Kár, hogy Téged egyáltalán nem foglalkoztat az a nyilvánvaló tény, hogy a belvárosi gépkocsiforgalom nagy többsége a kiskörúton túlról érkezik, és a kiskörúton túlra távozik, mindezt úgy, hogy a területen belül csak akkor áll meg, ha dugó van, vagy piros a lámpa.
A 4-es, 5-ös metró semmi nem segít azon, aki ma a Kecskeméti utcába autózik, merthogy baromira nem arra mennek, amerre ő.
Rólam közismert, hogy nem vagyok ellensége a kötöttpályás közlekedésnek, és végképp nem vagyok nagy barátja a belvárosi autózásnak. De ha valakit ki akarunk tiiltani az autójával együtt egy útvonalról úgy, hogy sem közúti, sem kötöttpályás alternatívát nem tudunk kínálni, az gazemberség, nem más.
Hiszed vagy nem, de a 150 éve meglévő, szinte egyenes Szajol-Bcsaba vasút rendberakása szinte ugyanennyibe kerül fajlagosan. A pálya felén edig is volt 2 vágány, végig villamosított volt, a kevés ív legnagyobb részét már korábban átépítették, a korábban épült töltéseken csak a felső 50 cm-t cserélték le, most is szinte csak a fővágányokhoz nyúlnak, és mégis irgalmatlan összeg megy el rá, amennyiből egy autópálya lenyúlásokkal együtt is kihozható.
de csak egy példa a dilettantizmusra: M6-M60 elvileg azért épül, mer' kultúrfőváros namost, európában aki ERRE fogékony, az sanszos hogy tömegközlekedni akar
mennyivel jobb lett volna, ha az M6 csak szekszárdig készül el; a fennmaradó pénzből pedig a budapest-pusztaszabolcs-dunaújváros vasút megújúl és emellé egy egyvágányos 160-as ÚJ pálya épül dunaújváros-paks-szekszárd-bátaszék-mohács-(eszék)-pécs vonalon?
ez kb. az autópálya költségének a fele lenne; szolgálná az elővárosi közlekedést, feltárná budapest felől a felsorolt nagyvárosokat, pécs kb. 1,5 órára lenne vasúttal.
ehelyett 2010-ben aki pl. münchenből átrepül és vasúttal akarja folytatni az útját, az majdnem 3 (!) órát fog zötykölődni 80 kph átlagsebességgel...
ideálisan a forgalom SEHOVA nem fog menni, mert ideálisan a belvárosban csökkennie kell(ene) a forgalomnak
ez már városgazdálkodási/tervezési kérdés, és a közlekedésen/forgalomszervezésen túlmutat
pl. a kiskörúton belülről ha kikötlöznének a kormányzati szerverk és a százéves épületekben ötcsillagos szállodák vagy pl. egy art gallery negyed alakulna ki, akkor jóval kevesebb autó forgalom generálódna a kiskörúton-bzs-n belüli belvárosban tehát szükség van egy funkcióváltásra is továbbá természetesen a tömegközlekedés bővítésére, mondjuk minimum a 4-es, 5-ös metróra; vasúti alagútra (s-bahn), villamos a bzs úton stb. stb. meg biciklisztráda is kéne
nyilvánvaló, hogy nem kell minden egyes utcát sétálóvá alakítani; de azért a jelenlegi terület-felhasználás amellett hogy randa, élhetetlen. az lenne a legjobb, ha a parkolási kapacitást NEM növelve épülnének parkolóházak/garázsok és ezzel párhuzamosan a felszíni parkolás megszűnne; helyét sövények, bicikliút, fasor, fű, kiülő kávéház stb. váltaná fel
én úgytom egy jó vonalvezetésű 2x1es főút névleges kapacitása úgy 15e körül van, a 2x2es pályáé meg 80e körül...
úgyhogy túlterhelt pályánk nem nagyon van, az M0D-t leszámítva, de főutunk annál inkább...
és ezen belül is baromi sok az átkelési szakasz, ahol én a névleges kapacitást simán levinném 8e-re (ha a központon megy át akkor mégkevesebbre), hagy virítsanak vörösen a kapacitás kihasználtsági grafikonon...
Hanem, hogy a kapacitáshiány nem ez EGYETLEN tényező ami a fejlesztési prioritásokat meg kell, hogy határozza.
pedig amíg kapacitáshiány van, addig csak ez kell(ene), hogy számítson...
(és az átkelési szakaszokat igen alacsony névleges kapacitással számolnám...)
az egyéb tényezők akkor jöhetnének elő, ha már mindenütt van elegendő kapacitás, de mi mégse akarunk ülni a babérjainkon, hanem területfejlesztési céllal elébe megyünk a forgalmi igényeknek...
ilyen persze sosem lesz, úgyhogy ezzel az eshetősséggel nem is kell a gyakorlatban foglalkoznunk... :-)
Tudtam, hogy ki fogom verni sokaknál a biztosítékot, csak már kikivánkozott. Én nem azt mondtam, hogy pl az M60 fontosabb mint mondjuk az M4. Hanem, hogy a kapacitáshiány nem ez EGYETLEN tényező ami a fejlesztési prioritásokat meg kell, hogy határozza. Fontos tényező, de nem az egyetlen. (Amúgy ez egész álvita, márt nálunk nincs és szvsz igazán soha nem is volt bármiféle koncepció vagy stratégia. Ma az épül ahol jobban tudnak a helyi nagykutyák lobbizni.)
Az államnak felzárkóztatási célból épphogy olyan helyre is be kell ruháznia, ahol kezdetben egy magánbefektető nem tenné.
De abban is egyetértettem már az Veletek, hogy a megfelelő közúti infrastruktúra önmagában még édeskevés ahhoz, hogy nőjjön az adott térség versenyképessége. Ahhoz már összehangolt fejlesztési terveknek, koncepcióknak kellene lennie, dehát én azt már nem érem meg.
Az M60 folytatását én úgy gondolom, hogy tovább kellett volna bontani két ütemre:
1) Az 58-as út után egy csomópontnyit, Pallag elkerülésével visszavezetni a 6-os útra, illetve a távlati M60 nyomvonalán megépíteni Szentlőrinc elkerülését. 2) A maradék megépítése - majd.
M8 ügyében bízom benne, hogy a KözOP szerinti terv megvalósul (bár az M44-M5 között simán lehetne teljes profil). Nem látom olyan drámainak a helyzetet, lenne rajta forgalom. A csepeli hidakra is szükség lenne. Kérdés, hogy a három pesti hídból melyik épüljön ki a leghamarabb...
szeretem az ilyen neszesemmi fogdmegjól okosságokat...
nyilván vannak olyan helyzetek, amikor nem ott kell kapacitás növelni, ahol nagy a forgalom, mert a forgalom jelentős része csak kényszerből megy arra...
tipikus példa a hungária körút / M0K páros, meg úgy általában a tranzittal terhelt átkelési szakaszok...
(ennek felismeréséhez viszont nem kell közlmérnöki végzettség, ez józan paraszti ésszel is felismerhető...)
egy szolnok-kecskemét-fehérvár-győr nyomvonalú M8 (az, hogy nem is ezen a nyomvonalon van tevezve röhej a köbön) viszont baromira túl drága lenne ahhoz képest, amennyi forgalmat jelenleg le tudna venni az M0D-ről...
(van erre egyáltalán forgalmi prognózis, vagy csak jóleszaz alapon akarnak pár100mrd-ot elkölteni?)
szerintem meg majd 20-30 év múl lesz ez időszerű...
az M0D-t a tervezett 2 csepeli híddal SOKKAL nagyobb mértékben lehetne tehermentesíteni...
viszont az M60 folytatása kizárólag a 6osról venne el forgalmat (honnan máshonnan), ami tekintve, hogy agglomerációs, nem fog a pályára menni...
Csiviteljünk kicsit arról is, hogy ha sétálóutcává alakítják Budapesten a Kálvin tértől a Szabadság térig húzódó utat, akkor mi lesz? Az üllői belső szakasza ettől kezdve a Kiskörútra zúdul - pontosabban zúdulna, hiszen tudtommal az is szűkül egy sávra. Meg az Astoriánál egyébként sem lehet az Erzsébet híd felé fordulni. Tehát az Üllői belső szakasza értelmét veszti. Lássuk a Nagykörúton kívüli szakaszt. Ennek akkor a körútra kellene vezetnie, de az szintén túlterhelt. Összességében, értem az akaratot, hogy a forgalom menjen másfelé, de hogy hova, azt nem mondták meg. Most sem, ahogy máskor sem. Vizionálnak persze valamilyen, majd a jövőben megépítendő aluljáróról, de szokás szerint a szűkítés megvalósul, az alternatíva pedig valamilyen távoli jövőbe tolódik.
>ha mindig oda építünk, ahol nagy a forgalom, az igen gyakran zsákutca. Ez így van. De ebből nem feltétlenül következik, hogy akkor oda építsünk, ahol végképp nincs semmi.
És nem nagyon érdemes összevetni egy belvárosi(!) utat egy országúttal, aminek szinte semmi elővárosi forgalma nincs, mert könnyen juthat az ember hamis következtetésekre.
