Bakfitty ahhoz képest, hogy egy rendes közlekedés még nagyobb vonzóhatással bírna.
A meglévő villamospályák felújítása, a hiányzó pár kilométeres vágánykapcsolatok visszaépítése, a fontosabb vonalak meghosszabbítása, visszaépítése (1-es az Etele térig, 3-as Dél-Budára, Thököly, Rákóczi, Bajcsy) és egy nagymértékű járműbeszerzés sokkal többet dobott volna Budapest közlekedésén, mint egy szellemmetró. És akkor bőven maradt volna pénz mondjuk két hídra, ami a közutat nem csak közvetve, hanem közvetlenül is érintette volna. Talán még az M2G is befért volna a keretbe...
Szvsz ha a "regi" pesti hidakat osszeszamolnad, lehet, hogy nem jonne ki az egy hid per tiz ev.
de, kijön, sőt több is:
monnyuk ne 1849-el indítsunk, mert akkor még igencsak qriózum volt a hídépítés egy duna méretű folyamon, és különben is büntiben voltunk a lázadásért... (meg roncsa a statisztikát is.. :-)
1876-1906 között 8 híd épült a dunán, ez durván 4év/híd.
aztán 1930-50 között épült még öt, ez szintén 4év/híd, összesítve 6év/híd...
aztán 40évig!!!! SEMMI!
szóval most qrvára bele kell húznunk, hogy a cucializmus semmittevését helyrehozzuk...
ja, extradosed, így már megtalálta a gugli, meg értem is, hogy miről van szó.
egyébként nem tudok maradéktalanul egyetérteni a wiki megállapításával arról, hogy ez drága megoldás plö a Tarn völgye fölötti hída milyen más megoldás lett volna? közel 300 méter magas pillérek, 300 méteres fesztáv a pillérek között...
"egyúttal azt is hozzátenném, hogy ezt nem a mennyiség rovására tették, hisz az igények elébe menve tempósan építették a hidakat."
Jaja, itt Szogeden is epitettek egy egesz hidat, de nyilvan azon is csak lezengett a nep, igy aztan az igenyek elebe mentek. :-)
(Mondjuk meg kell hagyni, ez nem vo't epp csunya. Most se az, de ez mar masik.)
Szvsz ha a "regi" pesti hidakat osszeszamolnad, lehet, hogy nem jonne ki az egy hid per tiz ev.
(De szamoljunk; Lanchid 1849, Margit-hid 1876, Szabadsag-hid 1896, Erzsebet-hid 1903, Petofi-hid 1937, Arpad-hid 1950 (bar mar '39-ben elkezdtek). Aztan a 2. vh. utan ugyanezek meg egyszer (nyilvan minusz Arpad-) : meg bovitesek (pl. Arpad-hid megduplazva! '84). Ha a 2. vh-ig szamoljuk (de legyen '50-ig, ujjaepitesek nelkul), kijon, hogy huszevenkent egy hid. Oize.)
fordítva. az eredeti déli vasúti hidat 44-ben a dunába robbantották a testvéri német nép tervszerűen visszavonuló csapatai. a testvéri szovjet nép előrevonuló csapatai pár hét alatt összetákoltak egy nagyon ideiglenes egyvágányú hidat, de azon nagyon látszott, hogy két telet nem bír ki, ezért sürgősen pótolni kellett egy félideiglenes egyvágányú híddal. ez (nem véletlenül) pont úgy nézett ki mint a hajógyári szigetre vezető K-híd, és úgy építették fel a régi pillér csonkjainak északi szélére, hogy maradjon hely mellette egy rendes kétvágányú híd felépítésére ha lesz rá idő, pénz és anyag. aztán amikor a rendes vasúti híd (ami két egymás melletti híd) második fele is elkészült 53-ban, a K-hidat lebontották, és ennek a helye látszik ma is.
már bocs, de egy metrónál a megtérülést/hasznot tisztán utaspercmegtakarításban számolni meglehetősen nagy marhaság...
és mi van a járulékos beruházásokkal??
tehát azzal, hogy esetleg az ingatlanberuházók a következő 10-15 évben ugyanennyi pénzt beruháznak a nyomvonal mentén, amit metró nélkül nem - vagy csak töredék mértékben - tennének meg.
de azt azért nem vetheted a szememre, hogy nem vagyok konzekvens... :-)
a szekrénytartós hidak építésében is van azért fejlődés:
a 100-150t-ás pályaelemek bedaruzása helyett már 7-800t-ás pályaelemeket emelnek be hidraulikus emelőszerkezetekről, lényegesen gyorsítva (és ócsítva :-) az építést..
Given its intermediate design, it is unsurprising that extradosed bridges are relatively expensive and material inefficient.
Almost any span that could be bridged by an extradosed bridge could be spanned more inexpensively with a continuous girder, or more efficiently (but at even greater cost) with a cable-stayed.
n most cases the spans are short enough that the use of cables at all is an aesthetic rather than engineering-necessitated choice. This does not imply that is a "bad" choice, since in some cases the difference in cost and efficiency is small, and the extradosed type is a very elegant form.
szóval drágább megoldás, kizárólag esztétikai célokat szolgál.
Tegnap módomban állt egy kicsit bámészkodni, és észrevettem, hogy a Lágymányosi híd melletti vasúti híd pillérei jóval szélesebbek, mint amennyi helyet a vasúti pálya elfoglal, és láthatóan elő vannak készítve valaminek. Mit szántak oda annak idején?
>>> A szintén világörökségi besorolású Hortobágyon idén akartak hozzákezdeni annak a körforgalmi csomópontnak az építéséhez, ami a Kilenclyukú híd előtt hozna hamisítatlan budaörsi hangulatot a pusztára. A csomópontot magasan álló lámpasorral vennék körül, vagyis éjszaka is meghatározná a látképet. Az építkezés tíz éve napirenden van, de az események csak tavaly gyorsultak fel. A beruházó Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. mindvégig azt az álláspontot képviselte, hogy a közlekedési műtárgyakra vonatkozó szabályoktól sehol nem lehet eltérni, a világörökségi rang nem ad felmentést. <<<
ez sok közlekedési beruházásra igaz (60-85% támogatási ráta). ámdeazonban az is, hogy ha a híd pármilliárddal olcsóban épülne, akkor a fennmaradó összeget el lehetne költni egy másik, legalább ilyen jó megtérülésű (utasperc per év) közlekedési beruházásra. a négyesmetrót szokták felhozni állatorvosi lóként: ha a budapesti közlekedésfejlesztési beruházásokat rangsoroljuk utasperc per év szerint, akkor a metró kb a negyvenedik helyen van, és a ráköltött pénzből az előtte levő 39-et mind meg lehetne csinálni.
Aki az esztétikát háttérbe helyezi a hidek esetében, annak javaslom hogy kicsit beszégessen a bécsiekkel. Szegények a mai napig irigykednek Budapestre, mert náluk a mennyiségi el volt az erősebb a minőségi helyett. Külön pech, hogy a közelmúltig egyetlen függőhídjuk is összedőlt.
Ha egy papucsot akarok venni a boltban, akkor nem zavar a minőség, mert egy nyárnál tovább úgysem hordom. De a házamat egész életemre építem. Így van ez a hidakkal is. Építhetünk igényteleneket, is de az utódaink fogják ránksütni, hogy zsugoriak és szűklátórkörűek voltunk. Szerencsére az elődeink nem voltak azok, elég szép hidakat hagytak ránk...
Csatlakozom Atzához, nekem is tele van a tököm azzal hogy a H1234-nak mindig van valami baja. Amúgy a két híd közt bár valós időben 10 év sincs, technológiában 30 év a különbség. Ezek a Szekszárdi és M0D típusú acél szekények, vagy a szolnoki/köröshegyi feszített vb hidak a 70-es, 80-as évek technikáját képviselik. Az extrodused hidak meg a kor szinvonalán állnak. Ilyen függesztett-feszített szerkezetek úgy 120-250 m-ig építenek. Ez nekem azt mondja hogy kb 200m-ig gazdaságos, az ennél nagyobb fesztávú hidak már a rekordok miatt épülnek. Az M43-nál 180m a fesztáv. Az acél szekrények 100 m körüli fesztávokra valók, a feszített vb hidak ennél kicsit többre, 120 körülire. Ha ezekből a szerkezetekből akarták volna építeni, akkor legalább egy pillérrel több kellett volna, ami ráadásul a mederben állna, illetve valószínű kettő állna a mederben. Gyanítom, hogy az összefeszítés miatt jelentős anyagmegtakarítást érhető el egy hagyományos feszített vb hídhoz vagy egy acél szekrényhez képest. Hasonló erőjátéka van a Lágymányosi hídnak, csak ott a kábelek helyett rudakat alkalmaztak, és az acél szekrény a rudak által van feszítve. Összességében az M43-nál szerintem nincs nagy különbség egy extrodused, és hagyományos acél, vagy vb. szerkezet közt. A különbség inkább az, hogy néhány éve még sem a hazai építőipar, sem pedig a tervezők nem voltak képesek extrodused hidakat tervezni, és építeni.
