Én nem vagyok a tökéletes megoldás tudója. Én csupán rákérdeztem egy állításra, amely úgy hangzott, mint egy létező, működő rendszer. Nos kiderült, hogy ilyen tulajdonképpen nincs.
Az én javaslatom nem ilyen futurisztikus, csupán néhány kamerára gondolnék elriasztásul.
Amíg a román fél el nem készül az A3-mal, addig az M4-esnél a 47-estől keletre eső szakaszának a megépítése csak egy céltalan álom marad. (Vagyis: Hová viszi az M4-es a forgalmat, ha nincs még meg az A3-as??) Addig ettől keletre legfeljebb annak van értelme, hogy a pálya végét elvezessék a határ magyar oldalán lévő utolsó útig, amely Biharkeresztest összeköti Létavértessel és azon át Debrecennel. De ettől keletre egy centit lépni is kár, amíg nincsen A3-as... .
Majd ha a románoknál komoly jelek mutatkoznak arra, hogy az A3 tényleg el is készül hamarosan, na majd akkor lehet az M4 keleti végéről és a határmetszéspontról komolyan elgondolkodni. Addig?: nem..... :-(
Ha ez a véleményed, akkor vázold fel te is, hogy neked milyen elképzelésed van a 2+1 sávos kapaszkodósávos útszakaszoknál a kiépítésükből adódó fokozott balesetveszélyességének megszüntetésére vagy mérséklésére. Mert én elő tudtam állni olyan ötlettel, ami a balesetveszélyességüket megszüntetné vagy csökkentené.
Ez a balesettípus ui. kifejezetten a 2+1 sávos kapaszkodósávos útszakaszok "betegsége". Évente nagyon sok súlyos vagy halálos baleset történik emiatt. Ez pedig azt jelenti, hogy változtatni kell ezen úttípus forgalmi rendjén, és forgalmi szabályain!
Leírtam a szabályozás lényegét is, de leírom még egyszer: a lámpa akkor engedne zölddel az "A" iránynak előzést a középső sávban, ha a szembejövő "B" irányból azt érzékelnék a burkolatba beépített súlyérzékelők, ha a "B" irányból a középső sáv teljesen üres. Ha jármű jelenik meg benne, akkor átváltana pirosra. Vagyis azt a helyzetet mutatná meg az "A" irányból jövőnek, amit az emelkedő túloldali "B" irányából az emelkedő teteje miatt optikailag nem láthatna meg.
Utólag az ötletemhez még azt is hozzáteszem: kamerákat és TV-ket kitenni az emelkedő két végére, és "A"-nak a "B" vég felől közeledő forgalmat, míg "B"-nek az "A" vég felől közeledő forgalmat mutatnák meg a képernyők, valós időben. Így az emelkedő mindkét végén lévők látnák a TV-ken azt az emelkedő teteje által kitakart részt, amit egyébként esélyük sem lenne időben meglátni. Így viszont rögtön látnák hogy mi zajlik a túloldalon, és ennek tükrében lehetetlen lenne a téves döntés meghozatala.
Ha a kamera + TV-képernyők rendszer meghibásodását észlelnék, akkor az az előzés tilalmát jelentené az új szabály szerint. (Mint ahogy vasúti átjáróban a fényjelző készülék elromlása a megállás nélküli továbbhaladás tilalmát, és egyúttal a vasúti fényjelző készülék kötelező jelleggel történő "STOP"-táblának tekintését és az e szabályok kötelező alkalmazását jelentik!)
Természetesen nincsen rá példa, mert az ilyen helyeken jelenleg nem így szabályozzák a forgalmat, hanem csak egy silány, balesetveszélyes módon, amivel a középső sávon történő előzést oroszruletté változtatják a jelenlegi szabályok.
Amit én írtam, az forradalmian új szabályozás lenne. És mivel a háromlámpás szabályozóra bízná a középső sáv használatát, gyökeresen szünetné meg az ilyen helyeken -- az elhibázott előzésekből eredő -- így bekövetkező baleseteket. Más nyelven mondva: ha állandóan visszaélnek az autósok a szabályokkal, és balesetveszélypályává változtatják ezzel az utakat, akkor ki kell venni a döntés jogát az autósok kezéből, és azt a háromlámpás szabályozó "kezébe" kell áttenni!!! Ennyi....
Láttam, rémes, az előző megelőzése: középső sávban szabályosan előzőt előzi a menetirány szerinti bal oldal legtúlsó(!!!) bal oldali sávjában:
Megírtam rá a megoldást: a 2+1 sávos kapaszkodósávos emelkedőknél az emelkedők mindkét végére háromlámpás forgalomirányító fényjelzőkészülékkel kellene szabályozni a forgalmat.
És... --> az ilyen kirívó esetek miatt: minden nap megfigyelő rendőrautó, traffipax-szal, kamerákkal, büntetőcsekkekel felszerlkezve. Pár nap ellenőrzés utána vége lenne ennek a balesetveszélyes ingyencirkusznak!!
Látom, te más szemszögből nézted a kérdésemet, mint amit az valójában megcélzott. A te válaszod arra a kérdésre lenne válasz, hogy mikor és hol melyik úttal kapcsolatban született precedensértékű döntés azon esetek közül, amelyeknél az útépítés és a természetvédelem kérdései összeütközésbe kerültek egymással.
Az én kérdésem viszont nem ez volt.
Én arra vártam választ, hogy "milyen esetekben és milyen kompromisszumokkal szokta elfogadhatónak és megépíthetőnek megítélni" az ezzel foglakozó hatóság a tervezett új út műszaki és kivitelezési terveit. Más szavakkal megfogalmazva a kérdést: Milyen feltételeknek kell eleget tennie egy olyan új út terveinek a természetvédelmi hatóság általi elfogadtatásához, amely bármilyen fajta besorolású természetvédelmi területen fog áthaladni a tervezett új út tervei szerint? Vagyis, milyen tervezéssel lesz egy ilyen út beilleszthető egy fokozottan védett övezetbe, elég-e ha vadátjárókat és állatátjárókat, meg vízátereszeket építenek ki az út felett és alatt, tehát ha elérik azt a kritériumot, hogy az állatvilág számára nem jelent az út a tájat és az élőhelyeket kettévágó akadályt, akkor megkaphatja-e az ilyen gondosan megtervezett út a természetvédelmi szempontú útépítési engedélyeket???
Már akartam kérdezni. Miért van az, hogy pár helyen az M0-án és az M1-en is van olyan, hogy 30-50 méteren az aszfalt minősége más. Ilyen helyen hangosabb a menetzaj, sokkal magasabb a zaj frekvenciája. Érzésre mintha ívben vagy felüljárón használnák, de nem a teljes ív vagy a teljes felüljáró hosszában.
Dimelo! Nyilván ismerjük a véleményedet általánosságban az M35-ről, de szeretném megkérdezni: Volt-e alternatívája a Debrecentől olyan távolságra megvalósult nyomvonalnak, amely a nagyváros iszonyatosan hiányzó külső gyűrűjének funkcióját betölthette volna? Miért vezették olyan távol nyugatra a 4-es főút kereszteződéséhez; illletve nyugatra és délre a 47-es főút kereszteződéséhez, hogy sem a Bihar felől jövő tranzit-sem a külső gyűrű funkcióját nem tölti be? Szepes, ill. a repülőtér mellett is lehetett volna elvileg közelebb vezetni...Objektív akadályai voltak? Vagy drága lett volna Debrecenhez közelebb a kisajátítás? -Illetve ha már a Debrecen-dél ipari zónát kialakították, és az elektromos áramot új alközpont építésével biztosították, akkor miért nem gondoltak arra, hogy a meglevő két elvezető csomópont-Szent Anna utca kereszteződése, illetve a Petőfi tér évtizedek óta meglevő áteresztő-képessége elégtelen lesz a radikális forgalom-növekedéshez? Legalább-ha már ilyen távol csatlakoztatták be az M35-öt a 47-esbe-akkor a mikepércsi körforgalomig 4sávúsíthatták volna az M47-est; illetve a jelzőlámpás lassítás mellett legalább 4 sávúsíthatták volna a Gázvezeték utcát, illetve itt építhettek volna az első vasúti felüljárót a budapesti vasúti fővonal felett...De Józsa is érthetetlenül hanyagolva van; 4 sávú főutat nem kapott; az M35 meg csak a BMW kedvéért kap józsai leágazást. Az elkerülő 354-es is a jelzőlámpa-mánia keretében csak a szokásos fél-kereszteződést kapta meg-hatalmas dugókat okozva.....A 4-es főút 4 sávosítása legalább Ebesig-de később az M4 kabai csomópontjáig- meg már évek óta belengettett elképzelés, és nem lett idáig semmi sem belőle....
Viszont ez nem a Zsaroka kornyeken lesz hanem Ullo masik oldalan, a 4-es ut fele, a Viktoria ipari parkban (a muholdkep kozepen, az epulo csarnok lesz az).
Amikor területszerzésről pletykálnak, vagy jelzik a tutit, legtöbbször nem a kisajátítási összeg, hanem a távlatos fejlesztési koncepció az erősebb...
Minthogy 2000 környékén a Széchenyi-terv ilyen volt.
Éppen ezért fontos tudni, hogy ha a koncepció 17-18 évvel később valósul meg, vajon az eredeti elképzelések mennyire maradhattak relevánsak?
Nagyvárad felől az biztos, hogy új repülőtér nem épült az A3 nyomvonalnál...
A sárga dossziéban a nagy ellentmondás erre is utal:
Ha 2001-ben volt M4 északi nyomvonalterv (ami nem tetszhetett Váradnak, de B.újfalunak sem), arra 2003-ban
nem következhetett az A3 Berettyó völgyébe helyezése, mert a Létavértesi M4 nyomvonal már 2001-ben is oda vezetett volna.
Logikai abszurd, hogy 2003-ban találták ki, ellenben a nagyváradi lobbikörnek így jól hangzott... (a politikai ráhatás ekkor erősödött)
De az sem logikus, hogy eleve megszabott határmetszésponthoz kellett tervezni.
Hivatalosan csak egyetlen nyomvonalról és a G33-34-35 határmetszéspontokról esik szó.
Ismerve a grandiózus ötletet (A3 Berettyó völgye és Meszes alagút, tehát nem a Királyhágónál)
kizárt, hogy Nagyvárad megközelítése 14 km-re optimális lett volna a román tervezőknek.
Miért nem készült - a zöld nyomvonal feletti területen - több változat Ártánd - Bors átkelőhöz? (Vázlat s.k.)
Lett egy és kész.... amit odarögzítettek, jöhetett bármilyen politikai fordulat. (Miért volt annyira engedékeny a magyar tárgyalófél?)
Hacsak nem.., az akkor még volt nagy terveket a közéleti és személyes ambíciók "felülírták".
Ezért 6 km távolabb épült meg az A3 szakasz és 6 km-rel hosszabb Nagyvárad elkerülőt is kell építeni majd... (2008-ban láttam az első engedélyes tervét...)
Itthon pedig kihalt az M4 és továbbra is zsúfolt a 42. főút...
Jobb későn, mint soha... a sárga dossziéból kiderülhet még több kényes-kínos szakmai érvelés-indoklás...
OK, gondolom ez csak egy csarnok lesz PC-k/laptopok összeszerelésére importált alkatrészekből, nagy forgalom, de kis hozzáadott érték. Azt is néztem egyébként, hogy Üllőnek az M0-án belüli kis területcsíkján is lehet ipari fejlesztés, és az a jobban kiépített vecsési csomóponttól elérhető, a munkásokat meg úgyis busz hozza.
>> Magyarországon építi fel első európai gyárát a Lenovo, a termelés 2021 elején már el is kezdődhet – jelentette be a külgazdasági és külügyminiszter.
>> Szijjártó Péter jelezte: a kínai cég számítógépgyártó üzeme a Pest megyei Üllőn épül fel, 8,2 milliárd forintból.
Gondolom ez a reptér közelsége miatt (is) épül az M4 térségébe, vajon a Zsaróka út mellé települ? Mert akkor még inkább kellene egy új lehajtó az M4-re Üllő nyugati vége mellé.
