet számolni), a forgalom számára a vonzerejét pont a bptől való távolsága, így a főváros környéki zsúfolt utak elkerülésének lehetősége adná.
A Dunakanyari résszel kapcsolatban igazad van. Az alapgondolat az volt, hogy a Dunakanyar felé irányuló turistaforgalom is használhassa az M2-t, ne a 11-est terhelje. Nem a körgyűrű részeként gondoltam kiépíteni, hanem a kistérségi kapcsolatok javítása céljából. Több lenne azonban a hátránya, mint az előnye, mert az a 2 sz. főút tranzitforgalmának egy részét is áthúzná a nyugati partra. => hidat vagy nem szabad építeni, marad a komp, vagy csak jelentős (3,5 t) korlátozással, bújtatott kapcsolatként.
Róma lakossága az agglomerációval együtt kb 3,5 millió, Bécsé 2 millió, Budapesté kb 3 millió. Ezek teljesen hasonló városok, hasonló problémákkal. Ugyanazokat az eszközöket használták, kb 15-vel korábban mint Budapest. Tehát ezek teljesen hasonló példák. Madrid valóban más kategória, az egy kb 6 milliós agglomeráció. De itt nem is arról van szó hogy hány körgyűrűt akarunk építeni, hanem arról hogy hol, és hogyan. Úgy fejlesztünk ahogy Madridban (azaz egyre tágítjuk a várost az újabb gyűrűkkel), vagy a városszéli szlömös területeket értékeljük fel. Én az utóbbit javasolnám. Nem szeretném ha Budapest egy amerikai típusú széles kertvárosokkal övezett, akár többszáz km-es agglomerációju várossá fejlődne.
Itt alapvetően nem új építésekről van szó, hanem a tervezettek más összefüggésben való használatáról. Sőt a teljes rendszer kb 80-100 km-rel kevesebb, hiszen nem tartalmazza az M100 új keleti szektorát. Mivel nagyon kevés új szakaszról van szó, és jóval rövidebb távokon, ezért a költségeket tekintve sokkal reálisabb mint a "nagy" M100
amúgy róma körül is tervezik az újabb gyűrűt, ami a a meglévő tehermentesítése meleltt a város terjeszkedését segítené:
It is hypothesized in different occasions, the construction of a new ring orbital Motorway, in the attempt to obviate to the chronic congestion of the old one and to offer a new road suitable to the new numerous industrial, commercial and residential zones built to its outside. The project would foresee a new external ring-shaped orbital motorway (long about 120km) to the old long GRA. The cost of the jobs is esteemed in over 5 billion of Euro.
Laci, te itt valamit nagyon félreértesz! A fonál onnan indult, hogy hol vezessen az M100. Értelmetlen és ésszerűtlen újabb köröket húzni a város köré, hogy az újabb területeket zabáljon fel. Látunk erre példákat pl. Madridban, ahol a régi város területét sokszorosára növelték a koncentrikus autópályákkal. Ezek helyett a kifele bővülő pályák helyett, a város belső területeit kellene felhasználni, a rosszul használható és szlömösödött területeket feltárni. Erről szól az alábbi elképzelés. Természetesen ez nem jelenti azt hogy most neki kellene állni az M100-nak. Viszont távlatilag szerintem ez sokkal előnyösebb, mint a kifelé bővölő koncentrikus körökkel tönkeretnni a vidéket. Az pedig egy más kérdés hogy mi ez a távlat. Szerintem kb 15 év, de ahogy mondtam nem ez e leglényegesebb kérdés.
Szükség van egy tranzitot elvezető útra, amit lehetőleg mentesíteni kellene az agglomerációs forgalomtól, és a környező beépítés keltette forgalomtól, különben nem működik.
szerintem meg ez a rossz megközelítés...
jelenleg ugye (a déli szektoron kívül) semmi sincs, így még az sincs, ami ne működjön.
a fokozatosság elvét betartva idulásnak elég a rendesen (tehát 2x2+1ben és nem szűk 2x2ben, mint az M0D) kiépített pálya, ami kiszolgálja a meglévő, és az általa generált helyi igényeket is, meg a tranzitot is.
(és ami ha kezd megtelni (úgy 60e körül), akkor lehet vagy 2x3-ra bővíteni, vagy egy újabb - kintebbi - nyomvonalat kiépíteni...)
máris azon problémázni - amikor még kész sincs), hogy milesz majd 20-30-40 év múlva, amikor a K-i, É-i, (Ny-i?) szektor is betelik, kicsit túlzott aggodalmaskodás.
azért mert a D-i szektor halmozottan hátrányos helyzetben van - és aminek elsősorban az az oka, hogy látványosan xartak a bővítésbe, tehermentesítésbe - egyáltalán nem jelenti azt, hogy ugyanez fog történni a többi szektorban is...
Szerintem a M0D-ben semmi speciális nincs, több nagyváros is hasonló dolgokkal küszködik. Az M0-M100 viszonylatában lényegtelen hogy jelenleg hány sáv van az autópályán főleg hogy néhány éven belül úgyis kibővítik. A beépítés forgalomvonzó hatása attól függ, hogy milyen sűrű a beépítés. A mainál ritkább már nem lesz, ennél csak sokkal több forgalmat fog vonzani. Nem vitáznék azzal hogy mennyit segítene a Galvani és az Albertfalvai híd a Hárosin, nyilvánvalóan sokat. De a kérdést nem így kell feltenni. Szükség van egy tranzitot elvezető útra, amit lehetőleg mentesíteni kellene az agglomerációs forgalomtól, és a környező beépítés keltette forgalomtól, különben nem működik.
Nem kell nagyon nagy okosságokat kitalálni, csak körül kell nézni hogy máshol ezt hogy csinálták. Róma 2x3 sávos körgyűrűjén állandóak a torlódások. A tarnzit viszont simán megy a várostól kb 20 km-re keletre. Természetesen nem engedték a tarnzitpálya környékét beépíteni. Bécsben az A23 helyenként 2x4 sávján szintén állandó torlódások voltak (igaz most is azok lesznek a felújítás miatt) az S1 átadása előtt. Természetesen az S1 mellett sem engednek dobozáruházakat építeni. Ne bagatelizáljuk el ezt a kérdést.
az M0D egy speciális állaorvosi ló, ezernyi problémával, amiből 1et kiragadsz és azt nevezed ki minden bajok forrásának...
- a legfontosabb talán az, hogy nem is ap, pedig erre a forgalomra már 2x3+1 sáv kellene...
(habár ez csak tüneti kezelés, de átmenetileg jól megoldja a problémát)
- a beépítési forgalomvonzó 6ás kétségtelenül megvan, de ez az összforgalomnak csak kis részét teszi ki.
- a legnagyobb rész az agglós forgalom, mivel a legközelebbi híd a lágymányosi...
(2 újabb híd - és a hozzá tartozó utak - sokat tehermentesítene az M0D hídon)
- az meg már a hab a tortán, hogy ez itt a legerősebb tranzit irány az egész országban...
ennyire halmozottan hátrányos helyzet semelyik másik szektorban sincs...
ha az általad rajzoltaknak megfelelően az M0D új nyomvonalat kapott volna és a régiM0D a KKK-val egy városi körutat alkotna, akkor elképzelhetetlennek tartom, hogy ezek kapacitása (2x3as kiépítésben) valaha is kevés legyen akármilyen sűrű beépítéssel is számolunk...
Egyetértek. Az M0-nak a tranzitforgalmat kell elvezetnie BP-en kivül, nem pedig újabb út menti üzletek forgalmát elvezetnie. Ne azért menjen valaki az M0-ra, hogy ő Cora-ba, Auchanba, stb-be menjen!
Az M0D és külföldi példák is (én legjobban a rómait ismerem) az bizonyítják, hogy az elekerülők nagy logisztikai fejlesztéseket vonzzanak. Ezek a fejlesztések előbb-utóbb olyan mértékű forgalmat generálnak, ami már akadályozza az út eredeti célját, vagyis az elkerülő helyett, egy olyan városi autópályává válik, ami a sok munkahely, raktár és áruház miatt önnmagában is hatalmas forgalmat generál. Rómában a körgyűrű nagy része már 2x3 sávos, mégis gyakran járhatatlan, épp emiatt. Építettek is egy összekötő ágat a firenzei és a nápolyi pályák közt, hogy az átmenő forgalom ne terhelje tovább az amúgy is nagyon forgalmas körgyűrűt. Szerintem mi ugyanígy forgunk járni, vagy legalábbi pont efelé tartunk. Az M0D lassan tele lesz logisztikával és áruházakkal, ezért is kellene összekötni az Ipartelepi körúttal, ami viszont szándékoltan logisztikára és iparra készül. Az M100 mellett (és az M0K mellett), viszont meg kellene tiltani a beépítést, hogy a tranzitot biztonságosabban tudjon haladni.
Ez viszont csak akkor működne, ha erősen korlátoznák az M0K melletti a beépítés, és nem telepítenének oda olyan építményeket amik önmagukban is forgalmat vonzzanak.
egy ap. gyűrű mellett miért kellene korlátozni?
ennek akkora a kapacitása, hogy a full beépítés miatti monnyuk +10-20e forgalom nem sokat osztszoroz...
Atza, ez nagyon gáz! Visegrádon akarsz keresztülvinni egy gyűrűt? Erre semmi szükség nincs. Nem kell feláldozni a közlekedés oltárána a Pilist és a Dunakanyart. Gyűrű nélkül is elég nagy a forgalom a Dunakanyarban, ott nincs szükség további utakra amik növelnék a forgalmat, pláne nem átmenőt. Szóval felejtsük el az északi szektort, mielőtt még valaki komolyan el kezdene gondolkodni rajta. Én egyébként a keleti ágat sem építeném meg, hanem rákötném az M0K-ra, Dunaharaszti alatt. Az M0D-t pedig az Ipartelepi körútra. Így nem növelnénk tovább a várost, és megkapnánk a szükséges kettős gyűrű. Ez viszont csak akkor működne, ha erősen korlátoznák az M0K melletti a beépítés, és nem telepítenének oda olyan építményeket amik önmagukban is forgalmat vonzzanak.
Na, egy ilyen nyomvonal nagyjából jó lenne M100nak...
Ha külön nyomvonalon épül (nem a meglévő utak helyett), akkor viszont kéne néhány korrekció: - M10-M1 között a Zsámbéki-medencében - Ráckeresztúr és Ercsi között fölösleges az a hurok - Kiskunlacháza és Bugyi között detto - Dabas után Kakucs és Újhartyán között kéne elvinni a pályát, és kiegyenesíteni az M4 csomópontig.
Ezzel jópár kilométer megsprórolható, autóútként kiépítve az egyéb járművek számára megmaradhatna a a párhuzamos mellékút.
Van egy fixa ideám. A nem létező autópálya hálózatot nem a becsült forgalom alapján kell tervezni, hanem "hurkokat" kell kialakítani. Egy hurok az az autópályák által határolt terület, melyen belül már nincs autópálya.
