ha pedig valamit építenek, asszem 3x90 napig lehet szarakodni (kihirdetik - helyi - országos vita, döntés) utána valamelyik irányban de megszületik a döntés
öööö... izé... azé vannak 10-20-30 éve függőben lévő ap. projektek.
pl. az A4 4 darabból áll, igen komoly közlekedési problemmákat okozva...
a hollandoknál ez elég jól működik, persze ehhez kellett a tenger fenyegetése is
valamikor az 1900-as évek elején a világ egyik első területrendezési terve született meg náluk, méghozzá úgy hogy az egész országot cm2-ről cm2-re felmérték, beszabályozták nyilván a legfontosabb a vízszint folyamatos szintben tartása volt, de ezen kívül az úthálózat sőt a településszerkezet is iszonyatosan rendezett, 'mérnöki' (elég végigböngészni goglival felülnézetben, hihetetlen hogy mik vannak, pl.: csatorna felett út felett autópálya felett gyorsavasút felett bicikliút :)
sőt ha jól tudom hollandiában a földtulajdon az államé, mindenki csak 'bérli', lakos gyár egyaránt
ha pedig valamit építenek, asszem 3x90 napig lehet szarakodni (kihirdetik - helyi - országos vita, döntés) utána valamelyik irányban de megszületik a döntés
Régóta tudjuk (én magam kb. 8-10 éve, pedig nem vagyok politológus), hogy a rendszerváltás legnagyobb hibája az önkormányzati törvény volt. Valahol érthető, hogy a tanácsrendszer felszámolásakor átlendült az inga a túloldalra (35 körüliek és idősebbek talán jobban értik), de nagyon sok bajt okozott már az országnak.
Viszont kétharmados, és az a párt, amelyik többségben van az önkormányzatokban, mindig ellenzi a megváltoztatását (véletlenül sem arra a pártra gondolok, amelyik MOST többségben van, hanem mindig az, amelyik éppen többségben volt).
Az autóút- és autópálya-építések körüli anomáliákról Csillag egy kérdésre úgy felelt: ahhoz, hogy az egyik érintett település kiadja a Megyeri hídra a használatbavételi engedélyt, az adófizetők pénzéből kifizetett az állam neki nyolcmilliárd forintot. „Az elmúlt hat évben 540 kilométernyi autópálya és autóút épült. Legalább ötszáz település van az 540 kilométernyi új autópálya és autóút mellett. Az az isteni szerencse, hogy nem minden egyes település ilyen, voltak mértéktartóak is, melyek csak a toronyórát kérték, az aranyláncot nem. Amikor valaki elkezdi összehasonlítani a horvát és a magyar autópályák építési költségeit, ezt figyelmen kívül hagyja. Ivica Račan akkori horvát kormányfő ezzel kapcsolatban azt mondta nekem: a Zágráb és Spalato közti autópálya építésekor a közlekedési miniszter azzal hívta be az érintett polgármestereket a belügyminisztérium épületébe, hogy legalább két váltás fehérneműt hozzanak magukkal. Miniszterként kormányülésen fölvetettem ezt a módszert, mint követendő példát. A választ mindenkinek a fantáziájára bízom.”
jó lenne már a vasútra is egy az autópályákhoz hasonlóan rendszerezett, átfogó, azonos technikai tartalmat hosszú száz kilométereken megvalósító program
pl. 1(es) vonalon kelenföld-biatorbágy, biatorbágy-tatabánya, tbánya-komárom, komárom-győr és győr-hegyeshalom más-más(kor lett kiépítve) technikai tartalommal bír vagy pl. lehetne a szintbeli kereszteződések felszámolására egy 2-3 éves programot hirdetni, legalább a fővonalak mentén
--
ez a budakeszi történet ez haláli :-) :( egyébként annyira nem széles az út, mivel sokszor parkolnak úgy hogy belógnak vagy kukásautót kell kerülgetni vagy építkeznek, és pont a legmeredekebb szakaszra nem férne a buszsáv (gondolom befelé lenne)
ha egyébként megépítik, betonból kéne, mert a meredek szakaszon az aszfalt pár éven belül ugyanúgy hullámos papagájt fog játszani..
Egy vasúti szerelvény engedélyezett sebességét alapvetően 4 tényező határozza meg egy adott szakaszon (sokkal precízebb a sebességhatár megállapítása, mint közúton):
- szerelvény engedélyezett sebessége
- pálya kiépítése sebessége, ill. aktuális lassújelek
- szerelvény megfékezettsége
- vonatbefolyásoló berendezés
A railjet esetében az első három tényező az 1-es (Budapest - Hegyeshalom) vasútvonal egy részén 160, más részein 140, 120, egyes szakaszokon ennél alacsonyabb sebességet engedélyezne.
Egy többszáz főt szállító, többszáz tonnás szerkezet közlekedését azonban nem lehet egyetlen személy, a mozdonyvezető éberségére bízni, ezért minden vonatban kötelező egy úgynevezett vonatbefolyásoló berendezés. Ez érzékeli a jelzők állását, és ha a mozdonyvezető rábambul, akkor megállítja a vonatot. A fejlettebb vonatbefolyásolók ennél precízebbek is, a Magyarországon használatos kb. ennyit tud.
A railjet-szerelvény mindkét végéről irányítható. Az egyik végén egy mozdony van, ez pont olyan, mint amik most járnak ott, csak a színe más. A másik végén egy ún. vezérlőkocsi. Ebben nincs gép, hanem a mozdonyvezető innen tudja távvezérelni a mozdonyt. A terv szerint a mozdony a szerelvénynek mindig a Bécs felőli végén van, tehát Budapest felé menne vezérlőkocsival előre. A vezérlőkocsiban lévő vonatbefolyásoló berendezést a magyar hatóság csak 120 km/h sebességre engedélyezte, így ez lett a leggyengébb láncszem, ezért Budapest felé maximum 120 az engedélyezett sebesség. Itt lehet vitázni, sokak szerint (ideértve engem is), a beszerelt egység megfelelő biztonságot tudna adni 160 km/h sebességen is, de a hatóság véleménye más.
Ennél a dolog persze bonyolultabb, de ez a lényeg, és talán sikerült úgy elmagyaráznom, hogy aki nem vasutas, az is értse.
Akit bővebben érdekel, keressen meg privátban, ne terheljük ezt a topicot jobban.
nagyon OFF bp bécs vv. nem végig 120-as. budaörs Tatabánya között azért nem vészes, Herceghalom térségében a delfinen gps-szel a napokban egy ismerősöm mért 140 km/h-t. Azonban a nyamvadt szintbeni vasúti közúti keresztezések sokasága miatt tata almásfüzitő, komárom térségében alacsony a megengedett sebesség. De valóban elképesztő, hogy az egyetlen ilyen komoly kiépítettségű vasútvonalon sem lehet 160 km/h, holott átépítéskor az a hír járta, hogy teljes szakasz 160...
igen, olyan édes, amikor ennyire figyel a biztonságomra :-)
külföldön kifejezetten bevisz az erdőbe. azt mondja harminc méter múlva jobbra. mennék is arra, de ott egyméteres betongolyók vannak, mögöttük pedig egy -- ma már zsákutcában -- békésen parkoló autók. vagy amikor "a negyedik kijáratnál hagyja el a körforgalmat", pedig az még csak a második kijárat, mert a -- nagyobb körforgalmaknál külön sávban vezetett -- bejáratokat is beleszámolta.
Közismert, hogy Budakeszin a Fő utca reggel felfelé, délután lefelé erősen torlódik. Bár tavaly forgalomtechnikai beavatkozásokkal ezt sikerült mérsékelni, de még így is kell reggel 20-30 perc alulról a Korányiig. Ezen az útvonalon rendkívül sok autóbusz közlekedik, csúcsórában nagyjából percenként jön egy BKV vagy Volán-autóbusz a Moszkva tér felé.
Ezért megjelent az igény autóbusz forgalmi sávra. A Fő utca nagyobbik része elegendő széles ehhez (ma nagyon szélesek a sávok), bizonyos részeken az árkok befedésével, más apróbb beavatkozásokkal teremtették volna meg ennek lehetőségét.
A teljes felújításra megszületett a döntés, rendelkezésre állt a szükséges pénzösszeg. A BKV, a Volánbusz, a budakeszi és a fővárosi önkormányzat, valamint a BKSz (Budapesti Közlekedési Szövetség) egy közös levélben kérte a buszsávos mgvalósítást. Megvolt a szükséges forrás az ehhez szükséges beavatkozásokra is.
Az illetékes közútkezelő (meg nem mondom már, hogy éppen aktuálisan hogyan nevezték ezt a szervezetet) azonban olyan megoldást tervezett, ahol a maihoz képest 4-5 többlet jelzőlámpa lett volna, és buszsáv nem. Kijelentették, hogy buszsávhoz nem járulnak hozzá, mert Budakeszi az "vidék", és "vidéken" nem lesz buszsáv, mert "hogy nézne már az ki". Ez vlaami Pest megyei társaság volt, és Pest megyében valóban nincs sehol buszsáv, ezek egyszerűen nem bírták kezelni a problémát, inkább elutasították.
Erre Budakeszi bedühödött, és nem adtak építési engedélyt a buszsáv nélküli megvalósításra.
Mivel senki nem engedett, lejárt a határidő, nem nyújtották be az anyagokat, ugrott a pénz.
Állítólag Budakeszi pályázott EU-s forrásra, és valami ennek nyomán mégis lesz belőle, de hát hiszem, ha látom.
Az a legjobb, amikor átérsz, és a GPS nagy boldogan talál egy földutat a közelben,és egyből kiabál is, hogy "Túl gyorsan mész", meg menj 300 métert és fordulj balra" :-))
Egyébként SZVSZ biztosan sokunkat érdekelne a dolog, szóval nyugodtan leírhatod itt is. Ezen a topikon azért nincs olyan nagy nyüzsi, hogy ne férne bele egy-két info a vasúttal kapcsolatban. Ha meg valakinek nem tetszik, jogában áll átugrani a posztokat.
Azért szégyen, hogy egy BP-BÉCS vonal csak 120-as. Ahhoz képest amennyit a MÁVra költünk.
A Bp-Bécs közti vonatokat átfestették barnára, meg az első osztályt kicsit kicsicsázták belülről, és kitalálták, hogy ez valami új dolog. A marketingje mindenesetre jó, mert mindenki seggre van esve tőle, hogy ez mekkora újdonság :-)
Viszont a magyar közlekedési hatóságok is új dolognak nyilvánították, és ha már így van, gyorsan le is korlátozták Hegyeshalomtól Budapest irányába 120-ra, így pár perccel nőni fog a menetidő. (Ennél kicsit bonyolultabb a sztori a magyar hatóságokkal, de ez nem vasutas fórum, így a részletektől eltekintenék).
>a hidegkút-budakeszi szakasz kritikán aluli, kb. 1.5 sáv széles felfestés nélkül, szerpentin, beláthatatlan
Elég sűrűn járok a Szépjuhásznén, bár nem naponta, viszont 16 éve rendszeresen. Azon a zúton azelőtt kb. olyan forgalom volt, hogy leértem Budakesziről Hidegkútra úgy, hogy nem jött senki szembe. Aztán egyrészt épült az erdőbe egy csomó új ház, másrészt a Budakeszi út és a Hűvösvölgyi út dugói miatt többen válaszották ezt az útvonalat, mint a "be a városba és ki valahol máshol" változatot, aminek az lett az eredménye, hogy sokszorosára nőtt a Szépjuhászné út forgalma, amihez nem igazodott az infrastruktúra.
Tipikusan az a helyzet, hogy nem akarják rendesen kiépíteni, mert akkor (M0 pótló szerepe miatt) nagyon megnőne rajta a forgalom, ami az erdőben nem kívánatos. gí viszont veszélyes. Ez a se ez, se az állapot nagyon gáz, vagy ki kéne építeni rendesen, vagy korlátozni a forgalmat.
>budakeszin átvezető főútra nincsenek szavak, az aszfalt már töbszörösen 'megolvadt', felhólyagosodott, kb. 2 kilométeren át dobál, ráz, szaggatja a felfüggesztést. ez az ország egyik leggazdagabb városa, nem fussa 2 km betonútra???
Ennek története van, ami ráadásul évek óta húzódik. A lényege az, hogy eddig nem akadt olyan terv, amire az összes érdekelt hatóság megadta volna az engedélyt.
Ha valakit érdekelnek a tipikus abszurdiszátni részletek, szívesen leírom.
Mint láthattad hasonló véleményen vagyok én is. Aztán lehet, hogy ha kiéplne a Kaposvár-Dombóvár-Szekszárd szakasz máris igény lenne a folytatásra, de előbb jussunk el a fenti szakasz megépítéséig.
