Az M6 nem csak elmélet, ez valós gazdaságfejlesztés.
Az M4 forgalma valószínűleg jeletősen csökkenthető az M35 meghosszbbításával, és az M0 átadásával. Ennek ellenére a kapacitáshiányos szakaszokon természetesen nem halogatható a fejlesztés. Nagyon kíváncsi leszek a forgalom változására az M0 átadása után. Budapesten túli cél esetén M0 nélkül nem elég vonzó az M3-M35, mert át kell küzdeni magadat Pesten. Ha készen lesz az M0, sokkal vonzóbb lesz a forgalom számára.
Nézegettem a forgalmi térképet, és lenne egy megjegyzésem ezzel kapcsolatban. 2007 augusztusában lett felvéve a minta. Nem akarok kardoskodni sem a dunaújvárosi híd mellett, sem pedig ellene, de mivel ez kb egy hónappal a híd átadása után volt, valószínűleg ez még nem egy jellemző érték a híd forgalmára vonatkozóan. Ezt támasztja alá a Dunaföldvári híd Dunaújvárosit kétszeresen meghaladó forgalma is.
Megmértem googlemappal!!! mennyi a Veszprém-Kecskemét távolság. Székesfehérvár-Dunaújváros viszonylatban 180 km, Simontornya-Dunaföldvár viszonylatban 167 km. 13 km-rel hosszabb. Ha viszont Siófoktól mérnem (mivel valószínű át fog terelődni a szlovén autópálya átadása után a 8-as tranzitforgalma az M7-re), akkor 169/152 a távolság, vagyis a rövidebb szakaszon is 17 km-re nő a kerülő. Így valószínű mindenki a 61-64-esen fog menni. Ezt tovább ronthatja a Dunaújvárosi híd kihasználtságát. Gáz! Főleg hogy közben kezdik a 62-es perkátai, szabadegyházi és seregélyesi elkerülőjét, épp a hídhoz vezető út miatt.
Szerintem meg kellene hosszabbítani néhány km-rel az M8-ast és felújítani a Dég-Sárbogárd-Mezőfalva útvonalat. Ez hosszú időre hatékonyan pótolhatná az M8-ast.
A. az M6 csak elméleti lehetőségként javít baranya gazdaságán, míg az M4 MEGLÉVŐ kapacitáshiányt, balesetveszélyt (és szállítmányozási veszteséget) szüntetne meg, és hozna azonnal és biztosan gazdasági hasznot...
B. ez a debreceni kerülő olyan, mint a dújvhíd:
"hamán építettünk egy felesleges és drága hidat épíccsünk már hozzá egy felesleges és drága pályát"
vagyis: hamán feleslegesen elvittük a pályát debrecenig, akkor vigyük tovább...
(igaz kicsit sárga, kicsit savanyú, de legalább a miénk...)
az M35 GH-OH között kb. 100km
ha ehelyett az M4 épül akkor ez pont kitenné a fegyvernek-OH szakaszt.
a bp-szolnokig/fegyvernek szakaszra meg a helyi forgalom miatt van szükség, így hipphopp máris kész az M4 a határig, úgy hogy semmi extra pénzt nem igényelt....
(természetesen amikor M4-ről vagy más pályáról beszélek, akkor forgalmi igénynek megfelelő kiépítésre gondolok.
Ennél jobban én sem tudtam volna összefoglalni, hogy mi a különbség az M6-os és M4-es között! Grat! :)))) Meg egyszer tranzit útvonal is lesz, ha megépülnek az M11 [Esztergom-Ercsi] és az M6 [Bóly-Ivándárda] szakaszok.
Hát így tényleg ez jön ki. Én a Clark Ádám tértől számoltam és a viamichelinnel. De ha az M0 (sőt ha az M31) elkészül, akkor a számítások korrigálásra szorulnak.
Azért ez a 80 km elég távol áll a valóságtól... Ártánd-Budapest Debrecen felé kereken 300 km, Szolnok felé 253 km, vagyis csak 47 km a különbség. Ez majdnem a fele annak amit te mondták Laci! Arról nem is beszélve, hogy a határmetszés Ártándtól 10km-re északra lesz, vagyis még lejön kb 10 km a Debrecen felé vezető útvonalból. Ha 40 km sincs a különbség, és biztos nem tökölnék, ez bőven belefér, különösen ha kb 1,5 órát spórolok. Valószínű így fog gondolkodni mindenki aki nem akar a matricán spórolni.
A logikussággal nincs semmi gond, a tények ismeretének a hiánya a probléma, ezért úgy gondoltam hogy fűznék néhány megjegyzést az előző hozzászóláshoz.
1. Autópályákat azért nem kizárólag tranzitra építünk. A tranzit fontos, de alapvetően ez nem a saját igényeink kiszolgálása, hanem a rajtunk áthaladó külföldiek érdeke. Természetesen azért ez érint minket is, mert van belőle némi bevételünk is, és a tranzit általában zavarja a forgalmat és a településeket. De azért a fejlesztés irányát nem ennek kell meghatározni. Más kérdés hogy a saját érdekeink és a tranzit érdekei általában egybeesnek. Általában...de pl az M3 szabolcsi meghosszabbításánál épp nem. A tranzitnak az én fogalmaim szerint elég a jó minőségű településeket elkerülő út is, ha amúgy a hazai igények nem követelnek mást.
2. Az M6 nem tranzitra épül, de egy jövendő tranzitútvonal nyomvonalán. Építését nem a tranzit és nem a forgalom indokolta, hanem egy nagy potenciállal rendekező régió bekapcsolása a nemzetközi vérkeringésbe, a pécsi régióban szunnyadó gazdasági poteniciák kiaknázásának a lehetősége. Ez így elsőre úgy hangzik mint egy tankönyv, de ettől még igaz. Pécsen és környékén az egyetemek miatt adott egy nagyon magasan képzett munkaerő, amit a régió nem képes kihasználni. Jelenleg is elég kevés végzettet tudnak Pécs környékén tartani, de ha nem épülne az autópálya, akkor ez fokozódna, mivel a többi régió nagyvárosát már elérte a tőke a pályán, és már nem csak Budapest szívná el az agyakat, hanem Szeged, Debrecen és Miskolc és a kisebb városok is. Pécsett a képzés rendkívül általános, számos olyan szak van ami pl. nincs Miskolcon, vagy Szegeden. Szegeden például alig van felsőfokú műszaki képzés... Jelenleg ha valaki be akar ruházni Magyarországon, akkor (ha nem a Hankookhoz hasonlóan eleve a képzetlen munkaerő a célja amit néhány év múlva majd továbbtelepít Ukrajnába) kb 10 különböző vállakozóból 8 biztosan találna megfelelő munkaerőt Pécsen, de ha nem lesz autópálya, akkor biztos egy másik várost választana.
3. Azt nem mondom hogy egy fillérbe sem kerül az M6 Magyarországnak, mert meg kellett terveztetni, és sok kapcsolódó beruházásba kell pénzt tölteni, de a PPP konstrukcióban a lóvé nagy részét a következő harminc évben kell majd visszafizetni. A pécsi régióban szunnyadó nagy gazdasági potenciál miatt pedig ez nagyon nem mindegy. Ha egy tranzitutat építünk PPP-ben, akkor az aránylag kevésbé fejleszti a gazdaságot, és kevés járulékos bevételt hoz, vagyis nem sokkal növeli az adóbevételeket. A pécsi régióban viszont jelentős hasznot fog hajtani a pálya. Várhatóan sok cég fog megtelepedni Pécs környékén, amik jelentősen több adóbevételt fognak termelni, mint amit a PPP-ben rendelkezésreállási díjként kell évente kicsengetnünk. Azt is mondhatjuk hogy ennek a pályának a költségét a pécsi régió a következő harminc évben bőven meg fogja termelni magának, illetve az egész országnak. Az M4-el való összehasonlításban, Szolnok és környéke sokkal kisebb gazdasági potenciállal jelentkezik. Még épp bennt van azon a határon, hogy egyenlőre Budapest közelsége miatt még autópálya nélkül is valamennyire vonzza a tőkét. De ezzel nem azt akarom mondani hogy ne kellene Szolnokig megépíteni az M4-est. Ezzel inkább azt szeretném nyomatékosítani, hogy amíg Pécsre a PPP egy jó üzlet, addig Szolnokra valószínűleg nem, vagy legalábbis jóval kevésbé jó üzlet. Mivel lényegesen kisebb a gazdaságfejlesztő hatás, ezért ide állami, vagy uniós pénzből kell pályát építeni, mert igy jóval kisebb a projekre rakódó kamat. Ebből a szempontból az M4 és az M6 két teljesen különböző eset, és nem szerencsés az összehasonlítás
4. Szerintem az M4-et illetően a fenti okok miatt teljesen ésszerű a fejlesztés jelenlegi iránya, max az ütemezést érheti kritika. Vagyis, ha már egyszer Debrecenig elvittük a pályát, akkor miért építenénk meg gyorsan még 200 km M4-est, ha ugyanezt 40 km M35-tel meg lehet oldani? Ez nem azt jelenti hogy az M4-et el lehet felejteni Szolnok után, de egyenlőre nem ez a legfontosabb, ha az M3 felé terelhető a forgalom. A 42-esen Püspökladány és Berettyóújfalu közti 9e-res forgalomból szerintem legalább 6e lehet a tranzit, ami lazán az M35-re terelhető, ha megvan a hiányzó szakasz. Szóval szerintem 2010-ig (bár a határidőket most úgy tűnik ők sem tudják tartani, úgyhogy jól lesz 2012-ben is), amig a románok elérik a határt nekünk is csatlakoznunk kellene az M35-el, és utána a forgalom függvényében kellen építgetnünk az M4-et, lehetőleg állami, vagy uniós pénzből.
>még mindig jobb, mint az itt-ott hibás 2000es érték átlagos forgalomnövekedéssel felszorzása...
Mondjuk annl tényleg jobb, de azért komoly kutatásnál elég necces hivatkozási alap.
Amúgy augusztusban készült, azaz alig néhány héttel a dunaújvárosi híd átadása után. Ez mindenképpen magyarázza, hogy itt feleakkora forgalmat mértek csak, mint kicsit lejjebb a régi földvári hídon.
--még mindig jobb, mint az itt-ott hibás 2000es érték átlagos --forgalomnövekedéssel felszorzása...
Persze, de pont az augusztus a 12 hónapból, ami a december végétől eltekintve a legtorzitottab lehet? Persze kizárt, hogy nagyságrendbeli különbségek lennének, de azért érdemes lenne mondjuk egy szept-okt-tal összehasonlítani.
-Tudom ajánlani a térképet. A prágai belső gyűrű kb. fele (~17 km) készen -van, emellett egy 3 km-es szakasz félpályán készen van, és a gyűrű további -kb. egyharmada funkcionálisan rendelkezésre áll, kissé más nyomvonalon -vezetett, jó minőségű 2x2 főutak formájában. Ténylegesen hiányzik az -északnyugati szakasz (~5 km), de már az is építik.
Jogos, én Prága "budai" oldalára gondoltam, ahol eddig a két alagutat készítették el. A "pesti" oldalon már gyakorlatilag teljesnek tekinthető. Számomra éppen ez az alagutas szakasz a kérdéses: Nem tudom, lesz-e akkora forgalma, ami ekkora beruházást kiván (egyelőre biztos nincs), nekem úgy tűnik, első körben a nem alagutas részt simán össze lehetett volna kötni kötni a repülőtéri - leendő külső gyűrű - elkészült szakaszával, ehhez képest fillérekből, és akkor már évek óta lenne egy jól funkcionáló, zömében 2*3-as körgyűrűje a városnak.
A másik fenntartásom az, hogy amennyire én tudom, ehhez hasonló kvázi belvárosi alagút-sorozattal spékelt autópálya eddig nem nagyon épült (ha kész lesz, ez is több 1-2-3 km-es alagútból fog állni, közöttük AP csomópontok), kiváncsi leszek, forgalombiztonságilag hogyan válik majd be.
Ennek a kontrasztja London, ahol ugyebár nincs belső AP körgyűrű - itt viszont nem értem, miért nem bűvészkedték ki valahogy, a külső gyűrű elkészülte óta eltelt negydszázad alatt csak lett volna rá idő (meg máni).
Tök ilyen példa (bár talán kevésbé jellemzõ csapásirány) a Miskolc-Kecskemét útvonal, géppel tervezett adatokat figyelembe véve: autópályán Pestet is érintve (M0 ugye nincs) kb. 260km, 2ó20p; keresztül toronyiránt kb. 190 km, 2ó45p. 80-ra limitáltan kb. 3ó30p vs. 3ó.
lehet, hogy az M8/M9 agymenés helyett talán mostmár el kellene kezdeni rendberakni a főúthálózatot?
Hadd kérdezzek, mert valami számomra nem világos. Valóban egyetlen nap (ráadásul az év legalacsonyabb forgalmú hónapjában) forgalmát mutatja az ábra? Abszolút irreálisnak tűnik számomra ezekből az adatokból túlságosan messzemenő következtetéseket levonni. De javítsatok ki, ha valamit félreértettem.
Tudom ajánlani a térképet. A prágai belső gyűrű kb. fele (~17 km) készen van, emellett egy 3 km-es szakasz félpályán készen van, és a gyűrű további kb. egyharmada funkcionálisan rendelkezésre áll, kissé más nyomvonalon vezetett, jó minőségű 2x2 főutak formájában. Ténylegesen hiányzik az északnyugati szakasz (~5 km), de már az is építik.
