KI TUDJA? Az M 0-ás újabb szakasza állítólag szeptemberre elkészül.
Mi lesz a Rákospalotai-határúti csomóponttal és hogyan megy a forgalom a - most is zsúfolt-Rákospalotai határúton tovább a városközpont irányába? A Határútra lámpás csomópontok, vagy legalább körforgalmi megoldások kellenének a Késmárk utcához és a Szentmihályi úthoz.
Zugló felé, vagy a 16. ker. Pálya utcai lakótelep előtt megy majd tovább a forgalom. (Ez utóbbinál a parkolók negyed méterre vannak az úttól, tiszta életveszély most is ki-be állni)Még semmi jele a Határút korszerűsítésének.... Szóval: KI TUDJA?
Tehát szerintem lehet és kell is a bp-i és környéki úthálózatot fejleszteni, de a megoldás a közlekedési káosz mérséklésére nem ez lesz, hanem a vasút...
legalábbis, ha megszán minket a jóisten/allah/budha vagy billgéc és ad rá pézet...
Botrányos az autópályaépítés - vakrepülésben az állami pénzügyek 2008.07.07 13:50
Friss jelentésében mutatja be az Állami Számvevőszék a tavalyi állami autópálya-beruházások körüli anomáliákat. Ezekből van bőven, többek között az alapos előkészítés hiánya, a költséghatékonyságra való törekvés elégtelensége is szerepel a rendkívül súlyos kritikák között.
A 2004-től hatályos törvény 2003-2007 között 687 km gyorsforgalmi útszakasz megépítését irányozta elő. Ebből összesen 413 km-t helyeztek ideiglenesen forgalomba (60%), a 2007-re tervezett átadások közül egy sem történt meg - többek között ezt állapítja meg az Állami Számvevőszék friss jelentése.
A 2007-ben átadott autópálya szakaszoknál a törvény 2006. évi átadási határidőt rögzített, amelynek teljesíthetőségét, a beruházások előkészítésének tényleges helyzetét és a kivitelezéshez műszakilag szükséges időtartamot előzetesen nem mérték fel. A gyorsforgalmi közúthálózat közérdekűségéről és fejlesztéséről szóló törvény (Aptv.) 2007. júliusi módosítása után az Országgyűlés ellenőrző szerepe korlátozottan érvényesül, ugyanis nem jogszabály tartalmazza a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének éves ütemezését, a beruházások befejezésének időpontját és az előkészítés alatt álló gyorsforgalmi útszakaszokat. 2006. és 2007. években az Aptv.-ben előírt kormánybeszámolók nem készültek el, az Országgyűlés nem kapott tájékoztatást a gyorsforgalmi úthálózat építésére fordított pénzeszközök felhasználásáról, a folyamatban lévő fejlesztésekről.
Az M7 autópálya Zamárdi-Balatonszárszó szakaszán a Kőröshegyi völgyhíd megépítésének elkerülése céljából a parttól 15-20 km távolságra vezetett nyomvonal változatokra tervek nem készültek. 2000-ben egy szakértői csoport olyan nyomvonalat javasolt, amely elkerülte volna a lakott településeket, tájvédelmi szempontból kedvező volt, és a jelenlegi völgyhíd hosszának felével alagút és híd építésével megoldotta volna a nyomvonalvezetést. Kőröshegy község Önkormányzata a szakértők által kidolgozott nyomvonalat és annak továbbfejlesztett változatát nem tárgyalta, arról elutasító határozatot nem hozott. A völgyhidas változat megépítésére vonatkozó döntés műszaki, gazdaságossági, természetvédelmi és településrendezési megalapozottsága nem igazolt.
Az M8 autópálya Dunaújvárosi Duna-hídja előrehozott beruházás, a hídhoz kapcsolódó autópálya szakaszok a jelenlegi tervek szerint csak 2015-re készülnek el, ezért a hatékonysági követelmények nem teljesülnek.
A középtávon megépítendő útszakaszok jelentős nagyságából adódóan a kivitelezőknek kiélezett versenyhelyzettel nem kellett számolniuk, amely a piac felosztásának irányába hatott, és a kínálati árak érvényesüléséhez vezetett. A kivitelezők kiválasztása a közbeszerzési törvény előírásainak megfelelt. Minden autópálya szakasznál a benyújtott pályázatok értékelési szempontrendszere azonos volt, és a legalacsonyabb árat ajánló pályázó nyerte el a kivitelezési munkát. A NIF Zrt. nem végzett előzetes árkalkulációt a beruházások reális költségére, a tervezőktől sem rendelt a kiviteli tervekhez költségbecslést. A mérnökök által kialakított árak a korábbi kivitelezői árak kockázati felárral növelt összegein alapultak így nem lehettek a beruházások megalapozott árkalkulációi. A GKM, mint a tulajdonosi jogok gyakorlója, nem követelte meg előzetes költségbecslések készítését.
Az M8 autópálya Dunaújvárosi Duna-híd építési költségére 2004 januárjában készített értékelemzésben a több mint 8 Mrd Ft-tal alacsonyabb összeg szerepelt, mint a NIF Zrt. által 2004 szeptemberében megkötött kivitelezői szerződésben.
A kivitelezés költségének árképzése nem volt átlátható. A kivitelezési szerződésekben minden esetben átalányáras árformát alkalmaztak, ahol az árakba beépültek a kivitelezői kockázatok költségei. A pótmunkák egy részét az átalányáras szerződésben szereplő egységárral számolták el, ami a beruházási költségek növekedése irányába hatott. Az ellenőrzött beruházásoknál szerződésmódosítások együttes összege 15.6 Mrd Ft volt.
A rendelkezésre álló kiviteli tervek alapján a műszaki tartalmat teljes körűen csak a kivitelezési szakaszban pontosították. A kivitelezés megkezdéséhez szükséges területátadási ütemtervek nem készültek. Az előkészítés, azon belül a területszerzés és a régészet, valamint az építés egyidejűleg zajlott. A beruházások megvalósítása során a külső és belső szervezetek által végzett tevékenységek összhangját biztosító projektmenedzsment szervezeti feltételei nem álltak rendelkezésre. Mindez nem segítette a koordinált, ütemezett végrehajtást a határidő teljesítése érdekében.
Az ellenőrzött autópálya beruházásoknál a minőségbiztosítási feladatok ellátása nem teljes körűen valósult meg. A minőségi követelmények érvényesítését szolgáló előírásokat a kivitelezési és a mérnöki szerződések tartalmazták. Minőségi kockázatot jelentenek a kivitelezés során előforduló hibák (pl. pályasüllyedés) minősítési dokumentációinak és értékelésének hiánya. A minőségi tanúsítványok egy autópálya szakasznál sem készültek el a műszaki átadás-átvételi eljárás megkezdéséig, és utólag sem minden esetben pótolták azokat.
Egyébként miért kell mindig fanyalogni és Bp környéki példákat hozni, ha valahol vidéken is fejlesztenek?
talán azért mert itt a legtragikusabb a helyzet.
Ja, az más akkor én is sírok veled együtt.
ilyen alacsony népsűrűségű városban, csak a lakók korlátoltsága jelen akadályt, mert hely van bőven...
Először is nem a helyiek okozzák a dugókat a városon belül, hanem az ingázók, másrészt lakótömböket elbontva tényleg lehetne szuper különszintű csp-ket építeni a városba, és akkor tényleg lehetne suhanni, csak ezzel a célpontok száma is lecsökkenne. Tényleg ezzel meg lehetne oldani a dugók kérdését is. 4 szintű csomópontot minden bp-i kereszteződésbe! -> tömböket lebontani -> célpontok száma csökken -> célforgalom csökken.
A forgalmi adatokkal meg azt lehet bizonyítani amit akarnak, meg az ellenkezőjét is.
A 11-M1 közöttieket pedig ki kell tiltani Bp-ről és a falukból menjenek csak körbe.
(Remélem tudod, hogy ez a személyes véleményem, Veled semmi bajom , csak a hozzászólásaiddal:))
már most is késő kidolgozni a jelenlegihez képest töredék közlekedést-szállítást igénylő gazdaságszerkezet stratégiai alapjait -- de ha belekezdenénk, még mindig viszonylag kevés szenvedéssel úsznánk meg a Nagy Koppanást.
Utálom a hosszú postokat, de most muszáj. Akit nem érdekel pgup/down
Természetesen én is azt szeretném, ha Bp és környékének közlekedése gyorsabban fejlődjön, de ennek előbb utóbb fizikai korlátai lennének, az autós forgalom pedig korlátlanul nő.
Azt hiszem abban egyetértünk, hogy M0 átadásával a bp-i tranzit probléma meg lesz oldva. Az igazi gond szerintem ott van, hogy az aglóban lakó, + üzletekbe szállítóknak Bp közepe (Hungárián belül) a célja. Itt már nem lehet kapacitást növelni, és hiába építunk különszintű csp-ket, városi ap-kat, ezeket már csak a Hungárián kívül lehet megtenni, így a belvárosban a fejlesztésekből semmi eredményt nem lehet majd látni. A bp-i főutak mellett lakó pár százezer embernek ugyanúgy az ablakuk alatt pöfögnek az autók.
Gondolj bele: ha épül M5-Hungárián egy felüljáró, a forgalom tovább hömpölyög, de meddig? a következő lámpáig a fradi pu-nál. Ezt is kiváltjuk egy aluljáróval a pu felé. Gyerünk tovább Mester u, itt is felüljáró, de itt már a belváros felé kéne fordulni, hiszen ide igyekszünk. Na itt kezdődnek a gondok, hiszen a Haller u -nál, vagy a nagykörútnál, már nem lehet, ill nem is szabadna alul felüljárót építeni, így itt marad a lámpa, és a gyors utakon idáig hömpölygő kocsisor itt megáll, és az utca lakói megfulladnak. Ezt a példát mindenki behelyettesítheti a saját bp-i céljához vezető útra.
Ok a Hungária forgalmán lehetne gyorsítani, és kellene is, meg munkáskörút és új hidak is, én csak azt mondom, hogy Bp-n ha lenne elég pénz+akarat is a több százezer autót nem lehet eltüntetni, sajna velük kell élnünk. Bp-n és környékén sosem lesz elég út. Minden új építésűt azonnal elárasztanak az autók, és ott vagyunk ahol voltunk.
Budapesti létemre inkább M86 ot és M43 at építeném, mint egy munkáskörutat, mert az ott lakóknak ez létszükséglet, a munkás pedig egy ujabb probléma Bp-nek.
Tehát szerintem lehet és kell is a bp-i és környéki úthálózatot fejleszteni, de a megoldás a közlekedési káosz mérséklésére nem ez lesz, hanem a vasút.
Már nem azért, de ha már így felhoztad a zajvédelmet, olasz autópályákon alig láttam zajvédőfalakat, pedig elég sok falu/ház van közvetlenül a pálya melett. A forgalmi sávok tényleg keskenyebbek, legalábbis a Velence-Milano 3 sávos pályán keskenyebbek voltak ahogy elnéztem (volt időm rá, 3órát vártunk 1 baromi nagy kamionbaleset miatt) Ami még érdekes volt, az az,hogy az olaszokat teljesen hidegenhagyja a leállósáv fogalma, dugónál plusz sávként használták:-)
Nekem az jött le inkább, hogy csak szedik ki belőle a pénzt és alig fejlesztenek. A4/A23-as autópályára simán kellene a 3 sáv de nem nagyon láttam helyet se számára.
Ahol én ma jártam ott fel volt marva az útpálya, sőt ha jólemlékszem Lajosmizsétől is felmarták és utánna aszfaltozták újra. Én nem láttam még ezt a megoldást mindenesetre érdekes...
A Bp. környéki és a vidéki forgalom (néhány kiemelt útvonal kivételével) nem vethető össze. Való igaz, teljesen egyetértek abban, hogy a jelentős nehézgépjármű-forgalommal terhelt útvonalakon sürgős beavatkozás szükséges (ez nem feltétlenül autópályát jelent). Ilyen útvonal Győr-Moson-Sopron megyében jelenleg kettő van: a Hegyeshalom/Rajka - Budapest irányú forgalom már több, mint tíz éve autópályán (ill. a Raja - Mosonmagyaróvár szakaszon félautópályán) halad. A Rajkától Vas és Zala megyei határátkelők irányába haladó forgalom elvezetése jelenleg nem megoldott. Ez egy elég komplex probléma, mivel köztudott, hogy az ott közlekedő tranzitforgalom jelentős részének nem csak, hogy nincs semmi dolga Magyarországon, hanem számukra ez az útvonal kifejezetten kerülő, kedvezőtlen választás; azért jönnek mégis erre, mert Ausztriában nagyon magasak a tehergérpkocsik után fizetendő úthasználati díjak. Mivel a magyarországihoz hasonló, időarányos díjfizetési rendszerekben az egynapos díj ("matrica") árát az EU szigorúan szabályozza, a megtett úttal arányos díj viszont szabadon állapítható meg, ezért könnyen belátható, hogy amíg hazánkban fennmarad az időarányos rendszer, addig ez a díjkülönbség változatlan, vagy még növekedni is fog, tehát tartósan számítani kell a tranzitteher-forgalom fennmaradására, ill. további növekedésére. Ebben az esetben viszont elengedhetetlen ennek a forgalomnak a településeken kívül történő elvezetése, nem elfogadható állapot, hogy egy faluban ne lehessen átmenni az út másik oldalára a folyamatos (és a sebességkorlátozást jellemzően figyelmen kívül hagyó) forgalom miatt.
Budapesten és környékén ezzel szemben a problémák gyökere egészen más: mivel a közúthálózat kapacitása jelentősen elmarad a használói igényektől, ezért a forgalom lelassul, a csúcsidőszakokban (és érezhetően egyre hosszabb időszakokban) jelentősen torlódik. Itt a közút kapacitás jelentős növelésére, és ezzel párhuzamosan az igények csökkentésére (de legalábbis a növekedés megállítására) van szükség, ellenkező esetben a gazdasági növekedés által gerjesztett hatások miatt már középtávon is jelentősen csökkenni fog a budapesti ill. Pest megyei életminőség a közlekedés időigénye miatt. Ehhez hasonló problémák a budapesti agglomeráción kívül csak néhány nagyvárosban, és csak rövid útvonalakon jelentkeznek, pedig pl. Győrben a közösségi közlekedés részaránya elhanyagolható, lényegében minden egészséges felnőtt ember gépkocsival közlekedik.
Ebben a helyzetben az figyelhető meg, hogy a finanszírozó politikusok figyelme ma is elsősorban a távolsági forgalomra ill. vidéki fejlesztésekre összpontosul (autópálya-építések, vasútvonalak nagysebességűre való átépítése), miközben a budapesti közlekedést néhány hazugságokra alapuló látványberuházással (4-es metró) kívánják megoldani. Bár Lacival jelentős nézetkülönbségeink vannak a kívánatos megoldások tárgyában, abban egyetértünk, hogy aránytalanul kevés fejlesztés összpontosul Budapestre és az agglomerációra.
Bejárva fél Európát, folyamatosan az a benyomásom, hogy egyéb jellemzőket figyelmen kívül hagyva, kizárólag az útburkolat minőségét nézve a magyar autópálya-hálózat a legjobbak közé tartozik Európában.
Én is láttam többfelé ilyen tecnikát a 405-ön és a Dabas-M5 közti úton is így csinálták. Nekem úgy tünt, hogy ott alkalmazzák, ahol annyira gödrös az út, hogy felmarás nélkül is meg tud kapaszkodni az első réteg.
Egyébként néhány éve az M5 volt a legsz@rabb mo-i autópálya. Voltak olyan lukak Lajosmizse közelében, hogy még a kamionok is ijedten kerülgették, de azóta folyamatos a felújítás, és iden a Kkemét Kkfélegyháza újraaszfaltozása után tökéletes állapotba kerül.
Ja és olaszországi autópályák borzalmasak. ... Ami számomra furcsa volt, az az, hogy alig vagy szinte nincs is gyorsító/lassító sáv a lekanyarodó/feljövő autók számára.
Azért a gyorsító/lassító sáv változatos, én is láttam (talán Genova közelében) olyan kitáblázott lehajtót, hogy valami közvetlen autópálya melletti várfal után egy kb. öt méteres sugarú kanyar, rögtön 40-es korlátozással, érzésre mintha a körútról kéne kanyarodni egy belvárosi utcába... Meg néha a "pihenõk" (néhol csak egy fél méteres fûsávval leválasztva, még csak sövény sincs) egy részébõl is repülõrajtolni kell, de ez mondjuk a német fõútvonalakon is van így, stoptábla alól kilencvenre gyorsulni nem igazán egyszerû...
Az olaszoknál nekem inkább a sávok tûntek túl keskenynek (bár nem vezettem), és a 2/3 sávos szakaszok határán szinte mindenhol dugók voltak; a három sávos (fõleg ha kanyargós) részeken szinte senki nem maradt a saját sávjában; mintha csak arra használták volna, hogy idõnként elengedjék a valamelyik oldalon jövõt, aztán újra kolbászoljanak ide-oda...
Viszont ott is valami döbbenetes mennyiségû felüljáró/alagút sorozat van, és igen sok egy az egyben átmegy egy falu felett, néha túlságosan is közel..
Mondjuk valami az osztrákokkal is van, az A2-es (IT->HU) Graz közeli szakaszán majdnem végig 100-as korlátozás van (zajvédelem), ahol meg három sávos, és nehezen bírnának magukkal a népek, ott meg valami gyanúsan feleslegesnek tûnõ sövénypiszkálgatás miatt volt 8-10 kilométeren át két sávba szûkítve a forgalom -- szerintem csak ott is elegük van a közeli autópálya zajából, és nem is nagyon akarnak nagyobb forgalmat...
Nekem az jött le, hogy ahol használatarányos a fizetés (IT), ott ha kelletlenül is, de tûrik a forgalmat (nyilván jut is a díjból), és folyamatosan fejlesztik is, tényleg minél rövidebb fennakadást okozva, ahol meg matricás rendszer van (AT), ott meg inkább halogatják a fejlesztést, lassítják a forgalmat, és minél jobban kihasználják (jóformán kiszipolyozzák) a helyi lehetõségeket (AT mint kikerülhetetlen CH/DE átjáró, különfizetõs szakaszokkal).
Ebbõl a szempontból elég jó helyzetben vagyunk, mint kelet-nyugat (és nyugat-dél) tranzitország, ha tényleg végig lennének a folyosók, nagyrészt nem városok melletti pályákkal, de a matricás rendszer erre tényleg nevetségesen olcsó sok országhoz képest.. Mondjuk az olasz (és francia) díjakat nem szívesen fizetném még hétvégenként sem...
abban kérném a szakmai segítségeteket, hogy ha van kedvetek olvassátok el a TDK (ami itt letölthető: beo.uw.hu/foutca.pdf ) dolgozatomat és bíráljátok vagy tegyetek javaslatot, hogy mi hogy lenne jobb, mert tovább jutottam az országos versenyre és oda ki akarom javítani a hibákat...
Egyszerűbb, de kérdés, mi a fontosabb. Az egyszerűség, vagy a forgalom? Mert azt hiszem épp te mondtad, hogy annak idején hogy az Üllői csomópontját is jobb lett volna fordítva csinálni. Így nem a Hungária forgalma akadna el, amin a nagy dugók szoktak lenni. Mellesleg legjobb a 3 szintű csomópont lenne. Alul felül menne a két út egyenes irányba, középen pedig a kanyarodók. De ez tényleg drága lenne, viszont a forgalom biztos, hogy nem akadna el rajta és nem torlódna vissza az út.
Nah akkor én is írnák 1 kis beszámolót mivel ma már megjártam Rábafüzes- Kkfháza útvonalat autóval:
- 8-as út totálisan szar állapotban van, Várpalota után már egész jó a burkolat minősége is, csak hiányoltam a különszintű csomópontokat. Forgalom nem nagy volt rajta köszönhetően a hétvégi kamionstopnak és a hajnali időpontnak.
- Márkó elkerülő a 8-as úton elég jól áll. Képekkel sajnos nem tudok szolgálni, de a völgyhíd pillérjei már állnak, földmunkák eléggé előrehaladott állapotban vannak, úgygondolom tartható lesz az átadási időpontja.
- Veszprém után van 1 pár km-es 2x2 sávos bővítés a 8ason aminek a vége eléggé borzalmasam lett megépítve, úgygondolom hogy 1 ekkora volumenű beruházásnál azt az 1 hidat igazán odaépíthették volna a Veszprém bejárathoz, főleg úgy, hogy azon az úton van több felüljáró is...
- M0-M6 csomópont : új pályát már betonozzák, de az M6os felüljárója még nagyon sehogyan se áll. Számomra kérdéses, hogy elkészül-e még idén az a pár km autópálya. Főleg úgy, hogy csak pár ember lézengett a munkaterületen...
- M5 elég jól járható, bár Kecskemét dél csomópontnál tovább folytatják az útpálya felújítását, még ma is dolgoztak rajta.
Ja és olaszországi autópályák borzalmasak. Azt kell mondanom, hogy nálunk sokkal színvonalasabb az útburkolat minősége, sokkal jobban rendbe vannak téve az utak menti területek, valamint sokkal jobban ki van táblázva minden elágazás. Ami számomra furcsa volt, az az, hogy alig vagy szinte nincs is gyorsító/lassító sáv a lekanyarodó/feljövő autók számára.
a magasút -- lentről nézve -- ronda. a pozsonyi is. ha már városi autópálya, akkor inkább kéregvezetésű, szakaszosan nyitott -- fedett alagutakat kultiválnám. tán olcsóbb is, mint a magasút.
