És, ha közelebb van 7 km-rel, akkor mi van? Biztos, hogy nem a Margittai lobby rajzoltatta közelebb a pályát a kisvároshoz. Egyszerűen a terepviszonyok így adták ki a nyomvonalvezetést, fölösleges kanyargászások, drágítások helyett.
Nem értem, hogy szerinted miért kerüli el az A3 Nagyváradot. A város központjától mérve 15 km-re van a pálya, egy falun keresztül, remek útminőség. Te kb. 6 km- távolságért aggódsz. Különben szerintem jobb lenne, úgy általában, ha egy autópálya régiókon futna keresztül, leágazásokkal biztosítva a települések összeköttetését, rácsatlakoztatását. Nézd pl. az új 67-es nyomvonalát: annyira rávezették a régire, hogy sok helyen csak bezavart egymásnak a két út, ahelyett, hogy nem messze egy teljesen újat építettek volna,meghagyva érintetlenül a régit. Olcsóbb is lett volna az egész,mivel így sok helyen 3x2 sáv épült újjá.
Egyébként, azzal, hogy nem a túrják fel a Királyhágót olcsóbb is lesz, és a vidék is érintetlen marad.
Zilah a Szilágyság legnagyobb városa, a terepviszony előnyök mellet érthető, hogy azt közelítették meg inkább Bánffyyhunyad helyett. Viszont ide sem esik messze a pálya, Magyarzsombortól, pl. Nem beszélve arról, hogy Zilah kb 6x nagyobb is.
kifejezhetetlenül óriási kár, hogy ezt a hatékonyság-javító stratégiai nyomvonal-változtatást nem sikerült elfogadtatni. (2011-ben...)
Nem gondolom, hogy a logikában volt hiba, mert például a 15 ezres Margittához 5 km-re vezetik a nyomvonalat (mint Berettyóújfalunál is),
de a 200 ezres Nagyváradtól 14 km-re építették meg. (lehetett arra a területre valami titkos grandiózus elképzelés, ami azóta nem valósult meg...)
Folyamatos a panaszkodás, hogy Debrecentől "messze van" az M35 (4-7 km re...)
Nagyváradnál is lehetett volna közelebb az A3, mintegy 7-8 km-re:
Azt amit az A3 nyomvonallal kapcsolatban vázoltál, nem gondolom alkalmasnak.
Figyelmed kellett volna a domborzatra is. Vázlatod mentén durva költségekkel és ennél is lassabban épülhetett volna.
Az a szerpentin, amit rajzoltál "nagyon hasonlít" az M4 Karcag-Püspökladány-Kaba nyomvonalra.
A különbség az, hogy nálunk az Alföldön "büntetlenül" kanyaroghat, de a hegyek között mégis csak létezik fizikai akadály...
Ha érted a megdöbbenést kifejezni próbáló iróniát...
Egyben szemlélve az az M4-A3 történetet nagyon úgy néz ki, hogy
ahol egyenes lehetne, ott görbül,
ahol görbülni kellene, ott egyenes...
Mindezt tetézi az E-útdíj, amitől még annak a kamionosnak is belobban az agya, akinek mondjuk Margittáról, Zilahról rövidebb lesz.... majd ...egyszer... valaha......
Írtad ill. bekeretezted az (52733)-ban a beollózott cikkben azt a részt, amely arról szól, hogy: "A román oldalon kismértékben kedvezőtlenebb a helyzet, de ennek oka nem a határmetszési pont kijelölésében keresendő, hanem abban, hogy a jelenlegi fejlesztési elképzelések szerint, az észak-erdélyi autópálya elkerüli a Királyhágót és egész Kalotaszeget, így északi irányba vezet, Zilah érintésével Kolozsvár felé."
Tehát a románok is be akarják kötni a Szilágyságot is, csak ők Zilah bekötésében gondolkodnak, viszont elkerülik a Királyhágót is és Kalotaszeget is, és a nyomvonal Zilahtól megy tovább Kolozsvár felé. Ezzel a Királyhágó és Kalotaszeg rosszul jár. A másik baj ezzel, hogy az A3 elkerüli a határozottan megyeszékhely-nagyváros jellegű Nagyváradot is, ami szarvas hiba!!
Amit én tettem volna a helyükben (a határátkelőről való román-magyar egyeztetéssel!) -- magyar felfogással gondolkodva -- , az a következő lett volna:
* A határmetszéspontot egy faluval délebbre tettem volna, egészen pontosan a Nagykereki -- Nagyszántó -- Bedő -- Kisszántó négyszög közepén lévő határpontba. Ez a látszólag aprónak tűnő változtatás sokkal jobban megkönnyíti azt, hogy az M4 folytatása után keletre menő A3 el tudjon fordulni egy kicsit délkelet felé, Nagyvárad északi előterét 1-2 km-re megközelítve.
Innen azután az A3 nyomvonalát a Nagyvárad -- Margitta -- Szilágysomlyó -- Bánffyhunyad -- Kolozsvár irányba vezettem volna tovább.
* Így a teljes nyomvonal a határátlépési ponttól Kolozsvárig a Bedő -- [Mo.] -- [Ro.] -- Bihar -- Nagyvárad -- Margitta -- Szilágysomlyó -- Bánffyhunyad -- Kolozsvár nyomvonal lehetne, amely így már mind Nagyváradot, mind pedig a Szilágyságot és Kalotaszeget, és Kolozsvárt is be tudná kötni.
* A Szilágyságot Zilah helyett Szilágysomlyónál kötné be, Kalotaszeget pedig annak egykori járási székhelyénél, Bánffyhunyadnál kötné be. Innen Kolozsvárig pedig a Bánffyhunyad -- Körösfő -- Kisbács -- Kolozsvár nyomvonalon érne el. És bár igaz ugyan, hogy így ez az útvonal a Szilágyság bekötéséért tenne egy kis északi kitérőt a Nagyvárad -- Margitta -- Szilágysomlyó -- Bánffyhunyad útszakaszán, de ezzel viszont két olyan erősen forgalmi árnyékban lévő vidéket -- a Szilágyságot és Kalotaszeget -- köthetné be a forgalmi "vérkeringésbe", amely emiatt mindeddig súlyosan elmaradott és leszakadt kistérség volt.
<--- (1. Térkép): Az M4 és az A3 találkozási területe
<--- (2. Térkép): Az A3 nyugati szakasza a határátkelőhelytől a Szilágyságon és Kalotaszegen át Kolozsvárig
"Ha van kedved számold meg mennyi kamion áll-rakodik-akaszt-halad a Nagyvárad-nyugati Ipari és logisztikai övezetben az ártándi határig. (A fotó pillanatában mintegy 1200 db)
Innen számítva csak 33 km Berettyóújfalu a 42. úton, de 53 km az A3-M4-en. Ja és az útdíj különbsége.
Hálózati szempontból "nincs lényegi" különbség?"
De bizony van különbség, az M4 53 km-én így nagyobb az útdíj, mint a 42-es 33 km-én.
Azt kellett volna csinálni még a román-magyar útépítési egyeztetésekkor, hogy az M4 -- A3 határmetszéspontját sokkal közelebb kellett volna tenni, oda Biharkeresztes és Ártánd közelébe, ahol a 42-es is van. Így ui. nem jelentene kerülőt Nagyvárad megközelítésénél a határmetszéspont. A legjobb helye ennek a Nagykereki -- Nagyszántó (Santaul Mare), és a tőle egy faluval délebbre eső Bedő -- Kisszántó (Santaul Mic) közti határszakasz lett volna. Ha e négy falu közé húzol egy X-et aminek a közepe a határon (és, ott is éppen a Nagykereki -- Kisszántó vonalnak és a Bedő -- Nagyszántó vonalnak a metszéspontjában) van, akkor éppen ez a határmetszéspont lett volna erre ideális, hogy Nagyváradot is könnyen megközelíthetővé tegye. Így viszont a Szilágyság déli peremvidéke és Margitta (Marghita) városa nyerhet majd valamit az A3-mal, ami pedig egy elmaradott, elzárt vidék... . Persze azért Nagyváradot fontosabb lett volna bekötni... !!!
"Az utolsó magyar oldali úton (4808.) csak Kismarja településnek jobb a megépült A4 nyomvonal.
Pocsaj, Esztár, Hencida, Nagykereki - mindegy."
Hogyhogy? Ezt nem értem. Hogy van az, hogyha keletebbre elhozzák az M4-et a határig, akkor abból csak Kismarjának lesz előnye, a többi egész sor környékbeli kis falunak meg nem??? :-O! Pedig egy kistérségben vannak mind, ott Biharkeresztes környékén. Általában ha egy komolyabb főutat elvisznek egy adott kistérségbe, akkor az annak a térségnek a legnagyobb részén fellendülést szokott hozni. Elég ha Kismarján az új út odavonz egy kis gyárat, ami a környék többi falujának is munkát tud adni, és máris megváltozott minden a kikapaszkodás irányában. És ha ez netán bekövetkezik, akkor az az új útnak, az M4-nek a fellendítő hatása lesz... ! ;-)
"Mint ahogy a felzárkózást sem... az már 20 évvel elkésett, sajnos reménytelen..."
Hát ezt én nem így látom. Javunkra változtatni mindig lehet. 2010 előtt például csupa bajtól volt terhes az országunk élete, és lám, akkor és utána egyszeriben előnyére változott meg nagyin sok minden. De hogy az utaknál maradjunk, ez amit itt írtam, az útépítésekre is igaz. Régen minden alsórendű út rossz volt, mára meg milyen nagyon sokat újítottak fel teljes egészében!! Vagy: Az M4-es eddig alig akart épülni, most meg ráhatározták magukat, és most már Szolnokig jó is minden. És ha így haladnak vele, akkro joggal lehet reménykedni abban, hogy az M4-es másik fele is hamarosan -- kb. 1-2 éven belül.... -- elkészül.
Ezzel a rugalmas sávkiosztás megoldással először 1975-ben találkoztam Vancouverben.
Itt a Lion's Gate hídon alkalmazzák több-kevesebb sikerrel a reggeli (befelé) és délutáni (kifelé) csúcsforgalmi dugók elkerülésére.
Amiről Aladár ír, azt viszont már láttam több helyen máshol Európában is. Itt ez egy bevett szokás a forgalmasabb országutakon, ahol autópályára még nincs szükség, valamint huzamosabb emelkedős útszakaszokon.
Ha nem épült volna meg az M4 a határig, akkor a kamionok csak ezen az úton jutnának vissza az Ártándi határátkelőig.
Nem gondoltad komolyan...
Mint ahogy a felzárkózást sem... az már 20 évvel elkésett, sajnos reménytelen...
Tetthely "Sárga dosszié" 8. oldal:
"Mindössze" helyi és kistérségi kapcsolatok tekintetében történik változás...
Berettyóújfalu megközelíthetősége szempontjából "indifferens"...
Ezek a Tetthely vizsgálat legnagyobb tévedései! (a Királyhágós hivatkozás is csak átlátszó trükk...mint az 52688 posztban az s.k. térképvázlat jelzi)
1. Biharkeresztes kistérsége 10 ezer lakos - Pocsaj kistérsége 6 ezer lakos. (többsége Debrecen felé utazik)
B.keresztes térség ingázó forgalma a 42. úton marad, de sajnos a kamionok is!
Munkába járáshoz nem megoldás az M4, (Pocsaj-Debrecen 4808. úton 34 km, M4: 70 km!!!)
2. Berettyóújfaluból nem lehet felhajtani az M4-re kelet felé, csak 4 km-es kerülővel,
vagy a 4812. úton Gáborjánnál (13 km), ezért a gépkocsik többsége a 42. úton halad...
A lényeget megláttad: Nagyvárad még+14 km, ha valaki az M4-en menne Berettyóújfaluból.... (42. úton 36 km, M4/A3-Dn19: 53 km)
Bár leírják, hogy szükséges az egyes változatok összehasonlítását elvégezni, ez nagyon felszínes lehetett, mert már látható az botrányosan gyenge "eredmény"...
Ha van kedved számold meg mennyi kamion áll-rakodik-akaszt-halad a Nagyvárad-nyugati Ipari és logisztikai övezetben az ártándi határig. (A fotó pillanatában mintegy 1200 db)
Innen számítva csak 33 km Berettyóújfalu a 42. úton, de 53 km az A3-M4-en. Ja és az útdíj különbsége.
Svédországban jártam 3 sávos úton, az északra menő E6-on. kb 4 km-ként váltakoznak a menetirány szerinti sávok, míg a kereszteződések vagy lámpások vagy anélküliek. Településeket elkerülve lehetne egy Budget gyorsforgalmi úthálózat, ami a jelenleg ORSZÁGOS nemlétezőhöz képest elmozdulás lenne.
..Egyszer már megírtam: A szellempályák akkor szűnnek majd meg szellempályák lenni, ha az útdíjakat nem a becsületes autósokra, hanem az utakat törvénytelenségekre és a közlekedési jogokkal való visszaélésekre (migránscsempészetre, cigarettacsempészetre, kábítószer-csempészetre, védett énekesmadár-csempészetre [szalonka-, és fürjcsempészetre], meg az illegális hulladéklerakásra) használókra terhelik rá, mégpedig jó húzós több százezer vagy több millió forintos büntetések képében!!!
Mondd, jól gondolom én a nickneved alapján (benne van az Ottava is), hogy te Kanadában élsz, és hogy a fotód itt az (52713)-ban az az egyik kanadai 3 sávos főútról készített fényképfelvétel? (A táblán francia a szöveg, és Kanada részben francia nyelvű is....)
Ha igen, akkor ezt a lámpás szabályozási mintapéldát igazán hazaimportálhatnák ide Magyarországra is, mert ez sokkalta modernebb és biztonságosabb, mint a mai itthoni 3 sávos úti szabályozás (csak a KRESZ-szel)!!
Rossz ajton kopogtatsz. Nem itt dol el, hogy hol epulnek uj palyak. Eleg sokszor jartam arra M7 iranyabol M4re, pentek delutan. Dugo sose volt, max kicsit belassultunk. Igen, ott lehetne boviteni az M0-t meg egy savval,de a deli szektor felujitasa utan most inkabb ne nyuljanak hozza. :) Velem egyutt jo paran tokon szurnak magukat meg egy 2 eves epitkezessel :) Abban egyetertek, hogy az M4nek vegig meg kellene epulnie, meghozza prio1-el.
A Waze és az Útinform szerint baleset ("Az M4-es autóúton, Szolnok felé a 25-ös km-nél, az M0-s autóúti csomópont közelében, baleset miatti sávzárásra és torlódásra készüljenek.") miatt van a torlódás. Inkább vezetni kellene megtanulni, mielőtt valaki felmegy az autópályára...
"Tehát: ez megtörtént, de ennél azért több is, mert az M4/A3 átvezet a határon túl a Dn 19 útig."
Igen, eljutsz rajta Nagyváradig a Dn 19 útig, vagyis mentél kb. 14 km-t, de aztán attól keletebbre Kolozsvárt, Marosvásárhelyet vagy a Székelyföldet elérni továbbra is csak egy kétsávos főútvonalon lehetséges. Szóval irtó "nagy előny", 14 km gyorsforg. út után a többi sokszáz km a Székelyföldig csak "régi vágású" utakon lehetséges.
"Ellenben teljesen értelmetlen lett volna a javaslatod, mert Létavértesről miért kerülnének 30 km-t, hogy visszajussanak Mikepércshez (Debrecenhez)?"
Ennek az lenne az értelme, hogyha a határ menti utak összekötné Biharkeresztest Debrecennel, valamint Biharkeresztest és ezt a Debrecen-Biharkeresztes közötti utat a gyorsforgalmi úthálózattal, akkor Biharkeresztes esélyei egyszeriben nagyon jelentősen javulnának meg. (Vagyis nem csak a határforgalom fontos, hanem az is hogy a határmenti magyar térségek fel tudjanak végre zárkózni!!!
Észrevehetnéd, hogy a "céltalan álom" magyar oldala mégis elkészült...
Én 2002-ből tettem közzé dokumentumokat, nem 2020-ból.
"Addig ettől keletre legfeljebb annak van értelme, hogy a pálya végét elvezessék a határ magyar oldalán lévő utolsó útig, amely Biharkeresztest összeköti Létavértessel és azon át Debrecennel."
Tehát: ez megtörtént, de ennél azért több is, mert az M4/A3 átvezet a határon túl a Dn 19 útig.
Ellenben teljesen értelmetlen lett volna a javaslatod, mert Létavértesről miért kerülnének 30 km-t, hogy visszajussanak Mikepércshez (Debrecenhez)?
"A3 tényleg el is készül hamarosan, na majd akkor lehet az M4 keleti végéről és a határmetszéspontról komolyan elgondolkodni."
Aggódom, hogy egy másik dimenzióban élsz... Vagy valamilyen 20 évvel ezelőtti alternatív tanulmányból idéztél? Mert a forrásokat illik megjelölni.
Éppen ezért a Fórum további figyelmébe ajánlom a Tetthely tanulmány (2002-2004) 7. oldalát:
A tárgyszerű helyzetleírás után erőteljesen szándékorientált állásfoglalás következik. (Megrendelő?)
"...feltétlen előnye, hogy a fontos nemzetközi korridor továbbra is a bihari térségen keresztül vezet..."
Amennyi hátrányt felsoroltak, azután cinikusan semmibe veszik... és még fokozzák is:
"kis mértékben kedvezőtlenül érinti Biharkeresztest..."
Tudatosan az egyik térség kárára akarták a másikat "fejleszteni"?
Lássuk a tényeket:
Biharkeresztes város 4100 lakossal,
Pocsaj nagyközség 2600 lakossal.
Pocsajhoz a Gáborjáni M4 csomópont 16 km-re van (a Nagykereki csp. 10 km-re)
Biharkereszteshez Gáborján csp. 17 km (Nagykereki 11 km)
A nyomvonal nem változott (volna) Gáborjánnál, tehát a nyugati irányú elérés Pocsaj térségének azonos,
de Biharkeresztesé leromlott a duplájára. (5 km-ről 11 km-re, és még negatívabb, mert észak-keleti irányban)
Ezt nevezi a Tetthely kis mértékben kedvezőtlennek...
De ennyivel még nem értek fel az "elemzői csúcsra".
2013-tól az autópályák üzemeltetése is a cég feladatává vált (kivéve a koncessziós kezelésben lévő M5-ös és M6-os autópályákat)
Sajnos ez látszik is! Elég pl. összehasonlítani az M5-ös wc-it az M43-as wc-ivel. De akár az útburkolatot is összehasonlíthatnám. Az M5-ön nagy felületűek a felújítások, az M43-on meg csak toldozzák-foltozzák a hibákat...
A Magyar Közút Nonprofit Zrt. idén október 1-jén ünnepli 15. születésnapját, azonban a hazai útkezelés története sokkal régebbre nyúlik vissza.
Valójában az 1850-ben alapított építési igazgatóságokkal indult el minden, amely számos átalakulás, bővülés, szervezeti összeolvadás után érte el azt, hogy 15 éve megalakulhatott a mára egy egész országot behálózó, több mint 32 000 kilométer közút üzemeltetését ellátó szervezet, a Magyar Közút.
Az utak az emberiség életében mindig alapvető szerepet játszottak: annyira hozzátartoznak a civilizációhoz, hogy szinte soha nem jutnak tudatosan az eszünkbe, akár a levegő, amelyet belélegzünk. Az utaknak köszönhető nagy részben a modern civilizáció kifejlődése, hiszen összekötöttek térségeket, országokat, vagyis az embereket.
A szakma korai képviselőinek gondossága, bölcsessége révén a XVII. századig visszamenően találhatóak adatok az utak építéséről, fenntartásáról. A források szerint III. Károly (1685-1740) volt az első király, aki műszaki követelményrendszer szerint építtetett utakat. Mária Terézia 1722-ben rendelte el „útfelügyelő mérnökök” alkalmazását a vármegyékben. 1778-ban jelent meg az első magyar nyelvű szakkönyv: „Az utak’ és utszák’ építésének módja” címmel (fordítója „Kovats Ferentz” matematikus). Az első útpénztár a közutak építési és fenntartási költségeinek fedezésére 1844-ben jött létre.
A szakma történelmének egyik jelentős eseménye gróf Széchenyi István 1848-ban megjelent „Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésérül” tanulmánya. 1850-ben megalapították az építési igazgatóságokat, így a magyar közutakon először álltak szolgálatba útmesterek és útkaparók. 1861-ben visszaállították a magyar királyi kancelláriát, ettől az időponttól a közúti adminisztráció teljesen egészében magyar érdekeket szolgált.
1867-ben jöttek létre az államépítészeti hivatalok, ezeket tekintjük az 1958-ban megalapított közúti igazgatóságok elődjeiknek, amelyek kisebb-nagyobb megszakításokkal és névváltoztatásokkal ugyan, de jórészt ugyanazokat a feladatokat látják el mind a mai napig.
A Magyar Közút pedig pontosan 15 éve, 2005. október 1-jén alakult meg 19 megyei közúti igazgatóság és az ÁKMI Kht. összeolvadásából. Így a társaság a több mint 6200 fős dolgozói létszáma, valamint gazdasági mutatói alapján az ország tíz legnagyobb állami vállalata közé sorolható, budapesti központi irányítással 19 megyében, 94 mérnökségen végzi közútkezelői munkáját.
Az elmúlt 15 év alatt a társaság feladatköre folyamatosan bővült. 2013-tól az autópályák üzemeltetése is a cég feladatává vált (kivéve a koncessziós kezelésben lévő M5-ös és M6-os autópályákat), 2017-től a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ megszűnésével vagyonkezelői feladatokat is ellát, majd 2018-tól kezdődően több mint 1000 kilométernyi külterületi, főutakkal párhuzamos országos kerékpárút üzemeltetését és fenntartását is végzi.
Na, ez egy hasonló ahhoz, amit én is mondtam. Forgalomirányító lámpák, ha nem is háromlápások, hanem egylámpás zöld(= szabad!), ill. piros X(= tilos!) szabályozó lámpák képében.
Gratula! Ez már valódi garancia, mert ez már valódi baleset-megelőzési stratégián alapul. (Mondjuk még kamerával tényleg felszerelhetnék, de felteszem, hogy egy ilyen forgalmas úton időnként arra cirkálnak mind a hatósági "RENDŐRSÉG" festésű, mind a civil festésű rejtett rendőrségi autók, és egy-egy szabálytalanságot rögzítő rendőrségi fotó eshetőségének már jelentős visszatartó ereje van.)
Melyik útszakaszon, melyik város mellett alkalmazták?
Én sem hiszem magamat tévedhetetlennek. Annyit azonban bizonyosan tudok, hogyha egy olyan magas baleseti arányt rendszeresen felmutató úttípus okozza a problémát, ahol a szabályok eddig mindent az autósokra bíztak, és ahol a rendőrség munkája sajnos már csak tűzoltó-jellegű lehetett (baleseti helyszínelés!), ott lényegesen jobb attól a forgalomszabályozó lámpákra bízni a dolgot, mint a döntést az autósok kezébe adni, egyrészt mert a háromlámpást csaknem mindenki komolyan veszi, aki meg nem azt úgyis lekapják a kamerák, és onnantól kezdve részben a bírságpénzén, rosszabb esetben a jogosítványbevonásán át bánja a dolgot a szabályszegő autós, másrészt mert az egyazon útszakaszon elhelyezett háromlámpások mindig egymással szinkronban és összehangoltan dolgoznak, és ezáltal az általuk hozott döntés (zöld; sárga; piros; piros-sárga;) tévedhetetlen és a betartásuk esetén a balesetkivédés százszázalékos garanciája. ((Vonatkozó szabály: ha a háromlámpás meghibásodik, akkor azt STOP-táblának kell tekinteni, és csak megállás utáni meggyőződés után szabad továbbhaladni.))
Tetszés szerint változtatható mindhárom sáv iránya a forgalom függvényében. Mondjuk a piros X sávban haladó barmokat ez sem riasztaná el. Azonban, ha kamerával is felszerelik, akkor talán...
