>Mindig az utolsoval kell foglalkozni (egyesevel vannak, nem?), mi ebben a bonyolult?
Idehaza tényleg semmi gond nincs, de eszembe jutottak a német autópályák, ahol kint van egy általános 120, egy 100 (22-6), meg egy 80 (12t), aztán sakkozd ki, hogy akkor most mi van :-) Ráadásul a kiegészítő táblák jó apró betűvel írva, nehogy el lehessen olvasni.
(igaz ott a zolimpia volt egy mindent űberelő össznemzeti érdek...)
amúgy nem értem, hogy az építést akadályozó "előre" pereskedés miért jobb, mint az utólag pereskedés?
(mármint azon kívül, hogy így nagyobb a zsarolási potenciálja a zingatlantulajnak a beruházóval szemben...)
a bíróság független (muhaha), előleg is - utólag is a jogos összeget ítéli meg...
(a horvátoknál bizonyára fontos szempont a nemzetbiztonság is, de azért nemkevésbé fontos a turizmus, és a régi álom zagreb-split összekötésére, amire a szerbek nagy ívben xartak a jugókorszakban...)
-B1. hamán eus péz: az M6 ugyan mia faxé nem eus pézből épül, mikor az -eus folyosó???
Hát ezt én sem értem. De azt sem, hogy az M7 miért nem abból épült...
-a 40 meg szerintem túlzás, inkább a 20 a reális, de félpályán ez is lemegy -10re...
Féplályán több kilpométeres autópálya-alagútrendszert épiteni egy életveszélyes útvonalat eredményezne; emlékeztetlek az utóbbi 5-6 év nagy európai alagúttüzeire, meg hogy az Alpok 2*1-es, fizetős, drága alagútjaiban milyen készültség van - az M0 részeként ez gyakorlatilag kivitelezhetetlen, oda 2*2 kéne, különben minek. Egyébként az M0 nyugat az alsórakpartot nem tehermentesitené; Óbudáról Budafokra pl. a kutya füle sem kerülne ekkorát, és a rakparti forgalom zöme budapesten belüli.
A finaszirozás és a kiépités még ezek után sem világos számomra, honnan??? És hol vannak legalább a tervek?
-a helyhatósági, civil és setétzöld akadékoskodás lehetőségét az M0Ny-tól -függetlenül is korlátozni kellene, mert ami itt folyik az 1xűen szánalmas..
Ez így van, de sajna ez a valóság.
--a dunaújvárosi hidhoz autópályát varrva - ehhez még akár EU tám-ot is --lehetne kapni középtávon)
-ezt konkrétan erősen 2lem... :-)
Ez valószinübb mint gondolnád - az EU alapelve az országok közötti forgalom zökkenőmentessé tétele, a balkáni forgalom súlya egyre nő, Macedónia meg Szerbia pedig nem EU tag; gyakorlatilag EUs "setup"-ban csak Mo-on keresztül jöhet, ez pedig ha nem M0, akkor M4-M8; csak kicsit lobbizni kéne.
Ilyen városi utakat sehol nem építenek gyorsan. De egyébként autópályákat sem, kivéve Horvátországot, de én ezt nem nevezném minden tekintetben jó példának. Ausztriában már nagyon sok éve tervezik a Brno-i pályát, a Linz és a cseh határ köztit, marha drága is lesz, tele alagutakkal, fedett szakaszokkal. Horvátországban az autópálya stratégiai kérdés, az ország védelme szempontjából kulcskérdés volt az építés. Emiatt közmegeggyezés született, nagyon gyorsan, és olcsón lehet építeni. Viszont egy csomó ember szív miatta. Itt ugyanis nincsenek előre perek, egyeztetések, stb., kijelölik a nyomvonalat, elveszik a földet, adnak valami kis lóvét, és ha nem tetszik lehet később pereskedni. Rengeteg magánérdeket sértenek vele, de mindenki tudja hogy enélkül nagyon sebezhető az ország. Szóval én nem lennék ingatlantulajdonos a horvát autópályák nyomvonalán, mert nagyívben tojnának az én érdekeimre. Egyébként ha nem lett volna háború, ott sem lenne így, mert ez a jogállam részbeni sárbatiprása...
Terv ugyan még valóban nincs az új budapesti hídra, de én nem lepődnék meg, azon ha ez Budapesti viszonylatban rekord gyorsasággal felépülne. A csepeli spanyol és izraeli beruházók számára ez a híd szinte létkérdést, biztos vagyok benne hogy ők nagyon lobbiznak a háttérben. Csak az a gond hogy ők a Galvani utcait szeretnék a főváros pedig (teljesen jogosan) az Albertfalvait. Ráadásul a hidak és a kapcsolódó úthálózat költségében is jelentős különbségek vannak. A Galvani utcaihoz jóval kevesebb utat kellene építeni, így talán kijönne 30 milliárd körül, de az Albertfalvai csak akkor működne jól, ha Budaörstől az Üllőiig kiépülne a csatlakozó úthálózat is. Ez szerintem erősen konvergál a 100 milliárd felé, különösen hogy a budafoki részen alagutat is kell építeni. Ennek ellenére szerintem legkésőbb 2015-re lesz új híd Budapesten.
A. PPP-ből akármennyi belefér a költségvetésbe, hisz azt nem most kell perkálni, hanem csak a következő 30-40 évben kell részletekben fizetni...
(ráadásul a zállamadósságba sem számít bele, így még ez sem korlátoz...
végülis alapvetően erre találták ki...)
B1. hamán eus péz: az M6 ugyan mia faxé nem eus pézből épül, mikor az eus folyosó???
B2. az eu nem csak eus folyosóra ad pénz, bár kétségtelen, hogy elsősorban azt preferálja...
C. ha minden kötél szakad, akár saját zsebre is fúrogathat állambácsi...
ha a rakpart gyorsforgalmisítás le van tiltva, akkor jöhet az M0Ny.
(mindenütt nem lehet cokit mondani az autósnak, az elég genya dolog...)
(a 40 meg szerintem túlzás, inkább a 20 a reális, de félpályán ez is lemegy 10re...
mellesleg szerintem nem lenne ott olyan vészesen nagy a forgalom, de azért elég nagy ahhoz, hogy ez a rakpartokon, az alkotáson, és a hungárián számottevő forgalomcsökkenést eredményezzen...)
Ami Prágában, Párizsban, Bostonban stb. 20 év, az gondolod hogy nálunk hat? Na ez Diznilend, gondoljunk csak az M0 északi híd több mint tíz éves előkészitésére, és ez pite az M0 nyugathoz képest. És akkor még nem is beszéltünk a Levegő Munkacsoport elmebajt közelítő aktivitásáról (plusz 3-5 év).
A valóságban a végtelenségig húzódó átadásig szépen araszolgathatnánk az M0D 2*3 sávján.
Ezért az M0 nyugatra nem alapoznám Bp közlekedési gondjainak rövid-középtávú megoldását.
Az igazság az, hogy BÁRMI javitana a főváros általunk ismerten kataszrófális közlekedésén: M100, Galvani vagy Albertfalvai hid, M4-M8 (a dunaújvárosi hidhoz autópályát varrva - ehhez még akár EU tám-ot is lehetne kapni középtávon) - akármi, ami valóban kivitelezhető 20 éven belül
-az autópálya építési költsége és használati díja egymástól -totál független.
-- pl. az M0 déli szektora igen drágán épül, mégis ingyenes.
-- az M1 győr-OH szakasza meg igen olcsón épült (kisalföld), mégis kibaszott drága volt a díja... (moszt xpenzív motorvéj ov juróp...)
Az mindegy, hogy a bekerülési kltsg és a haszn. dij független: Az általad emlitett "drága használatú díjú"M1-et se használta senki - erről beszélek - (tehát dijasként fölösleges megépiteni).
Marad a PPP vagy közfinanszirozás: A) PPP-erre ellőttük az M6-ot többek közt, több egyszerüen nem fér a költségvetésbe B) EUs pénz: Az általad emlitett "drága bekerülésü kltsgű" M0D-t az EU fizeti, hiszen EUs folyosó, az M0 nyugat nem az, ez a lehetőség is kilőve tehát C) Ha nem A) és B), gondolod hogy állam bá kilométerenként 20-40 mlrd.ért elkezd fúrogatni? Szerintem ez illúzió.
Mindkét híd M0D tehermentesítéséhez kellene, az Albertfalvi átvenne a helyi forgalomból, M100 pedig a tranzitból. Felőlem épülhet előbb az Albertfalvi is, de hol van akárcsak egy terv belőle, vagy akármelyikből...
De az M0D híd forgalmának egy jó része az nem tranzit, hanem Pest-Buda irányú. Ha jól emlékszem az M0D forgalma a hídtól távolodva csak 60 ezer körüli. Ebből nekem az következik hogy nem az M100-at kell megépíteni, hanem az Albertfalvi hidat...
10 éven belül fel fog épülni az Albertfalvi híd, ami kapásból el fog vinni vagy 30 ezret...
télleg, ennek a hatásával nem is számoltam...
(bár ez a 2013as értéket még nem befolyásolja, de hosszútávon mindenképp lényegesen tehermentesít...)
én az M100at (m6-m5 között) nem is azért tartom fontosnak, mert az M0 2x3on is telített lesz, és oltani kell a tüzet, hanem mert télleg kintebb kéne hozni a tranzitot, ne ott menjen a sűrűjében...
(de csak ezzel a 10-15km-rel, nem 50-100-al...)
és az új csepelszigeti dunahidak és a nyomvonal területfeltáró hatása sem elhanyagolnató...
M0-ával kapcsolatban folyamatos alulbecslés van, mindig kisebbre tervezték, mint ahogy azt a forgalom később gondolta. Ebből kiindulva ugyan még nem lesz pontos forgalombecslés, de ez mindenképp figyelmeztető jel kell hogy legyen.
2013-ig nem jön be újabb híd délen egész biztosan, szóval simán meglesz a 120 járműegység naponta (tavalyelőtt 92 volt), mivel addig csak forgalomnövelő tényező lesznek. Ilyen lesz idén a keleti szektor és az északi híd (még Neked is majdnem megéri Szentendréről erre jönni), 2010-re M31, 2011-re átkötés és 2011-2012-re a bővítés, ezenfelül a tranzitot végképp ide küldik már most márciustól. Talán egyedül az M6 bevezető lesz az, ami a hídnál nem növeli a forgalmat.
Már idén, legkésőbb év végére meglehet a 100 ezer járműegység naponta, lehet már tavaly megvolt...
Meg lehet nézni mekkora dugók vannak a Lágymányosi híd irányába a bevezető utakon, ha akárcsak egy sávot le kell zárni az M0-án baleset miatt (mint pénteken vagy ma délelőtt).
M100-at már rég építeni kéne (de legalább terveznék már...) az Albertfalvi és Galvani hidakat - északon az Aquincumi - nemkülönben, meg persze elővárosi vasúthálózat és Munkás körút is sürgősen kellene, különben nem lesz hova menni a dugódíj elöl, ami pedig szintén elkerülhetetlen lesz egy évtizeden belül.
Én sem jártam már jó ideje az M0D-n, viszont ha dunántúlra van utam, akkor hétvégén ha korán megyek, akkor Lágymányosi, Egérút, ha meg nem, csúcsban, akkor meg mellékutakon Dunaújváros M8, nekem bejött.
Hát István én általában nem vagyok egy vészmadár, de szerintem nagyon ne gyűjtsd a söröskorsókat:) Amúgy a helyzet szerintem korántsem lesz olyan tragikus. Ha csak a forgalmi adatokat nézzük akkor 30 év mulva sem lesz szükség az M100-ra. Erre én is feltennék egy ládával... 10 éven belül fel fog épülni az Albertfalvi híd, ami kapásból el fog vinni vagy 30 ezret, és a továbbiakban is csapolja majd a forgalom növekedését.
az autópálya építési költsége és használati díja egymástól totál független.
- pl. az M0 déli szektora igen drágán épül, mégis ingyenes.
- az M1 győr-OH szakasza meg igen olcsón épült (kisalföld), mégis kibaszott drága volt a díja... (moszt xpenzív motorvéj ov juróp...)
Az államnak viszont nem lesz pénze alagutakat fúrogatni egy alapvetően sikvidékű országbam...
úgy tűnik mégis van, mert a véméndi dombokba most ásnak vagy 4et... :-))
ahol ugyan keresztül lehet kényszeriteni az autópályákat a hegyeken, de minek, ha olcsóbban sikvidéken is elvezethetőek...
hát adott folyosón belül valóban törekedni kell a legalacsonyabb költségű nyomvonal kiválasztására, de csak azért mert teszemazt az alföldön olcsó pályát építeni nem építhetjük oda az összes pályánkat...
célszerű azt is nézni merre akarnak autózni az emberek... :-)
és a tisztelt autosók, igy jómagam is, majd egyes esetekben 10-15 perccel többet autózunk - kibirjuk, azért ennyire "környezettudatosak" még mi is lehetünk.
az a 10-15 perc inkább 30-45 perc (és 50-70km többlet) monnyuk egy M1/M7-M0/11 viszonylatban...
napi ingázás esetén szerintem senki nem vállalja be önként...
azt meg hogy mi ebben a "környezettudatos" nem igazán értem... :-))
ott kellett volna lemenned, ahol a 37, 38, 40 kijárati tábla van és a 38-nál kellett volna kimenned (33. sz. főút), de nézd az előnyét, így legalább láttad végig a pályát és legközelebb nem szúrod el. Én ott szúrtam el, hogy már a 37-nél kimentem a 354-re, ami a térképre nézve igencsak nagy kerülő. Elsőre tényleg nem egyszerű eligazodni.
Azt mondták azért kellett így megépíteni, mert túl sűrűn követik egymást a csompontok és ilyenkor előírás a gyűjtő-elosztó pályák kialakítása.
na jó, tartom 120ezer Ej/napra is (2013. év M0-dél, Nagy Duna híd). csak azért voltam óvatos előbb, mert nem tudtam a pontos adatot és elég biztosan, mondtad, hogy nem lehet annyi, de 2006-2013 között 92-ről 120-ra bővítéssel együtt tényleg az abszolút minimum, amit el fog érni a M0 déli szektor. Legfeljebb, ha híd összeomlik vagy lezárják a pályát (mert még mindig építik és ez a legnagyobb kockázat), akkor nem jön össze a 120.
