Megkérdeztem az olajkérdésről a Volvo Hungáriát is, illetve a Castrol nemzetközi ügyfélszolgálatára is írtam, de ők még nem válaszoltak. A Volvo ajánlása a következő:
"A Castrol Edge 0w-30 A3/B4 olaj nem szűnt meg, mai napig kapható márkaszervizekben, tehát minden bizonnyal OEM kereskedelmi forgalomban is elérhető. Javasoljuk, hogy járművéhez az előírt olajat használja, mert a tervezéskor annak az olajnak a jellemzőit méretezték a motorhoz. Ez ugyan nem azonnali értékű, tehát nem szükséges azonnal kicserélni a friss motorolajat, ha nemrégiben volt cserélve. Az A5/B5 bizonyos jellemzőiben eltér, mivel a fejlesztés során magasabb teljesítményszintre és különböző siklási, kenési tulajdonságokra és hosszabb csereperiódusra volt szükség az újabb generációs motorokhoz, de alapvetően az eltérés nem azt jelenti, hogy kifejezetten kárt okozna a korábbi generációjú motorokban. Igaz ugyan, hogy nem azokhoz a motorokhoz van méretezve.
Tehát a javaslat az, hogy az előírt olajat használja. Ha nehézségekbe ütközik a beszerzésnél, márkaszervizeinkben kollégáink készséggel állnak a rendelkezésére."
Angol és amerikai Volvo fórumokon szinte mindenki az A5/B5-öt használja, mert állításuk szerint az ottani képviselet frissítette az ajánlásokat erre a specifikációra, de ez egyáltalán nem hivatalos forrás. Mivel náluk is, és nálunk is eltérő minőségű a kutakon az üzemanyag, ezért is lehet eltérés, én minden esetre maradok az itthoni Volvo ajánlásánál, és az ACEA A3/B4 olajnál.
Bakok között elég nagy az eltérés árban, a gyári első-hátsó-jobb 44e Ft/db, az első-hátsó Febi vagy Lemförder 28e körül van, a jobb Lemf. 18e. Felső gyári 26e, Lemf 14e; alsó gyári 20e, Lemf. 11e. Legalábbis az én forrásaim alapján. Ha a Lemförder gyártja a gyárit is, akkor szerintem azt célszerű venni, mert gondolom ugyanazt az alkatrészt csomagolja be máshogy...?
Találkozott már valaki olyannal hogy motor leállítás után kis idővel elindul a belső ventillátor? Gyujtás nélkül! Ráadásul full gázon. Aztán kb 10perc után le is áll....
Az "A" kérdésedre engem is érdekelne a válasz. Én kettővel ezelőtt Mobil 1 New Life 0W-40-et tettem bele, de aztán elbizonytalanodtam, hogy az jó-e (az amúgy A3/B3/B4-es olaj) merthogy a kezelési utasítás tényleg a Castrolt nyomja...
A "B" kérdésedre szerintem maradhat a dolog, nekem is az van most benne ősz óta... De következőnek sztem már más lesz, mert engem is zavar az az A5... (Amúgy a Castrol mintabolt is ezt adja erre az alvázszámra/motorkódra, szóval ha tényleg nem jó, akkor menjenek a csudába...)
A "C"-hez:
Én egy hónapja cseréltettem a hátsó-alsó motortartót (ez van a mindközül a leghozzáférhetetlenebb helyen), és az alsó váltó kitámasztót. Mindez 80kHUF volt munkadíjjal. A szerelőm csak a LEMFÖRDERt és a FEBIt hajlandó beszerelni, a többi szerinte kb. kuka. (A vákuumos rész sem jó bennük azt mondta.)
Ti mostanában honnan szerzitek be a Castrol EDGE Professional 0W-30 A3 (A3/B4) olajatokat? Csak mert én úgy látom, hogy jelenleg A5/B5, illetve C3 kapható csak kb. a forgalomban, ami tudtommal nem ajánlott a D5224T-hez (2004-es D5). A3/B4 0W-30-ban kb. csak Total Quartz 9000 van, ami nem tudom, mennyire jó az autóhoz, lévén a Volvo a Castrolt preferálja.
B kérdés: véletlenül Castrol A5/B5 for Volvo cars-t tettem bele a legutóbbi cserénél, maradhat 10.000 km-ig, vagy dobjak a kukába ~30e Ft-nyi olajat + szűrőt?
C kérdés: cserélném az összes motortartót (5 db) - kizárólag a gyári ajánlott, vagy megfelelhet jó minőségű utángyártott is (FEBI, Corteco, Meyle, SWAG)?
Szerdán megy szervizbe, akkor remélem okosabb leszek bár elsőre nem kecsegtettek semmi jóval, mert azt mondták valószínű a váltóban lévő fogaskerék sérült, annak javítása pedig horror árban van... :/
Pár nap múlva a birtokomba kerül egy 2006-os S60. Olvasgattam a fórumot, és feltűnt, hogy van egy ominózus "S60 R" mítosz. Erről nem sok mindent tudok még, de az az érzésem, hogy ez egy kuriózum. Jól látom?
Ha S60R-ed lesz, az valóban nevezhető kuriózumnak.
A Belga forgalmiban a következő tételeket találtam:
Azt mutasd, hogy teljesítménynek mennyi van beleírva :-) Az R-változat 2006-ban 300 lóerős volt.
Azt hiszem, nekem is itt a helyem (ha elférek). Pár nap múlva a birtokomba kerül egy 2006-os S60.
Olvasgattam a fórumot, és feltűnt, hogy van egy ominózus "S60 R" mítosz. Erről nem sok mindent tudok még, de az az érzésem, hogy ez egy kuriózum. Jól látom?
Nekem Belgiumból hozták az autót. A Belga forgalmiban a következő tételeket találtam:
D.1 Volvo
D.2.1 R
D.2.2 RS81
D.2.3 RS8142??
Emlékszem a posztok alapján, hogy nem teljesen egyértelmű a dokumentálás, de ez jelent valamit?
Nekem szokott a tiédhez elég hasonló jelenség előfordulni.
Van, hogy nehezen veszi a rükvercet, és ha nem ugrik rendesen be a fokozatba, akkor halkan kerreg mikor elkezdek kuplungolni, és közben meg sem mozdul az autó. Ha teljesen felengedem a kuplungot, akkor kidobja a fokozatból.
Én már elég jól érzem, mikor van ez, és fel sem engedem a kuplungot ekkor, hanem kiveszem a fokozatból és beteszem neki újra. Néha van, hogy csak harmadiknak-negyediknek veszi be, de azért sokszor beveszi már elsőre is.
A megoldásról nekem sincs fogalmam, igazából engem is érdekelne, bár tulajdonképp már megtanultam együtt élni vele, mert tényleg érezni, hogy mikor ugrik be rendesen.
Valamelyik régi autómnál volt ilyesmi (100-as Skoda vagy Seat Malaga...), úgy emlékszem valami egyszerű mechanikus hiba, vagy beállítás kérdése volt csak.
Érdeklődnék, hogy valaki találkozott már olyan hibával, hogy terheléskor kidobja a váltó a rükvercet, de csak ezt az egy fokozatot. A többi tökéletesen működik. A váltó nem recseg a fokozatokat veszi, csak az első terhelésnél kiugrik abból az egyből. Többszöri próbálkozás után néha beveszi vagy, ha kézzel megtartom indulásig, de utána nyugodtan el is engedhetem, mert onnantól már nincs vele gond.
A váltó olaj cserélve.
A kocsi egy 2005-ös Volvo V70-es 2.4D 5 fokozatú manuális váltóval.
Én a tipikus szeleptömb problémára gyanakszom. Én most vagyok benne a dologban, de én tudtam róla mikor megvettem az autót. Ivanicsnál alkatrész ár 460 körül van, csere kb 40eFt. De ha minden jól megy, akkor tudok neked alkatrész árban segíteni, és a harmadáért megoldjuk. Először megpróbálom én :)
Amúgy az Aisin 55-50 típusú váltóknál 4 dolgot lehet tenni:
- teljes átmosó olajcsere (kb 15 liter olaj)
- B4 Servo kupak csere ( 30dollár)
- új szoftver, ami ajánlatos, hogy kikapcsolják a neutrál fokozatot (lehet rosszul fogalmazok)
Nem akarok okoskodni, inkabb utánanézek a dolgoknak, mert amugy erdekel a téma.
megis, furcsának talalom, hogy mindig a levego- üzemanyag keveréket hozod, mikor pedig dizelmotornal alapvetoen legfeleslegben tortenik az égés. (Emlekszel, városi forgalomrol/fogyasztasrol volt szo, nincs padlogazozas...)
Korabban irtad, hogy egy mai korszerű dizelmotornal, 32 befecskendezes tortenik uzemenkent, 8-fele szogbol, 16-fele nyomással. Ha nem is ebben a formaban, de amugy nekem is eszembe jutott, hogy hogy van ez vajon, a gyartok nem tudnanak tuti beallitast adni eleve? Szerintem lehet itt a marketing/piacpolitika is a tuningos segítségére, a gyárilag "butitott" verzio okositasaban. :)
Na de mindegy, nem is ez a lenyeg, az egyik, ami eszembe jutott, hogy a fenti szoveged gondolom költői túlzás, mar csak abbol ítélve, hogy hengerenkent egy befecskendezovel (hengerenkent) egyféle szögből lehet befecskendezni, gondolnam igy, hogy nem olvastam meg utana...
A masik, ami megfordult a fejemben, hogy sok esetben (pont az említett 163 lovas D5-nel is) 10-15 eves autokrol van szo, amik talan azert még nem ennyire szofisztikaltak, mint ahogy irod.
Megnézted amugy a www.ecotuning.hu-t...? Kivancsi lennek a véleményedre. :) (A tartalmat illetoen, a honlap maga, szerkezet, stilus, stb. szerint nem egy nagy szam, de egy autós szakembernek nem is kell ehhez feltetlenul értenie. :)
(Egyébként sem hiszem, hogy a chiptuning eme egyetlen paraméter módosításáról szólna. Azt gondolom, hogy a szelepek és a befecskendezés vezérlése nagyobb jelentőséggel bír...)
A feltöltött motorok chiptuningja nagyjából egyetlen paraméter módosításáról szól: több levegőt juttatni az üzemanyagrendszerbe, amivel több benzint/gázolajat lehet elégetni. Ehhez a turbónyomást változtatják meg, leginkább a nyomás szabályozó szelepek áthangolásával. Ez a lényeg. A több levegőből optimális összetételű üzemanyagot előállítani, illetve megteremteni a körülményeit annak, hogy a több üzemanyag el tudjon égni természetesen szintén fontos feladat, de a lényeg a több levegő >>> több üzemanyag.
"ugyanabban az autóban a tuningolt motor teljesítménye nagyobb, a fogyasztása pedig kisebb lesz (egyidőben), mint a kiinduló állapot."
Nincs itt valami felreertelmezes?
Az hogy a motor teljesítménye nagyobb, azt jelenti, hogy a maximalis teljesítménye nagyobb. A városi fogyasztást meg nyilvan a városi autozasi korulmenyekre kell érteni, nem a maximális teljesítményre. (Arra egyebkent sem szokás fogyasztást értelmezni / adatként megadni.)
Tehát a user nem hasznalja ki a tobbletteljesitmenyt, nyilvan. De nem csak a többletet nem használja ki, a tuning elott rendelkezesre allo osszeset se hasznalta ki... Hogyan is hasznalta volna ki városi forgalomban??
Egy viszonylag kevéssé olvasott fórumban nincs sok ihletem tudományos értekezést írni.
Szívesen benne vagyok, hogy másik, olvasottabb fórumban folytassuk. :)
A fogyasztáskülönbséget (azonos belső veszteségű motor és azonos karosszéria esetén, lásd légellenállás, saját tömeg) nem a sebesség tartása hozza, hanem a gyorsítás.
Hm, itt nekem nem világos az érvelés alapja. Távolról kezdve, azt mondanám, hogy az anyag- és energiamegmaradás törvényét nyilván nem lehet kikerülni, ugye...? :)
Tehát akkor alapból, lényegileg, ugyanannyi energiára (munkavégzésre) van szükség minden esetben, ha mondjuk 0-ról 60-ra gyorsítjuk az autót.
Ha akármilyen módon megoldjuk, hogy kevesebbet fogyasszon a járgány a gyorsítás idején, de cserébe kisebb teljesítménnyel történik a gyorsítás, akkor hosszabb időre lesz szükség, hogy ugyanazt a sebességet érje el, szumma-szummárum pont ugyanannyi naftát kell összességében elégetni.... Azonos belső veszteségű motor esetén, ahogy írod is a zárójelben.
Szerintem az elég nyilvánvaló, hogy fogyasztáscsökkenést alapvetően hatásfok növeléssel lehet elérni, ami egy teljesen már irány és magyarázat, mint amit írtál a lambda értékek módosításáról. (Egyébként sem hiszem, hogy a chiptuning eme egyetlen paraméter módosításáról szólna. Azt gondolom, hogy a szelepek és a befecskendezés vezérlése nagyobb jelentőséggel bír...)
Amennyire tudom, a műszeregységben a léptetőmotorok kalibrációja a nulla értékre történik, de csak egyszer, a gyártás végén, amikor beüzemelik a műszeregységet.
Akkusaru levételt követően (szereltük az autót) miért lehet az, hogy a vízhőfok és üzemanyagszint mérő mutatóm is egyaránt kb. egy vonallal kevesebbet mutat?
Múltkor nézegettük egy tök más konszern irt ECU jét. Menet közben , kért érték-kapott érték.
Turbo nyomás kért érték 1,5bar kapott 1,48-1,56 ig GYÁRI érték: 0,8
Gázolaj löket 100% gázpedál állásnál kért érték 50mg kapott 44-57mg GYÁRI érték 28mg körül.
Na most miért enne kevesebbet???, max hogy rövidebb ideig van 100% gázpedál állás.
Ebben tudna valaki segíteni: Köszi!!!
Gyatra német nyelvtudásommal annyit sikerült kiszednem belőlük, hogy amikor üzemmeleg a motor, akkor az automata "csúnyán-nem jól-ránt???" 3. fokozatnál, ha VOLLGAS akkor nagyon csúnyán, lechte fahrt alig észrevehető a hiba... De jó annak aki nem volt anno lusta nyelvet tanulni...
Tulaj háza előtt parkol az autó, esküdözött ,h original 290eKM / 2002 es autónál... faxom se hiszi el.../ 1800EUR.
Vann tipp erre a hibára? Tudom távdiagnosztizálás és távgyógyítás..... de ha nagyon anyagi KO akkor álljon tovább a háza előtt. :)
Hogy lehet az, hogy az offos kisbuszom gyárilag mindentlátó azaz még sötétben is megérzi az emelkedőt, az M1-esen nem lehet úgy végigjönni, hogy 130 alá ne essen a sebesség (nagyobb emelkedőknél 110 max)
Chippelés után akár 150-el végigtolom és kisebb emelkedőknél még 130-ról tudod gyorsítani.
És a fogyasztás nem változott, max fél literrel nőtt, de gyorsabban is közlekedek vele.
Szóval lehet fotelből meg könyvekből elméleteket gyártani, de az mind mind statikus állapotra vonatkozik!
Azt nem veszi figyelembe, hogy mennyi ideig gyorsítasz, ugyanakkor gyorsítás mekkora gázpedál állás/ fordulatnál történik.
Még egy érdekesség.
Most a volvoban játszottam kicsit elm327/torque-vel ami a "tényleges" adatokat mutatja és van egy - szerintem kalkulált - Load, azaz terhelés érték is.
Ahogy figyeltem van köze a valósághoz!
Na ennél rendszeres a 80-90%- os terhelés és tempomat 130-nál is 40-60% közötti.
Tehát a motor sokszor van jelentős teljesítményben, mint ahogy azt én képzeltem. És nagyon nem mindegy, hogy ez a tartomány mennyi ideig van.
