Igen, 10 km-es alagúttal az északi szakaszt: szép darab lesz. Egyébként van valami racionális szakmai magyarázat arra hogy a Pozsony-Kassa autópályát mért a Tátrán erőltetik át csigalassan készülő alagutas-viaduktos szakaszokkal már pár évtizede, és miért nem először déli sikvidékeken epítették meg? Már rég készen lehetne töredék pénzből.
A körgyűrű - szerintem magyarul így nevezik, nekem a pozsonyi ismerősöm angolul úgy mondta hogy "ring road" - azt hiszem ez angolul körgyűrűt jelent...
Nem csuktam be a szemem a 70-es évek elején, mert nem tudtam volna vezetni pl. Bécs-Prága-Bp területén. Akkor azt láttam, hogy pl. bécsben sokkal több az autó és ezek a csotrogányok füstöt okádva dübörögtek a hidakon át. Amelyek közül egy le is szakadt.(nálunk azért eddig még nem)
;-) Bp-en ugyan kevesebb volt a járgány, de pl. az 1-es felől a Flórián t.-nél már akkor is gibasz volt. Szóval nem volt még égbekiáltó az akkori szintkülömbség, ami azóta a többszörösére nőt országaink között. De ezért én inkább az utolsó 25 évünket hibáztatnám. Persze már csak úgy utólag.:-(((
Igen, a 70-es években valóban nem az autópályaépítés volt a prioritás. Ezzel együtt legalább beépítési tilalmat kellett volna a munkáskörút leendő útvonalára elrendelni - ez semmibe nem került volna, most meg már annyira beépült, hogy legfejjebb a vasút alá lehetne beiktatni a pályát több szakaszon vagy alagútban. A Hungária körút nyomvonala 100 éven át beépítetlen maradt, pedig még lovaskocsik jártak, mikor kijelölték. Az már a 80-as évek közepén is az irrealitás határát súrolta, hogy a balkáni és hazai kamionforgalom és átmenőforgalom Bp-n az üllői út - Nagykörút - Petőfi híd útvonalon kényszerült araszolni, nem pedig egy elkerülőn. Még Szófiában és Bukarestben is épült egy országút alapú egyszerű elkerülő gyűrű, és a nemrég befejezett pozsonyi körgyűrű koncepciója is a hetvenes évekre nyúlik vissza (pedig ha Bp nem volt ekkoriban túl motorizált, a jóval kisebb Pozsony még annyira sem).
Az 1970-es évek elején, amikor szerinted már gyűrűket kellett volna építeni, még az volt a hivatalos politika, hogy a magángépkocsik nemkívánatosak Magyarországon.
azé ne túlozzunk...
rákosi alatt valóban volt ilyen, sőt annyira ilyen volt, hogy a magánverdákat elkobozták, de a 70es években már igencsak beindult a motorizáció...
vagy szerinted miért kezdték építeni az M1est és M7est a 60as években??
jó, értem én, hogy a hiánygazdálkodás valóban elképzelhetetlenné tett olyan forgalomnövekedést, ami 90 után bekövetkezett, de a gyűrűk, és elkerülők építésének (és a nyomvonal kijelölésének) elmaradásában jóval nagyobb szerepe volt a "mindent vezessünk át a központon" koncepciónak...
(a ceglédi 4es bypass ebből a szempontból egy érdekes kivétel...)
Ha megpróbálod megérteni, amiket leírtam itt az előző hozzászólásaimban, akkor rájössz, hogy 1940-ben egy ilyen terv sokkal reálisabb volt, mint 1980-ban.
És azt is, hogy a szocializmus évtizeteken át tartó statikus változatlansága (ez volt az az időszak, amikor az öntöttvas árukba beleöntötték az árát, mert biztosra lehetett venni, hogy a gép élettartama alatt az ár nem változik) semmilyen formában nem vethető össze a száz évvel korábbi időszakkal, ami Magyarország történelmének talán leggyorsabb fejlődést mutató korszaka.
Az 1970-es évek elején, amikor szerinted már gyűrűket kellett volna építeni, még az volt a hivatalos politika, hogy a magángépkocsik nemkívánatosak Magyarországon. Vajon mely mérnök számított volna ebben a környezetben a gépkocsiforgalom jelentős növekedésére?
Azt kell megértened Neked is, meg a másik 123-asnak is, hogy ez a legkevésbé sem szakmai, mérnöki kérdés volt akkoriban.
Ha Sávolyi Pál már a hatvanas években elkészítette az Albertfalvai híd terveit, és az M0 és folyamatosan lebegett, akkor szerintem a szakma egy része nagyon jól látta hogy mit kellene tenni, és mi fog történni, de a döntéshozók ugyanúgy nem az ő véleményüket vették figyelembe az Erzsébet híd építésekor, mit ahogy az M4-nél is csak egy vélemény létezett.
Ma könnyűazt mondani, hogy miért nem épült meg 1970-ben a munkáskörút. De akkor erre egyálalán nem látszott igény!
mintahogy a 1872-ben a "kültelki körútra" (hungáriára) sem volt igény.
és mégis tudták, hogy szükség lesz rá 100 év múlva és kijelölték a nyomvonalát...
az 1940es években meg már sugárirányú ap.hálózatot és ap. GYŰRŰ-t vízionált Vásárhelyi...
aztán ez az előrelátós-kijelölős tudomány elfelejtődött, és most csak néznek az illetékesek, mint hüjegyerek a moziban, hogy "jajistenem, micsinájjunk ezzel a sok autóval?"
Megint 88-at hozod, holott az már egy más világ volt. Az előbb említett Csernyenko meghalt alig egy év után, és helyette Mihail Szergejevics Gorbacsovot választották meg az SzKP főtitkárának 1985 márciusában. Ő aztán meghirdette az "átalakítás" ("peresztrojka") néven elhíresült programját, ami gyökerében forgatta fel a kelet-európai világot. A 85 előtti és utáni korszakot nem lehet folyamatos fejlődésnek tekinteni.
Nekem meggyőződésem (de ez már egyre inkább OFF), hogy ha Csernyenko jobb egészségi állapotban van, és még él 4-5 évig, akkor szörnyű gazdasági katasztrófa köszöntött volna Kelet-Európára, és pl. a közúti forgalom is csak töredéke volna a mainak.
Ez világos, és tán a gépkocsira való várakozás egy jó érv is lehetne, de ennek ellenére, én nem hiszem hogy valaki komolyan gondolta hogy a világ nem fog változni. Nem is a vasfüggönyre gondolok, hanem arra, hogy még a tervgazdaságban sem lehet egy idő után az autókra éveket várni. Ahogy emlékszem 88 környékén, amikor apám a kockaladánkat vette, már nem sokat kellett várni, és az országon belüli teherforgalom is szépen nőtt. Szóval, ha levonjuk a határnyitás szorzóját, és csak a hazai és némi kgst forgalommal számolunk, akkor is látni kellett volna hogy itt a forgalom sokkal nagyobb lesz 20 év mulva. Bécs egyébként azért is tipikus példa, mert ott lényegében nem volt tranzit, Bécs egy zsákutca volt. Csak e helyi forgalmukra kellett méretezniük, és még így is megépítették a körvasútsori körútunknak megfelelő A23-at, és eszükben sem volt a Ringre és a Gürtelre engedni az ipari területek frogalmát.
20 éve már 1988 volt. Én kifejezetten az azt megelőző, a 80-as évek közepéig tartó időszakról beszéltem.
Ebben nagyon fontos szempont, hogy Magyarországon akkor sokéves várakozással lehetett gépkocsihoz jutni, és azt volt a trend, hogy ha többen akarnak autót venni, akkor nem a gépkocsi-állomány növekszik, hanem a várakozási idő.
Továbbá gyakorlatilag nem létezett a K-Ny irányú kereskedelem, és ebből fakadóan a tranzit teherforgalom sem. Ezt a forgalmat az Általad példaként említett Ausztria 2006-ban bírta kivezetni Bécsből (S1), azt megelőzően, igaz, hogy oszlopokon, de akkor is a Práter mellett haladt át.
A társadalmi változások (ez nem mérnöki/szakmai kérdés) 1985-ben indultak meg, de még a nyolcvanas évek végén is csak valutáért lehetett itthon új nyugati autót venni. Bár akkor elég optimista volt a gazdasági hangulat, de ténylegesen 88-ban gyakorlatilag fizetésképtelen lett az ország, és aztán 95 elejére megint, ebben az időszakban jelentős beruházásokról legfeljebb álmodni lehetett.
Akik még nem érték el a harmincas éveik közepét, azok talán úgy érezhetik, hogy a 70-80-as években folyamatos volt az enyhülés. Valójában amikor 84 februárban Andropov halála után Konsztantin Usztyinovics Csernyenko lett az SzKP főtitkára, kevesen tippeltek volna arra, hogy hat év múlva Magyarországon szabad választások lesznek, hogy négy év múlva szabadon utazhatunk, hogy 6-8 év múlva szabadon lehet majd Magyarországon személygépkocsit vásárolni.
Szóval Ausztria a motorizáció kb 10-15 évvel előzte meg a hazai viszonyokat, Csehország kb 3-5 évvel. Rá fogtak a nyugatiakra mindent, de azért tudtuk hogy ezt nem kell komolyan venni. Én nem tudom elképzelni hogy 20 éve egy komoly szakember nem vette figyelembe az osztrák motorizáció fejlődését. Igaz nem volt internet, és kevés volt a szakirodalom is, de azért aki nagyon akart kimehetett és megnézhette mit építenek és mekkora a forgalom, és aki magát jó szakembernek tartotta az könnyen meg is tippelhette hogy ez mikor fog "begyűrűzni" Magyarországra.
Azért ezzel én vitáznék...nem kellett volna nagyon messzire nézni, csak 250 km-rel nyugatra. No persze Bécs egy nyomorult kapitalista város volt, de ők elég gyorsan rájöttek hogy nem a belvároson keresztülvágni a forgalmat, hanem egy városszéli elkerülőt kell építeni. De ha a kapitalista város tiltott terület, akkor meg kell nézni hogy miért kezdték el a 80-as évek elején tervezni, és valamikor 88 környékén építeni a Prágai belső gyűrűt. Mondjuk előtte ott is átvágták a forgalmat a városon Pankrac felől, a viadukttal, és a pályaudvar körüli felüljáró rengeteggel. Szóval, aki a 70-es évek végén nem látta hogy mi a jövő, az becsukta a szemét...
Ismétlem, nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a 80-as évek közepéig semmi nem utalt az azóta bekövetkezett közúti forgalmi boomra. A 90-es évek első fele több, egymással csak részben összefüggő ok miatt nagyon erős motorizációs robbanást hozott, mind a városi-elővárosi, mind a távolsági közlekedésben. Ezzel lényegileg egyidőben összeomlott a magyar államháztartás, aminek következtében erre az előre nem kiszámítható eseményre az állami beruházások nem tudtak megfelelően reagálni, számottevő kötöttpályás fejlesztés sem a fővárosi sem az országos forgalomban nem zajlott 1990 óta, a közúti fejlesztések üteme pedig elmaradtak a forgalmi igények növekedésétől.
Ma könnyűazt mondani, hogy miért nem épült meg 1970-ben a munkáskörút. De akkor erre egyálalán nem látszott igény! Amikor 1972-ben felszámolták a Rákóczi úti villamosközlekedést, teljesen komolyan azt gondolták, hogy ezzel a fővárosi közúti közlekedési igények megoldódtak.
A minden út Budapestre vezet koncepció valóban megkövetelte volna ezeket a beruházásokat, az M100-M10-11-es gyűrűt is beleértve, hogy Budapest az elmúlt 20 években összeomlás szélén egyensúlyozó közlekedését elfogadhatóvá tegyék. Az más kérdés, hogy a 60-70-80-as években a lakásépités és Bp-n a metró volt a fő prioritás, és miután elkezdték volna az autópályákat is komolyabban fejleszteni, az állami pénzek elfogytak, a fizetős alternativa (M1 vége, M5) pedig nem működött.
