Ha ez a véleményed, akkor vázold fel te is, hogy neked milyen elképzelésed van a 2+1 sávos kapaszkodósávos útszakaszoknál a kiépítésükből adódó fokozott balesetveszélyességének megszüntetésére vagy mérséklésére. Mert én elő tudtam állni olyan ötlettel, ami a balesetveszélyességüket megszüntetné vagy csökkentené.
Ez a balesettípus ui. kifejezetten a 2+1 sávos kapaszkodósávos útszakaszok "betegsége". Évente nagyon sok súlyos vagy halálos baleset történik emiatt. Ez pedig azt jelenti, hogy változtatni kell ezen úttípus forgalmi rendjén, és forgalmi szabályain!
Leírtam a szabályozás lényegét is, de leírom még egyszer: a lámpa akkor engedne zölddel az "A" iránynak előzést a középső sávban, ha a szembejövő "B" irányból azt érzékelnék a burkolatba beépített súlyérzékelők, ha a "B" irányból a középső sáv teljesen üres. Ha jármű jelenik meg benne, akkor átváltana pirosra. Vagyis azt a helyzetet mutatná meg az "A" irányból jövőnek, amit az emelkedő túloldali "B" irányából az emelkedő teteje miatt optikailag nem láthatna meg.
Utólag az ötletemhez még azt is hozzáteszem: kamerákat és TV-ket kitenni az emelkedő két végére, és "A"-nak a "B" vég felől közeledő forgalmat, míg "B"-nek az "A" vég felől közeledő forgalmat mutatnák meg a képernyők, valós időben. Így az emelkedő mindkét végén lévők látnák a TV-ken azt az emelkedő teteje által kitakart részt, amit egyébként esélyük sem lenne időben meglátni. Így viszont rögtön látnák hogy mi zajlik a túloldalon, és ennek tükrében lehetetlen lenne a téves döntés meghozatala.
Ha a kamera + TV-képernyők rendszer meghibásodását észlelnék, akkor az az előzés tilalmát jelentené az új szabály szerint. (Mint ahogy vasúti átjáróban a fényjelző készülék elromlása a megállás nélküli továbbhaladás tilalmát, és egyúttal a vasúti fényjelző készülék kötelező jelleggel történő "STOP"-táblának tekintését és az e szabályok kötelező alkalmazását jelentik!)
Természetesen nincsen rá példa, mert az ilyen helyeken jelenleg nem így szabályozzák a forgalmat, hanem csak egy silány, balesetveszélyes módon, amivel a középső sávon történő előzést oroszruletté változtatják a jelenlegi szabályok.
Amit én írtam, az forradalmian új szabályozás lenne. És mivel a háromlámpás szabályozóra bízná a középső sáv használatát, gyökeresen szünetné meg az ilyen helyeken -- az elhibázott előzésekből eredő -- így bekövetkező baleseteket. Más nyelven mondva: ha állandóan visszaélnek az autósok a szabályokkal, és balesetveszélypályává változtatják ezzel az utakat, akkor ki kell venni a döntés jogát az autósok kezéből, és azt a háromlámpás szabályozó "kezébe" kell áttenni!!! Ennyi....
Láttam, rémes, az előző megelőzése: középső sávban szabályosan előzőt előzi a menetirány szerinti bal oldal legtúlsó(!!!) bal oldali sávjában:
Megírtam rá a megoldást: a 2+1 sávos kapaszkodósávos emelkedőknél az emelkedők mindkét végére háromlámpás forgalomirányító fényjelzőkészülékkel kellene szabályozni a forgalmat.
És... --> az ilyen kirívó esetek miatt: minden nap megfigyelő rendőrautó, traffipax-szal, kamerákkal, büntetőcsekkekel felszerlkezve. Pár nap ellenőrzés utána vége lenne ennek a balesetveszélyes ingyencirkusznak!!
Látom, te más szemszögből nézted a kérdésemet, mint amit az valójában megcélzott. A te válaszod arra a kérdésre lenne válasz, hogy mikor és hol melyik úttal kapcsolatban született precedensértékű döntés azon esetek közül, amelyeknél az útépítés és a természetvédelem kérdései összeütközésbe kerültek egymással.
Az én kérdésem viszont nem ez volt.
Én arra vártam választ, hogy "milyen esetekben és milyen kompromisszumokkal szokta elfogadhatónak és megépíthetőnek megítélni" az ezzel foglakozó hatóság a tervezett új út műszaki és kivitelezési terveit. Más szavakkal megfogalmazva a kérdést: Milyen feltételeknek kell eleget tennie egy olyan új út terveinek a természetvédelmi hatóság általi elfogadtatásához, amely bármilyen fajta besorolású természetvédelmi területen fog áthaladni a tervezett új út tervei szerint? Vagyis, milyen tervezéssel lesz egy ilyen út beilleszthető egy fokozottan védett övezetbe, elég-e ha vadátjárókat és állatátjárókat, meg vízátereszeket építenek ki az út felett és alatt, tehát ha elérik azt a kritériumot, hogy az állatvilág számára nem jelent az út a tájat és az élőhelyeket kettévágó akadályt, akkor megkaphatja-e az ilyen gondosan megtervezett út a természetvédelmi szempontú útépítési engedélyeket???
Már akartam kérdezni. Miért van az, hogy pár helyen az M0-án és az M1-en is van olyan, hogy 30-50 méteren az aszfalt minősége más. Ilyen helyen hangosabb a menetzaj, sokkal magasabb a zaj frekvenciája. Érzésre mintha ívben vagy felüljárón használnák, de nem a teljes ív vagy a teljes felüljáró hosszában.
Dimelo! Nyilván ismerjük a véleményedet általánosságban az M35-ről, de szeretném megkérdezni: Volt-e alternatívája a Debrecentől olyan távolságra megvalósult nyomvonalnak, amely a nagyváros iszonyatosan hiányzó külső gyűrűjének funkcióját betölthette volna? Miért vezették olyan távol nyugatra a 4-es főút kereszteződéséhez; illletve nyugatra és délre a 47-es főút kereszteződéséhez, hogy sem a Bihar felől jövő tranzit-sem a külső gyűrű funkcióját nem tölti be? Szepes, ill. a repülőtér mellett is lehetett volna elvileg közelebb vezetni...Objektív akadályai voltak? Vagy drága lett volna Debrecenhez közelebb a kisajátítás? -Illetve ha már a Debrecen-dél ipari zónát kialakították, és az elektromos áramot új alközpont építésével biztosították, akkor miért nem gondoltak arra, hogy a meglevő két elvezető csomópont-Szent Anna utca kereszteződése, illetve a Petőfi tér évtizedek óta meglevő áteresztő-képessége elégtelen lesz a radikális forgalom-növekedéshez? Legalább-ha már ilyen távol csatlakoztatták be az M35-öt a 47-esbe-akkor a mikepércsi körforgalomig 4sávúsíthatták volna az M47-est; illetve a jelzőlámpás lassítás mellett legalább 4 sávúsíthatták volna a Gázvezeték utcát, illetve itt építhettek volna az első vasúti felüljárót a budapesti vasúti fővonal felett...De Józsa is érthetetlenül hanyagolva van; 4 sávú főutat nem kapott; az M35 meg csak a BMW kedvéért kap józsai leágazást. Az elkerülő 354-es is a jelzőlámpa-mánia keretében csak a szokásos fél-kereszteződést kapta meg-hatalmas dugókat okozva.....A 4-es főút 4 sávosítása legalább Ebesig-de később az M4 kabai csomópontjáig- meg már évek óta belengettett elképzelés, és nem lett idáig semmi sem belőle....
Viszont ez nem a Zsaroka kornyeken lesz hanem Ullo masik oldalan, a 4-es ut fele, a Viktoria ipari parkban (a muholdkep kozepen, az epulo csarnok lesz az).
Amikor területszerzésről pletykálnak, vagy jelzik a tutit, legtöbbször nem a kisajátítási összeg, hanem a távlatos fejlesztési koncepció az erősebb...
Minthogy 2000 környékén a Széchenyi-terv ilyen volt.
Éppen ezért fontos tudni, hogy ha a koncepció 17-18 évvel később valósul meg, vajon az eredeti elképzelések mennyire maradhattak relevánsak?
Nagyvárad felől az biztos, hogy új repülőtér nem épült az A3 nyomvonalnál...
A sárga dossziéban a nagy ellentmondás erre is utal:
Ha 2001-ben volt M4 északi nyomvonalterv (ami nem tetszhetett Váradnak, de B.újfalunak sem), arra 2003-ban
nem következhetett az A3 Berettyó völgyébe helyezése, mert a Létavértesi M4 nyomvonal már 2001-ben is oda vezetett volna.
Logikai abszurd, hogy 2003-ban találták ki, ellenben a nagyváradi lobbikörnek így jól hangzott... (a politikai ráhatás ekkor erősödött)
De az sem logikus, hogy eleve megszabott határmetszésponthoz kellett tervezni.
Hivatalosan csak egyetlen nyomvonalról és a G33-34-35 határmetszéspontokról esik szó.
Ismerve a grandiózus ötletet (A3 Berettyó völgye és Meszes alagút, tehát nem a Királyhágónál)
kizárt, hogy Nagyvárad megközelítése 14 km-re optimális lett volna a román tervezőknek.
Miért nem készült - a zöld nyomvonal feletti területen - több változat Ártánd - Bors átkelőhöz? (Vázlat s.k.)
Lett egy és kész.... amit odarögzítettek, jöhetett bármilyen politikai fordulat. (Miért volt annyira engedékeny a magyar tárgyalófél?)
Hacsak nem.., az akkor még volt nagy terveket a közéleti és személyes ambíciók "felülírták".
Ezért 6 km távolabb épült meg az A3 szakasz és 6 km-rel hosszabb Nagyvárad elkerülőt is kell építeni majd... (2008-ban láttam az első engedélyes tervét...)
Itthon pedig kihalt az M4 és továbbra is zsúfolt a 42. főút...
Jobb későn, mint soha... a sárga dossziéból kiderülhet még több kényes-kínos szakmai érvelés-indoklás...
OK, gondolom ez csak egy csarnok lesz PC-k/laptopok összeszerelésére importált alkatrészekből, nagy forgalom, de kis hozzáadott érték. Azt is néztem egyébként, hogy Üllőnek az M0-án belüli kis területcsíkján is lehet ipari fejlesztés, és az a jobban kiépített vecsési csomóponttól elérhető, a munkásokat meg úgyis busz hozza.
>> Magyarországon építi fel első európai gyárát a Lenovo, a termelés 2021 elején már el is kezdődhet jelentette be a külgazdasági és külügyminiszter.
>> Szijjártó Péter jelezte: a kínai cég számítógépgyártó üzeme a Pest megyei Üllőn épül fel, 8,2 milliárd forintból.
Gondolom ez a reptér közelsége miatt (is) épül az M4 térségébe, vajon a Zsaróka út mellé települ? Mert akkor még inkább kellene egy új lehajtó az M4-re Üllő nyugati vége mellé.
"(forrás: NIF Zrt /2020-09-25) :A főpálya műszaki átadását 2020. november 15-ig tervezzük befejezni, majd ideiglenes forgalomba helyezési engedélyt kérni. Várhatóan 2020. november végén, december elején kerül átadásra a közúti forgalom számára."
Az (52663)-ban leírt természetbarát-jellegű (vadátjárókkal és átereszekkel megtervezett) terveit milyen esetekben és milyen kompromisszumokkal szokta elfogadhatónak és megépíthetőnek megítélni az a hatóság, amely a természetvédelmi törvény és a természetvédelmi területek ("Természetvédelmi Terület", "Tájvédelmi Körzet", "Nemzeti Park", "Natura 2000 Védettségű Terület") érdekeit hivatott megvédeni??
A már hivatkozott 53. oldalon van egy kulcsbekezdés:
"Tény, hogy a táji sajátosságok és a különböző védettség kategóriájú területek tárbeli eloszlása miatt Sármellék-Fenékpuszta térségében nem határozható meg olyan elvi nyomvonal, mely nem jár a természeti értékek bizonyos sérülésével. Azonban a Nemzeti Park státuszú, egyben közösségi jelentőségű és nemzetközi egyezmény hatálya alá eső terület integritása prioritást élvez az ex lege védettségű lápterületekkel szemben, figyelembe véve az élőhelyek természeti állapotát és az élőhelyekhez kapcsolódó védett és fokozottan védett fajok eloszlását is."
Ahogy a már idézett vizsgálatból kiderül, a "B"-"BA" nyomvonalváltozatnál találták a legkisebb természetkárosítást és erre a változatra adták meg az engedélyt.
Ezeknek a felülvizsgálati kérelmeknek a döntő többsége, nem változást akar az út tervekben, hanem vagy :
- a változás ellen lép fel,
- vagy fundamentalista,
- vagy vmilyen megkerülő módon pénzt akar bólintásáért.
Szomorú tapasztalat.
A kérelmek talán 10%-a (szerintem kevesebb) valóban azért születik, mert valamilyen számukra fontos természetvédelmi dolgot az utat tervező vagy nem vett figyelembe, vagy nem elég súllyal vette figyelembe.
Rafkós megoldás a vasárnap délutáni M7-es zsúfoltságának enyhítésére. Biztos a 64-ig is leaszfaltozzák még azt a néhány km-t, s kész a budget megoldás.
A dolog persze addig tud működni, amíg a kérdéskört jogorvoslat formájában valaki meg nem piszkálja.
Nyilván nem a hatástanulmányt lehet közvetlenül, hanem az arra épülő döntést amely felhasználja a hatástanulmány -- tipikusan a környezetvédelmi engedélyről szóló határozat elleni jogorvoslat erre az eszköz.
a Top-ból finanszírozták a 22 kilométeres DunaújvárosSárbogárd összekötő út teljes felújítását, amelynek egyik, 7,5 kilométeres szakasza 2018 végére készült el, csaknem 760 millió forintból.
Most hétfőn a Dunaújvárosig tartó útszakaszt adták át, amely 14,5 kilométeren újult meg 1,6 milliárd forintból.
Az R76-hoz mi köze lenne a Baranya megyei hivatalnak? Vagy Gyenesdiásnak, ami vagy 10 km-re van a nyomvonaltól, Keszthely túloldalán? Ezzel az erővel az otagói bélyeggyűjtőket is meg lehetne kérdezni...
de a Balatonszentgyörgyi feltűnő elzárkózásokat tartalmaz:
Államigazgatási szerv Előzetes vélemény / Válasz
1.Somogy Megyei Kormányhivatal Építésügyi, Hatósági, Oktatási és Törvényességi Felügyeleti Főosztály Építésügyi Osztály.
Mivel a tervezett módosítás az R76. gyorsút beillesztésére irányul, a Btv. 22/A. § (3) bekezdésében előírt kiemelt térségi övezetek lehatárolásától és az OTrT 12/A. § (4) bekezdésén alapuló
igazoló számítástól eltekint. Mivel új beépítésre szánt terület kijelölése nem történik, a BIA érték számítást nem kéri. Ha a beruházás nem rendelkezik környezetvédelmi engedéllyel,
kéri a környezeti vizsgálatot az egyeztetési eljárás megkezdéséig lezárni. Kéri a környezeti vizsgálat készítéséről szóló döntést az eljáráshoz megküldeni.
2.Baranya Megyei Kormányhivatal Környezetvédelmi és Természetvédelmi Főosztály Környezetvédelmi és Természetvédelmi Szakértői Osztály Adatszolgáltatás megadását nem tartja szükségesnek,
figyelemmel a vonatkozó környezetvédelmi és építési engedélyre. A további eljárásban nem kíván részt venni. Környezeti vizsgálat lefolytatását nem tartja szükségesnek.
3.Balatonfelvidéki Nemzeti Park Igazgatóság
Környezeti vizsgálat elvégzését abban az esetben nem tartja szükségesnek, amennyiben az a kapcsolódó út tervezés folyamatában mind a természeti területek és értékek,
mind a táj vonatkozásában elkészül
Somogy Megyei Önkormányzat Főépítésze - Előzetesen nem tesz észrevételt. Részt kíván venni.
21.Keszthely Város Önkormányzat A módosítás célja illeszkedik a város fejlesztési elképzeléseihez. Részt kíván venni.
22.Balatonberény Község Önkormányzat A módosításhoz hozzájárul. A további eljárásban nem kíván részt venni.
23.Balatonkeresztúr Község Önkormányzat A módosítással kapcsolatban javaslatuk, észrevételük nincs. Az R76. gyorsút nem érinti a település közigazgatási területét.
A további eljárásban nem kíván részt venni.
24.Balatonújlak Község Önkormányzat-Nem válaszolt!
De a konkrét helyzetről nem sokat mond a misefai doksi....
Van még elgondolkodtató kijelentés:
Az ökológiai folyosók kialakításánál törekedtek a folytonos hálózati elemek kijelölésére, de előfordulhatnak megszakított (ún. "stepping stone") hálózati elemek is.
előfordulhatnak... ahogy a megrendelő igénye kívánja?
Natura 2000 terület érintettsége
A tervezett nyomvonal balatonszentgyörgyi és keszthelyi szakasza esetében a HUBF30002 Balaton" és a HUBF30003 Kis-Balaton" kiemelt jelentőségű természetmegőrzési (SAC)
és különleges madárvédelmi terület (SPA) közvetlen érintettségével kell számolni.
Tehát úgy számoltak vele, hogy nem nézték meg lelkiismeretesen?
Nekem úgy tűnik, hogy a közösségi jelentősségű élőhely az igazi kihívás, mert ott nem lehet kihagyni az EU-t a buliból.
Holmi ex lege védett láp belügy... ha nincs 1-1 aktivista, aki bíróságra viszi a dolgot (mint anno a Dunakeszi Auchan anno tervezett bővítésénél) akkor mivel magyar belügy, azon jobban lehet mismásolni. Szomorú, de ez van: kellenek azok a helyi civilek, akik a bíróságra viszik az efféle engedélyeket (is).
"[...] Az út a területfoglalás, terület előkészítés következtében megváltoztatja a tájszerkezetet, valamint a tájképben is maradandó változásokat okoz. Az út létesítésével és üzemeltetésével hosszútávon változik meg a környező élettér, hiszen a töltésen vagy bevágásban vezetett út megváltoztatja a domborzati, lefolyási és mikroklimatikus viszonyokat, ezáltal az út környezetében található természeti viszonyokat is. A létesítés során megváltozik a táj esztétikája és funkciója. [...] Azokon a területeken, ahol a nyomvonal keresztül halad, az addigi területhasználat megszűnik és mesterséges felszínné válik (pl. mezőgazdasági/erdő stb. területek válnak az építés helyszínévé), a megváltozott vegetáció pedig a fauna megváltozását vonja maga után. Az út létesítése elsősorban terület csökkenést, így élőhely veszteséget okoz. Ez a hatás függ az út hosszától, szélességétől illetve a vonalas létesítmény további kapcsolódó létesítményeinek szükségességétől és azok elhelyezési lehetőségeitől, mivel ezek mind területfoglalással járnak. Tájvédelmi szempontból azonban az sem mindegy, hogy a nyomvonal milyen területet érint, ugyanis minél természetközelibb egy területet, annál nagyobb lesz az út létesítése (és később az üzemeltetése) által okozott negatív hatások mértéke. [...]
"Az ilyen (természetvédelmi) területeken átvezető utak építésére pedig már vannak a természetvédelem érdekeit is figyelembe vevő megoldások: az utak felett vadátjárókat (szarvasok, őzek, vaddisznók, stb.-k számára), alatta kisállat-átjárókat (békák, borzok, rókák, gázlómadarak, nyulak, stb.-k számára), ill. csapadékelvezető vízátereszeket, csapadékelvezető csatornákat, stb.-ket megfelelő távköz-sűrűséggel megépítve). Van ahol már vannak ilyen utak, és beváltak: mind az autósforgalom, mind pedig a természetvédelem érdekeit tökéletesen kielégítik."
Egyszóval mondva: lehet kulturált és természetvédelmi szempontból természetkímélő(bb) utakat is építeni!
A 7.6. pont idézett része szerintem egy általános, tankönyvízű cucc, ez főleg az "Ez a hatás függ az út hosszától, szélességétől illetve a vonalas létesítmény további kapcsolódó létesítményeinek szükségességétől és azok elhelyezési lehetőségeitől, mivel ezek mind területfoglalással járnak." részletből derül ki. Ezt kb. mindenhová bevágják, hogy teljen a papír, kapásból kettőt találtam:
Nem tesz jót a mentális egészségemnek, ha környezetvédelmi engedélyeket olvasok:)
A módosítások miatt követhetetlen visszahivatkozásokban gyakran "sok bába között elveszik a gyerek".
Például M76:
Tájvédelmi szempontból érzékeny területek:
Országos jelentőségű védett természeti területek: A Balaton-felvidéki Nemzeti Parktól 50-200 méterre északra található az érintett nyomvonal. Ramsari terület: A tervezési területtől 50-200 méterre délre, valamint 800 méterre keletre a régi 76-os és 71-es főúttól kezdődően Ramsari terület található. Natura 2000 különleges természetmegőrzési terület és különleges madárvédelmi terület: A Kis-Balaton HUBF30003 különleges természetmegőrzési terület
és egyben különleges madárvédelmi terület fogja közre a tervezési területet, azt 50-200 méterre közelíti meg. Országos Ökológiai Hálózat: A tervezési terület teljes egészében az országos ökológiai hálózaton belül van, azon belül is a pufferterületen. Ex lege védelem alatt álló terület: A nyomvonaltól északnyugati irányban ~900 m-re ex lege védett lápterület található.
A Balatonszentgyörgyi M76 felüljáró kiépítését szolgáló területről:
7.6. Élővilág Az út a területfoglalás, terület előkészítés következtében megváltoztatja a tájszerkezetet, valamint a tájképben is maradandó változásokat okoz. Az út létesítésével és üzemeltetésével hosszútávon változik meg a környező élettér, hiszen a töltésen vagy bevágásban vezetett út megváltoztatja a domborzati, lefolyási és mikroklimatikus viszonyokat, ezáltal az út környezetében található természeti viszonyokat is. A létesítés során megváltozik a táj esztétikája és funkciója. Azokon a területeken, ahol a nyomvonal keresztül halad, az addigi területhasználat megszűnik és mesterséges felszínné válik (pl. mezőgazdasági/erdő stb. területek válnak az építés helyszínévé), a megváltozott vegetáció pedig a fauna megváltozását vonja maga után. Az út létesítése elsősorban terület csökkenést, így élőhely veszteséget okoz. Ez a hatás függ az út hosszától, szélességétől illetve a vonalas létesítmény további kapcsolódó létesítményeinek szükségességétől és azok elhelyezési lehetőségeitől, mivel ezek mind területfoglalással járnak. Tájvédelmi szempontból azonban az sem mindegy, hogy a nyomvonal milyen területet érint, ugyanis minél természetközelibb egy területet, annál nagyobb lesz az út létesítése (és később az üzemeltetése) által okozott negatív hatások mértéke. A vizsgált útvonal országos védelem alatt álló területen és egyben tájképi szempontból kiemelt területen is keresztülvezet. A nyomvonalas infrastruktúra egyik legjelentősebb hatása a fragmentációs hatás, amely annak akadály jellegéből ered. Az élőhely-fragmentáció mind a növényzetre, mind pedig az állatvilágra kihat. Az autóút leszűkíti az állatok természetes mozgásterét, illetve kettévágja vándorlási útvonalaikat. A helyváltoztatás korlátozása valamint az úton való átkelés egyaránt ökológia kockázattal jár. A növények egy részének terjedéséhez szükséges az állatvilág közreműködése, így a vonalas létesítmény ezeknek a növényeknek a terjedését is gátolja.
Ezek után semmi gond?, épüljön csak..
Amikor ilyeneket megengednek, akkor bárhol előjöhetnek újabb és újabb módosítók...
Én kérek elnézést... jeleztem, hogy ártalmas...nem csak nekem.
Amennyire értem az általam linkelt környezetvédelmi engedély határozat szövegét, nem csak a Natura 2000 terület kiterjedése a kérdés, hanem azon belül az észlelések helye, ismert költőhelyek elhelyezkedése is. Ezek pedig nem tudom, hogy fenn vannak-e bárhol is. Elvileg közérdekű adatok, tehát el lehetne kezdeni adatigányelni. Mindezt alighanem legkésőbb a nem jogerős környezetvédelmi engedély megjelenése után azonnal van értelme elkezdeni. Ami elérhető, az alapján elkezdeni a jogorvoslatot, és reméhetően megérkezik időben.
Kicsit olyan mint a Galaxis Útikalauz Stopposoknak könybven a hirdetmény a hivatal pinceszinti WC-jében, de nehéz jobbat kitalálni...
pontosítás: a MOL kúttól a Kun Emlékhely bekötőútjáig tartó 3 km-en áll vagy bukik a dolog, annak a szakasznak a 2x2 sávosítását jó eséllyel alaposan újra kellene tervezni, jó eséllyel egészen máshova kijelölni a másik pályatest nyomvonalát?
Hol volt akkor még EU csatlakozás meg Natura 2000?
A probléma ott lehet hogy a szemmel láthatóan bővítésnek meghagyott hely baromira közel megy a kis tavacskákhoz meg az azt elválasztó erdősávhoz, amelyek státusza menetközben kiemelelt közösségi (értsd: EU-s) élőhellyé avanzsálhatott, tehát jó eséllyel jelentősen újra kellene tervezni a MOL-kúttók Kisújszállás felé eső szakasz 2x2 sávosítását.
Ha jól értem, a jelenlegi 4-es 2x2 sávosítása M4-ként nyomvonalban gondolkodnál?
Az épp Karcagot szivathatná meg, ha a jelenlegi elkerülő fizetőssé válik...
(és a Hegyesbor Natura 2000 terület már így is átnyúlik a meglévő elkerülő 4-es út túloldalára, gondolom, nem véletlenül, de ehhez hasonló adatok kellenének arról a nyomvonalról, mint ami a környezetvédelmi engedélyben szerepel...)
Ami a "na majd mostantól" részét illeti a dolognak, amit én elég régóta folyamatosan hiányolok, az a rendszerzintű tervezés. Nagyban is (ld. M9 nyugati szektor pl.), meg szűkebb környezetben is (környező városok ideális nyomvonala és csomópontjai), no meg helyben (ld. csompópontok csúcsforgalma irányonként, szintbeni kereszteződések problémái stb.)
Nem földspekulációra gondoltam, éppen az ellenkezőjére...
Több földalapú támogatást kapnak évtizedek alatt (+termés), mint az egyszeri kisajátítási összeg,
de el kellene tűrniük a földek kettévágását, a kerülő utakat, a meliorációs konfliktusokat.
Ez is egyfajta nimby-zmus...
A kettős mérce abban van, hogy nem is terveztek a 4. út karcagi elkerülő 2x2 sávosított nyomvonal opcióval.
(Ahogy a Törökszentmiklósnál és Kisújszállásnál lesz. A városok közötti forgalom visszamegy a belterületekre, mint Vecsés-Irsa-Cegléd-Abonynál.)
Ha a tervező 2 változatot ad be kv. engedélyeztetésre, pedig tudja, hogy az első reménytelen, akkor csak a látszat miatt adta be, úgyis a 2. lesz elfogadható.
Tudnék mesélni ezekről a rutinból évekig játszott trükkökről...
Ez persze így van, de jelenleg van egy környezetvédelmi engedély határozat, ami egészen más, teljességgel törvényes és legitim szempontok mentén döntött. Szóval a magam részéről további konkrétumig összeesküvés-elméletnek látom azt, hogy a föld felértékelése lett volna a nyomvonal kiválasztásánál a fő szempont.
Épp ezért látom alaptalannak a kettős mérce kiáltást is.
A kisújszállási honlapon felpakolt határozat alapján Karcagnak pechje van a fokozottan védett madarak költőhelyével és az 1. számú nyomvonallal, és ezért kapta az engedélyt a 2. sz. nyomvonal.
"Fokozottan védett madárfajok esetben az építés során várható zavaró hatás az 1. nyomvonalváltozat mentén 4-10 pár székicsér (Glareola pratincola) költött, szalakóta (Coracias garrulus) revír található, 500 m-re a nyomvonaltól két helyen rétisas (Halietus albicilla) fészek található a Hegyesbor területrészen a nyomvonalváltozattól 500 m távolságban, kékvércse (Falco vespertinus) találhatü a nyomvonalváltozazoktól mintegy 400m-re. Túzok (Otis tarda) előfordulás szempontjából mindkét nyomvonalváltozattól (155+000 - 177+000) déli irányban, több mint 1 km távolságban történtek Igazgatósági észlelések 2013-ban."
"Összegezve az 1. nyomvonalváltozat esetén kiemelt közösségi élőhely mintegy 12 ha nagyságú területvesztése történne. A 2. nyomvonalváltozat esetén közösségi jelentősségű élőhely területvesztése nem történne. A 2. nyomvonalváltozat esetén közösségi jelentőségű élőhely területvesztése nem történik, a fokozottan védett, védett, illetve közösségi jelentőségű madárfajokra gyakorolt zavaró hatások megfelelő intézkedésekkel minimalizáhatók."
Ha ezeket nem támadták meg és jogerőssé váltak, akkor innen szerintem a veszett fejsze nyele. (Még csak ügyészségi törvényességi felügyeleti közbelépésnek sem látszik semmi halvány alapja sem)
Sokan azt mondjak, hogy jo az a murvas leallosav mert ..., de szerintem csak addig amig hirtelen nem huzodik le elottuk egy kamion a murvas reszre, azon lassitva.. tudom vannak aszfaltozott oblok, de volt szerencsem megtapasztalni, hogy mar a murvas reszen elkezd lassitani, hogy megalljon az aszfaltozott reszen.. en mogotte haladtam, engem epp eloztek a belsoben - kulsoben mentem 120 km/h korul mivel par km-rel kesobb letertem volna az M4-rol - igy a kamion mogott voltam mikor lassitott a murvan, neha vissza-visszajove a leallosavon levo murvarol az aszfaltra.. hat azt a kozaport nem ajanlom senkinek.. szerintem nem normalis.. pl egy defektnel sem fog elmenni az aszfaltozott obolig, hanem majd kacsazik a kavicsosban..
Egy biztos: ahová a tervező autópályát rajzol, ott rendívül megzsírosodik és felértékelődik a föld, mit föld, Föld!, FÖLD!!!, a barna-fekete arany, az ÉLET, az ÉTEK, a magyarság lelke és rezdülete sötöbö sötöbö sötöbö
> láttál már olyan természetvédelmi területet, amelyet kettévág út és vasút,de 5 méterre már háborítatlan a vadvilág?
Nagyon nem mindegy, hogy melyik volt előbb. Az infra maga, vagy a természetvédelmi területté nyilvánítás, ez ilyen egyszerű. Máshol is van nem egy példa arra, hogy meglévő közút vagy vasút két oldalán Natura 2000 terület van.
Fordítva viszont ilyet nem csinálunk. Ez pont ugyanolyan, minthogy hogy ma már nem hozhatók forgalomba Euro0-ás járművek, szemben mondjuk a '80-as évekkel.
Épp ezt a példát hoztam fel arra, hogy az efféle területek csücskékből elcsípés akár még esélyes is lehet (legrosszabb esetben területcserével), feltéve, hogy fokozottan védett területet, fokozottan védett madár költőhelyét stb. nem érinti...
Az ilyen terület csücskéből útnak lecsípés konkrét körülményektől függően még józan kompromisszum is lehet...
Mondjuk egy Bécsújhely felől Somogy-Baranya(-Horvátország) irány az szerény véleményem szerint nagyon nem hülyeség. Ha meg már Kaposvárig megvan, akkor a folytatás már valamilyen módon adja magát.
Merem remélni, hogy a Mecsektől északra és délre futó két ág A/B változat...
Azt nem tudtam, hogy a már meglévő 2x2 sávos utak helyett is új nyomvonal lesz. Ez ám a gazdaságosság. AHelyett, hogy ezeket felhasználnák és 2x1 sávost építenének ingyenesnek, kevesebbe kerülne.
Nem tudom, melyik szakaszra gondolsz, de a Pest megyei M4-el párhuzamosan a 4-es főút mindenhol visszakerült az elkerülőzés előtti nyomvonalra, Vecsés, Üllő, Monor, Monorierdő, Pilis, Albertirsa, Ceglédbercel, Cegléd és Abony belterületén áthaladva. Ahogy épül tovább az M4, a szolnoki déli elkerülő megmarad, de továbbhaladva visszakerül majd Törökszentmiklós és Kisújszállás belterületére is (ki tudja hány év múlva).
Ez a fizetőssé tétel is érdekes lesz. Ahol új nyomvonalon épül az M4, ott még van is realitása. DE ahol a jelenlegin és nincs vele párhuzamosan másik út, hát ott érdekes a fizetőssé tétel.
Nézd, ha nem hagyjuk meg a régi ingyenes utat hanem azt szélesítjük ki 2×2 sávra, akkor mivel az M4 az 1 év lejárta után vagy a jövő évtől kezdve fizetőssé válik, akkor megint csak szellempályát "alkottak" az okosok az autósok feje felett.
Ahhoz ui., hogy a gyorsutak ne váljanak "szellempályákká", az kell(ene), hogy ingyenesen használhatóak maradjanak. Persze akkor felmerül a kérdés, hogy milyen befolyó forrásokból tartsák fenn ezeket az utakat. Az én elképzelésem egy merőben gyökeres újítás lenne: Van az országban éppen elég törvényszegő gazfickó, aki az utakat autós kábítószer-csempészetre, illegális hulladéklerakáshoz való illegális hulladékszállításra, illegális orvvadászatokon elejtett állatok illegális szállítására (pl. nagy téteében történő és sorozatos illegális pacsirta-, szalonka-, és fürjkereskedelem Olaszország irányába), meg illegális migránscsempészetre, meg más egyéb szándékos törvénytelenségek véghezviteléhez "használják az utakat" (vagyis inkább élnek vissza a gépjárművezetéssel és az úthasználat jogával!). Ezen bűncselekményeket elkövetőit és felbujtóit kellene olyan összegekre megbírságolni (vannak épp elegen), hogy az abból befolyt elkobzott maffiapénzeket az állam törvényes úton az útkarbantartási munkák finanszírozására létrejött pénzalapba tudja beforgatni, és onnan az utak felújítására törvényes úton felhasználni. Nem is hinnéd mekkora összeggel nőne így az útalap összege, és akkor nem az autósokon hajtanák be a díjakat, hanem az utakat törvénytelen módon vagy azt súlyosan károsító* (súlyos és kiterjedt burkolatsérüléseket okozó) módon használó járművek vezetőitől és üzembentartóitól szednék be (persze, bűncselekmények esetén ez a pénzbüntetés csak a mellékbüntetés lenne).
*Súlyos károkozásnak azt kellene tekinteni, ha pl. egy mezőgazdasági gép nem kellően felhúzott munkaeszköz-részegysége az utat végigszántja, végigkarcolja kilométereken keresztül úgy, hogy ezalatt a vezető nem tesz semmit sem a károkozás időben történő megszüntetésére. Évekkel korábban ilyenre láttam példát a 37-es főúton, amikor a traktorról a burkolatra rálógó ekevas vagy tárcsázószerkezet húzott az útburkolatba több kilométer hosszú, 4-5 centi mély "felkarcolásos" útburkolatsérülést. Persze a büntetés fő célpontjai elsősorban a különféle csempészek lennének. (Burkolatsérülést lehet okozni ui. úgy is, hogy menet közben romlik el a munkakart felemelő hidraulika, és a vezető ezt észlelve azonnal leállítja a járművet a további útburkolatsérülések elkerülése érdekében: ez esetben mentesülhetne a pénzbírság alól.)
A 70-es táblát teljes mértékben figyelmen kívül hadja szerintem a sofőrök 80%-a!! Meg a sok felelőtlen sofőr aki ilyen körülmények között is ugyan úgy előz hajt majd a bajban meg csak fogja a fejét hogy mit művelt!!
Ezért mondtam hogy van az a pénz amiért kap engedélyt a védet területen a nyomvonal! De a fene bánná csak már a kezdésnél járni a kivitelezés! Nem kéne újabb éveket húzni halasztani.. Igazság szerint nem tudom hogy kik indultak de egyik kutya másik eb! Egyiksem jobb a másikánál!! Csak abban bízom hogy nagyon nem fognak bekavarni az építésbe mert ha ismét éveket fog tolódni az építés. Akkor még sok ember életét elfogja venni a 4-es maradék 2x1 sávos része!
Ja csak igy felhordjak a murvat az utra. Te meg mehetsz szelvedot javitani, ha peched van. M4nek autopalyakent kellett vna megepulnie vegig. Folosleges vitazni az ellenkezojerol. Mostmar ezt kell megenni.
Sokszor jarok arra. A vicc az az egeszben, hogy legtobbszor a leelozott jarmu jobbra lefordul a lejto utan. Ez uj, ilyet meg nem lattam, hogy azt is elozik, aki eloz. Verebek...
Ráadásul a 4-es nem csak a nagy forgalom miatt veszélyes, hanem a borzalmas útburkolati minpőség miatt is. Repedezett, kátyús, megsüllyedt, nyomvályús. Ez utóbbiban megáll a víz és már az út mellé is van téve az autó. Igaz, hogy kint a 70-es tábla vizes út esetére, csakhát ugye minden szabály annyit ér, amennyit betartanak belőle.
Azta milyen térkép vázlataid vannak a nyomvonalról! Személy szerint nekem mindegy melyik valósulna meg csak már hozzá foghatnának már mert sokszor már félelmetes a 4-esen közlekedni! Egyszer csak kiforrja már magát a megfelelő nyomvonal! Mondjuk a nagy felbontású térkép alapján lehet nem is érintené a földjét és ezért a nagy ellenkezés!! Viszont a nagyon "bunda szagot" nem értem mire érted!
Ugyanígy, ha az M4-et is ezen a jóval északabbi nyomvonalon tervezték volna meg, akkor valósággal messze elhúzná a forgalmat Monor, Albertirsa, Abony, Szolnok, Törökszentmiklós, Kenderes, Kisújszállás, Karcag, és Püspökladány városokról, és a 4-es főút egyszeriben megszűnne életveszélyes halálútként "funkcionálni".
Az a baj a gyorsutak tervezésével, hogy ezer mindent figyelembe vesznek, csak az autós emberek utazás közbeni gondolkodásmódját hagyják teljesen figyelmen kívül. Ez alatt azt értem, hogy indokolatlanul közel hozzák őket az általuk tehermentesítendő főutakhoz és városokhoz, és így ezáltal nemhogy tehermentesítenék ezeket, hanem egyenesen becsábítják oda az autósforgalom egy jelentős részét.
Példa: Tegyük fel, hogy Észak-Borsodban laksz Szendrőn, és Tapolcára mégy nyaralni a Balaton-Felvidékre és a Balatonhoz, meg a Kis-Balatonnál és szétnéznél.
De mert emberből vagy, valahol félúton megéhezel, és ebédelni akarsz. Megállsz Gyöngyösnél, Gödöllőnél, bemégy az étterembe ebédelni, de már le is tértél az M3-asról a 3-as főútra. De mert nem egyedül te gondolkozol így, ezért enni sok más autós is megáll valahol. Egyik Gyöngyösön, másik Gödöllőn, harmadik bemegy Budapest egyik peremkerületi éttermébe, negyedik megáll Érden, és így mind máshol tér le a gyorsútról a főtúra, ill. onnan a főútról vissza a gyorsútra. Ezzel azonban a forgalom a főútnak az érintett városok környéki 10-10 km-es szakaszát terheli meg, és mivel mindegyik másik városnál tér le és vissza, ezért szakaszonként az egész főút túlterhelődik (Mezőköved - Gyöngyös, Gyöngyös - Gödöllő, Gödöllő - Pécel, Gödöllő - Budapest, Pécel - Gyál, Gyál Gyál - Szigetszentmiklós, Szigetszentmiklós - Érd, Budapest - Érd, Érd - Székesfehérvár, stb. ... ..), ezzel pedig a gyorsutaknak a főutakat tehermentesítő funkciójuk már füstbe is szállott... !!! Máskor ehhez elég egy baleset miatti leterelés is. És te csak nézed, hogy miért van mindenhol tele a főút, és miért lett szellempálya a gyorsforgalmi út.
Ilyen módon az egymáshoz közelre épített gyorsforgalmi utak és főutak mintegy egymásnak oda-vissza ping-pongozzák át a a forgalom egy jelentős hányadát... !!!
Ezen csak az segít, ha a gyorsutat a főúttól olyan messzire tesszük, hogy az autósoknak ne jusson eszükbe egy-egy alkalmi vásárlás kedvéért letérni a "viszonylag közeli" városokba. Ha ez nem teljesül, akkor városok továbbra is dugósok, a gyorsutak pedig továbbra is szellempályák lesznek. Ha viszont ez teljesül, akkor a városi szakaszok csak egy könnyen elviselhető forgalmat kénytelenek majd elviselni, míg a gyorsutak elérik az ideális kihasználtságot, és azt is, hogy a főutakat tehermentesíteni tudják. Ehhez persze kell az is, hogy a gyorsutak mentén a pihenőkben ott legyenek a benzinkutak és a WC-k mellett az éttermek is, de az elengedhetetlen feltétel ehhez, hogy a gyorsforgalmi utakat a velük párhuzamosan futó főutaktól min. 20-30 km-rel helyezzék messzebbre.
Budapest elkerülőzésénél pl. az M0 helyett ezt a régi tervet kellett volna megvalósítani, abból is legfőképpen a déli-délnyugati távolabbi zöldessárgás nyomvonalat (Albertirsa - Dabas - Százhalombatta - Biatorbágy - Pilisjászfalu). <-- Ez a nyomvonal már nem tudná Budapestre rátukmálni a forgalmat, mivel ez már eléggé messze esik tőle. :>>
Ugyanígy, ha az M4-et is ezen a jóval északabbi nyomvonalon tervezték volna meg, akkor valósággal messze elhúzná a forgalmat Monor, Albertirsa, Abony, Szolnok, Törökszentmiklós, Kenderes, Kisújszállás, Karcag, és Püspökladány városokról, és a 3-es főút egyszeriben megszűnne életveszélyes halálútként "funkcionálni". Ez a megoldás több mint meggondolandó, kivitelezendő lenne!: >>
Erre pont jó lenne az M47 nem határmenti változata. De mondjuk ez csak a Debrecen-Nyíregyháza, Nagyvárad felé nyújtana megoldást. Pest felé nem. Mondjuk mindegy, az a jelenlegi 30 km (majd kb 25) nem jelentene különösebb problémát, ha az út odáig normálisan járható lenne. De jelenleg a Békés megyei rész végig 70-es az út, pár száz méteres kivétellel. De sok helyen a 70 is túlzás. Megyehatár előtti hídnál 40-es. DE régen volt már, amikor a karcagi vasútállomásig kereken 30 perc alatt el lehetett érni. Most a 4-est nem lehet elérni ennyi idő alatt. (na jó, el lehet, de annak az autó fogja kárát látni. :)
1. A murvás üzemi sáv biztonságosabb, mint a leálló (feltételezve, hogy azon soha nem előz senki, és a kamionok sem haladnak félig rajta). Jó lenne teljesen legálisan suhanni 130-cal, de mind az idő, mind a biztonság tekintetében összehasonlíthatatlan a 2x1 sávos 4-es főúttal.
2. Az új szakaszok csak az átadás évében díjmentesek, így jövő évtől kezdve a reptérig tartó 1 kilométer kivételével az egész M4-es díjköteles lesz.
3. A sávok kellően szélesek (3,75m), pont ugyanannyira, mint bármelyik autópálya, vagy éppen az M0 sávjai. A többi helyen (pl. M0) a leállósáv keltheti azt az illúziót, hogy szélesebbek a forgalmi sávok.
4. Aki ,,pofára esik a matrica hiánya miatt, az egy órán belül felállhat 3500 forint ellenében.
5. A szakaszhatár előtt legalább 3 tábla jelzi, hogy a további szakasz díjköteles lesz, az M0-áson pedig ezt a kijelzők is mutatják. Aki ezt nem veszi észre, az a felhajtón sem fogja.
Füzesgyarmat is beköthető, de helyéből fakadóan más módon. Füzesgyarmat a 47-es őton lévő Szeghalomhoz esik közel. Nem kellene mást tenni, mint kiépíteni egy jó minőségű kétsávos másodrendű főutat Szeghalom - Füzesgyarmat - Kaba nyomvonallal a 47-estől a 4-esig, amely Debrecen nyugati távoli megkerülését is lehetővé tenné az észak-déli irányú forgalom számára, Tiszalök - Balmazújváros - Hajdúszoboszló irányából, amely az itteni fürdővárosokat is felfűzné Tiszalök és Szeghalom között.
Az ilyen balesettípus vagy ennek közvetlen veszélye tipikusan a 2+1 sávos utak járványszerűen elterjedt "betegsége". Én két megoldást látnék rá:
1./ Vagy átalakítani 2×2 sávossá az ilyen útszakaszokat.; vagy....
2./ Egy furcsának tűnő, drasztikus forgalomszabályozási újítást javasolnék a 2+1 sávos szakaszokra (= a kapaszkodósávos utakra): Az érintett útszakaszokon a burkolatba az emelkedő mindkét végére egy-egy tengelysúlyterhelés-mérőkapcsolót kellene telepíteni (pont olyat, ami a vasútvonalakon a vasúti átjárók fényjelzőkészülékeit vezérli a közeledő vonat közeledtére, hogy ekkor váltson át szabad jelzésről tilos jelzésre, és a vonat "eltűnése" után nem sokkal vissza is vált a szabad jelzésre). A közúti változatban mindegyik érzékelő keresztben feküdne a középső sávban vonaltól vonalig, és már a legkisebb súlyú járműveket, a motorkerékpárokat is rögtön érzékelné, és a neki ellenvégi (B-lejtővégi) háromlámpás forgalomszabályozó fényjelzőt vezérelné, és ha a nekem nem látható túloldali ("B-lejtővégi) lejtőaljon járműközeledést észlel, akkor az innenső lejtővégi (A-lejtővégi) részen azonnal tilos jelzést adna. ...
... Így: >>
* ha "A"-ból jön valaki az emelkedő teteje felé a középső sávban haladva, akkor a középső sávra nézve "B"-ben tilos, míg "A"-ban szabad jelzést kellene mutatnia a lámpáknak <---(= első eset), és fordítva, tehát,
* ha "B"-ből jön valaki az emelkedő teteje felé, akkor a középső sávban haladva, akkor a középső sávra nézve "A"-ban tilos, míg "B"-ben szabad jelzést kellene mutatnia a lámpáknak <---(= második eset). A kapaszkodósávos szakaszon az útburkolati jeleket is ezzel összhangban kellene felfesteni, ill. a háromlámpások jelenlétét a forgalom számára mindkét irányból erre utaló előjelző táblával 300 m-ről kitáblázva előre kellene jelezni. Ez a lámpázásos szabályozás a három sávból csak a középső sáv forgalmát szabályozná, és ha 2 percen belül nem jelenne meg a túlvégen új jármű, akkor a piros ill. zöld jelzések a két végen ellentétesre változnának (az első eset szerinti helyzetben "A"-ban zöldről pirosra, míg "B"-ban pirosról zöldre váltanának át a lámpák). Újabb 2 perc elteltével -- ha a középső sávba nem lép be senki sem -- a lámpák jelzései megint felcserélődnének ellentétesekre az emelkedő két végénél.
Ez a szabályozási rendszer a 2+1 sávos szakaszokon -- ha a háromlámpások jelzéseit betartják az autósok -- a további újabb balesetek keletkezését gyökerestől felszámolná!! ;)!
Tudom, volt már róla szó többször, de mikor az M4-en megyek, mindig mérges leszek, hogy milyen hányattatott sorsa jutott a 4-es főút. Autópályának indult, aztán autóút lett belőle. Persze, ez is jobb mint a 2x1 sávos út, de azért mégis. Az ország egyik leghosszabb és legveszélyesebb útja nem autópálya lett. Az a kavicsos padka meg, hát nem is tudom mit mondjak róla. Nyilván vannak szabványok, hogy milyen szélesnek kell lennie egy útnak, de így szemre mintha lehetett volna szélesebb egy-egy sáv. Véleményem szerint az M0-ás sávjai sokkal szélesebbek.
A másik dolog, hogy autóút egy része, aztán lesz/van ami autópálya, de az elnevezése ugyanaz. Van ami díjköteles, van ami nem. Ezt azért valahogy jobban egységbe kellett/kellene hozni. Tudom, az M0-ás is van ahol fizetős, van ahol nem. Ez is nagy hülyeség. Vajon éves szinten hányan esnek pofára. Az út mellett igaz, hogy ki van téve a tábla, hogy a lehajtó utáni útszakasz díjköteles, de ha azt az egy táblát nem látja a polgár, már fizethet is. Lehet csak én látom ilyen sötétnek a helyzetet, de valahogy nagyon nem kóser ez így. Meg arra leszek majd kíváncsi, hol fog egybe érni az M4 autóút és M4 autópálya. Itt is lesznek érdekes dolgok.
Ha Berekfürdőnek fontos lenne a településhez közeli M4-es nyomvonal, akkor Füzesgyarmatnak is ugyanilyen fontos, hogy utóbbihoz minél közelebb legyen. A 2019-es évre nézve Berekfürdő gyógyfürdőjének árbevétele 92 milla volt. Ugyanekkor a füzesgyarmati strand és gyógyfürdőé 93 milla. gyógykezelések mindkét településen folynak. Az árbevételük alapján eléggé azonos teljesítményt nyújtanak. Berekfürdő tömegközlekedési megköztelíthetősége a vasúti leépítés miatt lényegesen rosszabb. Egyébként a Karcagot délről elkerülő M4 elérése Berekfürdőhöz még mindig közelebb van mint Füzesgyarmathoz.
Az a csoda, hogy nincs sokkal több baleset a városlődi emelkedőn. Számtalanszor ész nélkül előznek fentről lefelé, mert lejtő+150 ló és megy mint állat. Csak 2 dolgot nem vesznek figyelembe. Egyrészt ha lentről jön kamion a külsőben, bármikor előbukkanhat egy autó mögüle, ami előzésbe kezd. Ekkor a fentről lefelé jövő vagy fékez és besorol a saját sávjába, vagy "fékezzen a szembejövő, mert én megyek mint állat". Másrészt a lejtő hiába tűnik beláthatónak, mégis 2 részre osztható, ugyanis ha fentről jövök, nem látni be az egészet. Fentről is kb. a feléig látni, jön e valami szemben, majd a lejtő közepétől látni a másik felét.
Képekből ítélve a fentről lefelé előző autós bizony nem látta a lejtő alsó részét és felelőtlenül előzésbe kezdett.
Komoly és tanulságos videókat lehetne ott készíteni, mert minden órában vannak necces helyzetek, amik csak a résztvevők lélekjelenlétén múlnak.
Mikor az előző autót előzik (óó igen, keleti rendszámos autók, vagy a német prémiummárka képviselői), vagy látja a fentről jövő, hogy autó, motor jön szembe, de "majd ő elmegy az utamból". Vagy mikor már a domb tetején záróvonalat átlépve előznek a semmibe, esetleg a domb alján, dupla záróvonalat átlépve a szembejövők kanyarodósávjában ér véget az előzés.
Egy szó mint száz, a 8-as utat már 10 évvel ezelőtt 2x2 sávossá kellett volna építeni legalább Ajkáig. Aki nap mint nap közlekedik rajta, tudja miért. Nagy a kamion forgalom, traktorok közlekednek rajta, előzni rövid szakaszokon lehet, de mindenki menne mint a meszes. Aztán ha a kislődi emelkedő alján ott a trafi, satufék és araszolnak 70-nel a 90 helyett.
Városlődi emelkedő új burkolata nagyobb sebességre is ösztönöz, kevesen mennek ott 90-nel, inkább 110 lefelé-felfelé egyaránt.
Na igen, de Berekfürdő forgalmával pár év alatt behozná az árát. Hiába csak egy fél falunyi helység Karcag határában, ha a gyógyturizmus-forgalma Hajdúszoboszlóéval vetekedő nagyságrendű. És elérhetővé tenné még Kunmadarast is (ui:. a rákötő úton keresztül csak 10 km-re lenne tőle az M4), ami szintén nagy turistaforgalmú hely: a Hortobágy-pusztaság szélén lévő forgalmas turistacélpont, ezenkívül a régi reptere forgalmas motorostalálkozók színtere szokott lenni. Lenne ott célforgalom is bőven!!! ;)
Egyébként én sem tettem bele nagyobb vargabetűt, mint amekkora az M3-asba belekerült a Polgár-Görgeháza-Hajdúnánás-Tedej szakaszán, melynek legmélyebb déli kitérése az egyenes nyomvonaltól max. 10-12 km egy kb. 30 km hosszú útszakaszon. Az általam ötletelt kitérő sem lenne ettől nagyobb az M4-esen, csak nem egy déli, hanem egy északi kitérővel, amely jelen esetben az M4-esnek a Kenderes-Kisújszállás-Berekfürdő-Karcag kb. 35 km hosszúságú szakasza lenne. (Ha nekik a hivatásos tervezőknek belefért még ennyi az M3-nál, akkor én miért ne ötletelhetnék egy ettől nem nagyobb kitérőt az M4-en?)
Viszont találtam egy igen szomorú bizonyítékot arra, hogy miért kellene minden 2+1 sávos főutat minél hamarább 2×2 sávossá felbővíteni: Rendkívül súlyos baleset a 8-as főt egy 2+1 sávos szakaszán (az előzést mérte el az az autós, aki az 1 sávos oldalról záró+terelővonalat átlépve figyelmetlenül lépett be a 2 sávos oldal belső sávjába, ahol 6 autó zúzódott ízzé porrá, és ahol emiatt 2 ember halt meg, és ezen kívül több gyermek(!!) is megsérült a balesetben. Több embert csak a tűzoltók tudtak kivágni a kilapult autókból, egyikük közül került ki az egyik halott személy.
(A baleset pontos helyszínéről nincs ugyan pontos infó, de gyanítom hogy a 8-as útnak az Ajkához viszonylagosan közeli szakaszáról lehet szó, mert az egyik halott az ajkai kórház főnővére volt, aki vagy munkába sietett, vagy onnan ment volna haza, tehát én az Ajkától számítva max. 1/2 - 3/4 órányi távolságra vagy ezen belül lévő útszakaszok egyikére gondolok elsősorban.) --->
Ha hinni lehet a képfájl címének, akkor a Városlőd-környéki útszakasznak az Ajka felé vezető, de Városlődhöz közeli részéről lehet szó. (Az 1 sávos oldalon szalagkorlát látható, a túloldalon pedig kapaszkodósáv van, ami a hegylábak aljában lévő hosszú emelkedők miatt szokott szükséges lenni.)
> A Nagycenk - Sárvár/Szombathely kapcsolat igenis megoldásra vár.
Egyébként nem én találom fel a kanálban a mélyedést, a 2003. évi XXVI. törvény az Országos Területrendezési Tervről az M9-est eredetileg Nagycenk (M85) Szombathely térsége Püspökmolnári térsége Zalaegerszeg térsége Nagykanizsa Inke térsége Kaposvár Dombóvár Szekszárd térsége Szeged (M5) vonalvezetéssel jelölte ki.
A jól nagyítható "Natura 2000"-es online térkép ismeretében én az M4-nek ezt a nyomvonalat terveztem volna meg:
Így nincs "Natura 2000"-érintettség sehol sem, és egy egész sor település mégis jól járna vele: Fegyvernek, Kenderes, Kisújszállás, Berekfürdő, Karcag, Püspökladány, Kaba, Báránd közvetlenül járna jól vele, a rákötő utak vagy főutak révén pedig szintén jól járna még vele Kunmadaras, Földes, Hajdúszovát, és Berettyóújfalu is.
Berekfürdő miatt ugyan volna benne egy kis enyhe északi "kitérőcske", de mivel Berekfürdő nagyon fontos és híres gyógyfürdő-központ, ezért ez a gyógyturizmus által messze földről ide hozott forgalomnövekedés (kihasználtság!) bőven meggtérülne!!
A mi zöldbárónknak az számított, hogy a nyomvonal a gazdaságtól (Tedej Zrt.) ne essen 1-2 km-nél messzebb, mert ez az egész környék legnagyobb termelői beszállítója sertéshús, marhahús, tehéntej és juhtúró, valamint kenyérgabonák és takarmánygabonák, ill. napraforgó és kukorica eladói ellátását tekintve. És.. egy beszállítónak jó, ha a korszerű út minél közelebb húzódik hozzá.
Az a rossz ebben a nyomvonalban, hogy így csak Hajdúnánás járt jól, Hajdúdorog és Hajdúböszörmény már nem, pedig ott is folyik érdemi nagybani mezőgazdasági termelés, ugyanakkor Hajdúnánás a tőle kissé délre futó nyomvonallal sem vesztett volna semmit. Mondjuk az meg pozitívum, hogy az északi nyomvonallal Hajdúnánáson kívül a nagybani cukorrépa-termesztő és az egyik legnagyobb vidéki gyógyszergyárral ("Alkaloida") rendelkező Tiszavasvári is jól járt még.
Hát nem tudom hogy ki számít helyi nagy embernek! De javarészt azokon a területeken ahol haladna a nyomvonal karcagi föld tulajdonosok vannak! A természet védelmi területekre nem tudom mennyire lehetne emgedélyeztetni nyomvonalat lehet van az a pénz! De akkor a kisajátításkor nem kerülnének esetleg jobb minőségü földterületekhez a nagy fejesek!
Hubai úrnak a felszólalására egyből azt gondoltam, hogy persze mert neki van ezeken a területeken földjei. Például a fekete négyzetben amit bejelöltem neki van földje! Igaz hozzá kell tenni hogy nem nagyon sikerül neki rajta termelni évről évre! 😂
Viszont a nyomvonal ahogy elnézem és jelöltem is fekete pacával ott viszont van lakóház is meg több tanya is egy rakásra azok viszont biztos ellenzik ezt a nyomvonalat vagy még sem!?
Tudod, az nincs... De ha nagyon kevés az autó egy úton, akkor képes ilyen teljesen értelmetlen színezésre, mert pl. ha két autó közül az egyik halad rendesen, a másik meg épp elakadt, akkor elég rossz átlagot számol belőlük...
"A másik nyomvonal a mostani 47-es vonalában futna. Ennek előnye, hogy relatíve nagyobb települések mellett halad, ahol jelentős ipar van. A meglévő főutat azonban, ha megfelelően felújítva, nagyobb tengelyterhelési állapotba hozzuk, ki tudja szolgálni az igényeket."
Most se nagyon csinálnak semmit a 47-el max toldozzák foltozzák. Ha a határ menti M47 épül akkor a jelenlegi 47-el annyit sem foglalkoznak mint most, vagyis kb földútnak minősítik.
Vagyis a cikk szerint sokkal több értelme van építeni a románoknak akik átjárnak dolgozni pl egy határ menti M47-et illetve a nagy semmibe egy 2x2 sávot húzni kis falvak mellé, hogy kb 10-20 éven belül elkezdjen iparosodni, fejlődni az a környék ha fog egyáltalán, mint ahol már van ipar és nagyobbak a települések ergó talán gazdaságosabb lenne üzemeltetni az autóutat illetve nagyobb hasznát vennék a cégek és magánszemélyek egy esetleges átadás után.
Értem Én, hogy HB megyei közgyűlés azt szeretné mert több megyei várost, de inkább falut és községet érne el náluk, de a józan ész messze nem a határ mentét diktálja.
Eddig egy nyúlfarok a kaposvári 61-es északi elkerülő, másik nyúlfarok meg a szekszárdi hídi 6-51 átkötő szakasz, meg Szombathely körül van még meg valamennyi M86-os szakasz, de annak csak a Szombathely-Körmend szakasza egyezik meg az M9-cel, mert a Szombathely-Csorna szakasz az önálló M86-os úthoz tartozik.... :( :-))) Az M47 még csak tervszinten "van meg" Békéscsaba és Berettyóújfalu között, a többiről nem is nagyon hallani híreket. Mire megöregszem, addigra majdcsak megépül.... .. :-))) :(
Ezt a Pécs - Kaposvár otópályát sokan és sokszor lerajzolták már, mintha a somogyiaknak és baranyaiaknak egyéb gondjuk sem lenne, mint a rokonlátogatás ;-))) De ha bárminek realitása van, az egy szélesített, elkerülős 67-es a majdani M60 (Szigetvár) és Kaposvár között...
A tervezési sebesség 70 km/h, a forgalom számára a sebességhatár 90 km/h.
Ez mit jelent így? Nem az szokott lenni, hogy a tervezési sebesség nagyobb, de nem engedélyezik a forgalomnak. (Úgyis sokan gyorshajtanak.) Bocs, nem értek hozzá!
Amúgy itt legalább vigyáztak, hogy a 70-es táblák ne látszódjanak. :D
Igen, ezen a szakaszon észnél kell lenni, mert tapasztalataim szerint az adrenalinnal feltöltött úrvezetők mindkét sávot egyirányúvá teszik még a beláthatatlan kanyarokban is. És ugye a büki gyógyfürdő élvezői/beutaltjai is arra járnak itt-ott hajmeresztő megoldásokkal.
Mondd csak, ha Budáról Újkérbe igyekszek poszt-covid, az M85 melyik kijárata lesz jobb/gyorsabb?
Érdekes, a Google Abonyon keresztül tervezi az utat, nem az M4-en. lehet fontosabb neki a 3 km-re rövidebb őút mint az 1 perccel hosszabb menetidő? A mőúltkor még rendesen az M4-en terveztt.
A 84-es saját megfigyelésem szerint a jelenlegi forgalmi adataival sem visz már számottevő Ausztria felől érkező forgalmat.
Az adatok szerint amúgy is a Sopron - Sárvár szakasz a meghatározó és ennek semmi köze a soproni/sárvári honpolgárok nyaralási szokásaihoz, ez nem az a célú forgalom. Erre a célra semmilyen osztrák út nem megoldás, főleg ha egy nyavalyás örökítőanyag miatt is kártyavárként omlik össze schengen (hogy a burgenlandi parasztokat ne is említsük).
A Nagycenk - Sárvár/Szombathely kapcsolat igenis megoldásra vár.
Kicsit itt is a helyzet, mint Sopron esetében. Nem csak egy város, jelesül Zeg (teljesen indokolt) bekötése a cél, hanem az, hogy ez a bekötés minél többek számára használható útvonalon valósuljon meg. A "Bécs-Hollád tengely" inkább tűnik ilyennek, mint a "8" felőli megoldás (ami merre is folytatódhatna?).
Az M7/M76 és az M85/M86, ne kerteljünk, a "8" 2*2-re fejlesztését Ajkától nyugatra szükségtelenné teszi.
Komoly leegyszerűsítés lenne ezt a kérdést néhány ezer (?) soproni/sárvári honpolgár szezonális balatoni nyaralásának kényelmi szempontjaira redukálni (Szombathely ez ügyben, mivel a másik, jelenleg frekventált szakasz melletti város, nem érintett).
A már említett Bécs-Kismarton-Hollád útvonal elviszi majd az összes osztrák/német "balatonozót" és a jelenleg a "84"-et használó nemzetközi tranzitot. Átadása után így a 84-en csak az érintett belföldi tranzit és a Sopron-Sárvár-Balaton úrvezető-forgalom marad. Ezt pedig már elviselhetőnek lehet jósolni (nyilván a "84" nyomkorrekcióit nem tartva fölöslegesnek).
Látva ezt a dimbes dombos erdös nyomvonalat, lehet hogy Egerszeget a 8-as felöl kisebb macerával be lehetett volna kötni a gyorsforgalmi hálózatba. Jánosházáig 2x2 sáv, onnan kiágazni Egerszeg felé, Ajka is jól járna.
Az M9 a 84-es forgalma szempontjából leginkább mérvadó Sopron - Szombathely/Sárvár kapcsolatot vajmi kevéssé fogja megoldani (és nem mellesleg a 84-es út a Lövő - Sárvár szakaszán a legkedvezőtlenebb vonalvezetésű - szinte végig beláthatatlan ívek láncolata), az viszont igaz, hogy a Sopron-Balaton kapcsolat jövője szempontjából az M9 leendő Szombathely - Zalaegerszeg szakaszát érdemes volna figyelembe venni.
Szerintem a Kőszeg-Szhely-Körmend-Zeg-Hollád gyorsforgalmi prioritása mellett valóban legfeljebb"távlatilag". De az is igaz, hogy amennyiben az elkészül (+ a túloldalon a gyakorlatilag már kész S31 és B61a), olyan égető szükség már nem is lesz a "84" 2*2-re.
Bár kamant már válaszolt, a NIF még közelebbit (azon belül távolabbit) idéz: október végét ír (nehogy már a 23-i három napban használni lehessen?), remélem azért nem így lesz:
Ha 2018-ban tiltakoztak volna, amikor az autópálya építési engedélyét visszavonta a kormány és autóútra adott tervezési megbízást, akkor még belefért volna...
de így, ez nagyon hasonlít a derecskei történetre (M35 2012...), vagy az M4 pilisi gyümölcsösök vs. Sukoró (2008-2009) sztorihoz...
Magas labda... a források "átcsoportosítására" olyan szakaszokhoz, ahol "nincs nyomvonalvita"...
A sztráda ukrán határig vezető, 23 kilométeres részén Tisza-híd és határátkelő is lesz.
A NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. idén tavasszal írt ki tendert az M3-as autópálya utolsó, VásárosnaményBeregdaróc szakaszának tervezésére. Eredmény a napokban született: a közbeszerzési értesítő szerint a Főmterv Mérnöki Tervező Zrt., az Utiber Közúti Beruházó Kft. és a Constreal Mérnöki Iroda Kft. által alkotott konzorciumot választották ki a NIF.
A nettó 1 milliárd 593 millió forint értékű projekt során a győztesnek el kell készítenie a tervezett M3M34-es csomópont és az országhatár között új nyomvonalon vezető, kétszer két sávos, autópályává fejleszthető gyorsforgalmi út engedélyezési tervét, valamint be kell szereznie a szükséges építési engedélyeket.
A húsz méter koronaszélességű, három méter széles fizikai elválasztó sávval rendelkező pályán felül meg kell tervezni négy külön szintű csomópontot, egy kétoldali egyszerű pihenőhelyet, a beregdaróci határátkelőt, lehetőség szerint színvonalas, komplex pihenőhellyel, továbbá 29 műtárgyat, köztük egy új, körülbelül 210 méter támaszközű Tisza-hidat, valamint a Vásárosnaményi Mérnökségi Telep kibővítését.
A szakasz megtervezését és kiépítését követően az M3-as autópálya 307 kilométeren keresztül vezet majd Budapesttől az ukrán határig, ahol egy új határátkelőhellyel kapcsolódik az ukrán közúthálózathoz.
A BeregdarócBeregdéda átkelő létrehozásáról 2016-ban egyezett meg Magyarország és Ukrajna; az elképzelések szerint az új átkelőhöz terelődne a 4-es főút záhonyi határátkelőjén zajló teherforgalom jó része.
Na ez egy jó térkép, ez nagyon részletes, köszönöm!
(Első találatra csupa kis felbontású térképfotót találtam csak.....)
Az a baj a sok kis apó Natura 2000 területtel, hogy a területük nagyon sok esetben nem hagy semennyi tartalék területcsíkot sem akkor, ha egy égetően hiányzó új utat kellene megtervezni. Lásd az M76-os út példáját, alig kapta meg az engedélyt! Pedig egy út mennyit is vesz el a területből? --> Jó, ha max. csak egy kis 20-40 m széles területcsíkot (attól függően hogy 2 sávos, vagy 4 sávos útról van szó). Ennyi kompromisszumnak még bőven bele kellene férnie. Kissé meg kellene nyirbálni a zöldek befolyását, mert a "javaslataik" szándékosan blokkolják sokszor léfontosságú közúti (és egyéb) objektumok létrehozását!!
"...várhatóan októberben adják át az M76-os gyorsforgalmi út M7-es autópálya és Balatonszentgyörgy közötti 5,6 kilométeres szakaszát. A tervek szerint 2022 tavaszán fejezik be a Balatonszentgyörgy és Fenékpuszta közötti 3 kilométeres új nyomvonalat..."
Kicsit fellengzős megfogalmazás: a másik irányból (Egerszeg felől) van ott 1 db kanyarodósáv.
csatlakozik az M76-os főút már korábban is négysávos szakaszához.
Mihez???? :D (Ez is csak 76-os.)
korábbi 2x1 sávról
Nagyrészt 1+2-es volt, igaz elválasztás nélkül.
a sebességhatár 90 km/h lesz a szakaszon
Úgy legyen! Jelen állapot szerint nagyrészt az, de a cserlapi kereszteződés 70-es indkét irányból. A korábbi gyalogosaluljáró nélküli, mindkét irányban lekanyarodást engedő, 1+2-es verzióban (itt) 90-es volt. Valamelyik nap már mértek is ott állítólag. (A mostani állapot, szépen látszik a tábla is.)
Azért egy szakmai oldaltól szerintem egy kicsit gáz...
Igen tanulunk. Két diplomával és két nyelvvizsgával. Tényleg ez most nekem is újdonság, hogy egy Duna-híd összeköti az ország nyugati és keleti felét. Most már csak azt kellene tudni, hogy miért ott, és miért olyan paraméterekkel épül a híd. :(
Ez Magyarorszag. Nincs erre eleg rendor. Mondjuk nem is csodalom. Beremelest minden evben csak igergetik nekik. Sztem probaljunk a realitas talajan maradni.
Már amikor az (52541)-et olvastam és a térképére ránéztem, már akkor sejtettem hogy ott is valami hasonló "kutyaság" lehet a nyomvonalválasztás körül, mint amilyen nálunk volt az M3-as nyomvonal-kijelölése idején. Itt ui. az áll, hogy Karcagtól 1,5 km-re lett volna egy ideális nyomvonalváltozat, de mégsem az győzött, hanem a legdélebbi amelyik legmesszebbre esik Karcag városától. Olyan furcsaságra gyanakszom, hogy itt egy helyi nagyember vállalkozása érdekében kanyaríthatták oda az M4 nyomvonalkijelölését, ahol most van a piros vastag vonal szerint.
Nálunk a mi térségünkben Hajdúnánás városa északi közigazgatási területének Tedej csatolt településhez azért vitték közel az M3-ast, mert ott van az egyik nagyvállalkozónak (aki helyi notabilitás is egyben!!!) az egykori Állami Gazdaságból átmentett Tedej Zrt. néven működő óriási mezőgazdasági komplexuma, akinek már akkor is mindenfelé voltak felvásárol földjei az M3-as és a 4-es főúr mentén Hajdú-Bihar, Jász-Nagykun-Szolnok, Heves, és Szabolcs-Szatmár-Bereg megyékben igencsak sokfelé..... .. . Az összefüggés nem szorul különösebb magyarázatra..... .. . Amíg nem szólt bele a dolgok menetébe, addig az M3 nyomvonala Hajdúnánástól és Hajdúdorogtól 10 km-ree délre volt kijelölve. Miután hatalmi befolyását "megkamatoztatta", utána már Hajdúnánástól és Hajdúdorogtól északra lett az új nyomvonal kijelölve.... !!! Az M3 pedig ott fut, Hajdúnánás északi városrésze és Tedej között félúton!
Az igazi politikus ott ismerszik meg, hogy képes szemrebbenés nélkül, magát szembeköpve ellentmondani korábbi véleményének. Lásd. korábban megépített M9-es szakaszok.
Az, hogy felfedezi a csőben a lyukat, már csupán hab a tortán :"Kiemelte: a településnek és az egész déli országrésznek hatalmas szüksége van a Duna-hídra, hiszen az összeköti az ország keleti és nyugati részét, Mohács számára ipari, otthonteremtési lehetőségeket biztosít majd." ha-ha, miket nem mondanak.
Vedd figyelembe, hogy amely állításokat nálam kifogásolsz, annak részben az előzményként szereplő trizs77 (52482) hsz. az alapja, azaz trizs olvtárs tapasztalatai, amelyeket a 33-as úton Poroszlón áthaladva élt meg.
A hsz.-omat ennek tükrében legyél szíves értelmezni!
Ahhoz nem csodára, hanem a munkáját felelősségteljesen és kellő ellenőrzési sűrűséggel végző közlekedési rendőrhatóságra van szükség.
Városunkban olyan szabálytalanságok mennek a rendőri forgalom-ellenőrzés hiánya miatt, mint kerékpározás a járdán kerékpárosok által is használható épített út birtokában is, kerékpáros nyom és kerékpársáv szabálytalan használata segédmotoros kerékpárral és e-rollerrel is, kerékpárosok szembeközlekedése az egyirányú forgalmú úton, autóval elsőbbség meg nem adása az azon az úton áthaladó gyalogos részére, ahová a jármű bekanyarodik, gyorshajtás, szabálytalan előzés, "Elsőbbségadás kötelező!", és "Állj, elsőbbségadás kötelező!" táblák hatályainak figyelmen kívül hagyása, stb. - stb. .,... .. .
Hol lehet olyan internetre feltöltött nagy léptékűre (kb. 1 : 250000 -- 1 : 200000 között vagy ehhez hasonló részletességű) kinagyítható térképet vagy több szelvényből álló egységes térképsorozatot találni Magyarország egész területéről, amelyen az összes "Natura 2000"-es terület pontosan fel van tüntetve?
Nagyon kíváncsi lennék ui. egy ilyen jellegű, pontos térképre!!
Szerintem nem esztétikai kérdés, hanem nemzetgazdasági pazarlás:
Karcag - Bucsa (4206. út) Az M4 nyomvonala a Natura 2000 területek miatt 5,5 km távolságban halad majd a 4. főúttól. Korábbi változata (halványkék szaggatott) 4 km-re vezetett volna a régi főúttól. Optimális változata (sötét lila) 1,5 km távolságra lehetett volna. (Ennél a változatnál is Natura 2000 érintettség van.) A természetvédelem prioritása hosszabb az M4 nyomvonalat és kihasználatlan a 4206. úti csomópontot jelent. A Kisújszállás-kelet és Karcag-dél szakasz 11,9 km hosszú. A 20 ezer lakosú Karcag legrövidebb M4 elérhetőségét nyugat felé továbbra is a 34103. út szolgálja (12,9 km) https://www.google.com/maps/dir/47.3165366,20.9220818/47.2301091,20.8157952/@47.2749971,20.8618325,13z/data=!4m2!4m1!3e0
Karcagnak kelet felé nincs M4 csatlakozása, csak a déli irányban... A városból senki nem fog 9 km-es kerülőt tenni nyugat felé sem. Mindezen okok miatt az M4 Karcag-Bucsa 4206. úti szellem-csomópont pazarló és kihasználatlan lesz.
Az engedélyezett M4 nyomvonalon a 155 -160.km-ek között - indokolatlanul nagy - törés látható. Az öntözött területek optimálisabb elkerülésével (sötét kék) 400-500 m-rel rövidebb lehetne az M4 útvonal, amely előnyt jelentene Bucsa, Füzesgyarmat és Szeghalom lakóinak is nyugat felé. A nyomvonal korrekcióval a havaria útvonal (M4-4-M4) is rövidebb lenne.
Evidens módon a rövidebb útvonal kisebb beruházási- és üzemköltségeket jelent, de még fontosabb a hosszútávú nemzetgazdasági haszon (jobb megtérülés)
Hidakra is szükség van, tapasztalt hazai cégre is szükség van.
Èn akkor leszek boldog, amikor Duna hid épül Pesten és vidéken, és még 1-2 Tisza hid is. Egyszerre! Ès a jó hir, hogy ez talán 2023-ban tényleg igy lesz. Ès az én örömöm legalább öszinte lesz.
Valóban Baján is szépen lassan javul a helyzet. Pár éve még a Dózsa György út (51-es) 2x2 sávjából a külső teljesen használhatatlan volt, sőt: csak parkoló volt. Mostanra szépen lassan épültek parkolók az üzletek előtt, vagy udvarában, és többnyire lehet menni a külső sávban :)
Aki azt hiszi hogy a Strabag, Swietelsky stb olcsóbban épit, az nagyon téved. Az emlitett paksi hidra is pályázott a Strabag is. Drágább ajánlatot adtak. Mit kellett volna tenni? A drágábbat választani?
A yachtozos része meg nem érdekel. Semmi olyan nem történt ami máshol ne történne meg Ausztriátol Amerikáig.
Engem ez nem zavar. Söt. Kivánatosnak tartom hogy legyen hazai cég is amely tapasztalatot szerez. Bármilyen hihetetlen, ez máshol sincs máshogy. Probálj meg Ausztriában utat épiteni. Akár nyugat-európai céggel. Nem igen fog sikerülni.
Nézd meg közelebbről kik építik az utakat, a Strabag meg a Colas ugyanúgy ott van, és biztos nem olcsóbban... csak a csatlós fővállalkozók annyival drágábban kapják meg a munkát, hogy jusson belőle szigetet venni, meg jachtot, meg repülőt...
"Mint minden kisvárosban itt is mindenki azon bolt előtt hajítja el autóját ahol dolga van.
Akkor is ha a 2x1 sávból (kanyarban) elfoglal egy sávot.
A kerékpáros + traktoros teljes természetességgel kanyarodik ki a mellékutcából mert reájuk az elsőbbségadási tábla nem vonatkozik.
No ilyen helyeken kell városi elkerülő út."
Lehet hogy az is kell, de kell oda még valami más is! A főút-menti boltok elé kiépített fizetésmentes és bőven elég befogadókapacitású parkolóhelyek, hogy az autósok ne félkerékkel az útpadkára rakják le az autóikat, hanem a parkolóhelyeken; továbbá ilyen leírt közlekedési morál mellett a főút kisváros szakasza mentén minimum 6-8 rendőri ellenőrzőpont, és meglásd, egyszeriben "csoda" fog történni!! (Aki ui. képes arra hogy az útk.-ek sarkán álljon meg ahol azt szabály tiltja, annak az elkerülőút is csak a szabálytalan előzések és a kocsisorok közötti tiltott előnyszerző bújócskázás színtere lesz!)
Poroszlón igen, Tiszafüreden azért eléggé a városba érkezik a híd, a 34-es csomópontja is a városon belül van, ott nehezebb lenne az elkerülő (legalábbis úgy, hogy ne vágja el a város egy részét a tótól).
nézegetem a mindenféle terveket, de én nem emlékszem és nem is találok rá utalást, hogy bármikor is szó lett volna Karcag északról való elkerüléséről...
De a lehető legkevesebb időt akartam tölteni a 4-es úton.
Egy rövid szakaszon Karcag-Püspökladány között így is a 4-sen mentünk, szépen beállva sorba.
E rövid idő alatt is láttam kettő olyan erőszakos előzést, (szgk előzőtt kamiont) amikor a kamionos figyelmén múlt, hogy az őt előző nem halt mg.............................:-(((
Pontosan, egy hidat épp átadtak (Komárom), kettő épül a Tiszán (M4 + M44), egy van talonban Paksnál. Ha Kész az M44-é, akkor átmennek Kalocsára, ha a szolnoki is elkészül, akkor lehet nyílt közbeszerzésen megnyerni a következő két munkát ;-)
Ha jól értem, itt délutánonként kétféle forgalom keverik össze menthetetlenül:
- Belváros - M4
- M0 - M4
Magyarán: szűk lett az M4 az M0-404 között, plusz a 404-es csomópont is mélységesen alul lett tervezve. Magyarán: én is nagy útépítő- és tervező mérnök vagyok, mert idióta módon oda tudok baszarintani egy jó ócsó, alulméretezett utat valahová a mező közepébe, utána meg csodálkozom, hogy "jé, az új út új forgalmat is generált, nahát, milyen érdekes!" (Ez utóbbi mondatot egyébként egy valódi úttervező mondta, az M0 kapcsán. Hogy mik vannak, vén hülye már, és még mindig tanul az ember ;-))) )
Hétfőn volt egy utam Budapest-Püspökladány-Budapest.
Délelőtt 10.00-kor volt az indulás a rákospalotai Ózmán utcától.
Az M3-as kivezető kb. 20 méterre van.
"a" változat = beverekszem magam a bevezetőn a Hungáriáig, végig harcolom magam a Hungárián a Fradi pályáig, majd a Ferihegyi gyorsforgalmin ki Vecsésig, onnan M4 majd mikor elfogy 4-es út.
Ezt rövid de határozott módon elvettem.
"b" változat = Azonnal M3 Füzesabonyig, onnan 33-as Tiszafüredig majd a 34-sen Karcagig és Karcagtól Püspökladányig 4-es út.
Tiszafüredig nyugodt és gyors út, hétfő délelőtt is gyenge forgalom.
Szemből jöttek a kamionok százasával, de kelet felé szépen haladtunk.
Tiszafüredtől igen kicsi forgalom egy elég rossz úton (34) Kunmadarason át Karcagig.
Mindkét városban (Kunmadarason és Karcagon is) a város kellős közepén vezet át az út, igen kacskaringós, több 90 fokos kanyarral.
De az út legrosszabb része vita nélkül a Poroszlón való átkelés.
Ez a kb. 9,6 km a térképen két egyenesnek van rajzolva.
Egy frászt.
Nincs benne 160 méter egyenes szakasz.
Ennyire girbe-gurba átvezetés kevés városban van.
Előzni természetesen nem lehet.
Vmax. kb. 20-30 km/h.
Mint minden kisvárosban itt is mindenki azon bolt előtt hajítja el autóját ahol dolga van.
Akkor is ha a 2x1 sávból (kanyarban) elfoglal egy sávot.
A kerékpáros + traktoros teljes természetességgel kanyarodik ki a mellékutcából mert reájuk az elsőbbségadási tábla nem vonatkozik.
No ilyen helyeken kell városi elkerülő út.
A sok kamionos (tényleg sok van, nem akarja megnézni Poroszló világváros látványosságait, a városiak se kiváncsiak rájuk, semmi keresni valójuk majd 10 km-t végigpöfögni a kisvároson.
Végre nem lesz vita, hogy a Dunántúl vagy az Alföld kap nagyobb teret a fórumon... :-)
A Duna Aszfalt Út és Mélyépítő Kft. nyerte a Kalocsa-Paks Új Duna-híd és az ahhoz kapcsolódó úthálózat tervezésére és kivitelezésére kiírt közbeszerzést.
Hát mit mondjak, szép ár és szép kis infláció... Ha jól rémlik, ~20 éve ennek kb. 1/20-ada volt egy hasonló beruházás értéke.
("Szekszárdi" Duna híd + ~20km gyorsforgalmi út, végein 2 körforgalmú lehajtóval, 1 autópálya csomópont, 1 vasúti felüljáró, 1 lehajtó-felüljáró, 2 mezőgazdasági célú felüljáró. Ez volt emlékeim szerint kb. 10 md Ft összesen. De javítsatok ki, ha nem ennyi volt. És megjegyzem, hogy ezen is rongyosra kereste magát akkor mindenki, aki a tűz közelében volt.)
Mit lehetne ezzel csinálni a lehajtósáv meghosszabbításán kívül?
Egy kilométerrel korábban van egy felüljáró ami földutat vezet át, talán ott lehetne építeni egy olcsó csomópontot némi útépítéssel Üllő 'Maglódi út' nevű utcája felé, ami lehozná a raktárak és az üllői belterület felé tartó forgalmat.
Mar bocs, de milyen ervet szeretnel azok felul, hogy TOKURES az a horibilis pezbe kerult csilivili szar?
Inkabb a pestmegyei NEMszelleM4et csinaltak volna meg rendesre:
Ez az orakig tarto gigadugo ma delutan volt az ulloi cspnal, mert az ostoba barmok alulmeteteztek, csucsban rendszeresen visszatorlodik a lehajtas a fopalyara, mert a lehajtosav is nyulfarknyi, ami az otvar tanyakon boven elegendo, de itt nem, osztmost egy kamion osszetolt par otot...
Azért mondjuk meg, nem egy egyszeri színezés volt.
Rendszeres volt, nagyméretű betűvel kombinálva.
Nem én panaszkodtam, de a magam részéről örülök neki, hogy jobban áttekinthető lett a fórum, nincs tele színes-szagos nagybetűvel, ami apróbetűssé tette mindenki más tartalmát.
Ezzel együtt a szóhasználat itt legalábbis szerencsétlen, oké.
Remélem mindenki tud fejlődni a kultúrált fórumhasználatban mindannyiunk érdekében :)
Mult heten olvastam, hogy az Oroshaza-Szarvas kozotti ut felujitasa is tervben van, igy elosegitve az M44 jobb megkozelithetoseget. Alakul az M44 tema. Mar csak azt kene eldonteniuk, hogy Kecskemet felol mikent akarjak bekotni a gyorsforgalmi verkeringesbe. Gyanus, hogy 2024 elott semmi sem lesz belole.
Én személy szerint azért nézem ezt az oldalt, blogot, stb. mert érveket szeretnék látni. Értem én, hogy érzelmileg kell reagálni, de ez ne nyomja el az érveket.
"A korrigált térkép az első kommentthez képest jobb, de nem hiszem, hogy a BFNP könnyedén belemenne a területének ilyen szétvágásába. Inkább azt mondanám, az M76 hiányzik most nagyon, amire rá lehetne terelni."
Akkor viszont, ha a kettő közül egyik változatba sem menne bele a BFNP, akkor két megoldás marad:
(A): Az egyik megoldás az M76-ot mihamarább megépíteni, de azzal a jelentős módosítással, hogy annak legalább a régi 76-os út Balatonszentgyörgy-Sármellék szakaszával párhuzamos szakasza ne legyen díjfizetős. Ez esetben az M76-osnak a Zalaapáti(=[75-M76] csp.)-Sármellék-Hollád(=[M76-M7] csp.) szakaszát kellene mentesíteni az útdíjfizetési kötelezettség alól.
(B): A másik megoldás az útdíj szelektív gépjármű-kategóriás rendszerű kivetése lenne (az M76-os autóút teljes(!) hosszára): legyen útdíj az autóbuszok, ill. a 3,5 t-tól nehezebb tehergépjárművek, a pótkocsis tehergépkocsik, és a nyergesvontatók részére; viszont élvezzenek útdíjmentességet a személygépkocsik, és a motorkerékpárok.
Szerintem nem mérvadó a jelenlegi helyzet, hisz a külföldiek közül csak a tranzit van, a magyarok meg szimplán nem járKálmán hobbiból Románia irányába. Ha majd visszatérnek a román, bolgár és moldáv tréleresek, akkor lesz teljes a forgalom, a magyar utazókról nem is beszélve. No persze valószínűleg (100%) akkor sem fogja elérni mondjuk az 51-es Pest megyei 30 ezer ej/nap forgalmát, de tuti nem 1800 lesz.
Funfact, hogy az idei évben 95 kilométer M4 használható ingyen, összesen pedig 105 kilométer 110-es szakasz (kisújszállási elkerülővel együtt).
Nekem is vannak kétségeim az építés tempójával kapcsolatban.
A baj az, hogy itthon is ugyanolyan kétséges... Pedig összehasonlíthatatlanul könnyebb a terep.
Azért is voltam-vagyok szkeptikus a határszakasz jelentőségét tekintve.
Ha már arra jártam csütörtökön, kicsit rá is hajtottam, csak az "íze végett"...
Előzmény: A B.újfalui benzinkútnál állva feltűnt, hogy nagyon pörög a forgalom a 42-47 utakon.
Rászántam néhány percet, de nem bírtam szemmel követni a forgalomáramlást.
Kollégámmal videót rögzítettünk. Ő a 42. - 47. utak körforgalmánál, én pedig (úgyis Gáborjánba mentem) a 4812. úti felüljáró előtt...
Telefonon "szinkronizáltuk" a felvételek indítását és a hétvégén összeraktam a két felvételt... Ne csak az építést drónozzák tucatszor, a mű a megvalósulás után lesz igazán érdekes.
(Bocsi, a képrezgést a felső képen a szél okozta.)
A rögzített forgalom brutális különbségét először nem hittem el.
Az M4 autópályán 10 perc alatt 6 személyautó, 2 kisteher és 8 kamion haladt: ez lenne az autópályaigény? "Mértékadó" óraforgalom: 168 Egységjármű, Átlagos napi forgalom: 1800 egységjármű???
Pedig a saját szememmel is ezt láttam...
(Ja: a 4812. úti felüljárón ugyanakkor áthaladt 9 személy, 4 kisteher gépkocsi + 1 busz)
Külön tanulmány a 42. útról terelt kamionok "keringője" a videón kb. 5'30"-nál.
Visszafelé az M4-47. úti csomóponttól újra követve a le-fel hajtó forgalmat, ez a durva különbség valóságos...
Ha Berettyóújfaluból kelet felé csak 9 km-es kerülővel lehet közlekedni a pályán, akkor ne csodálkozzon senki, hogy mintegy ötször több gépjármű marad a 42. főúton.
Rátettem a NIF-es térképre az A3 határhoz közeli szakaszát is. Ha a két ország közötti versenyként nézzük nézzük is az egészet, akkor sem olyan reménytelen a helyzet, mert lesznek még odaát meglepetések, a fejemet teszem rá. Most vakargatják a tíz éves kosz alól az eddig elkészült torzókat és műtárgyakat, szerintem tuti lesz olyan, hogy inkább bontani kéne, mint a régit folytatni, aztán ezen majd jól elvitatkozgatnak az építők és a hatóság, út meg nuku.
Az első kommented negyedik térképéről messziről ordít, hogy csak óriási természeti károk árán valósítható meg...
A korrigált térkép az első kommentthez képest jobb, de nem hiszem, hogy a BFNP könnyedén belemenne a területének ilyen szétvágásába. Inkább azt mondanám, az M76 hiányzik most nagyon, amire rá lehetne terelni.
Az első kommented második térképe, a messzebbről érkezők terelőútját illetően viszont korrekt, és valóban, már azokon a pontokon, jó messze jelezni kellene a lezárást. Ez sajnos eléggé hiányzik az útkezelők kultúrájából manapság :(
Nem akarok semmit sem eltúlozni, természetesen Zalaegerszegnek is van bekötése más irányból, pl. a 74-es a 8-asra és onnan Kámnál a 87-esre köti rá, onnan pedig (áttételesen) a 86-os észak felé menő ágára, Szombathely-Csorna-Győr felé. Budapest felől kelet-nyugati irányában azonban a fő rákötés a 7-esből kiágazó 76-os, aminek viszont -- eléggé egyedi módon -- a Sármellék-környéki szakaszán nincs elterelhetőségi tartaléka. <--- Ez a gyenge pont, ezen kell segíteni!
Sőt, ha rajtam állna, még egy kelet-nyugati irányú bekötést is megadnék neki, mégpedig a 8-as útból kiágazva -- a 84-es keresztezésével főúttá építtetném át a Devecser-Sümeg-Zalabér-Zalaegerszeg utat. Ez egyben Győr felé is adna egy másik rákötést, ha a Pápa-Devecser utat is főúttá építenék ki, a 83-asból kiágaztatva.
"Akkor lenne M76, mellette 76, mellette 766 (mondjuk), csak azért, hogy ha a 76-oson van valami, akkor lehessen kerülni?!"
Mint írtam, ez a főúthlózatban egy olyan, csaknem teljesen egyedülálló módon, és egy olyan kritikusan gyenge útszakasz, ahonnan baj esetén nincsen hová átterelni a forgalmat. És mint tudjuk, a 76-os főút fő célja egy megyeszékhely, Zalaegerszeg bekötése. Ennek elérhetőségét megtorpedózva hagyni útlezárás esetére pedig több, mint hiba: ez BŰN!!!
Éppen azért, mert csak egy hosszabb ottlétből ismerem ezt a tájat, a tájvédelmi körzet határait megnéztem a Google-maps-on is, és a Dimap-Szarvas-féle, aránylag részletes 1: 250000 léptékű autóstérképen is. Amit ezeken láttam, azt másoltam át az (52442)-be tetett 4. térképemen.
Ezek alapján a Balaton Keszthelyi-öblének Fenékpusztai-öblözetétől (ahol a Zala-folyó belefolyik a Balatonba), attól 0,5 km-re DNy.-ra van a közös 71-76-os útszakasz, és innen még kb. 1 km-re DNy.-ra kezdődik a Kis-Balaton természetvédelmi területének határa, amely hivatalosan a Balaton-Felvidéki Nemzeti Park egyik részterületét képezi (a többi részterülete a Balaton-Felvidéken van Tapolca, Nagyvázsony, és Veszprém környékén több kisebb-nagyobb területfoltban, pl. ide tartozik a Káli-medence is).
Ha a 71-76-os fenékpusztai szakasza, és a nemzeti park Kis-Balatont felölelő részének ÉK.-i szeglete közti 1 km-es sávban építenék meg az új utat, akkor az és annak Zala-hídja visítva ugyan, de még kívül esne a Kis-Balaton védett övezetén. Csak arra kellene nagyon ügyelni, hogy az új utat a természetvédelmi törvényekkel összhangban építsék meg (a folyói-hidakon túl patakokat és a folyóvizeket átengedő átereszeket, ill. az út alatti és esetleg az út feletti állatátjárókat, ill. még egy, a természetvédelmi területtől elhatároló zajvédő falat kellene megépíteni, és az utóbbin keresztül nem kifelejteni az állatátjárók kiépítését.
Így az út is megépülhet, és a természetvédelem alatt álló élővilágnak sem esne semmi baja, mert azok így el tudnák kerülni az autók általi elüttetésüket. Magyarán művelt európai módra kell utat építeni, minden védendő és minden más egyéb tényező (rövid nyomvonal, gazdaságosság, megfelelően nagy útszélesség, pár autóspihenő, modern csomópontok, stb. ... ..) figyelembevételével.
Na jo de az M0 es M2 Pest kornyeke. M4 az mas, jovanaznekik, oruljenek a 2*2 savnak ne csomopontokert meg burkolt leallosavert reklamaljanak. Mondom ezt M4 melletti videki paraszt-kent.. Meg egyebkent is tudjuk, hogy sok mindenen mulik.. Cegledi strand-nal valoszinuleg narancsszinubb az eg, vagy nagyobb a lobbiero, lobbinyelv. ...
Egyebkent mikor eldolt, hogy nem lesz kozos M4-M8 szakasz, akkor tele volt minden azzal, hogy attervezik az Abony - Keletnel levo elvalasi pontot (csomopontot), hogy ne az M8 hanem az M4 lesgyen a foirany.. az a terv azota sem keszult el? Tudom, boven raer, mert jodarabig nem lesz arra M8, de a hosszutavu tervekben most is benne van gyakran az M8 Abony - Fuzesabony szakasz is.. vagy majd ha aktualis lesz akkor majd atepitik azt amit most csinalnak?
1. Tehát amiről hallottál, az már van. Értem. :D Valamikor lesz időm, kerülök egyet és megnézem a 75×76 körforgóját, hogy építik-e már helyette az autóúti csomópontot?! (Tuti, hogy nem, mert akkor arról azért lenne hír a helyi médiában, másrészt nem arra javasolná mindenki a kerülőt Fenékpuszta-Balatonszentgyörgy helyett.
2. Azért néhányszori látogatás nem biztos, hogy mindent megmutat (milyen védett területek, talajviszonyok -itt azért ez nem egy egyszerű eset-, stb. van). Zalai vagyok, jópárszor jártam arra, de nem merném azt mondani, hogy részletesen ismerem a tájat...
Akkor lenne M76, mellette 76, mellette 766 (mondjuk), csak azért, hogy ha a 76-oson van valami, akkor lehessen kerülni?! Érdekes, amíg nem volt szó M76-osról, sem hiányzott senkinek az 76-ossal párhuzamos út EMIATT. Amúgy, ha olyan havária van, hogy a főút nem járható, akkor a párhuzamos fizetős út is ingyen használható, ha a rendőrség arra terel.
3. Maradjunk csak az M76-nál, ha már az lesz! És lesz mellette, ha nem is közvetlen mellette, alternatív ingyenes út, akár több is. Persze kicsit hosszabban, de lesz.
De ha baj van, akkor én ott -- rendőri forgalomirányításos útvonal-biztosítás mellett -- a Bonyhád-Szászvár-Magyaregregy-Hosszúhetény-Hird terelőutat jelölném ki. Messze nem ideális, tudom, de egy rövidebb lezárás idejére -- sebesség-, és súlykorlátozásokkal ki lehetne bírni.
1. Már a 75-76-os csp. átépítéséről is olvastam, ez tehát valószínűleg már zajlik. De ha csak a közeljövőben indul el mint írod, akkor majd akkor fog nem kisebb gondot jelenteni, mint emez.
2. Többé-kevésbé ismerem a vidéket, mert már többször is voltam arra (tartósabban csak egyszer, de sok mindent többnyire jól megismerni az már bőven elegendő volt. Az ide betett térképen berajzoltam azt is, amit te féltesz: a Kis-Balaton I., és II. vízszűrő-jellegű "tározó"-tavát, ami a Balatontól DNy-ra fekszik. A II. tározót félted, ami ott van Balatonszentgyörgy Vörs, Tikos, Főnyed, Sávoly, és Szőkedencs (<--- keleti part!), ill. Sármellék, Zalavár, Balatonmagyaród, és Zalakomár (<--- nyugati part!) falvak között.
Itt annyit lehet változtatni, hogy az utat minél közelebb kell vinni Fenékpusztához, és a nyomvonalául a Balatonszentgyörgy-Ny. -- Fenékpuszta-Ny. -- Sármellék-K. -- Alsópáhok-K. -- Felsőpáhok-K. -- Hévíz-Ny. -- Zalacsány-ÉK. irányú nyomvonalat kell kiválasztani. Ez a régi 76-os főúttól D.-re és Ny.-ra futna, de csaknem egészen közvetlenül mellette. Így megmenekülne az értékes természetvédelmi terület, de mégis megvalósulna az -- !"eddig" hiányzó! -- alternatív útvonal. <---(Lásd: 4. Térkép!)
4. Térkép.:>> Másik nyomvonal az új útnak, amely nem vágja át a Kis-Balaton védett területét, csupán annak ÉK.-i szeglete mellett megy el (a Kis-Balaton, és a Balaton között.)
3. Én nem kétlem hogy most épül az M76-os (vagy R76-os, mindegy legyen most itt a pontos neve... ..), de azt sem kétlem, hogy az R76-os út biztosra vehetően fizetős, és 2×2 sávos út lesz.Én pedig egy nem fizetős alternatív, terelő(!)- és tehermentesítő útra gondoltam, 2×1 sávon.
Nemcsak az a baj hogy ott két főút forgalma dupla terhelést rak rá erre az egyébként rövidebb útszakaszra ott a 76-os főúton Balatonszentgyörgy és Keszthely között, hanem sokkal inkább az a fő baj, hogy a Balatonszentgyörgy-Sármellék szakasznak nincsen közeli rövid alternatív terelőútja sem főút, sem pedig jobb minőségű összekötő út szinten. Így ui., ha útjavítás vagy baleset miatt részleges vagy teljes útlezárást kell alkalmazni ezen az útszakaszon, akkor a közelben nincsen hová átterelni a forgalmat, és marad a benzinpocsékolással és többlet-kilométerekkel járó nagyon nagy kerülővel járó(!) forgalomelterelés... .
Ez a megyehatár két oldalán dolgozni járáshoz ingázó autósoknak jelent nagy gondot, pl. ha egy Marcali-környéki természetvédelmi őr, vadász, vagy gátőr menne munkába Marcali környékéről a Kis-Balaton parti természetvédelmi területekre, akkor nekik a 76-os főút érintett szakaszának a lezárása esetén óriásit kell kerülniük, és egy max. 2×30-40 km-es szakasz miatt biztosan nem fog megyematricát venni az R76-osra ha az majd készen lesz, mivel nem lesz bolond a benzinköltségeket még az útdíjjal is "megspékelni"... !!
Az egész országban máshol csaknem minden főútvonal mellett megvan a vele többé-kevésbé párhuzamosan futó forgalom-átterelési lehetőség; a 76-os főút Balatonszentgyörgy-Sármellék szakasza azonban sajnos nem ilyen, mert annak nincsen vele párhuzamos ilyen "párja".
Ezért írtam az (52434)-ben, hogy a Balatonszentgyörgy-Sármellék-Zalacsány szakasszal párhuzamosan ki kell építeni egy másik 2×1 sávos főutat vagy jobb minőségű összekötő utat, hogyha baj van (útjavítás vagy autóbaleset miatti útlezárás), akkor legyen egy hasonlóan rövid alternatív terelőút is a 76-os főút ezen szakaszával párhuzamosan. Ugyanitt az (52434)-ben írtam arról is, hogy miféle útvonal-áttervezési bűvésztrükkök szükségesek ahhoz, hogy jelen idő szerint egy Székesfehérvár-Zalaegerszeg irányú, vagy egy Barcs-Zalaegerszeg irányú utazás esetén milyen léptékű útvonal-áttervezésekkel lehetséges csak ezt az óriási kerülőt kivágni az útvonalból, és visszarövidíteni azt az eredeti útvonallal csaknem azonos vagy csak alig hosszabb másik útvonalúra.
Az 1. és a 2. részlettérképeket "egy kicsit" átpontosítottam -- (a km-adatok pontosításai miatt!) -- , ezért azt még egyszer beteszem ide nagyban. Az áttervezéssel kapcsolatos átnézeti térkép pedig ott van az (52434)-ben, mint "3. Térkép"!
1. Bár nem jártam mostanában arra, de szerintem amit jelenleg átépítenek az a 71×76-os kereszteződés. (A 75×76-os kicsit odébb van, Zalaapátihoz közel - ezt nem tudom, hogy átépítenék. (Fogják majd, de csak az M76-is építése kapcsán, lesz itt egy csomópont: M76-76-75-reptérre vezető új út + pihenő.)
2. Nem tudom, hogy ismered-e a környéket (kétlem), vagy csak a térképen rajzolsz vonalakat, de a 3. térképeden javasolt párhuzamos terelőút a Kis-Balatont vágná még egyszer ketté, kb. 1 kilométerre a jelenlegi (a nyári csúcsforgalom kivételével bőségesen elégséges kapacitású) úttól délre.
3. A 76-ossal párhuzamosan most épül, illetve fog tovább épülni az M76-os... Pont az, aminek a 2. szakaszának építése miatt van most a szokásosnál nagyobb forgalom és dugó a 76-oson és 71-esen. Vagy úgy gondolod, hogy a párhuzamos autóút építéséhez előtte építsenek egy párhuzamos elkerülőt?
A 76-os főút javítása által szükséges forgalomelterelések és az ezáltal okozott forgalmi zavarok
2020 augusztus eleje óta javítják a 76-os főút Sármellék-Balatonszentgyörgy közötti szakaszát, ill. átépítik a 75-ös és a 76-os főutak csomópontját, ill. a 76-os főúton egy hidat is felújítanak.
Emiatt "félpályás lezárás miatt a 76-os főúton Keszthely irányába, a közeli 71-es főúton pedig Balatonszentgyörgy felé lehet komolyabb torlódásra számítani csúcsidőszakban, ilyenkor érdemes a Hollád-Zalakomár-Sármellék-Alsópáhok útvonalon kerülni tájékoztat az Útinform".
Ennek következményeként az autósoknak átmenetileg a Balatonszentgyörgy-Hollád-Zalakomár-Sármellék-Alsópáhok terelőútvonalat (össz.: 43 km) javasolják a 76-os főút Balatonszentgyörgy--Sármellék--[76]-[75] csp. közti szakasza (össz.: 7+4=11 km) helyett, amely azonban nagyon jelentős kerülőt (43 km-t!, azaz 43-7=36 km-t!!!) jelent.
Az a probléma ezzel, hogy mivel minden útjavítás eredménye csak egy bizonyos ideig tarthat, de utána viszont a forgalmi terhelés okozta állagromlás miatt időről időre megismételt útfelújításokra van szükség, mely tapasztalat minden és mindenféle útra általánosan érvényes, ám a 76-os főút Balatonszentgyörgy-Sármellék szakasza egy olyan útszakasz, amelynek közelében nem futnak vele párhuzamosan hozzá közeli összekötő utak, így itt csak nagyon nagy kerülővel járó terelőút javaslása lehetséges.
Egyrészt ez az útszakasz teszi (ill. most csak tenné!) lehetővé a legrövidebb összeköttetést a Barcs-Marcali-Balatonszentgyörgy-Zalaegerszeg-Katafa-Körmend ([68]-[76]-[86]) útvonalon, most azonban ennek Barcs-Marcali-Zalaegerszeg szakaszát nem érdemes használni a brutálisan nagy kerülő miatt. Helyette most átmenetileg a Barcs-Nagyatád-Berzence-Csurgó-Iharosberény-Nagykanizsa-Zalaegerszeg ([68]-[6809]-[6801]-[61]-[74]) kerülőmentes helyettesítő útvonal, vagy a Barcs-Nagyatád-Böhönye-Iharosberény-Nagykanizsa-Zalaegerszeg ([68]-[61]-[74] kerülőmentes helyettesítő útvonal jöhet szóba, ha nem akarunk az útjavítások ideje alatt nagyobb kerülőre rákényszerülni.
Másrészt ez az útszakasz teszi (ill. most csak tenné!) lehetővé a legrövidebb összeköttetést a Székesfehérvár-Siófok-Sármellék-Zalacsány-Zalaegerszeg ([7]-[76]) útvonalon, most azonban ennek Székesfehérvár-Siófok-Sármellék-Zalacsány szakaszát nem érdemes használni a brutálisan nagy kerülő miatt. Helyette most átmenetileg a Székesfehérvár-Várpalota-Veszprém-Tapolca-Lesencetomaj-Balatonederics-Keszthely-Alsópáhok-Zalacsány-Zalaegerszeg ([7]-[8]-[77]-[84]-[760-[76]) kerülőmentes helyettesítő útvonal jöhet szóba, ha nem akarunk az útjavítások ideje alatt nagyobb kerülőre rákényszerülni.
1. Térkép:>> szaggatott piros: a javítás alatt álló útszakasz; szaggatott narancssárga: az Útinform által ajánlott terelőút; szaggatott lila: korlátozások nélkül használható útszakaszok;.
2. Térkép:>> szaggatott piros: a javítás alatt álló útszakasz; szaggatott narancssárga: az Útinform által ajánlott terelőút; folyamatos lila: az eredeti távolsági forgalmi útvonal-összeköttetések; szaggatott zöld-lila: az általam célszerűbbnek látott kerülőmentes(!) alternatív terelőútvonalak;.
A javaslatom: Azért, hogy az ilyen nagy -- javítások vagy baleseti útlezárások miatt kényszerűségből szükséges terelőutak helyett egy egészen rövid terelőút is a reálisan választható(!!!) lehetőségek közé essen, ezért én célszerűnek tartom egy, a 76-os főút Balatonszentgyörgy-Sármellék-[75] szakaszával párhuzamos 2×1 sávos új főút megépítését, amely nem jelent nagy kerülőt, és így a forgalom ezen az útszakaszon sem kényszerül (majd) a javítások vagy a baleseti forgalomterelések esetén nagyobb kerülőkre.
3. Térkép:>> szaggatott piros: a javítás alatt álló útszakasz; szaggatott narancssárga: az Útinform által ajánlott terelőút; szaggatott zöld-lila: az általam megépíteni célszerűnek tartott tartalék párhuzamos főútvonal a 76-os főút Balatonszentgyörgy-Sármellék-[75] kiváltására (javítási vagy baleseti forgalomelterelések esetére);.
Az M0 teli van összeérő csomópontokkal, a 2-es úti felhajtó és az M2 lehajtó között van 2,2 kilométer és egy csomópont Káposztásmegyerhez/Dunakeszi Auchanhoz...
Mert a forgalmi adatok alapjan indokoltabb volt az ujszaszi csomopont. Szerintem is szukseg lett volna mindketto csomopontra, de azzal indokoltak odafent, hogy kozel lenne a 2 csomopont egymashoz.. pedig mashol is elofordul 2 csomopont par km-es tavolsagon belul.
Amióta átadták az M4-est Ceglédnek, azóta az M0K-n már nem az M0-ról az M5-re lehajtók miatt van torlódás, hanem az M0-on egyenesen tovább haladók miatt áll be az M4 felé az út a 2*2 sávra szűkítés okán.
Gondolom az elkövetkező 20 évben tervben sincs az M0K szélesítése 3*3 sávvá az M5-M31 között.
Ha nagyon erőltetik azt a szakaszt a környezetvédelem közbe lép, mint Erdélyben az A1-en Déva előtti szakaszon: egy denevér család zavart be az autópálya építkezésbe. Egy év + idő, jogi csűrcsavar, pénz stb...
A magam részéről reálisnak tartanám azt is akár, hogy az M9 menjen arra, nem csak egy elkerülő út...
Hacsak nem néhány spéci költőhely van pont ott a Natura2000 terület határában, ez sokkal kevésbé érzékeny történetnek tűnik, mint pl. az M76 ami hamarosan kettévágja a Balatont és a Kis-Balatont.
Na igen, kérdés, hogy az új híd mekkora plusz forgalmat generál délnyugat-északkelet irányba. De ez az, amit gondolom senki nem tud előre kiszámolni. Gondolom a Kassa-Graz útvonal eddig sem erre ment és ezután sem fog erre menni, de persze kreatív lengyel kamionosok bárhol akadhatnak, akik ezek után erre indulnának neki.
Lehet, sőt igaz is. Most nézem viszont, hogy eddig az egész forgalom teljesen átment a városon, Dunán innen és Dunán túl is.Most csak egy kicsit jobb a helyzet. Éppen ezért (is) nyugatabbra esetleg keletebbre vittem volna,Gönyű vagy Almásfüzitő mellé.
Amit te írsz az a politika. Még nincs probléma de már megy a verkli.
Nálunk (Bp) egy játszóteret adtak át. Az átadás előtt, minden kerületi platformon (kép, szó, fb...) elkezdődött a kavarás. Minden gyerek megég a játszótéren. (Felforrósodnak a csúszdák). Természetesen semmi baj nem történt.
Tehát, szerintem akkor érdemes foglalkozni a témával, ha lesz téma.
A híd megítélése az úthálózat fejlettsége és a közlekedési terhelés miatt azonban nem egységes a két országban. Míg a magyar oldalon egy elkerülőúton lehet elhaladni déli irányban Dél-Komárom mellett az M1-es autópálya felé, addig a szlovákiai részen keleti irányban muszáj áthajtani a városon. Az óvatos becslések szerint nagyjából egy évtized múlva készülhet el a komáromi elkerülőút. Emiatt a helyiek közül sokan attól tartanak, hogy a Monostori híd által megnövelt forgalom elviselhetetlen terhelést fog jelenteni a városnak és a környékbeli településeknek a következő években."
Máris vannak kétségek, mindez a rossz elhelyezés miatt.
Az M60 Szigetvár fele építésével, majd előtte a 67-esként haladna a Balaton fele, elérné Kaposvárnál az M9-t, és máris megvan azM60 haszna is, meg az É és Ny fele a bekötése is Pécsnek. A Natura 2000 témát nem ismerem, de délről elkerülve aKisBalatont, kb Galambok tájékán nem hinném,hogy bezevarna a környezetvédelmi területbe
ez mondjuk nem igaz: 250ezer Brassó, és 142ezer Pécs. éppen ugyanannyi,mind a tőle 140 km-re fekvő Nagyszebené, ahol már régóta működik reptér.És Marosvásárhelyé is 145ezer, egy másik Brassóval szomszéd megyszékhely.Ahol szintén van menetrendszerinti reptér, pedig ott van 100k-re Kolozsvár repérrel együtt.
ez csak a környéken.
Különben azért is említettem Taszárt, mert régió központibb helye miatt sokkal nagyobb forgalmat bonyolíthatna le, mint egy kicsit kieső Pécs-Pogány.
Nemrég mi is arra mentünk Mezőtúrról Egerbe (GPS mutatta, mi meg elhittük), legközelebb inkább visszajövünk Szolnokra, bár Jászladányig itt is nagyon szar, de utána már tök jó.
És igen, az 51-52 agyrém, az 54-es szintén, Kecskemét-Cegléd között katasztrófa... szóval az Alföld sehol sincs a Dunántúlhoz képest :(
Menetrendszerinti járatok szerint. Ki kell alakítani, mint ahogyan Európában sok helyen, ez nem a politika dolga, hanem a szakembereké, légitársaságoké. Sármellék charter járatokra van lebutítva, ugyanez Pécs is. A taszári beton mindegyiknél hosszabb, komolyabb forgalmar bonyolítana le. Az országnak szüksége van fejlődő régióra, lásd a debreceni. Nézd meg aCseheket, osztrákokat, másként nem megy a fejlesztés, csak a kapcsolatok nyitása révén. Lemaradunk,mint a borravaló.
Ha Erdélyi példát mondok, az zavaró? az épülő Brassói reptér a környező 4-5 mellé? előremutató gondolkodást jelez.
Pécsen annak idején Toller buzgolkodott ezirányba. Logikus lenne, mert a régió nagyvárosa, de a taszári a betonja mellett a fekvése miatt is előnyösebb. Persze Pécset egy gyorsforgalmival össze kellene kötni, kb 40 perc járásra. 30 km plusz jelentene Pogányhoz képest. ÉNy irányba, amire amúgy is szükség lenne.
Egyetértek, a jó utak már dobnak az életminőségen.
Egy hétig Abádszalókon voltunk, és, hoyg is mondjam, nyeltem kettőt. Dunaföldvártól micsoda pocsék utak vannak, az nem emberi. Az 52-es agyrém, óriási forgalom, majd utána is, Cegléd fele. itt ott van egy egy kijavított szakasz. Az új M4-et leszámítva a célig javarészt kátyútengerben lehet menni. Nesze neked hazai turizmus.
A D-dunántúlon azért jobb az utak minősége, ez tény. Nem mindenhol, persze, de...
Ezért esett jól, hogy az 55-t megcsinálták, elég sokat járok arra.Csupán Bajára kell eljutnom valahogyan.
Egyetlen egy helyen lehet értelme az M9 nyomvonal felülvizsgálatának, de az egyáltalán nem Pécs vagy Mohács környéke.
Lehetne értelme Zalakaros határában vezetni, aminek jelenleg az a jogi akadálya, hogy Kis-Balatonhoz tartozó Natura 2000 terület csücskét érintené, tehát ezt le kellene meccselni az EU-val, esetleg Natura 2000 területcsere, miegymás. Az M9 egyelőre elég távlatinak tűnik ahhoz, hogy ezt le lehessen meccselni.
Az M60 után Pécsnek ÉNY felől lenne szüksége egy jól használható bekötésre (a Natura2000 területek figyelembevételéve egy Böhönye-Szigetvár átkötés + 6-os út elkerülők tűnnek számomra ideális választásnak).
Az M60 elfuserált, de ott is leginkább a merőleges könyökből levágáson volna értelme gondolkodni, mindenesetre ez most egy darabig aligha kellene prioritás legyen, vannak sürgősebb fejleszteni valók.
Nem kell mindig autópálya, ha csak kijavítják az utakat, esetleg ahol megoldható elviszik a falu mellett, az már sokat javítana. Pl. ha megépül a mohácsi híd, és azt valóban össze akarják kötni az 55-össel, akkor a Baracska alatti kanyarban vigyék át Csátaljára (Baracska fölött ne, a Tischert semmiféleképp ne háborgassák!) és ahogy írtam: Csátlja-Bokod-Tataháza...
A mohácsi hídat már régen megépíthették volna, 2x1-es változatban, hiszen a város a Duan két oldalán terül el, komp összeköttetéssel. Tehát egy hid a környéken indokolt lenne. Azon át egy gorsforgalmi összeköttetés (2x1-es is) az 55-ös útig már javítana a konfortérzeten a Pécsieknek is, hiszen az 55-t most egészen jó minőségű lett (5 éve), kevés faluval.
Ha a Szent László híd is becsatlakozna az 55-re, akárhol (pl.Mélykútnál) akkor nagyságrendekkel változna minden. nyilván,ha kiépül a hídtól nyugatra is a folytatása az M9-nek (vagy nevezzük bárminek)
Úgy gondolták, hogy az 57-es lenne az M6- Mohács között a gyporsforgalmi út,külön M60 helyett. Úgy, ahogyan a 67-est gondolták, úgymond olcsósága miatt, csakhogy a vége az lett, hogy annyira ráakadtak az eredeti 67-re, hogy csak zavaró tényező lett, így sok esetben nem 2x1 sávot építettek mellé, hanem 3x2-t. Merthogy a falvak közti eredeti kapcsolatot biztosítani kell.
Láthatod, hogy a választások előtt (2019 márciusi a cikk)mindent megígértek, különben egy kapavágás nem volt a régióban a 10 év alatt. SEHOL. Úgy tűnik a pécsieket nem tudták beetetni a maszlaggal.
Egyetértek. Az M9 eredeti nyomvonalát kellene tartani, 2x1 sávos kialakítással is elég lenne első lépésben, mint ahogyan a kaposvári elkerülőként funkcionáló, már 61-es útnak nevezett szakasza, és a Szent-László híd is. Legalább 3 létező tervet is lehetett látni a neten erről.,12 év alatt.
Az M60-at nyugat fele, Szigetvár fele kellene megépítemi,majd a 67-es ként összekötni a "zenélő úttal", ezzel Pécsnek egy balatoni gyorsforgalmit is lehetne biztosítani. Csak ne azokkal a borzalmas körforgalmakkal (szakemberek???). Ez egy további régió fejlesztési gondolatomnak is része lehet: a Taszári katonai repteret (ami nem műxik már) nemzetközi menetrendű polgári reptérré kellene alakítani, így a gyorsforgalmi úthálózat azt is kiszolgálná, a Balaton déli partjától a déli határig, Nagykanizsától Szekszárdig. Min 1 millió embert érinthet egy kb 60 km-es sugarú körre vetítve. Akár a debreceni.
Az M9 nyomvonalának módosítása Mohács fele csakis Csányi ottani vágóhídja és a szegedi Pick szalámigyára közötti gyors kapcsolat miatt vetődött fel.
Sőt, hogy ez nagyon fontos szempont, az is igazolja, hogy Alsómocsolád is felmerült az M9 legújabb kori tervezésekor, mint délről (Mohács felőli)csatlakozási pont a Szekszárd- Kaposvár nyomvonalhoz. Nem fogjátok kitalálni miért: Alsómocsoládon szintén van egy Pick részleg, ami Csányi tulajdon.Már az is felvetődött, hogy Komlóra is elvigyék a pályát, a Mecseken át, természetvédelmi területen keresztül.
Érdemes elolvasni egy tanulmányt dr Rigó Mihály tollából:
Megjegyzem, mindez tavaly volt téma, amikor a választások előtt "felfedezték" Pécset, mint nagyon fontos városa a régiónak, bla-bla(mintha eddig nem lett volna ott), de most, hogy elbukta a Fidesz a várost, egy hang nem esik a témáról. Már Szita sem nagyon buzgolkodik, hogy akkor most együtt, a régióért. Tovább megy Kaposvár rivalizálása Péccsel szemben.
Az M60 új értelmet nyer, ha megépül a mohácsi híd és így az M9 szerepét veszi át.
Teljesen laikusként én azt mondom, hogy kár lenne az M9-et arra erőltetni. Kb. olyan helyzet alakulna ki mint esetlegesen az M47-nél, ha ne adj isten a határhoz közelebbi verziót választják.
Ha már ilyen "nagy erőkkel" akarják hasznossá tenni az M60-at és a hozzá épülő mohácsi hidat, akkor kell építeni egy 2x1-es főutat Mohács és Csávoly közé az 55-ösig. Ez kb. 50-60 km. Aztán ezt tovább lehetne vinni fel az M9-be ha szükséges.
De az előbb írtak hasznossága is eléggé megkérdőjelezhető. Ennél lehet jóval olcsóbb lenne az 511-es Baja keleti elkerülő bezárása és az 51-es felújítása vagy ha igény mutatkozik rá akkor a négysávúsítása és a Mohácsról érkező cirka 30-km-es út bekötése az 51-esbe valahol Nagybaracska fölött.
Azt teljesen értelmetlennek tartom, hogy a határ mellett kanyarogjon egy 2x2-es út, ahol már elég ritkásan vannak a települések.
Az M60 új értelmet nyer, ha megépül a mohácsi híd és így az M9 szerepét veszi át. Más kérdés, hogy az M9-nek eredetileg a szekszárdi híd készült a Kaposvár-Dombóvár-Szekszárd vonal folytatásaként Szeged felé.
Ha a szebényi pihenőtől indul a pécsi leágazás jó néhány kilométeren párhuzamos magával az M6-al, így lényegében jelenlegi helyzetben a pálya még üresebb lenne, mivel később töltődne fel (Szebénynél). Hosszabb lenne, ergo drágább, és ahogyan Ásító kolléga írta, az engedélyeztetés is tovább tartott volna.
Így az említett pihenőből max Michelisz Norbi tér le egy földúton, hogy Himesházára hamarabb hazaérjen:))))
Amúgy én szoktam lenni, az egyik első, akik az autópályák, gyorsforgalmi utak bekötésénél felveti a deltát (mármint, hogy ne T hanem háromszög alakú bekötés legyen az utolsó 10-20-30-40 kilóméteren.
(Ugyanemiatt az elv miatt hiányolom az M10 és M100 közé az M1133-at, illetve az M1 és M100 bekötésnél az M100 Budaörs felé tartó ágát.) Itt dettó ugyanez van, csak az M6 másik oldala még nincs meg...
Azt nem mondtam. Mindenesetre kisebb levágás tűnik reálisnak, kevésbé egyenesen. Jó eséllyel az egész engedélyeztetés jóval tovább tartott volna, ami fájt volna a pártpolitikának..
Valami ilyesmire lehetett volna esély pl -- nézzétek el, hogy szabadkézi rajzból sose voltam jó hát még gépen:
eyg kicsit utána néztem a forgalmi adatoknak. 2006 és 2018 adatait néztem, amikor még nem volt és amikor már dübörgött az M6.
Csökkent a 6-os forgalma, még az agglomerációban is, miközben kb 8800 az M60-é.
Összehasonlításként az M35 12ezerrel indul, Debrecen után délre már 6000. Tehát a város "forgalmi igénye" ebből 6ezer körüli,ami majdnem számszerint megegyezik az M60-as pécsi adatával.
Azon valóban el lehetne gondolkodni hogy az M60-ra tegyük az M9 nyomvonalát. Mondjuk az È-D irány még igy sincs megoldva, de jobb mint ami most van, az igaz.
Megint, a forgalmi adatok nem ezt mutatják. Szerintem a pecsiek akkor is a 6-ost használják ha nem Szekszardra mennek. Es mindegy hogy elér-e Barcsig vagy nem.
Sejtettem hogy ott van a félreertes hogy nem ugyanazt értjük "javítható" alatt. Nekem egy rossz minőségű út is idetartozik, hiszen csak elhatározás kérdése hogy fel legyen újítva, ki legyen szelesitve.
Az M60-as reális kereteken belül sajnos nem javítható. Eleve évi több milliárdot is fizetünk a semmiért, úgyhogy gondolom a szerződésbol sem lenne egyszerű kimaszni, nem hogy új nyomvonal rá tenni az egészet.
Szerintem aki rendszeresen ingázik Budapest - Pécs útvonalon, ez nem feltétlen használna az M60-ast, mert ugye +30 kilométer. Ha elkészül a Dráva-híd, az ha mást nem, nyáron biztosan fellendülést fog hozni, mert 100 kilométerekkel rövidebb a Budapest - Makarska Bosznián keresztül, már csak autópálya kell. Mondjuk a 3 határellenőrzést még akkor is nehéz lesz versenyképessé tenni a Zágráb felé esedékes 1-gyel szemben, ez tény!
Én talán akkor használnám M44-et, ha normális úton meg lehetne közelíteni.
Kondorosra meg Szarvasra is kritikán aluli út visz Orosházáról.
Arról nem beszélve, hogy ha lejössz M44ről, akkor Kecskemétnél útfelújítások sora fogad. Oké, ez talán jövőre kész lesz, de még mindnig marada a szar út Orosháza - Kondoros és Orosháza-Szarvas között.
Most ha még erre a fosvány útra ráeresztenénk a kamionforgalmat ,akik valamilyen oknál fogva nem Nagymágocs-Szentes-Csongrád-M5 felé mennének, hanem Orosháza-Kondoros vagy Orosháza-Szarvas-M44-Kmét-M5, akkor tényleg használhatatlan kategóriába romlana az út minősége.
Úgy gondolod, hogy az M60 miatt nem használják a pécsiek a pályát? Ha Szekszárd az úticél, lehet, hogy nem, egyébként igen. A gyér forgalom nem az M60 nyomvonala miatt kicsi. Nincs befejezve,igaz elkezdve se nagyon van errefele semmi.
Ahogy írod, lehet,már a Száva híd okoz egy kis változást horvát részen.
A 6-os út kényelmesebb?? Ha nem a házad előtt ér véget a pálya, már nem ok?
Debrecenbe is az M35-ön jutsz el az M3-ról. Emlékszem, amikor még csak tervezték azt Kósa Lajos az M3-at szerette volna közelebb vinni városához, de a Nyíregyházi polgármaster azon parázott, hogy akkor neki mennyivel hosszabbat kell autózni.
Lehet itt rugózni a begörcsölt hülyeségen, csak felesleges. Sok más baj van, és sok más idióta nyomvonal épül vagy ötletként jelenik meg azóta is.
Tényleg nem kötekedésböl, de nem egészen értem amit irsz. :-) Az M6 jó ugy ahogy van. A közhihedelemmel ellentétben nincs baj a nyomvonallal, és a forgalom is egyre nagyobb rajta. Ès ha végre átadják a Száva-hidat, még erösebb lesz.
M60: Persze hogy nem a Pécs-Szekszárd kapcsolatért épitették (ilyet ki irt?), pont az a lényeg hogy a lent beszurt alternativ nyomvonal is szolgálná Szekszárd és Pécs összekötését (és nyilván Budapestét is). De igy egyiket sem szolgálja ki. Csak áll üresen. Ès ha Szebénynél ágazna ki, ugyis el lehetne vinni a horvát határig Barcshoz. Tulajdonképpen csak Mohács veszitene, de arra a forgalomra meg untig elég az 57-es.
Elobb-utobb 710es is 2x2 savos lesz, atnevezik M8ra es fizetos lesz. Akarattyat , keneset, fuzfot sem lehet majd ingyen kikerulni. M47 is szerintem vasarhely es oroshaza elkerulojet erinteni fogja, az is fizetos lesz tuti.
Fogdd fel ugy, hogy kapsz is valamit. 2x2 sav, biztonsagosabb, gyorsabb (ha jo a nyomvonal).
Egyetertek. M60 nyomvonala teljesen ertelmetlen. Beutom a GPSbe, hogy Bp-Pecs es lehoz szekszardnal az M6rol, mert 6oson rovidebb es gyorsabb :) Agyament az egesz. M44 nyomvonalat is elrontottak, most utolag meg megy a hotfix. Oroshaza egy 25-30 ezres varos es az M44 tervezes soran valszeg a kaves cseszet raraktak, mert nem sikerult egy etkezlab felhajtasi lehetoseget biztositani szamukra. Valamit lehet fixalni utolag, valamit nem.
Szerintem van benne egyfajta perverz logika. Ahol helyi, gyors kényszermegoldásként épült elkerülő, az jó eséllyel megmarad. Ahol egy hosszútávú terv keretében, abból jó eséllyel gyorsforgalmi lesz később.
Ugyanakkora forgalom lenne rajta, mint most. Sőt, a bejelölt elágazásig délről nézve még kevesebb autó lenne rajta, hiszen a pécsiek azon mennének.
Akárhogy is nézzük, egy zsákutca ebben a formában. de sok más hülyeség van ebben az országban, akár úttervezés terén is. mInt mondtam, nem a Pécs Szekszárd kapcsolatért építették meg, ez biztos.
A forgalmi adatok nem ezt mutatják. Nem csak a 2 perc a fontos, hanem a többletkilométer is. Oda-vissza + 60 km azért jelentös kerülö.
Ez nem a dunántuliak kiváltsága, Pl a 3-as útnak is van néhány helyen elkerülöje (Mezökövesd, Füzesabony). De az 5-ös is zépen elkrüli Dabast, de az 542-es is Kiskunfélegyházát. Satöbbi. Fogalmam sincs miért alakult néha igy, néha ugy.
OK igazad van, de aki szereti az autópályát, annak ez a 2 perc nem számít.
De ez itt megint egy bizonyíték arra, hogy mennyivel jobb a dunántúliaknak. Ha a 4-es is ilyen szépen elkerülné Albertirsát meg Ceglédet, mint ahogy a 6-os Mecseknádasdot meg Pécsváradot, hát egy szavam se lenne...
Miért? Lenne egy M6-A5 Budapest és Eszék között. Ahogy most (lesz). Ès egy leágazás Pécs felé Szebenynél.
Nem is értem miért nem volt az M60 miatt nagyobb háborgás Pécsett. De nem kell mindent értenem. Az M60 konkrétan Mohácsot köti össze Péccsel. Semmi mást.
Igen, biztos hogy drágább lett volna. De legalább használnák.
A terep nem egyszerű,tehát lehet, hogy drágábban jött volna ki??
Különben az M6 nem Szekszárd-Pécs közötti kapcsolat miatt épült, ki, hanem ahogyan minden ebben az országban Pécset a fővárossal köti össze, ezt kell vizsgálni, közben érint néhány települést is. Így az a 25 km, szart sem ér, de avége úgyis az országhatáron érkező (?) horvátha kapcsolat lenne. Eszék felől.
Gondolom így, csak akkor mindenki kétségbe lenne esve, hogy miért itt és miért ennyiért, mert nagyjából csak bevágásokból és viaduktokból állna az egész, és miért nem lehetett volna egy kicsikét délre kanyarítani az egészet, fele annyiért :)))
Szerintem a szebényi pihenönél kellett volna kiágaztatni az M60-ast az M6-ból, és Magyarsarlósnál érné el a jelenlegi nyomvonalat. Ez kb 25 km lenne. Igen, a terep nem egyszerü, de nem megoldhatatlan. Kilométerben kb ugyanannyi lenne, idöben meg rövidebb mint a 6-os.
Azért gáz mert használhatatlan. Csupán ennyi baj van vele.
Már régebben sem értettem soha hogy miért az M6-os nyomorult alagutjain rugózik mindenki. Megépültek, Istenem, legalább lesz némi tapasztalatunk ebben is. Na de az igazán nagy elkúrás az M60-as valahogy mindenki figyelmét elkerülte. PPP-böl, iszonyat drágán, egy olyan nyomvonal amit tulajdonképe nvissza kéne bontani, és egy a 6-os úthoz közelebb vezetö (déli) útvonalon újraépiteni.
Nem gondoljátok komolyan hogy a magyar autós, amelyek közül sokuknak még az éves 5ezer forint is fáj, autópályázni fog, ha nem hogy idöben, de kilométerben sem éri meg neki? Ugyan.
Igen, most ennyi, mert azért ott az autópálya is, amin azért csak van forgalom. Ez olyan, mintha azt mondanám, hogy nem kell M5 sem, mert hát az 5-ös üt tök üres Kiskunfélegyháza és Kistelek között.
Azt se értem miért volt fontosabb az újszászi csomópont, mint az újszilvási? Vagy miért nem csinálták meg az újszilvásiaknak/szeleieknek/györgyeieknek azt amit a szentmártoniaknak megcsináltak a ceglédi pihenőnél.
Én sem értem miért gáz az M60. Szerintem egy autópálya régióba vezet,és köldökzsinorként kapcsolódnak rá a városok. Kisebbek nagyobbak, attól függően, hogy éppen milyen a nyomvonal. Oyan,mint Eger fele az M25, vagy akár a debreceni M35. Pálya, oszt kész, nem mindegy, mi a neve?
Az M6 nyilván, az eszéki pályakapcsolatot célozta meg, szerintem logikusan. 150 év múlva lesz belőle valami, de legalább némi tervszerűség kitapintható. Pedig még a nagyfőnök is megígérte egyszer (kb 8 éve)
Meg kell próbálni kilobbizni, hogy az a szakasz ne kerüljön bele a fizetős rendszerbe. Nem hangzik egyszerűnek, már most kell kezdeni előkészíteni stb., de feladni korai lenne.
Hacsak nem az M4-et viszik arra, Debrecenbe másként nem ment volna autópálya.
(egyébként annak idején én se értettem, azt hittem az autópályák olyan városok mentén mennek, ahogy az azonos számú főutak... de hát az M3 is elment Nyíregyháza felé...)
Nekem semmi bajom az M60-al, ha Pécsre megyek, az 57-est használom, ha Szekszárdra akkor meg az 56-ost :)
Szerintem Szekszárdtól hamarabb el lehet jutni az autópályán Pécsre, mint a régi 6-oson. Persze Bátaszéktől/Véméndtől biztos lehetett volna rövidebb útvonal apró falvak között, de így meg legalább Mohácshoz közel került.
Azért ne feledjük el az M35 nagyszerű érdemeit is elismerni, mint a szemkoppanásos elalvásra csábítás országos bajnokát. Azt is qrva fontos volt AP-nak építeni ;-(((
Igen, ez már egy jogos kritika. Ès ebben partner is vagyok. A megyeszékhelyeket bekötögetni 2x2 sávon (forgalmi adatoktól függetlenül) a gyorsforgalmi utakba viszont szerintem védhetö gondolat volt. A megvalósitás valóban felemásra sikerült, de a jó hir az, hogy szinte mindegyik hiányosság pótolható vagy javitható. Legyenek azok az M44-es hiányzó csomópontjai, vagy pár rosszul elhelyezett körforgalom, burkolatlan leállósávok. Ezek bosszantó, de nem katasztrofális dolgok.
Csak az M60-as béna nyomvonalát nem lehet korrigálni. Azt örökre nézhetjük. :-)
(Csak úgy zárójelben: még a héten megnyitják az A3 egy újabb, 18 km-es szakaszát, Radnót (Iernut) és Maroskece (Chetani) között. Így már csak egy 15,7 km-es, meg egy aprócska 155 km-es szakasz hiányzik a határig...)
Igen, az ő bajuk, csak hát mi meg erőlködünk, hogy építsünk 26,5 km autópályát úgy, hogy aztán a tranzit azt 80%-ban ne tudja használni. Egyedül a Mo. - DN19 (Szatmár, Máramaros stb.) reláció nyer evvel az új szakasszal valamit, meg a személyautók. A teherforgalom többi részének (Arad és Kolozsvár felé) az új nyomvonal abszolút rossz és csak időveszteséget jelent.
Hát na, idén jártam a híres zenélőn, azért több sebből is vérzik a koncepció:
- Végig párhuzamosan, néhol 50 méterre fut a régi úttól, valóban nem lett volna semmi feltárni való része észak-Somogynak???
- Ahol csak egy sima földutat kellett átvezetni az új pályán, ott épült felüljáró, ahol kereszteződés is van, ott meg beb@sztak egy körforgalmat. Micsoda utolsó suttyósság ez így takarékoskodni???
- És persze mindenki örül és ünnepel, hogy lám, ez is elkészült...
Na igen, igazad van. De azért elég stabilan tartja az utat, az biztos!
Amúgy gondolkoztam ezen az eltévedős dolgon: az M25- 3-as főút és az M25-M3 csomópontjai valóban eléggé hasonlítanak, na de a 3-asra kihajtani is csak elsőbbségadás után lehet, főleg, ha balról folyamatosan jönnek azok a fránya autók... Szóval minimum egy lassítás és egy szétnézés azért csak kellett volna.
Ez így ebben a formában nem igaz, mert vannak távlati tervek, csak éppen ezen tervek prioritását és erre-arra kanyarodását írják felül a pillanatnyi csoport/haveri/lobbiérdekek. Pont mint 150 évvel ezelőtt, a nagy vasútépítések idején ;-)))
Terv nem nagyon van, ad hoc ötletelések az éppen aktuális jó vagy még jobb haverok érdekei mentén vannak csupán. Nem nekem nem tetszik, hanem az ország fejlődése szempontjából nagyon előnytelen "úthálózat" fejlesztés történik.
Na mindjárt más. Kár idekeverni az ingyenes 2x2 sávositott főutakat. Véleményem szerint mind Kaposvár, mind Salgótarján vagy Veszprém nagyon jól járt ezekkel az utakkal.
Mondjuk terv az pont van, max neked nem tetszik. De abban egyetértünk, hogy bele kéne (kellett volna már rég) vágni M8-ba, M9-be. Csak hát ugye akkor meg más nyavalygott volna, hogy miért ezt, és miért nem azt.
Ez a Román Köztársaság problémája. Számunkra a fontos, hogy ne a magyar oldalon álljanak kilométeres kamionsorok. Támogassuk Románia shengeni tagságát - ne a romániai magyar kisebbségre hivatkozva - hanem gazdasági érdekeinket szem előtt tartva. Az A3 pedig előbb-utóbb folytatódni fog, mindannyiunk hasznára.
Hát ja, egyrészt olyan nagy ívű álmok, amiből majd talán 50 év múlva lesz valami (nem túlzás: az A3 lassan 20 éve nem épül/épül), aztán meg a sz@rból-húúúúgyból való kényszerépítkezések, pl. nagyváradi elkerülő. De pl. most sem tiszta, hogy ha az A3-at a határ és a város között valahogy bekötődik ebbe az elkerülőbe, az a majdani A11 része lesz, vagy az egy különálló út lesz, vagy mégis micsoda. És akkor ott állnak, hogy sok-sok év eltelik, sok-sok ezer milliárdot elköltenek és csak egy nagy halom összevisszaságot sikerül felépíteniük.
Mondjuk ez tényleg érdekes, romános történet lehetett. Milyen helyi érdek irhatja felül pl. azt, hogy a repülőtér a város déli határában fekszik, és juszt sem kap autópályakapcsolatot?
Ez egyértelműen a román oldal sara, na de hát ők nagy optimistán úgy képzelték, hogy mostanra az A3 már rég készen van és talán még az A11 (Arad-Nagyvárad) is. Ehhez képest meg ott a szomorú valóság...
(Sanyi bá: anyósom osztálytársa volt, jóféle alak volt világéletében ,-) )
Igen, szerintem is eltévedt, és az útfestéstől meg mindentől teljesen függetlenül szentül meg volt arról győződve, hogy neki ott balra kell kanyarodnia...
Szééééép ;-))) De az utánfutó kerülgetése sem lehetett piskóta, bár végül is az egészen kulturáltan hagyta el az útpályát. Amúgy a szürke autó egy S-Max? Vagy Toyota Verso? Mindenesetre eléggé meggyőzőre sikerült a töréstesztje ;-)
Azért azt a szintet még nem értük el mint a fejlett Nyugat.
Ott is az infrasuktúra fejlődésével együtt jelentek meg a hasonló anomáliák.
A 90-es évek elején mindig úgy véltem, hogy az osztákok milyen figyelmetlen vezetők lehetnek, mert folyamatosan azt hallottam a rádióban, hogy: Achtung, Achtung, Geisterfahrer.
Azért az nagyon elgondolkodtató, hogy lassan 60 éve vannak autópályák Magyarországon, de az ehhez kapcsolódó közlekedési kultúra mégsem vált magától értetődővé. Egy ilyen őrültség mellett mindennapos pl. a folyamatos haladás a belső, vagy a középső sávban, vagy a műszaki leállósáv előzéshez való használata.
Még csak különösebben le sem lassít a balkanyar előtt az idióta, hanem lendületből, körbenézés nélkül kanyarodik... Ami még feltűnt, hogy mennyire gyorsan vissza tudott jönni a személyautó a sávelválasztó vonalról a saját sávjába - a sofőr elkezdett volna balról kerülni (ha a pickup megállt volna a külsőben), de miután nem állt meg és nem fért volna el előtte, vissza tudta hozni az autót, hogy hátulról kerülje ki. Gumik, vezérlőelektronika segített? A mögötte jövő autó is meg tudott állni még a baleset helyszíne előtt.
Mondjuk ki nyugodtan: ez is el lett kúúúúúúúúúúrva ;-)))
(De elsősorban román részről, a Nagyvárad déli elkerülő + északon vezetett autópálya csakis ezt eredményezhette. Nem baj, személykocsival érdemes lesz ap-zni, mint az M6-on ;-))) )
Erre én is rákattintottam, valami olyasmi is szerepel a nagy győzelmi jelentésben, hogy a földmunkák 80%-a kész. Hát köszönjük, 60km-en baszakodni 4 éven keresztül :-(((
a Via Carpathia közlekedési folyosó fontos hiányzó láncszemét hozza létre. Megépülése után ugyanis teljessé válik észak-déli irányban a Kassa-Miskolc-Debrecen-Nagyvárad gyorsforgalmi útvonal
1. A tudósító fotókkal is alátámasztja tapasztalatait:
A 42-es főút településen átvezető szakaszának felújítása alkalmából rendezett átadó résztvevői tanúi lehettek, hogy szűk fél óra alatt is mennyi teherjármű halad át Bárándon.
2. A megyei Közgyűlési elnök "jó" hírt közöl:
A napokban átadott M4-es autópálya máris érzékelhetően vett le az ártándi határátkelő forgalmából, és ez azt jelenti, hogy Bárándon is kevesebben hajtanak keresztül.
3. Az államtitkár kritizál, magasztal és bagatellizál:
Bodó Sándor hangsúlyozta, hogy annak idején ezt az utat közel sem a mai forgalom nagyságára tervezték, az út korszerűsítése ezért is volt fontos.
Majd saját véleményét tolmácsolva elmondta, hogy a munkálatok nagyon nem zavarták meg a közlekedőket...
4. A polgármester májusban még így nyilatkozott:
az M4 sztráda Berettyóújfalu és az országhatár közötti szakaszának elkészülte után már várhatóan sok teherjármű választja az M4-M35-M3 útvonalat,
így kevesebb lehet Báránd közlekedési terhelése.
Az átadáson már ismét aggódott:
a 42-es főút tranzitforgalmáról is beszélt, amely a zaj a por és a rezonancia miatt sok bosszúságot okoz, viszont a település jövőjét is jelenti az idegenforgalom, újabban az ipari park révén.
Ellentmondások:
1-2. ha sok a teherjármű, akkor nem kevesebben hajtanak át Bárándon.
Ártándnál kevesebb a forgalom, de azok 80%-a a 42. úton közlekedik most is.
Az M4 határszakasz csak a Debrecen-Nyíregyháza-Miskolc-Kassa forgalmat veszi át.
"a 42.sz. főút 8+000 62+900 km sz. közötti szakaszának 11,5 tonna tengelyterhelésre történő megerősítése 2006. évben megtörtént.
Ennek keretében a korábban a rehabilitációból kimaradt 6,3 km-es szakasz korszerűsítésére is sor került."
Az "annak idején" az 1930-as éveket jelenti, de 14 évvel ezelőtt 11,5 t-s felújítás történt, amit a brutális kamionforgalom azóta teljesen tönkretett.
Püspökladányban 2016-ban volt felújítva a 42. főút belterületi szakasza, de a csatornafedelek továbbra is csattognak, dübörögnek. (Amíg kamionok mennek rajtuk)
4. A bárándi polgármester nem akar zajt, port, balesetveszélyt, de félti a település idegenforgalmát...
Az egyetlen pozitívnak nevezhető mondat - kár, hogy egyben beismerés: nem ért semmit az M35 hókuszpókusz...
az igazi megoldást az M4-es gyorsforgalmi út megépítése jelenti majd...
Tragikus lenne, ha addig még (néhányszor) fel kellene újítani a 42. főutat...
De ugyanitt van egy 10-es ábra is, ahol tisztán és világosan kirajzolódik a tranzit iránya és mérete, ami véletlenül sem egyezik meg a nyilacskás rajzéval...
Az oroshaziak se sokat profitalnak M44bol. Marad a felegyhaza-csongrad-szentes-derekegyhaza-nagymagocs utvonal M5-tol. 4404 se kapott fel-lehajtot M44-hez. Erthetetlen.
Egy pozitív példa arra, hogy a kezdeti ,,nem kell az oda hozzáállást egyből korrigálják. Így kéne mindig, mindenhol. Külön kiemelném az M44 mentén elhelyezkedő településeket, Újszilvást az M4-nél, illetve Kunszállást az M5-nél. Ezeken kívül is biztos van még jópár hiányzó csomópont, de talán ezek a leginkább ismertek.
Újabb fel- és lehajtási lehetőség épülhet az M44 gyorsforgalmi útra Békés megyében. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) kapott megbízást arra, hogy Kamutnál, az épülő M44-es és a 4644-es út találkozásánál egy fel- illetve lehajtót terveztessen meg. A területen jelenleg is működik egy ideiglenes feljáró.
Ugye építünk egy drága utat, egy nyomvonalon, ami valakiknek jó, és ez magában még nem baj. Viszont csak egy kis gondolkodással, kompromisszumkereséssel elkerülhetőek lennének az út gazdaságos használatával kapcsolatos későbbi nehézségek. Azt általában figyelembe szokták venni, hogy az út egy-egy szakasza milyen fontos gazdasági központokat köt össze. Azt is figyelembe veszik, hogy az út milyen nemzetközi tranzitot tudna kiszolgálni.
Nem foglalkoznak viszont azzal, hogy az útnak, szakasznak nem csak két végpontja van, hanem vannak "oldalai" is. Ha az út egyik oldala mellett folyó van, akkor csak drága hidakkal terjeszthető ki gazdaságfejlesztő hatása. Ha az út egyik oldalán országhatár van, akkor ott határátkelőket kell építeni, és legtöbbször mind a határ közeli magyar, mind a szomszédos ország érintett területe elmaradott, tehát nincs hova kisugározni. Ezért nem értem ezt a régi 47-es úthoz közeli, kontra határmenti nyomvonal problémát.
Hajdú-Bihar erősebb mint Békés, így marad az erősebb kutya b@szik elv. Hacsak még odafentről bele nem szólnak a történetbe, mert az út megálmodója sem táőmogatja a határmenti változatot, ezt egyértelműen kinyilatkoztatta egy vésztői gyűlésen.
Tök véletlenül találtam rá (a friss Budakeszi elkerülő út felvetés kapcsán, aminél végre M0 függetlenük készülhet tanulmány?) az alábbi térképre 2019-ből.
Egy Pécs felé "görbített" M6-tal - némi terepmunka és (eszéki irányú viszonylatban) valamennyi, de tolerálható pusz-km árán Pécs/kelet és a mostani M6/M60 "elválás" között az egész M60-at meg lehetett volna takarítani. Messze nem lett volna olyan erős húzás, mint pl. az A1 Arad-Temesvárnál, inkább az M5/A1 szeged-szabadkai kunkorához lett volna hasonló.
Amellett volt egy bodroghalászi párja is (a kisvasút zempléni ágán), amelyik Hegyalját/Hegyközt kötötte ösze Bodrogközzel. Jelen állapota hasonló az említett Tisza-hídéhoz.
Nem tudom, bármelyik esetében is végeztek-e olyan állapotfelmérést, hogy a pilonok ma egyáltalán engednék-e a közúti hídként való újjáépítést, és ha igen, milyen terhelhetőséggel.
A legtöbbet (magyar turistaként) az spórol majd, aki célként Montenegrót választja, Szerbián át (útdíj, üzemanyag itt is,de ami fontosabb + szállás, étkezés).
Tartok tőle, hogy az utolsó mondatomon ez mit sem változtat. Balsa felől a töltés végén a hídfő roncsa úgy 100m-re van a Tiszától, és egy bozótoson kellene átvágni hozzá. A túloldalról még ennyi esély sincsen...
Vasúti és közúti híd volt egyben. A híd teljes hossza 204 méter, melynek mindkét végén feljáró töltések voltak. A híd két darab 102 méteres szabad nyílásból állt. Teljes szélessége 6 méter, amelyből 4,8 méter közút, kétoldalt pedig 0,6 méter gyalogosjárda. A híd tengelyében volt a 0,76 méter koronaszélességű un. keskeny nyomtávú vasúti vágány."
Valóban létezett egy híd Balsa és Kenézlő között, amelyet a németek 1944-ben felrobbantottak. Huszonévvel ezelőtt, gyakran jártam hivatalos úton Gávavencsellőn, akkor sétáltam fel a híd maradványaihoz. Emlékeim szerint több pillér is állt még és volt is szó az újjáépítéséről... Hát azóta is torzóként nyúlik be a Tiszába.
Én már az elején elszédültem, mi a f@szért kell ilyen ütődött felvezetőt építeni vajon? És ami még szebb: hamarosan nekilátnak és szétbarmolják az egészet, hogy bekössék az A11-et vagy mit, szóval a nagyváradi elkerülőt ;-)))
Ez bizonyára így van. Ez egy ingyenes szolgáltatás, amelynek eredményeként például egy kamion, vagy 5 éve behajtott a Tiszába Balsánál, mert azt hitte, hogy ott híd van és nem komp.
Csináljál egy fizetős, naprakész szolgáltatást, ha ez nem tetszik. :(
Nyilván '85-ben ay elvtársak még javában vasfüggönyben és KGST-ben gondolkoztak... ami akkor még oké lehetett, de illett volna a koncepciót felülviszgálni legeslegkésőbb az EU csatlakozáskor. Azóta is lefolyt már sok víz a dunán...
Na de félretéve a viccet: jó kis elszigetelt jövőt gondoltak az elvtársak '85-ben, az egyszer szent! Úgy vékonyodik el minden út a határ felé, mintha ott csak a nagy nihil meg tohuvabohu lenne, semmi más. És persze sugaras az áldatlan, mi más is lenne ,-)
Tervezés szintjén már 1981-ben elkészült UVATERV-tanulmány is foglalkozott Pécs és térségének gyorsforgalmi útkapcsolatával,
M6-os autópályával számolt Budapest és a horvát határ (Udvar) között, és ebbe torkolló, ugyancsak autópályás bekötéssel látta el volna a baranyai megyeszékhelyet.
Alternatívaként akkor is, azóta is folyamatosan felmerült a meglévő 6-os főút négysávossá bővítése, ám tervezők az érintett térség gazdasági és kereskedelmi kapcsolatainak
szükséges élénkítése okán folyamatosan elvetették ezt, mint gyorsforgalmi alternatívát. Érdekesség, hogy az akkori tervek a mainál jóval tágabban értelmezhető
műszaki és környezetvédelmi szabályai szerint is számtalan völgyhidat tartalmaztak. (forrás: Unitef).
1998-ban ismételten napirendre került a kérdés, több, az ÁAK megrendelésére készült tanulmány ugyancsak az M6/M60 (helyenként M6/M56) autópályák
megépítésének szükségességét hangsúlyozta, a határátlépési pontot Ilocskát és Ivándárdát megjelölve.
Ne keverd össze az M6 nyomvonalát az alagút-dilemmával... (Pósta Zoltán konfliktusa)
Van a térképen több hasonló "bukfenc".
M0 full............
M3 Barabás (nincs Záhony, sem M49), nyomvonal Nyh. felett
M4 Debrecenhez és Nyíregyházáig...
M43 csak Tisza-hídig
M8 Székesfehérvár alatt, de ráhúzva Kecskemétre...
Be lehet állítani neki, hogy milyen matricád van (országos vagy melyik megyékre szóló). Azt többször észrevettem már, hogy a III. kerületből az M1 felé hajlamos Árpád híd - Váci út - Bajcsy - Kiskörút - Kossuth Lajos - Erzsébet híd - Hegyalja - Budaörsi út útvonalat tervezni, aztán amikor a Mozaik utcánál lemegyek a rakpartra, akkor jut eszébe, hogy van 10 perccel gyorsabb útvonal is...
Azt tudja valaki, miért lett idióta a waze? (Gondolom beragadt neki valahol, hogy nem akarok autópályán menni [csak az amúgy is fizetős M0-án ,-) ], de fogalmam nincs, hol kéne ezt kiverni a buta fejéből...)
Így igaz. Ezzel most már nincs olyan 0-9 sorozat, aminek az összes eleme egy főút száma is. Így itt is csak 41-49 lesz, akárcsak a 30-as, illetve a 80-as sorozat.
A 45-ös úti felüljáró úgy van építve, hogy átfér alatta a 2x2. A kör felüljáróhoz nem hiszem, hogy hozzányúlnak.
Egyébként "szép" lesz ez a szélesítés. A vásárhelyi elkerülő két év fél éve készült el, a 47-est pár éve újították fel a békési megyehatárig. Szóval megint széttúrják a kereszteződéseknél, az építési forgalom meg tönkre teszi a többit...
Azt nem sajnálnám, ha Békéscsabáig M47 néven, fizetőssé tennék. :)
De csak akkor ha az összes körforgalmat kiszedik belőle Szeged, után. Akkor talán megéri fizetni érte. Ámbár mivel alternatív útvonal nincs és talán nem is lesz Vásárhelyig meg utána, kivéve ha teljesen új nyomvonalon készül egy új út, akkor nem hinném, hogy fizetős lesz.
> az újakon már a 406-os út van jelölve észak felé
... és azt jelzi, hogy 406-os úton át az M4 6 kilométerre van, tehát, a jelenlegi (ideiglenes) M4 végponttal számol, nem a leendő M4 x 406 csomóponttal.
Az "egyetlen eleme sem" azért erős túlzás. Nyilván a sorrendet erősen tervezni kell, előnyben részesítve
nagyobb városok elkerülésére alkamas szakaszokat
Budapest környékét
a Duna-hidakat és a bekötésüket a környező úthálózatba (akár M5-ig, küzeli kétszámjegyű utakhoz)
Egyébként meg minél később kezdünk neki, annál később készül el, tehát az egyéb elkerülők mellett neki kellene kezdeni minél hamarabb, csak értelmes egész országra rendszerszintű tervezéssel.
A szolnoki elkerülő nyugati csomópontjában éppem most cserélik ki a nagy táblákat, az újakon már a 406-os út van jelölve észak felé, és a 4-es út Abony felé. Ezzel gondolom lezárul az Albertirsán, Ceglédbercelen, Cegléden és Abonyon áthaladó 40-es út története.
