Túlnyomó részben egyetértünk, így csak a különbségekre próbálok válaszolni.
1. Erős megfogalmazás elcseszett nyomvonalról írni az M4 kapcsán. Akkor az M0 első szakaszára is mondhatjuk ugyanezt az 51-es és 6-os főút között.
Mai tudásunk szerint M0-ra már senki nem gondolja azt, ami 30 éve átadáskor az újságokban megjelent: "A drága M0-ás autóút kihasználatlan". Az M4 autópálya esetén az a szakmai szempont, hogy hiányzik a kétoldali folytatása,
Az összehasonlítás kockázatos (almát a körtével). Ahol hidat kell építeni, az útnak automatikusan gyűjtőfunkciója is lesz. Minél közelebb B.pesthez, annál inkább.
Az A3 Nagyváradi távolsága nem csak román belügy, ezt jól mutatja az M49 csengeri határmetszéspont elfogadása Szatmárnémeti megközelítése érdekében.
Az elcseszés éppen az, hogy a legrövidebb úton 67 km-es Debrecen - Nagyvárad távolság M35-M4-A3-(A11) útvonalon 84 km lett!!!
De ez még nem elég, mert tovább rontották az M4-et a Debrecentől távolításával. (és mostmár a 20 m-es koronaszélességgel)
2. megérkeztünk az ADR kérdéshez. Nincs itt ellentétes szándék, sajnos egy kényszerhelyzet van.
Az alapkérdésben egyetértünk. De fontos különbség, hogy Nagylaknál 5 km-es összekötéssel megoldódott.
Nagykereki-Ártánd között 15 km a táv. (M4-4808. út 37 km)
Ezért már a 47. úti csp-nál leterelik az M4-ről az ADR-es kamionokat a régi 42. útvonalra... (30 km)
Ez a beismerés: semmi értelme Nagykerekitől visszavinni Ártándra ( nyomvonal elcseszés bizonyítéka)
Ha a határmetszés Nagykereki (dél) - Kisszántó között épült volna, akkor nincs ez a morbid helyzet...
3. tényleg tévedés az M3 irány javasolása, erőltetése, viszont a 42-es főút Püspökladány és Berettyóújfalu szakaszán volna realitása egy 20 tonna korlátozásnak.
Legalább 5 év, hogy ezen a szakaszon az M4 autóút meglegyen. Addig társadalmilag inkább elfogadható, hogy a kamionok kerüljenek az M35x4 csomóponton keresztül
32 vagy 37 esetleg 42 km-el többet, mint a lakosság szenvedje el még további 5 évig a mostani, vagy még nagyobb forgalmat.
Az első megállapítással egyetértek, de a gondolat folytatása már óriási nézetkülönbség: 42 km-es kerülő (M35-4. út felé) az nem is hasonlítható a 86. út (M1-M85) 18 km-es többletével.
Súlyos többletforgalmat vinne és balesetveszélyt jelentene az Ebes - Püspökladány szakaszra. A közlekedők is "lakossági elszenvedők".
Hajdúszoboszlótól a 4. főúton - Debrecen M35 csp-ig 17-20 ezres forgalom van, ezt még tovább terhelni?
Amikor 2012-ben elutasították a Püspökladány-kelet 42-4. út közötti elkerülő megépítését, akkor nem aggódtak a lakosság szenvedésén... 8 éve romlik a helyzet (Bárándon is).
Most súlykorlátozni, az több, mint beismerés, az gazdasági-diplomáciai botrány... Ne feledjük, a "román" kamionok lehetnek székely vállalkozóké...
4. Az M44 pont arra jó példa, hogy regionálisan milyen a priorizálás és országosan hogyan módosítja a politika a szakmailag indokolt priorizálást.
Tehát, amíg M4 nincs készena keleti országrészben nem épülhetne semmi forgalmi számok tükrében.
Most viszont a politikai cél, hogy mindenhol épüljön valami, amire helyben szükség van.
Nahát, ez a balsorsnak és "jobbcsapott"-nak az oka!
amikor felülírja a realitást a politikai szándék...
Nincs érvelés, csak akarat...
(A fociban) végül mindig a németek győznek...
de ezt is felülírja itthon az új deal: a meccs addig tart, míg meg nem nyerjük...
Volt már néhány hadvezér, aki eltévesztette a célt.
Meglátjuk, mennyire veszi le a forgalmat a 3-asról. Ha a 37-M30 irány egyértelműen meghatározóvá válik, akkor a körforgalmak még egész jók is lehetnek hosszú távra. Az ongai lámpás kereszteződés amolyan "falura jó lesz" megközelítésnek tűnik, miközben majdhogynem 1 megyényi terület gerinc elérését érinti érzékenyen.
A kissé tágabb környékünkön a 36-os főútvonal (Polgár -- Tiszavasvári -- Nyíregyháza) pontosan ilyen, már több éve. Gyakorlatilag le van aszfaltozva az útpadka normális aszfalt útburkolattal, és a leaszfaltozott útpadka-rész mindkét oldalon le van határolva a forgalmi sávoktól egy-egy folytonos fehér szegélyvonallal. A leaszfaltozott útpadka szélessége 1 m, maga az út rangra nézve pedig egy 2×1 sávos másodrendű főútvonal. Szerintem azért csinálták ilyenre, mert örökké gyorsan hajtanak rajta, és nem akarták azt, hogy a padkára futásos hibából a süppedékeny murvás útpadka által árokba vonzott autókból árokba futásos autós balesetek következzenek be. Szabálytalan előzés elleni lehúzódásra azonban kevés ennek a leaszfaltozott padkának a szélessége... !!
Nyilván az M30-3as, 37-es utak kapcsolata inkább egy népművészeti hímzés minta, mint tudatos forgalomszervezés. Tudom egy ökológiailag nagyon érzékeny terület, és állt már ott árvíz 40-60 cm magasan 4 napig. Ha az M3 átadása után is marad a tumultus, akkor valamit csinálni kell a csomóponttal. Addig legyünk türelmesek.
Leginkább a (havária nélküli) csúcsórai forgalom a különböző forgalmi irányokban rendesen meghatározó -- reggelre és délutánra külön vizsgálva.
Részben szinte nulla keresztirányú forgalomért nem kellene megfogni a főbb út forgalmát.
Ahol meg egymást keresztező irányokban egyszerre van jelentős csúcs, ott meg kötelezővé kellene tenni a számítógépes forgalmi szimulációt döntéshozatal előtt...
Ahogy mondjuk a 3-as út mezőkövesdi elkerülőjének körforgalmai (5 fontos kereszteződésből 2) nem zavarnak nagyon (ebben nyilván benne van, hogy van párhuzamosan M3), úgy nagyon zavar pl.
a Megyeri hídról Budára és a Szentendre felől Pestre forgalom összeeresztése szintben az még a turbós körforgalom mellett is valamelyest gáz marad,
Felsőzsolca környékén a 3-as és 37-es utak körforgalmai, pluszban lámpás kereszteződés Ongánál a 37-esen...
Az NAGYJÁBÓL szerintem rendben van úgy, ahogy most is van, legalábbis egyértelmű szabályozás aligha születhetne rá. Szerintem sok esetben nagyobb probléma, amikor 100-ról két kilométerenként meg kell állni egy körforgalom miatt.
Lehetne 2+1 is, de számomra szimpatikusabb az a rendszer, ami például a román DN2-esen van: Körülbelül 12 méter széles a burkolat, és az egyenként kb. 2,5 méteres, burkolt, nem teljes értékű szélső sávba lehúzódik az, aki mögött gyorsabb jármű érkezik.
A 2+1-gyel nekem az a legnagyobb bajom, hogy sok esetben 3-4 kilométert kell egy lassabb jármű mögött haladni még akkor is, ha amúgy 100 kilométeres körzetben sehol nem jön szembe senki.
Persze kinek mi, én jobban támogatnám, hogy ahol nem indokolt a 2x2 sáv, ott legyen szélesebb 2x1, de meg tudom érteni, ha valakinek más az álláspontja ezzel kapcsolatban.
A céllal még eléggé egyetértek, de kicsit merevnek tűnik a szabályrendszer.
Amit erősen hiányolok, az az, hogy milyen helyekre kell nem szintbeni kereszteződés a kisebb út esetében is. Értsd: hova érdemes klasszikus autópálya-csomópontot tervezni.Nem túl sok helyre, de ezeken a helyeken baromira hiányzik. M0-11 csomópont lehetne a tankönyvi példa.
Igen. Mondjuk ez keleten működik, mert ha érkezik egy gyorsabb jármű hátulról, automatikusan lehúzódnak az emberek.
Viszont ha ennyire nem is terelnénk az embereket a keleti stílus felé, a 8 méter széles burkolat bevezetése megfontolandó, mert ott már nem okozna gondot egy elhibázott előzés, de még nem mondja azt, hogy ,,Előzz nyugodtan, simán elfértek!”
> Talán kicsit keleties megoldás, de még mindig jobb, minthogy egy elhibázott előzés garantált baleset...
Pont az a gond, hogy keleties megoldásként sok közlededő a széles 2x1 sávos utakat háromsávos forgalmúként használná. Vagyis simán kimenne előzni szembejövő forgalom mellett és úgy gondolja, hogy a szembejövő ha túl akar élni, húzódjon ki az úttest legszélére. Felhívás volna az aggresszióra, csökkentené a saját veszélyérzetet.
Azért a konzisztenciát még gondold át. Pl a keresztezett kisebb települések utcacsatlakozásai, neadjisten telekcsatlakozásai azok ugye nem kell hogy körforgalmak legyenek?
Szerintem az a probléma, hogy nálunk egyszerűen nincs átmenet a 2x1 és 2x2 között.
Szomorú, hogy a keletet kell felhozni példának, de Romániában, vagy Ukrajnában van olyan 2x1 sávos út, ahol ~2 méterés szilárd burkolat van a forgalmi sávok mellett (leállósáv-szerűség), nagyjából olyan, mint amilyen nálunk az M15-ösön volt (Románia: DN2, Ukrajna M07). Márpedig rengeteg főút problémáját megoldaná, és az előzésekből bekövetkező balesetek számát minimálisra csökkentené. Ahol murva van, ott csak le kéne aszfaltoZMK még 1,5 métert, és máris sokkal jobb lesz a kapacitása.
Talán kicsit keleties megoldás, de még mindig jobb, minthogy egy elhibázott előzés garantált baleset...
Nem igazán hallottam még arról, hogy a 4-essel valamit kezdenének Debrecentől Nyíregyháza -Záhony felé. A két megyeszékhely között is nagy a forgalom, ráadásul hosszú, kis ívű kanyarokkal tarkított, ahol biztonságosan az előzés nem hajtható végre a beláthatatlanság miatt. Nyíregyháza előtt az M3-nál már 2x2 sávúsítve van, de ez csak az út töredéke. Nyíregyházától Záhony felé meg szűkebbnek is tűnik az út, itt már szinte csak kétszámjegyű út szélességűnek tűnik. Nem tudom Nyíregyházától milyen forgalom van a 4.-esen, mert arra ritkán és leginkább akkor is hétvégén járok, de a rádióban sokszor lehet hallani a közúti információban, hogy baleset történt.
Látszik, hogy az M30 nagyon Budapestnek épült. Vagy hát az arról érkezőknek. Debrecen - Miskolc 99km főúton, 112km autópályán. Nem akkora kerülő, mint Nyíregyháza esetében, de elég jelentős.
Sieg Nagyon egyszerű a megoldás: ki kéne tenni a tiltó táblát a 42-es Biharkeresztes-Berettyóújfalu szakaszra.
Ha a román kamionos kényszerűségből elment az M4-ig, jobb eséllyel marad rajta az M35-M3 irányba is.
(HUN)RoGeR Nem tiltó táblát kell kirakni, hanem annak a szakasznak a HU-GO díját felemelni annyira, hogy megérje az M4 felé menni.
Informatikai és jogszabályi kérdés ezt megcsinálni, utána a piac hamar rájön, hogy érdemes a pályát használni.
Avaar922 Akkor meg az ottani lakosokkal cs*sznének ki, mert egyik napról a másikra többszörösére drágulna a kenyér, meg az egyéb élelmiszerek. Egyszerűen ki kell tiltani az átmenő nehézgépjármű-forgalmat, ahogyan ez a 86-oson is van...pedig ott még csak közvetlen azt az utat kiváltó gyorsforgalmi sincs.
(HUN)RoGeR Nem feltétlen lesz drága a kenyér, ha megfelelően van a mögöttes logika beállítva. Aki átmegy bizonyos pontok és az országhatár között anélkül, hogy letérne a 42-es útról,
annak fizetnie kell egy plusz tételt. Így aki helyi fuvaros kiszolgálja a környéket nem fizet többet, a nemzetközi kamionos viszont költségben ugyanott vagy felette van, mintha az autópályát használná.
Jogi szabályozást alkalmazni az elcseszett nyomvonal miatt, az látványos beismerés lenne. Az ADR és élőállat-szállító kamionok közzétett 42. Ártándra terelése éppen ellentétes szándékú...
Például senki nem aggódik azon, hogy a Miskolc -Nyíregyháza útvonal autópályán 21 km-rel több, mint a 35-36. utakon. (Szívja is Tiszaújváros...)
de 70 km-es tereléseket javasolnak a 42. útról... A 44-ről nem akarnak semerre terelni, inkább építettek még egy gyorsforgalmit, aminek nincs román oldali folytatása.
... és még keresztbe akarnak M47-et is... Nem a hálózati elvet vitatom, csak a prioritásokat.
Még néhány nyomvonal (és csomópont) elcseszés, és nem lesz minek örülni, csak veszteségeket fognak "termelni" a nagyreményű gyorsforgalmik...
Megnyugtató, hogy van megfontolt - komoly precedensre hivatkozó - kommentelő is az SSC-n:
Bibircsok Szép feladvány. Érdemes lenne kiadni az érintett minisztériumok uniós joghoz értő szakjogászainak, hátha meg tudják oldani.
A német autópályadíj-törekvések "eredményeit" látva bár "jogásznemzet" tagjaként, de szkeptikus vagyok.
Nem kerdes, hogy vegig meg kell epuljon az M4. Szerintem folosleges is M0-M3-M35-M4 utvonalrol beszelni. Tobbseg nem fog arra kerulni. M35-M4nek mas szerepe lenne. Via Carpatia. Viszont jo lenne tudni, hogy az M4 hianyzo szakaszai hogy allnak. Gondolok itt a Tszentmiklostol keletre eso szakaszokra.
Sejtem hogy miért. Bosznia legnagyobbrészt hegyvidéki ország, és gondolom hogy a legtöbb útja tele van szerpentinnel. És ha a Makarskába Bosznián át vezető út bár 100 km-rel rövidebb de 3 órával hosszabb, akkor ez az út legalább 2-300 szerpentines kanyarral lehet tele, meg sok kis apró faluval amin az út átmegy, és persze a veszélyes hegyvidéki útszakaszok miatti megannyi sok-sok sebességkorlátozó táblával.
Az ilyen út annak javasolható inkább, aki direkt azért megy arra hogy megcsodálja a boszniai hegyvidéket és a völgyeket meg az apró falvakat, és nem sajnálja a nézelődésre való útra a rengeteg plusz menetidőt. Nem is tudom, mennyi sok-sok ezermilliárdba kerülne egy Bosznián átvezető gyorsforgalmi autópályát a hegyeken és völgyeken át megépíteni. Sok tíz viadukt, alagút, a hegyomlásos részeken védő vasbeton támfalazás az út alatt (az útpálya stabilizálására) és felett (a kőomlások kivédésére, + erre a célra még védő-dróthálózás is). (Tényleg, mennyibe kerülne egy ilyen autópálya a bosnyákoknak??)
Meglepve, de örömmel tapasztaltam, hogy volt egy "M4-nap", amelyet bandee80#18,649 posztja indított:
Hétvégén kipróbáltam az M4-est Berettyóújfalutól kifelé, de nem mentem el a határig, hanem előtte visszafordultam. Jó minőségű, kellemes útvonal, jó rajta autózni. De nem tudtam nem észre venni, hogy tök üres volt. Végig se előttem, se utánam nem jött senki, enyém volt az egész.Visszafelé Bp felé már a 42-es, 4-es, M4-es útvonalon jöttem. Na ott viszont óriási volt forgalom, és csak úgy hömpölyögtek a román kamionok. Gondolom mennek is tovább rajta a határig. A 42-es helyenként katasztrofális minőségűegyébként. Tehát kb az a helyzet, hogy jelenlegnem használják a kamionok a pályát B.újfalutól a 42 helyett, és nem használják az M3-M35-M4 útvonalat sema már említett M4-4-42 helyett. Nagyon kellenek az M4 újabb szakaszai!
Egy régi, de mindig aktuális vicc szerint a félrelépésen kapott asszony így válaszol a férjének:
Most nekem hiszel, vagy a szemednek?
Úgy érzékeltem, hogy a kommentelők reálisan ismerik a 4-42. utak helyzetét, de akadt néhány "tiltás-fetisiszta" is.
Részemről egyetértés és köszönet:
Avaar922Normálisan rá kéne kötni valahogyan (akár újabb szakaszokkal) a 42-es útra, hogy komolyabb kerülő nélkül lehessen használni.
Bár talán az A3 csonka vége nagyobb hatással van az alacsony forgalomra, ez viszont nem mostanában lesz
JackFrostAz M4-es Berettyóújfalu-oh szakaszán nyilvánvalóan a mindkét oldalon hiányzó kapcsolódó infra hiánya okozza a kis forgalmat.
Viszont itt is azt tudom mondani. amit mindig mondok: most volt rá pénz, terv és politikai akarat...
... az is kiderült azóta, hogy nem mindig volt tervben az M4 nyomvonalú fejlesztése, illetve bevonása. A következő szakasznak egyértelműen a Püspökladány Berettyóújfalu között kell épülnie
Ez igaz, de a határmetszéspont megválasztása (mindkét fél részéről) akkor is ősbűnnek tekinthető.
Peter_601 A határmetszést egyértelműen délebbre kellett volna kijelölni, de önmagában nem ez a probléma. Nagyvárad bekötése lett volna a kulcs kérdés, illetve
az A3 első főúti csomópontját is lehetett volna Bihartól délre vinni észak helyett. Sajnos ez már nem magyar kérdés, ténymegállapításnak jó, de nem rajtunk múlik milyen nyomvonalon megy tovább az A3.
JackFrostAz, hogy román oldalon még egy falu is közbeékelődik Nagyvárad és az autópálya közé, tényleg a paródia kategóriája.
Egy kis M4 folytatás/összekötés elmélkedés. Van ugye a törökszentmiklósi és a kisújszállási elkerülő ezek már jövőbeni pálya fél pályáját képezik. A kettő közötti szakasz kb 20 km ami 'friss' út lenne. Ezután már "csak" 50 km a berettyóújfalui csomópont Kisúj K és 42 es út között 25 km es és 42 es M35-ös közti 25 km es szakasszal. Kérdés az, hogy van esetleg valahol valamilyen hivatalos tájékoztatás hol tart az engedélyeztetés/tervezés (de jó lenne ha már építkezésről lehetne beszélni...)
nem pedig kiguglizni információ morzsák után vadászva feltételezésekre alapozni. Legutóbbi infóm az, hogy Törökszentmiklós Ny és Püspökladány között lenne kivitelezés.
Az biztos, hogy sürgősen folytatni kell, mert brutál milyen forgalom van arrafelé.
Külön-külön is érdemes volna részletezni, de a cáfolhatatlan szakmai érvek között felbukkan a "volt rá pénz...és politikai akarat".
M4 B.újfalu- O.határ 100 milliárd Ft EU forrás (A határátkelő költségei még pontosan nem is tudhatók...)
M4 Üllő - Albertirsa 50 milliárd Ft Hazai forrás
Szerintem a határszakaszra 40 milliárddal kevesebb is elég lett volna, ezesetben még +20 km M4 épülhetett volna...
például Törökszentmiklóstól Kisújszállásig... (a "csak 50 km" az sajnos 60 km...)
Legközelebb majd arról, milyen véleményekkel nem tudok azonosulni...
