Ez az alagút szerintem is egyre aktuálisabb, talán csak annyit kellene módosítani, hogy a kijáratait kintebb helyezni. A keleti végét a Nyugati mögé a Podmaniczkival párhuzamosan, a nyugati végét, meg a Moszkván túlra, két bejárattal a fasorról és az Alkotás útjáról. Sőt, talán össze is vonható egy alagúttá a tervezett vasúti alagúttal, ahol az alagút felső szelvényében az közúti közlekedés haladna, az alósban pedig a vasúti. No majd meglátjuk...
Meg az is érthetetlen, hogy az M3-M30 meg az M3-M35 elválásnál négysávos osztályozó épülhetett, az M5-M43 alválásnál viszont a főfelügyelet csak közönséges lassítósávos kiválást engedélyezett az M43 részére, mondván, hogy "indokolatlan a nagyvonalú osztályozó". Két nemzetközi folyosóról van szó, jelenleg 2x erősebb M43 iránnyal.
Én támogatom a 2*1-es kiépítést a kéreg alatti helyett és a Lánchid sétálóhíddá alakítását, plusz a belváros sétálóutcáinak kiépítését, valamint a belvárosi közforgalmú utak kifelé egyirányúsítását. Ezzel tényleg belvárossá válhatna a jelenleg egybedugós terület. Valamikor jó régen volt egy elképzelés az Alkotmány és Csalogány utca alagutas összekötéséről, nekem ez még mindig érdekes tűnik a pesti oldalon Szondi utcai a budai oldalon Hüvösvölgyi/Alkotás u. kijáratokkal. Átvehetné a két kieső híd forgalmának nagyrészét.
El lett dobva a ferde kábeles terv, a koncepcióváltás miatt. Új tanulmány készül, a következő beosztással a befolyási oldal felől:
Gyalogjáró +4 forgalmi sáv +Kerékpárút +2 (1?) vágány a tram-train és (ideiglenesen) nagyvasút számára
M43 vargabetű (aki kérdezte):
Balfaság. Valóban itt lenne az M9-M43 csomópont trombitája. Az UVA azér kettős trombitával tervezte a csomópontot, hogy a kb. 2100-ra elkészülő M9 nélkül ne keltsen a csomópont félkész benyomást. Teljesen jó a gondolat. Az északi pálya végleges helyén van, a déliben van a kanyar, mert az egy ideiglenes pálya, a trombita elkészültével az át lesz emelve az M43(M9) felett. De ha már úgyis ideiglenes, lehetett volna az északival párhuzamos is...
M43-Szeged közötti hiányzó néssáv:
Szintén balfaság. A kezelő későn készítette elő, pénz nem lett rá, KözOPból kimaradt. Terve van. Engedély is.
+ Szeged melletti csomópontok evolúciója (volt róluk szó korábban):
M43-5 : 1997-ben még átlós féllóhere, 2003-ban egy nagy kör lett tervezve, de nem kapott engedélyt, mert 3 pillér került volna a középkörbe... Ezután lett piskóta.
M43-47 : 1997-ben még teljes lóhere, utána egy nagy kör, majd piskóta lett itt is a végleges. (Lehet, hogy a következő verzió már csak szintbeni lenne...)
Igen egyenlőre erről szólnak a tervek, de épp a jelentős költségek miatt a megvalósítás a ködös jövőbe vész. Reméljük addig még a tervek is változnak...
Valóban a 2*1 sávos kiépítés lenne a legjobb (és logolcsóbb), és tényleg "leszoktatná" az autósokat a belváros tranzitútként történő használatáról. Nekem úgy tűnik hogy a kéreg alatti verzió kezd egyre inkább a köztudatba kerülni, valamikor letöltöttem egy elég részletes anyagot róka, asszem 2011 vagy 12-es kezdet és 2014 vagy 15-ös befejezés szerpelt benne a kiépítésre, eu-s mániból. Persze akkor már a Lánchidat is át lehetne alakítani sétálóhíddá (mert különben ez veszi át a Rákó-Erzsébet tengely forgalmának egy részét).
Nem szeretnélek leszólni M43, de attól tartok, hogy ezekben a kérdésekben nem vagy elég tájékozott ahoz, hogy ilyen egyértelmű kijelentéseket tégy. Gyanítom az M4 káros hatásaira Attus hosszabban fog válaszolni, így azzal én nem is foglalkoznék. Viszont reagálnék a Rákóczi út föld alá terelésére. Az a helyzet, hogy ez az útvonal az Erzsébet híd megépítése óta a város tranzitútvonala. A sok ember még ma is erre jár át az ország két része közt. Ha az M0 készen lesz, akkor ez nyilván megszűnik, de továbbra is marad a városi tranzit. Azaz Pest külső kerületei, és Buda közti forgalom. Az Erzsébet híd forgalmának jóval több mint a fele, ezt a forgalmat szolgálja, és nem a belváros megközelítését. Nem az lenne a megoldás, hogy milliárdokért a föld alá tereljük ezt a forgalmat, hanem az hogy a Rákóczi utat és az Erzsébet hidat visszaszűkítjük 2x1 sávra, és alaposan lelassítjuk a forgalmat. Aki nem a belvárosba meg, az menjen más felé, ne a belvároson keresztül. Az M0 belépésével jelentős kapacitások szabadulnak fel, arra kell terelni a forgalmat, nem pedig egy kitűnő földalatti pályával terhelni tovább az Erzsébet híd budai felhajtóinak a forgalmát, és a Kerepesi utat. A megoldás tehát nem az alagút, hanem a sávszűkítés, forgalomcsökkentés, mert az alagút csak a forgalom növekedését okozná, amit be is betonoznánk 50 évre a föld alá.
Szerintem ez megint nem vagy-vagy, hanem is-is kérdése.
Sajnos a 4-es metró (mint annyi más szakmai kérdés nálunk) annyira át lett politizálva, amyennyire csak lehet. Ettől még ugyanolyan fontos, mint az M0 kiépítése, többek között lehetőséget ad a teljesen lerohasztott budapesti belváros revitalizására.
Az Erzsébet-híd-Rákóczi út tengely, ami európai szinten egy szépen kiépített sétáló/bevásárlóutca lehetne kávézókkal, úgy néz ki, mint egy raktártelep. Ha tényleg kéreg alá viszik ezen tengely forgalmának egy részét, EUs szintű pesti belvárost lehetne kreálni. Ez pedig fejleszti a turizmust, ami növeli a bevételeket, stb. stb. De mindennek a feltétele a belváros közúti és buszforgalmának csökkentése, ehhez pedig az M0 és a 4-es metró együttesen kell. (Érdemes megjegyezni hogy Bukarestnek valóban lényegesen fejlettebb a metróhálózata, mint Budapestnek, de ugyanez elmondható Prágáról is.)
Ha mindez kiépül, szerintem egy nagy adóssága marad a fővárosnak, a körvasútsori körút legalább részleges kiépítése, a két híddal mindenképpen. A déli kezd képbe kerülni, az acquincumit pedig össze kéne kötni valamilyen tömegközlekedéssel, oszt valamikor esetleg arra is mehetne EUs pénz. Ha ez is meglesz, finito.
Én sem arra gondoltam, hogy minden jó ötlettel nyugodtan bombázhatjuk az uniót, majd öntik a pénzt, de ahogy írtam, én úgy emlékszem hogy az M6-ot is egy kiemelt uniós programba akarták benyomni, csak nem jött össze. A regionális programok egy része meg eleve határokon átnyúlik. Szóval azt egyértelműen nem lehet kijelenteni hogy 100 pengőnk van, mert ez lehet 90 is, meg 110 is. De konkréten nem tudom, de meg kellene kérni roadrunnert, ha jól tudom ő abszolult képben van a programokat és a forrásokat illetően. István, elkelne egy átfogó ismertetés az uniós pénzeket illetően:)
Szerintem keversz két dolgot. Vannak a regionális felzárkóztató programok, azok ényleg nagyjából úgy néznek ki, hogy itt van 100 aranytallér, oszt' csináljatok vele, amit akartok.
Aztán van a közlekedési operatív program (KözOP). Az ebbe foglalt fejlesztéseket az Unió egyenként bírálja el, hogy hasznos-e, vagy sem. Azonban az egy országnak juttatott támogatások összege egy adott uniós költségvetési ciklusban (7 év) meghatározott kereten belül kell, hogy maradjon, akkor is, ha háromszor ennyi uniós szempontból hasznos beruházási ötletük volna. Ebből épülnek az autópályáink nagy része, de a tömekgözlekedési beruházások, például a 4-es metró is. Éppen azért nincs beadva még mindig semmilyen fővárosi projekt (pedig két év lement a hétből), mert még mindig nem bírták összerakni a 4-es metró pályázatát, márpedig a többi pályázatunk jelentősen attól függ, mert a metró elvinné a keretösszegnek egy nagyon nagy részét.
Aztán, hogy ezeken felül van-e még útépítésre fordítható keret, arról én nem tudok, de ha Te igen, akkor írd le, hadd tanuljak valamit :-)
Oszinten szolva a franc se tudja, mindenesetre a hid jelenleg a "majd, egyszer" kategoriaban van. Mondom, 2014-tol kezdodo ciklusban. Mindenesetre igy ranezesre az atvezetese sem trivialis. (Mar van Szegedrol is normalis Guglimapsz ettol a hettol, szoval lehet buvarkodni. :-) )
Nameg az, hogy 2,4 meter jarda + bicikliut, az vicc.
Ha a 4-es metró jelenleg 517 milliárdra rúgó költségeit barátian megfeleztük volna, és fele-fele költjük vasúti (villamost is ideértve) és közúti beruházásokra, mindkét területen nagyon ltáványos és nagyon hasznos fejlődést lehetett volna elérni.
Ehelyett lesz egy sehonnét sehová nem vezető metrónk, egy lerobbant állapotú BKV és elővárosi vasút, meg egy úthálózatunk, amin nem lehet közlekedni.
Ez nem egészen igaz. Az uniós támogatások egy része fix, amit az ország kap, aztán szétoszt. A másik része (és sok útépítés is ide tartozik, bár nem tudom hogy az M43 milyen pénzből megy), viszont ezen felül van. Pályázunk egy jó projekttel és ha ez közös uniós érdek, akkor adnak rá pénzt. Az egyik nagy bukásunk épp az M6, amit kb 3 éve szerettünk volna uniós projekttként építeni, de nem sikerült benyomni a kiemelt beruházások közé, így lett PPP. Ennek ellenére természetesen nem szabad pazarolni, de itt szerintem nem pazarlásról van szó, hanem igényességről. Az Dunaújvárosi híd viszont pazarlás, ott bőven megfelelt volna egy félpályás híd is, hiszen a forgalom nem indokol egy ilyan autópályahidat. Attól meg lehetett volna igényes hogy fele ekkor. Pl. nagyon ügyes bővíthető megoldás a Pontterv szegedi déli hídja, az antimetrikusan elhelyezett második pályával.
Ahhoz képest, hogy soha nem hallottál róla, tökéletesen eltaláltad :-) (És ezen nem sokat változtat, hogy Laci nem metróra, hanem autópályára gondolt).
>Legyen. Ezt a hidat viszont javarészt az unió fizeti nekünk.
De ebbő lnem következik semmi. Az uniós támogatások végösszege ugyanis mindig fix. Tehát tudjuk, hogy 100 aranytallért ad az Unió. Ha mind a 100-at egy hídra költjük, nem marad máshová. Ha a híd kijön 35-ből, 65-öt elkölthetünk máshol.
Gyakorlatilag ugyanolyan, mintha a saját pénzünkkkel bánnánk, ha pazarolunk, mi járunk rosszul!
A ferdekábeles hidaknál a kábeleket elsősorban a hídpálya függesztésére alkalmazzák. Emiatt a kábelek többnyire 45° körüliek. Az extradosed hidaknál a kábelek laposabbak, és a pálya alatt át vannak vezetve, ezáltal össze van feszítve az egész szerkezet. Olyen ez minta mixelnénk egy ferdekábelest és egy feszített vb hidat. Vagy szemléletesebben, olyan mintha a köröshegyit és az M0É-ot vegyítenénk. A függesztett-feszített hidak esetén emiatt laposabbak a kábelek is a vízszintes erők hatékonyabb felvétele miatt. Különböző fesztávokra alkalmazzák őket, a ferdekábeleseket 200-1000-ig (a felső határt épp most szorongatják a kínaiak, és ezek már sokkal inkább a rekordok mint a gazdaságosság irányába hatnak), az extradosed hidak pedig 120-250-ig használatosak. Japánban már nagyon sok extradosed híd van, Európában most terjed. Az egyik legnagyobb többpilonosat lassan kezdik építeni Románia és Bulgária közt Vidinnél. Ha ránézel, elsőre csak annyi látszik hogy kisebbek a fesztávok, alacsonyabbak a pilonok, és laposabbak a kábelek. Ha a szélén vannak a pilonok, akkor gyakran látszik a kábelek átvezetése is a pálya alatt. Azt a képet amit feltettél valószínűleg én készítettem, úgy látom jól terjed:). A képen jól látszik, ahogy befűzik a kábeleket a pálya oldalán, és a végén lehorganyozzák a hídfőben.
Ghosty, ez a hídterv még aktális? http://www.pontterv.hu/szeged.htm Nagyon kreatív cég ez a Pontterv, tetszenek a munkáik. Kár hogy nincs fenn egy olyan kép is ahol a bővített antimetrikus állapot is szerepel. Viszont fennt van a szolnoki gyaloghíd négy tervváltozata is az aktuális tervek közt: http://www.pontterv.hu/szolnokgyalog.htm
Szerintem az egy hülyeség Laci, számomra akár városban van a híd, akár a pusztában, ugyanúgy fontos és meghatározó része a tájnak. Lehet építeni egyszerű gerendákat is, de ez a szükségleti építmény kategóriába tartozik. Ha végigmész Olaszországon, olyanok a pályák mintegy sivatag. Igénytelen hidak, gyakran szűk pályák lepukkant benzinkutak, és ocsmány autogrillek. Ha végigmész Spanyolországon, üdítő nézni a gyönyörű hidakít az autópályákon, vagy a vagány sárga korlátokat a legújabb szakaszokon. Ebből nekem az jön le hogy az olaszok igénytelenek, a spanyolok meg nagyon is igényesek. Ez is országimage. Egyszerűen jobb az ember érzése egy ilyen igényes országban. Az ahogy Horvátország felől az EXTRADOSED híd alatt megérkezünk néhány hónap mulva Magyarországra, az is egy országimage, meg az is, ahogy Berlin felől vasúton az esztergomi bazilika fogadja az országba belépőket. A spanyol-olasz összhasonlításhoz hozzá kell tenni, hogy az olaszok korábban kezdték építeni a pályákat, és az a kor valóban a szükségleti építésről szól, a mai meg ennél többről. És azért a Genova feletti ferdekábeles, ahol a kábelek helett rudak vannak, és olyan mint a Maracaibo, az nem semmi....
Ott vannak a szamok; ha 1876-bol inditunk, akkor 18,5 ev per hid. Ja telleg, ez tok mas. :-)
"1876-1906 között 8 híd épült a dunán"
Ize, most hirtelen ernek a vasuti hidak is? Ne man.
"aztán 40évig!!!! SEMMI!"
Nezz ma' ennek utana. Csak mer' pont irtam, hogy az Arpad-hid masik felit pont akkor csinaltak. Aztan az Erzsebet-hidat is '64-ben adtak at ujra (vagyishat az uj Erzsebet-hidat adtak at akkor), es egy pottyet szelesebb tan, mint az eredeti vo't. Na ja, a grafikonodon persze ez egy felujitas csak, nem mondom, korrekt. :-)
De ha a csodagrafikonodat megnezed, oszt probalsz koncentralni a szummara, meg abbol is az jon ki, hogy a millenniumi unnepseget (de ott is vannak boven vasuti hidak, ne?) meg a haboru utani ujjaepitest leszamitva tok egyenletes a tempo. '90 utan meg meg meredekebb, mint a dualizmusi aranykorban (mert a millenniumi nekibuzdulast nagyjabol feledteti a '80-as evek "lazsalasa" -- ha megnezed, az 1876-1915 kozotti meredekseg kb. akkora, mint az 1896-1915 kozotti), szoval meg a te cuccodbol is az jon ki, hogy jobbak vagyunk, mint valaha.
De persze te ezzel is elegedetlen vagy, mit mondjak, meglepodtem. :-)
Új híd nem épült, de hidakat bőven építettünk.... újjá. :(
Sajnos ezt figyelembe kell venni, hogy a II. vh után szinte az összes hidunk megsemmisül a Dunán, amik jó ideig lekötötték a forrásokat. Gyakorlatilag nem marad egyben híd a Dunán, mindet újjá kellett építeni. Ennek most isszuk a levét, hogy 5 éven belül három hidat is fel kell újítani.
Viszont most nagyon beindult a gépezet. Megépült az M9, M8, épül az M0É, bővül az M0D, az EU ciklus vége felé szerintem megkezdődik még egy budapesti híd építése, miközben több vidéki város is készen áll arra, hogy hidat építsen (Vác, Komárom, Egom).
