"Az Agram IC-nek van funkciója, ha más nem akkor az, hogy a 7.35-ös gyors előtt is kell egy vonat a déli partra."
Ezzel csak az a gond, hogy így is van előtte, a hajnali személyvonat. A másik gond pedig az, hogy irreálisan magas menetidővel közlekedik, illetve - ahogy nézem - fog is közlekedni. Szóval érted: magasabb utazási költségért cserébe magasabb menetidő? Ez azért elég vicces. A páros Agram Nagykanizsára 3 óra 28 perc alatt fog lejutni, a páratlan Agrammal már a menetidő Budapestre viszont 3 óra 26 perc lesz. A kettő között csak annyi a különbség, hogy a páratlan Agram Nagykanizsától már gyorsvonati megállásokkal közlekedik és Balatonszentgyörgyön még megkapja a maga közvetlen keszthelyi kocsijait is. Szintén gáz, hogy páros irányban abszolút nem múlja felül a gyorsvonati menetidőket. A fontosabb gócpontokra (Siófok, Fonyód, Balatonszentgyörgy, Nagykanizsa) való eljutás IC-vel a következőképpen alakul: 81 perc, 125 perc, 156 perc és 208 perc. Ugyanez gyorsvonattal: 80 perc, 126 perc, 151 perc és 201 perc. Gyakorlatilag a gyorsvonat végig versenyben van az IC-vel és ráadásul Nagykanizsára érve úgy veri el, hogy Balatonszentgyörgyön áll közel 15 percet a gépcsere miatt. A két vonat között is van árkülönbség, hiába a gyorsvonati pótjegy, az IC még így is 300 Ft-tal drágább, én pedig tuti nem fizetek többet a magasabb menetidőért cserébe és szerintem ezzel sokan vannak és lesznek így. Az Agram IC-vel ugyanaz a baj, mint annak idején az elődjével, a Kvarnerrel: alacsony kihasználtsága van (leszámítva a nyarat). Az alapvető probléma ott van, hogy léteznek még olyan buta gondolkodású emberek, akik szerint érdemes a 30-as vonalon IC vonatot közlekedtetni. Nem tudom, hogy miért jó dolog ez, de realitása a nullával egyenlő. Érdekes módon az elmúlt években többször is felmerült, hogy a gyorsvonatokat megemelik plusz egy párral. (Ez a szóban forgó közlekedési rendszer szerint azt jelentené, hogy az Agram helyett 5:35-kor indulna egy gyorsvonat, Nagykanizsára 8:56-kor érkezne. Nagykanizsáról 18:58-kor indulna egy gyorsvonat, a Déli pályaudvarra 22:24-kor érkezne.) Azonban az ilyen és az ehhez hasonló ötletek valahogy 2013 végére - amikor jött az Agram IC - eltűntek.
"De az egész Balaton-környéki térség menetrendje - finoman szólva is - szerintem félbe maradt."
Jól látod, semmi kétség. Én is így gondolom.
"A 30-as vonali személyek fél órát(visszafelé negyed órát) állnak Siófokon, ahelyett hogy páratlan óra.20-kor, a szombathelyi gyorsokhoz csatlakozva indulnának Székesfehérvárról, és Szabadisóstónál, valamint Bogláron találkoznának a másik irányúval, ami páros óra.38-kor érkezne Fehérvárra (szintén a szombathelyi gyorsokhoz csatlakozva)."
Mindegyik nem fog állni, a 8506 például csak a fel- és leszállás erejéig fog Siófokon várakozni. A többi vonat esetében az a probléma, hogy 2009 és 2012 között sajnos a 30-as vonalon megszüntettek, illetve összevontak több személyvonatot is. A jelenlegi koncepció ennek lett a "végterméke". Szóval szerintem is hülyeség. Ezek mellé hozzá kell tenni azt is, hogy sok esetben a dél-balatoni utas rá van kényszerítve a pótjegyköteles gyorsvonatokra, vannak időszakok, amikor személyvonat egyáltalán nem jár, a hétvégi lehetőségek pedig még ennél is rosszabbak, gyakorlatilag - kis túlzással - ki lehet jelenteni, hogy hétvégén csak gyorsvonatozni lehet, mert csak azok járnak. (Persze lehet, hogy ez egyáltalán nem túlzás, mert Siófok-Székesfehérvár viszonylatú személyvonatok majdnem fele nem jár, a nagykanizsai vonatkozású vonatok közül a 8513 sem közlekedik hétvégén, a 8514 pedig nem jár szombaton, nincs külön fonyódi személyvonat sem, szóval a fennmaradt választék igencsak a béka feneke alatt marad, ha megnézzük, hogy mennyi gyorsvonat jár és azok még hétvégén is szüntelenül járnak.) Az átszállásos dologban viszont én nem látok elképzelést. Elméletben szép és jó dolog, de a gyakorlatban nem termel utasforgalmat. Egyébként a legtöbb "helyi" (értsd: nem budapesti viszonylatú) vonatra/vonatról most is van átszállási lehetőség: a G43-as számozású gyorsított személyvonatra, amely önmagában elég sok előnyt hordoz magában: a modern (Flirt) motorvonatot, Kökin az átszállási lehetőséget, szerintem ez sokkal előnyösebb ötlet, mert a G43-as érint három főbb pontot (Kelenföld, Fradi, Köki) is. A baj inkább azzal van, hogy állítólag nem népszerű megoldás. Egyébként az egész 30-as vonalon mindössze csak két olyan település van, ahol nincs normális vasúti közlekedés. Az egyik Balatonvilágos (itt is a balatonaligai állomás), a másik pedig Balatonberény. Gyakorlatilag két 1200-as lélekszámú településről beszélünk, mellette pedig a kanizsai gyorsok olyan helyeken állnak meg, mint az alig 400 fős Zalaszentjakab vagy az alig 500 fős Vörs. Én mondjuk ebben sem látok logikát. Ezt a két megállót szerintem simán ki lehetne venni és helyettük be lehetne iktatni a balatonberényi és a balatonaligai megállásokat.
"A gyorsok menetideje 10 perccel rövidül - de sajnos a csatlakozó vonalak ebből semmit sem profitálnak, pl. a 36-os vonalnak nincs egyetlen olyan csatlakozása sem Fonyódon, amivel pénteken délután Budapestről le lehetne utazni a vonal településeire, és úgyszintén egy sincs, amivel vasárnap délután onnan vissza lehetne utazni."
Ez gyakorlatilag már évek óta így van. A probléma sajnos megint ott van, hogy a 36-os vonal mentén autóbusz is jár, sőt! Lengyeltóti és Öreglak esetében pl. van budapesti viszonylatú autóbuszjárat is, mindjárt napi két pár. Valószínűnek tartom, hogy ezért nem törődnek az átszállási lehetőségekkel, mondván, hogy az említett két településen át lehet szállni a budapesti autóbuszra...
"A 26-os vonalra minden elképzelés nélkül, össze vissza húzogattak be menetvonalakat, amiket ugyan Tapolca és Ukk között megpróbáltak párhuzamossá tenni, de ez legfeljebb öncélú esztétikai játék, mert sem a Keszthely-Tapolca alsó szakasz, sem - a zalai járatritkításoknak hála - az Ukktól Zalaegerszeg és Celldömölk felé folytatódó rész menetrendje nem ütemes.
Ebben a formában nem jelent "kijáratot" a 29-es vonalnak Ukkon át Zalaegerszeg, Celldömölk-(Szombathely) illetve Győr felé. A napi egyetlen (Szombathely-)-Celldömölk-Tapolca -Kaposvár átlós vonatnak sincs csatlakozása Balatonfüred felé (csak másik irányban). A tapolcai gyorsok közül egyikről sincs Sümeg-Ukk felé továbbutazási lehetőség."
Ezzel szerintem megint az a baj, mint a 36-os vonallal: jelen van az autóbuszos konkurencia, amire a vasút részéről nem született normális válasz.
"Tehát én sajnos úgy látom, hogy kizárólag a budapesti közvetlen eljutásokkal foglalkoznak (elővárosi és távolsági), ezen kívül semmi nem számít, sem a fővonalakhoz történő csatlakozások, sem az átlós összeköttetések. Abszolút fővonal- és Budapest-centrikus, és a távolsági forgalomban a feláras vonatokat preferáló szemlélet uralkodott el."
Jól látod. Önmagában ezzel még nem is lenne semmi baj. Én sokkal inkább a vasúti fejlesztésekben látom a problémát és ez különösen igaz a 30-as vonalra is. Félreértés ne essék, díjazom a Siófok és Zamárdi felső közötti szakasz átépítését, illetve az egész Lepsény-Szántód szakasz átépítését, mert nagyon szép lett, de azért az is nagyon ciki, hogy a vonat Székesfehérvár és Lepsény között a "kietlen" szakaszon közlekedik. Gyakorlatilag kiesik az utasforgalomból két nagyobb település (Szabadbattyán, Polgárdi). Előbbi esetében az állomás nagyon kint van, utóbbi esetében pedig egy állomás (Kiscséripuszta) és egy megállóhely (Polgárdi-Tekerespuszta) pedig a semmi közepén van, a településtől jelentősen távol. A másik dolog pedig az az állandóan visszatérő kérdés, hogy most akkor legyen a nagykanizsai vonatoknak közvetlen keszthelyi egysége vagy sem? Én a magam részéről az elsőre azt az opciót látnám okos megoldásnak, ha a 30-as vonal Székesfehérvár és Lepsény közötti szakaszát teljesen áttolnák (úgy, hogy Szabadbattyán és Polgárdi esetében is a települést szelje ketté a vasút). A másik dologra pedig azt látnám helyesnek, ha Keszthelyről lenne közvetlen vonatos eljutási lehetőség is Zalaegerszegre. Ebben az esetben azt az opciót tudnám elképzelni, ha arrafelé évek múlva teljesen átépítenének mindent és akkor nem lenne elvetemült dolog az órás ütem a 30-as vonalon. Egyik óra 35-kor indulnának a kanizsai gyorsok, másik óra 35-kor pedig a zalaegerszegi gyorsok Keszthelyen át. Nyilván az ehhez hasonló beruházások óriási pénzekbe kerülnének és elvetemültnek tűnnek ezek a gondolatok, de egy 30-as vonalon át Zalaegerszegre közlekedő gyorsvonat tuti jelentős utasforgalommal bírna. (Lehet, hogy csak a két véglet között közlekedők inkább buszoznának vagy IC vonattal utaznának, de szinte biztos vagyok abban, hogy egy Siófokról vagy Fonyódról is bőven akadnának utasok mondjuk Zalaegerszegre.)
