Sziasztok! Egész véletlenül nincs itt az az úriember, aki ma dél környékén a Kelenföldi végállomáson fotózta az MTZ-967-es 415-ös BKV tanulóbuszt? Megköszönném, ha kaphatnék egy eredeti képet! :)
A szombatot illetően nem tudok konkrétumokat, de ha sima munkanapi menetrend lesz, akkor lesznek 280-asok. Tegnap voltam Győrben, legalább 5-6 280-ast láttam mozogni. Kora délután (műszakváltós időben) valószínűleg ennél is több van, akkor csak átautóztam a városon, de még délelőtt is láttam hármat addig, amíg a buszvégtől a színház környékéig elsétáltam. Ha biztosra akarsz menni, akkor nézz körül délelőtt a nagyobb végállomásokon (Révaiban és Marcalvárosban is lesz szerintem éppen pihenő kétrészes 280-as), kora délután pedig vagy a Baross Gábor hídon, vagy az Ipari Parkban érdemes próbálkozni, rövid idő alatt tuti belefutsz pár Ikarusba.
Szeretném megkérdezni, hogy mivel most szombaton munkanap lesz, Győrben várható, hogy a helyi forgalomban találkozhatunk régi sárga Ikarussal? Egyáltalán ezek még részt vesznek a napi üzemben, vagy már csak tartalékok?
"...busz elejét megfogták, mintha ők állítanák meg."
Gondolom, hogy akkor az a hírlapos fotó neked is "megvan fejben", amelyen az Apáczain felfele többen is fogták a csuklóst..., ja, 1987 január legelejét írták a naptárak akkor... :-)
Feltettem a kérdést, hamarosan lesz válasz. Mindenesetre ha van valakinek valamilyen terve, hogy ne a forgalomnak/műszaknak kelljen ezzel mindenáron foglalkozni, akkor szinte bármit meg lehet szervezni. Egy egyedi tábla vagy tudni adott napon egy dedikált (nem külön/extra!) menet / menetrend azért nem jelent leküzdhetetlen akadályt.
Én úgy tudom, hogy Veszprémben - amit említettél - teljesen civil kezdeményezés volt. Veszprémi közlekedésbarátok szervezték, a Volánbusznak (akkor még ÉNYKK) nem sok köze volt hozzá, maximum annyi, hogy hagyta, engedte. Keresd meg a srácokat, hátha Szombathelyre is terveznek valamit.
Bizonyára mindnyájan tudjuk, hogy január 1-től Szombathelyen a helyijáratozást a Blaguss veszi át, ami valószínüleg a helyi 200-as Ikarusok végét is jelenti. Eseteleg valaki nem tudja, hogy Szombathelyen terveznek-e valami kis Ikarus-búcsúztatót, vagy ha lesz ilyen akkor melyik vonalon fog történni? Vagy például mikor Veszprémben 2019-től a V-Busz vette át az ÉNYKK-tól a helyijárat üzemeltetést, akkor ott a CLD-991-es 280-asra jelképesen kiraktak egy táblát, rajta a "VÉGE" felirattal, meg belül is fotókkal díszítették ki. Vagy ha nem is búcsúztatás lesz, hanem valami kis ehhez hasonló Szhelyen, akkor az is érdekel. Aki tud nekem ebben bármilyen információval segíteni annak a válaszát előre is nagyon köszönöm!
Ez (vagy egy ehhez nagyon hasonló) még mindig megvan tudtommal. (Újra és újra előkerül, hogy elkérnék, felújítanák, de nem tudok róla, hogy bármi elkezdődött volna vele.)
Gondolom gyorsba' kellett nekik egy busz, és úgy osztották el. Elég hamar át is került a 20. Volánhoz (vagyis a "nagy" Volánbuszhoz), de valószínűleg ott se adták ki járatba.
A Pest megyei ex Ik-620-sok hamar átlényegültek Ik-620 csuklóssá.
Az Ik-311 két ráncajtós változatából Pest megyében, helyi járaton vagy nem járt egy se vagy én nem emlékszem egyre sem.
Pár db biztosan járt Pest megyében is, csak nem tudom melyik településeken.
A Pest megyei városi helyi járatokon vagy az történt, hogy IK-620 után igen hamar Ik-66 jött, vagy eleve Ik-66-tal indult az adott településen a helyi járat.
Igazság szerint ennyire részletesen inkább csak Lovász Gyuri tudna segíteni.
Pest megyében közel 20 településen végzett helyi (városi) személyszállítást. Döntően Ik-66-os, kétajtós buszokkal.
A döntően azt jelenti, hogy ekkorra (a '70-es évek közepe) már kikoptak a 620-asok, a városi kivitelű 630-asok és szintén városi kivitelű 31/311 típusok? Vagy korábban nem is volt ezeken a településeken helyi járati forgalom?
Mondjuk az Ik66 a két keskeny ajtóval nem tűnik ideálisnak helyi forgalomra, de kisebb településeken megfelelő lehetett. Feltételezem, hogy a 2+1 üléssoros kivitel volt, hogy legalább belül jobban lehessen mozogni.
Tennék egy próbát, bízva az itteni Topiktársak tudásában: találkoztatok-e a büntetés-végrehajtás néhai Farosaival, akár valamilyen forrásanyagban, akár élőben?
Amire eddig jutottam: több visszaemlékező egybehangzó véleménye szerint összesen 3 darabról volt szó, mindegyik kékes szürke, két ajtós Ikarus 66-os. Elvileg volt egy példány Tökölön, egy Állampusztán, egy pedig a Gyűjtőben, utóbbi később Baracskára került. A tököli RR 09-11, a később baracskai RR 09-66 volt, ha minden igaz.
Ami biztos, hogy az üzemanyag-fogyasztási és kenőanyag normák jegyzékében 1978-ban szerepelt az Ikarus 66. Egy légifelvételen szintén látni egy Farost, a Gyűjtő udvarán, ugyanebben az időszakban. A Tildy-gyűjteményben is szerepel egy felvétel, amin feltehetően egy BV-s Faros látható, utóbbin a fontosabb paraméterek (kétajtós Ikarus 66) stimmelnek.
Ezen kívül sok forrás emlegeti a rendszeresített "panorámás buszokat", ám ezeket fenntartásokkal érdemes kezelni, mert ugyanezt a jelzőt használták az 1981-től rendszeresített Ikarus 211-esekre, később pedig a 255-ös és 256-os sorozatra is.
A nagy buszok iránti igény az 1970-es években jelent meg, annak is inkább a második felében. 1983-ig beszerzésre kerültek a megfelelően átalakított 211-esek és a gyári rabszállító IFÁ-k, ekkortól a Farosok még annyira se szerepelnek az anyagokban, mint előtte, bár ez nem zárja ki azt, hogy állományban maradtak még, csak egyéb szerepkörben.
Ha ezen kívül bárkinek van emléke, adata vagy csak ötlete, köszönettel fogadnám. Feltáratlan sajnos a rendszeresítés és a selejtezés éve is, ismeretlen a járművek elő- és utóélete, szinte minden más (az előző bekezdés java is) csak sejtés vagy következtetés.
A valamikori Volánbusz által üzemeltetett BKV 88-as járaton meg 3 ajtóssá épitett, ZF váltósitott 260.32-esek jártak.... (a bukókeretről meg lehetett ismerni) szóval forditva is csináltak ilyet...
A 20. Volán 1975-ben szerzett be 12 db 266.20-ast, valószínűleg pont ilyen helyi funkciókra (addig jó eséllyel a sima helyköziket használták). 260.06-osra egészen 1979 januárjáig kellett várni - akkor 6 busz érkezett, az év vége felé további 4, 1980 legvégén pedig még egy. Tehátr 1979-re összesen csak 22 db kifejezetten helyi kivitelű 200-assal rendelkeztek, viszont a következő évben az egy szem gyári új példány mellé elkezdtek ömleni a BKV-tól a levedlett kékek...
Természetesen én csak a 3 ajtós ràncos 260.06-ra îrtam,a 260.00-ról nekem nem volt infóm milyen "kalandos" utat jàrtak be erről Trizs tt. nyîlvàn többet tud.
Persze helyis kivitelűkhöz vehetjük mondjuk pl amik Gödöllőn is jàrtak azok 2+1 es üléssel voltak kézi vàltósak és 2 ajtósak még 2008 környékén is volt belőle.
A Volánbusz a '70-es évek közepén, Pest megyében közel 20 településen végzett helyi (városi) személyszállítást.
Döntően Ik-66-os, kétajtós buszokkal.
Pár helyen megpróbálkoztak az Ik-66 kontra Ik-266-os cserével mikor az első Ik-266 sorozat beérkezett.
Nem sok sikerrel.
Majd az évtized kb közepéig, azaz 1975-1977-1978-ig kellett várni amikor gyári új Ik-260-os buszok érkeztek, a Pest megyei városokba helyi járati munkára.
Amikor 1980-ban (?) a BKV egyszerre leselejtezett kb. 100-150 db csak 4-5-6 éves városi buszt (vegyesen szólókat és csuklósokat) akkor a Volánbusz ebből a kontingensből inkább csuklósakat kért az utolsó Ik-620 csuklósok kiváltására.
De érkezett azért használt 260-as is a BKV-tól.
Ezeket átfestették sárgára és különösebb felújítás nélkül mindjárt harcba küldték őket.
A BKV-tól átvett 260-sok először nem bérbuszként vagy szerződésesként jártak, hanem lehúztak 2-4 évet a Volánbusz Pest megyei városi helyi járatain.
Három ajtósként.
Majd jött a vácegresi átalakítás, legtöbbjüket átépítették kétajtósra + végig székezték 2+2 ülésesre és valóban a Bérautóbusz üzletágnál fejezték be földi pályafutásukat.
Váltó.
A vácegresi átépítésig általában maradtak prága váltósok.
Ott kaptak botváltót és a Bérautóbuszhoz legtöbbször már botváltóval kerültek.
Közben eszembe jutott, hogy a veszprémit (50-75) kihagytam a felsorolásból, és az is aktív még.
Talán még egy selejt sincs, de annak az egynek futhat éppen a feleslegessé minősítése. Ismerve a folyamat időigényét, az legkorábban jövő év elején válhat selejtté.
Kíváncsivá tettél, úgyhogy mindjárt megnézem, mennyire csökkent az E95-ösök futása a Currusok aktivitása óta.
Például Fehérváron korábban sűrűn előfordult E95M a szolgálati járaton (alapesetben az 50-74, de járt mindkét missziós, vagyis az 50-64 és az 50-69 is), de egy bő éve szinte kizárólag Currus jár, a 280-as se közlekedik, pedig friss vizsgás.
Az 50-64-et többször és hosszan láttam szervizben állni.
A veszprémi 50-75 idén egyedüli E95-ként volt Kecskeméten, a repülőnapon, rajta kívül mintegy 40 Currus dolgozott, de másik E95 nem.
Hadgyakorlatra is főként Currusokat és az LT-k utódjának mondható Iveco kisbuszokat láttam, de ilyen esetekben még előfordulnak, amit trizs Topiktárs is írt.
Az idei hajmáskéri gyakorlaton például láttam a tatai 50-66-ot, szállítmány-kísérőket szállított.
Zenekarokat hordtak még régebben, ez a szerepkör talán megmaradt.
Használt a néhai Zrínyi (ma már NKE) is két E95-öst (50-83, 50-84), azokat hosszabb ideje nem látom, de az is igaz, hogy kevesebbet járok már be az ottani laktanyába. (Utoljára az 51-32-t is ott láttam, évekkel ezelőtt.)
Ma megnéztem a helyet, amiről nemrég itt a törlés előtt szó volt. Nem két oldalról zárt magánterületen van (a StreetView voantkozó része elavult), hanem egy nyilvános rendes autóút mellett. Az én megítélésem szerint nincsenek veszélyben a járművek semmilyen gyűjtögető típusú (vagy még hülyébb) elemektől (mármint ha kiderül a hely), nincs elrejtve ott semmi, rendes kerítés és őrzés van. Ráadásul forgalom és mozgás is, a bejáratnál még egy büfé is van, ha jól láttam, egy félbevágott 200-as Ikarusba telepítve. Nem kizárt, hogy kultúrált kérésre akár egy fotózást is engednek (bár ez csak saját feltételezés).
"Az E95M-k nem nagyon, vagy csak ritkán árnak a déli határnál."
2015-ben nagyon sűrűn láttam őket, szinte minden váltást E95-ösök hoztak. Persze, ami a Honvédséget illeti, a Rendőrség a Határőrségtől örökölt Temsa Safarikkal és bérelt buszokkal járt le. Mondjuk ennek is már 6 éve, azóta sok minden változott mindegyik szervnél.
"Mostanában sereg busz igáslovai a Volvo alvázas Currus buszok.
Tudtommal már mind a 100 db-t átadták."
Át bizony, sőt, azóta továbbiakat is, nálam most 139 db aktív Currus van felírva.
"Ezzel kisorolódtak a seregből a kb. 30 éves vagy idősebb Mercedes O303-as buszok és régi társaik."
Legalábbis a Mercedes O303-asok legnagyobb része. Azokból is maradt még aktív, igaz, nem sok. Koruk pedig közelebb jár az 50 évhez, mint a 30-hoz.
Van olyan mostani Currus is, amelyik egy egykori O303-as rendszámát örökölte.
Az előzményben szereplő ezüstmetál E95 viszont nem E95M, hanem E95 Express. Vagyis az itt leírt extrák nem vonatkoznak rá, ezzel együtt fénykorában jó kis autó volt. :) Amiben nem vagyok most biztos, de így emlékszem, hogy az E95M-ek sima, 6+1-es botváltósok voltak, a kisebb meghibásodási kockázat miatt, az ezüstmetálban viszont előkészítős, félautómata váltó rémlik. Üléseknél sincs fegyvertartó állvány, cserébe talán vastagabban párnázott. És nem tud "rejtőzködni", bár, ahogyan az E95M-ek is tudtak, az amolyan fél siker kategóriába tartozott. :)
Debrecen, Győr, Hódmezővásárhely, Kaposvár, Székesfehérvár, Szentendre, Szentes, Szolnok, Tata. Ezek a vidékiek, néhány helyen kettő is van/volt. Akad köztük EUFOR és KFOR missziós példány is, bár azok helyett már Currusok vannak kint.
Volt még egy Kecskeméten (50-73), szinte biztosan az áll már a tápiószecsői selejtsoron.
Csak hogy a thread-et ne törjük meg: a túlcsuklásjelző témáját kiveséző kép- és videóanyag egy lelkes orosz kolléga jóvoltából IDE KETTYINTVE tanulmányozható átal; az alany a Szocsiból jó pár év állást követően Moszkvába átszármazó [У 153 ВА 797].
(Amint a leírásból kiderült, a műszerfali piktogramos ellenőrzőlámpa a 435-ösök sajátja, a 280-asokon nem volt ilyen feature, itt a tulaj maga követte el.)
Az Ikarus a Volkswagen cégtől vásárolt alvázat, kormányművet, sebességváltót, műszerfalat és motort, s ezeket felhasználva tervezte és építette meg a maga kisbuszát: a VWIkarus 521-est. Ez noha karosszériájával nem kell szégyenkezniük a székesfehérváriaknak nem tartozik a legkorszerűbb kisbuszok közé. Ám hiányt pótol: ilyeneket a szocialista országokban nem gyártanak, a nyugati autógyárak kínálata pedig közlekedési vállalataink számára elérhetetlen, mert nincs konvertibilis valutánk. A gyár a VWIkarus 521-est ha erre megrendelést kap színezett és hőszigetelt ablaküveggel, halogénködlámpákkal, rádiómagnóval stb. és 66 kilowattos benzin-, illetőleg 55 kilowattos dízelmotorral is elkészíti. (...) Nálunk 1986-ban a budai Várnegyedből kitiltották a személygépkocsikat (a Várba autóval csak a helybeliek és a taxik mehetnek fel), s sebesség- és súlykorlátozást vezettek be. Ettől az intézkedéstől azt remélik, hogy tisztább lesz a Várnegyed levegője, s hogy sikerül megakadályozni, hogy a pincerendszernek az állapota tovább romoljon. A Budapesti Közlekedési Vállalat hogy e rendelkezést betarthassa tizenhárom VWIkarus 521-est vásárolt. Ezek a Moszkva tér és a Sikló között a 16-os busz vonalán közlekednek. A vállalat így tájékoztattak bennünket egyelőre újabb kisbuszokat nem vásárol. Anyagi lehetőségeik most csak a legszükségesebbek beszerzését teszik lehetővé (a citybusz nem olcsó, körülbelül másfél millió forintba kerül!). Meg egyébként is munkaerőgondokkal küzdenek, s ezért egyáltalán nem mindegy, hogy egy sofőr 30 vagy 150 utast szállít-e egyszerre.
A 14 db Ausztriába/Németországba exportált Ikarus-521-ból pár db, talán 4 db de ezt nem tudom biztosan Grazba került, zárt, utasülések és ablakok nélküli furgon kivitelben.
Nem porosodik valakinél véletlenül a fiókban egy felesleges ilyen húzókapcsoló? Erre a legjobb forrásaim is azt mondták, hogy kábé az életben nem volt ilyen a kezükben. Már az is sokat segítene, ha kiderülne, hogy ez milyen szoci márkákban volt jellemző...
Valaki tudja,hogy eredetileg Kolumbiai Bogotá számára készült Ikarus C83.30G ( ex KBK-784 ) merre található jelenleg? Legutóbbi információm az,hogy egy gyűjtő vette meg és tervezi a felújítását.
SziasztokValaki tudja,hogy eredetileg Kolumbiai Bogotá számára készült Ikarus C83.30G ( ex KBK-784 ) merre található jelenleg? Legutóbbi információm az,hogy egy gyűjtő vette meg és tervezi a felújítását.
Keresd Bagor1 topictársat, ő lassan másfél évtizede gyárt, gyártat veteránautó alkatrészeket főleg a német piacra. Gábor jó barátom, megbízható, rendes ember.
Véletlenül van nálam szűz (kivágatlan) műszerfal, minta feliratos kézifékdoboz, biztositékszerkrény és kalaptartó, viszont a jóember aki azt mondta, hogy ebből tud vákuumformázással újat csinálni eltünt mint szürke szamár a ködben. Én változatlanul legyártatnék pár garnitúrát ezekből, mert mindenkinek kell, de vastagon belevisznek a f*szerdőbe az igérgetésekkel.
Jó lenne, ha létezne valaki még a földön aki ilyeneket tud(na) és hajlandó lenne ezen minták alapján gyártani, mert az rendkívül boldoggá tenne. Tudom, hogy ez egy rahedli pénzbe kerül, de nem ez az akadály... Az aluprofilokat még le tudom gyártatni Kínában, igaz, hogy már csillagászati összegekért, de ezekkel a műanyag dolgokkal nem igazán boldogulok, a 3d nyomtatás meg értelemszerűen nem jöhet szóba.
Azért ez is elég viszonylagos történet... Nem annyira triviális feladat buszokat elhozni a VB-tól, még ha kívülről úgy is tűnik. Nincs már a tavaly februári aki kapja marja történet. Ettől függetlenül kellő türelemmel és korrektséggel még mindig van lehetőség járművet elhozni, bár a történet időtartamát hónapokban, ha nem években kell mérni. Van aki szerencsésebb és "pikk-pakk" sikerrel jár, van akinek meg szó szerint egy éve húzódik már ez a történet. Meg aztán vannak, akik beleszarnak a ventillátorba és a saját dolgaikkal betesznek másoknak akár akarva, akár akaratlanul, netán fekete listára kerülnek.
Másik oldalról megközelitve a dolgokat, nincs olyan busz, amiből ne lehetne "újat" faragni. A sajátjaimból kiindulva, hiába néz ki jól, a gúnya mögött ugyanazokat a köröket futom le szinte az összessel. Soha nem lesz gazdaságos buszt venni, felújítani, javítani, tartani, etc. főleg nem hobbi célból. Inkább függ attól, hogy ki és mire gerjed. Én pl. a sárga volános kocsikkal nem tudok mit kezdeni, viszont elég szép ex-Kapos, középmotoros flotta van nálam jelenleg. Ikarinátor is gerjed valamire, nélküle ugye nem lenne most se az emeletes, se a palt. Ott van a 222-es, vagy némelyik faros amit tényleg a semmiből vakartak össze. Persze, tudom, most még van lehetőség másikat találni, de vajon tudunk venni egy szivómotoros kocsit a VB-tól? Ha gerjedsz valamire úgyis elhozod, mindegy, hogy milyen állapotban van és megpróbálkozol vele, lásd a vérre menő harcot(at) egy-egy BKV-s rendszámért/állapotért. Amennyiben nem érdekel, hogy mivel játszol akkor valóban megoldás lehet a DUD-okat kihozni, de a papírjaik nélkül - mert leginkább úgy értékesítenek - inkább csak donornak érdemes. Figinek is elég melós visszavarázsolni a kotláit járművekké, lassan már jobban tudja a jogszabályokat mint a törvényhozók akik azokat írták.
Fényképeket összenézegetve nekem CLH-637 az első tippem. Az talán kapott is anno még egy nagyobb felújítást, ki tudja mi maradt belőle.
(bár nekem az a véleményem, hogy ha az első kérdés, hogy pontosan milyen típus volt, abból kell egyfajta út, hogy eljusson oda az ember, hogy nekiálljon egy ilyen melónak)
Felmerült bennem, és pár barátomban a kérdés, hogy pontosan milyen típusú Ikarus is ez:
Lehetséges, hogy megpróbálnánk renoválni. Ha tényleg belevágnánk, körül-belül milyen összegre lehet számítani? Tudom, hogy ezt ezekről a fotókról nem igazán lehet megmondani, de valami becslésnek is örülnénk. A motor állapotát sajnos nem tudjuk, mivel nem volt még alkalmunk részletesebben megvizsgálni. Egyenlőre még az is kérdéses, hogy mennyiért tudnánk megvenni az eredeti tulajtól.
Szerintem elég egyértelmű: nincs utaspanasz, nincs baleset, nem késett, nem aludt el, egyik ellenőrzésen sem találtak semmi kivetnivalót, stb. És igen, gondolom ez a vezetett km-t számától független volt, itt nem volt sorrend, bár az általad példaként hozott több nagyságrendbeli különbségek azért valószínűleg nem voltak.
A hibátlan munkavégzés teljesítményét vajon hogyan mérték?
...mert a hibákat azt lehet, nem, de a hibátlant?
Ha én 1977-ben vezettem (volna) számomra előírtan pl. 100 métert hibátlanul, és a kollégám is, csak ő 10 ezer kilométert, mindketten hibátlan teljesítményt nyújtottunk volna. :-)
Én is pont ezen agyalok, lásd 211.00 kezelési, ahol se az egyik, se a másik helyen nem látható a panel.
De simán lehet, hogy csak a legeslegelső modelleknél volt annyira távol, eleve a 211.00 maga sem volt egy hosszú életű altípus, a korai (még kisablakos) 211.01-eken én úgy tudom, hogy már a kormány közelében volt a panel.
Rájöttem mi zavart meg, az, hogy ezen a képen amit te is átküldtél a hivatalos 211.00 kezelésiből, a képeiden szereplő helyen a váltókiosztás plakett van és híre-hamva sincs a Sirokkó paneljének. Létezhetett Sirokkó nélküli kiadás, vagy ezeken egy harmadik helyen volt a panel? A GC 31-37...31-40 vajon melyik kialakítás lehetett?
Tényleg, ha már ez a kép jött fel, a 211.00-n hol volt gyárilag a Sirokkó kezelőpanelje, van esetleg erről képed? A betett műszerfalképek egyikén sem láttam, ami 211.00-t ismerek azon pedig pont ott van mint ezen a képen.
Gyári fotó, nem cserélték. Volt több ilyen hogy "vegyes" műszerek kerültek beépítésre gyárilag. Pl. 1980 tájékán sok kocsiba már az új típusú VDO liszensz km óra került, de a többi műszer még a régebbi fajta volt.
Köszi! Érdekes, mert ezen a LUX-on meg a légfeszmérők már az újabb, fekete keretes verziók. Viszont a nyomógomb akkor elvben lehetett a ma is használatos 200-as motorindító korábbi, bordó verziója, ez jó hír.
Itt van még kettő viszonylag eredeti felállásban. Üzemanyag felirat a szintjelző műszeren nem volt a 211.00-n, mivel az a régebbi, nem piktogramos, fehér mutatós műszereken volt, ami az Ikarus esetében ha jól saccolom akkor kb. 1970-71-ig maradt.
Kösz itt is érte, az 95%-ban elég, csak a visszajelzők színei és a műszerek pontos felratai nem látszanak (pl. van-e "üzemanyag" felirat a szintmérőben meg hasonlók).
A BPO-725 még mindig impozáns, más, ma a BKV állományában Bp. utcáin futó összes többi buz.. babakék színben parádézó busztól markánsan elkülöníthető jármű, még ebben a csontszínű oktató színében is! Ma láttam a Kerepesin. :-)
Korábban kib*szták a budaörsi Auchantól is, már akkor sem használta senki, csak leparkolták. Valaki akkor azt írta hogy a covid miatt nem használják, láthatóan ennél rosszabb a helyzet...
2001-ben ezek voltak az első alacsonypadlós kocsik, akkoriban a környező ipar még nem gyártott ilyet. Jelentős vámot kellett fizetni rájuk, ezért lett az Ikarus olcsó típusa a befutó. Ott magáncégek dolgoznak egy központi szervezet megbízására, és plusz pontot kaptak az alacsonypadló miatt a kétezres évek elején. 2010 után már elég sok és olcsó kínai és helyi alacsonypadlós busz volt elérhető, ezért a 412-eseket lecserélték. Ott 6-7 évre kapják meg a szolgáltatási jogot a vállalkozások és ritka a két periódus egy típussal, a helyi viszonyokhoz képest még sokáig is mentek a 412-esek, vélhetően az alacsonypadlós mivoltuk miatt. Félúton egy még egy kis ráncfelvarrást is kaptak.
Ha csatolva is járnak sokat de messze nem fixen, napközben forda szerint is sok össze-szét csatolás van, a Flirtek nem úgy vannak mint a Tatrák amiknek a nagy része fix pár (a hármasokat csatolgatják csak)
> A Studenkákat ugye (ölég bután) úgy rendelték, hogy körül kellett járni, mert a túlvégen nem volt vezető állás.
OFF
Amikor a Studenkákat a '70-es évek végén megrendelték:
1. A nagyobb forgalmú mellékvonalakon három kocsi (M+P+P) elégtelen lett volna, négy kocsinál már két motorkocsira van szükség, amelyek egyszerűen a vonat két végére sorozhatók.
2. A kisebb forgalmú mellékvonalakon - amelyek az ON járműveknek is köszönhetően erősen fogyóban voltak - a napi néhány vonatpárból álló menetrendet nem igazán akadályozta a körüljárás. Menet közbeni rányváltást igénylő viszonylatok pedig ezeken emlékeim szerint nem jellemzőek.
Adalék:
1. A csehszlovákok ugyanígy rendelték.
2. A rendszeresen nem használt vezetőállás meglehetősen gazdaságtalan dolog.
A járművet először az 1983-as BNV-n mutatták be Ikarus 725.00 típusú ikermotorkocsiként, később a MÁV rendszerében a Bzmot 601/1 és Bzmot 601/2 pályaszámot kapta.
Az ikermotorkocsit a Malajziai Vasutaknak adták el.
A malájoknak annyira megtetszett a jármű, hogy további darabokat rendeltek belőle, így végül összesen tíz járművet, öt darab három- és öt darab ötrészes motorvonatot szállítottak le nekik 1988-ban. 1992-benmég egy kétrészes ikerszerelvényt is eladtak a prototípussal együtt, melyeket egy maláj golfklub vett meg.
Még 1983-ban (!) az akkori MÁV Vezérigazgató megpendített egy 100 db-os megrendelést.
Ok.
De addig tököltek a megrendeléssel, mire eljött a gengszterváltás, ami mindenről szólt, de új, nagy db számú közforgalmú jármű megrendelésekről épp nem.
Örültek, hogy az itt OFF, BDvmot-ból 20-t le tudtak gyártatni.
Erről van bármi konkrétabb? Azért 7-8 év ehhez is nagyon kis idő, akár a dög járművekből is lehet utánpótolni. A CSD-hez került Hargita motorvonatok is kb. ennyit üzemeltek, de nagyon durva problémáknak kell ott lenni, ahol egy új jármű ennyit tud.
Bp-en túl, Debrecenben, Hatvanban, Szolnokon, Kanizsán, Záhonyban, Pusztaszabolcson...stb. ez szerintem olyan nagy gondot nem okozott volna. Én is egy, külön menetrendben mozgó inga-munkásjáratra gondoltam csak.
Erre teljesen és totálisan alkalmatlan lett volna (egyirányú jármű lévén a fordításához deltavágány vagy fordítókorong szükségeltetne - és az egyoldali ajtós elrendezés csak rátesz erre egy lapáttal...).
Én arra gondoltam, hogy talán a MÁV "házon belülre", szolgálati célra barkácsolta, pl. az egyes területi pályafenntartásoknál ezzel gyűjthették volna össze (szállíthatták otthonról a területre és vissza) a szanaszét lakó vidéki pályamunkásokat, MÁV alkalmazottakat. (Nemrég olvastam újra Moldova híres Mávos könyvét.)
A sín barkács egy házon belüli, amatőr próbálkozás volt.
Még a saját cég felső vezetése se tudott róla.
Úgy akartak felsőbb anyagi és vezetői támogatást szerezni, hogy próbálkozásukra egyből meghívták a TV Híradót.
Ha ott a nyilvánosság, a fél ország már látta, majd nem mernek a projekt mögül kihátrálni.
Mertek.
Mátyásföld tombolt, tajtékzott a fehérváriak partizánkodásán.
Mindenki :
- Minisztérium,
- Tervhivatal,
- Kötuki,
- VATUKI.
- IKARUS felső vezetés,
- stb.
azonnal elhatárolódott a dologtól.
Mi ott se voltunk, mi nem tudunk semmit.
Az IKARUS fehérvári gyáregysége vezetésének és a MÁV Gépészeti szakosztály egyes vezetőinek kellett elvinni a balhét.
Mindkét oldalon majdnem az állásukba került az érintetteknek.
Végül megúszták fegyelmikkel és nyilvános megszégyenítésekkel.
Például :
......".......Meg ne tudjam mégegyszer, hogy egy közép vezető átgondolatlan***, meggondolatlan, kiforratlan ötlete úgy jut el a nyilvánosságig, hogy arról nem tud társaságunk felső vezetése....."
szólt az egyik első számú vezető szózata.........."
*** = Az egyik érintett, akitől a sztorit ismerem, az egészből ezen az átgondolatlan jelzőn volt kiakadva, amivel Vezérigazgatója őt - mint illetékes elkövetőt - szakmai nyilvánosság előtt illette.
A gyári számok alapján valóban létezett olyan gép is, amit trizs77 tt. említett meg: két ráncajtós de még a kerek fejű példány. A mérsékelten gömbölyű homlokfalból adódóan csak a második ráncajtó volt teljes méretű, az első egy három lapos csonka darab volt, valami hasonló elrendezésben, mint az interneten időnként fel-feltűnő ráncajtósított 55-ös első ajtaja (melynek a helyén egyébként nem is volt semmilyen ajtó).
Egy apróság a 412-esekkel kapcsolatban: a 30 busz egyikének sem végződött 4-esre a rendszáma. Aki kitalálja, hogy miért, nyert magának egy virtuális fejsimogatást.
Nem azt mondja, hogy nem volt bukás, hanem hogy nagyon kicsike bukás volt ez ahhoz, hogy a XX. század végének legnagyobb bukása lett volna a vasúti járművek világpiacán.
.......".....Ez a Ganz-Mávag + Ikarus mellékvonali vonat ügy az egyiklegnagyobb bukás volt a XX.század végi vasúti jármű eladások történetében a világpiacon......."
Nem azt mondja, hogy nem volt bukás, hanem hogy nagyon kicsike bukás volt ez ahhoz, hogy a XX. század végének legnagyobb bukása lett volna a vasúti járművek világpiacán. Amire te majd azt válaszolod, hogy "OK". Vagy hogy "jó". Aztán megint leszólsz majd pár olvtársat, hogy pongyolán fogalmaznak, vagy túloznak.
> Ez a Ganz-Mávag + Ikarus mellékvonali vonat ügy az egyik legnagyobb bukás volt a XX.század végi vasúti jármű eladások történetében a világpiacon.
Azért ez a kijelentés legalább ugyanakkora újságírói túlzás, mint a világsiker szót leírni. Számos gyár számos típusa végezte prototípus, vagy nullszéria formájában rövid idő után a pályafutását világszerte, hol műszaki, hol kereskedelmi-gazdasági okok miatt.
A Ganzosok visszaemlékezése alapján a fő probléma ezzel a típussal az volt, hogy egyesítette a buszok és a vasúti járművek hátrányát: szűk volt, mint egy Ikarus autóbusz, ugyanakkor a kellő szilárdság miatt nehéz vasúti alvázra kellett építeni a buszkasztnit. Az alkatrész-utánpótlás kérdése a Ganz-MÁVAG egész működése alatt általánosan egy megoldatlan problémának bizonyult, ezen a kitelepült szerelők szaktudása tudott valamennyire segíteni. A konkrét esetben a Cummins dízelek és a TwinDisc sebességváltók alkatrészei azért nyilván jobban beszerezhetőek voltak.
Az tagadhatatlan, hogy a csehszlovák Bz-k jobb konstrukciók voltak, mert ott a buszokra jellemző könnyűszerkezetes építésmód nem egy konkrét autóbusz részegységeihez való ragaszkodást jelentett, hanem egy az alvázzal integrált önhordó, tágas, mégis könnyű kasztnit eredményezett. (Az már csak hab volt a tortán, hogy a csehszlovákok mind a motort, mind a váltót hazai gyártással ki tudták hozzá elégíteni)
Nálunk a két hazai óriás, a Ganz-MÁVAG és az Ikarus nem tudott egy igazán integrált konstrukciót létrehozni. Nyilván az Ikarus azt adta bele, amit a fő profilja alapján a számára legegyszerűbb módon adni tudott (ugye a hazai közlekedési vállalatok még a standard 200-s autóbuszokból is csak az év végi resztlimennyiséget kapták meg, itt pedig teljesen új konstrukcióra lett volna szükség, amire nyilván sem szellemi, sem gyártási kapacitás nem volt), ebből pedig igazán jó vasúti járművett nem lehetett alkotni.
Szerintem itt nem helyénvaló sem a siker, sem a bukás megnevezés. Az egy kísérlet volt. A vasúti motorkocsik felépítménye egy jó nagyságrenddel drágább volt, mint a buszoké. Az volt a kérdés, hogy az ehhez képest olcsó Ikarus kasztni felhasználásával le lehet-e faragni a költségekből és versenyképes árú motorkocsit készíteni. A probléma igazából az volt, hogy a vasút szilárdsági előírásait semmiképpen nem lehetett vele teljesíteni, kellett hozzá egy vasúti alváz. De ez már az elején ismert volt, talán már akkor ki kellett volna zongorázni, hogy ez így is megéri-e. Nem beszélve a további költség vonzatokról.
Szerintem ki lehetett volna valamit hozni belőle, a kísérlet eredményeit figyelembe véve. De akkor már senki nem volt érdekelt a kérdésben.
Az országunk telis-tele van olyan bolondokkal, akik világhírűnek hirdetnek számtalan olyan magyar terméket, melyek csak Garbolctól-Felsőszölnökig voltak világhírűek.
Közben ők maguk annyira lusták, hogy se Garbolcon se Felsőszölnökön, nem jártak még.
Az "Ikarus" és a "magyar" kulcsszavakkal bármilyen gagyi szart el lehet adni, ezt keresik az emberek, erre van igény. A többség arról akar olvasni, hogy mindenben "mi" voltunk az elsők, mi voltunk a legjobbak, az igazság egyáltalán nem érdekli őket, a primitívebbje még kimondottan fel is háborodik, ha valaki nem szuperlatívuszokban ír a hazai járműgyártásról, mert akkor az biztosan nem igaz... Az egyik legutóbbi kedvencem az volt, amikor valamelyik jó képességű olyan címet adott a cikknek, hogy "a magyar vízibuszok meghódítják a világot", aztán kiderült, hogy vagy 10 évvel ezelőtt gyártottak a típusból egyet és most készül a következő. Ez a nagy "világhódítás" :D
Ráadásul hülyeséget is beszél, de tőlük megszokott. Egy polidili cikkben "cirill nyelvű szövegre" hivatkoztak, itt arra, hogy azért jött '84-ben a csehszlovák Bz, mert '89-ben az Ikarus-Ganz megbukott a magyar pályán.
2./ Hosszú siltes ami inkább 630-ra jellemző, de készlüt bőven 620-as is hosszú silttel, lásd BKV-s GA 95-xx szériát,
3,/ Dönthető kisablakos ami inkább 620 jellemző. A 630 többsége, nem mind inkább elhúzható kisablakos volt.
4./ Az első, négyzet alakú szellőző mindkét típuson előfordult.
5./ Az iker lámpa szintén nem igazít el, mert mindkét alváltozaton megtalálható volt.
6./ Még a vélhetően magyar, fehér rendszám (GB vagy GD) sem ad kapaszkodót mert a közszolgálatot követő - általában kabai - felújítások után, fehér rendszámmal keltek új életre közületeknél a 620 vagy 630-as buszok.
Bocsánat az OFF-ért, de nekem erről ez a régi vicc jutott az eszembe:
Az orosz hűtőgépgyár öreg munkása nyugdíjba megy és ebből az alkalomból interjút készítenek vele. - Mondja elvtárs, van magának otthon hűtőszekrénye? - Nem, nekem nincs. - De ember, maga negyven évig egy hűtőgépgyárban dolgozott, ahol semmi mást nem gyártottak, csak hűtőgép alkatrészeket! Ha minden nap csak egy kis alkatrészt vitt volna haza, már lenne otthon hűtője! - Higgye el, ezzel próbálkoztam több éven át, de akárhogy raktam otthon össze az alkatrészeket, mindig tank jött ki belőle.
Érdekes adalék, hogy a Volánbusz zöld Farosát most kedden hajnalban és aznap késő délután is még a Népligeti Volán pályaudvaron láttam dekkolni.
Ja..., a BKV a 30-as és a 20E járatain - ezek visznek a Füstibe - IK 280-asokat (is) üzemeltet mostanában. Én már nem is emléxem, mikor utaztam ezen a típuson, de szokatlan retro élményt nyújtott. :-)
A típusokat jobban ismerőknek máris feltűnhet valami. Azzal ellentétben, amit trizs77 tt. írt, a 697-eseknek nem két ajtajuk volt, hanem csak egy, konkrétan egyetlenegy lengőajtajuk. Innentől kezdve nemhogy azt át lehet látni egy perc alatt, hogy miért produkáltak ekkora késéseket Nyíregyházán, de még azt sem lehet felfogni, hogy mégis milyen ötletből akarták egyáltalán helyi üzembe rakni ezeket...
Bocs, nem akarom szétverni a témát, de közben ezt dobta fel a youtube, 3:22-től egy ismerős forma tűnik fel a videóban. :) (maga a sztori ismerős volt, de azért csak rákattintottam, jól dolgozott az algoritmus...)
Meglehetősen faramuci, de nem elképzelhetetlen helyzet lett volna, ha a mentőautók helyett véletlenül halottaskocsikat szállítottak volna le, abból az egyszerű okból, hogy éppen csak az volt.
Ennek helyes megválaszolásához kicsit offolni kell és offolni is fogok.
Valamint kell hozzá egy iciri ismeret a szocializmus működési elvéből.
5 éves terv cikulusokra épült a rendszer.
Ezeket a tervcikulusokat, előzetes kétoldalú, ritkábban több oldalú tárgyalások előzték meg.
Az előkészítő tárgyalásokon egyeztek meg abban, hogy a következő 5 évben, ki, kinek, mit szállít.
A szállított árút hogyan számolják el?
Megegyeztek a szállított valami képzeletbeli értékében ami egyáltalán nem a piaci érték volt.
Ezek a tárgyalások az érintett ötéves terv indulása előtt 2-3 évvel befejeződtek.
Tehát az 1971-ben indított 5 éves tervek (1971-1975) árúkészletének szállítási rendjéről legkésőbb 1968 év végéig meg kellett egyezni.
Ez többé-kevésbé működött.
Például 1968 év végéig megegyeztünk a SzU-val abban, hogy 1971-1975 között, évente 1800 db IKARUS buszt szállítunk nekik.
Ok.
Aláírták ezt ők is, mi is.
Tehát azt, hogy 1975 év végén mit szállítunk ki, hány Ikarust már 1968 év végén tudtuk.
De az élet nem így működik.
Az 1968-1975 között eltelt 7-8 évben változik:
- egy ország politikai berendezése,
- saját gazdaság irányítási rendszere,
- a piac,
- a fogadó ország igénye,
- stb.
Ezért volt arra mód, hogy ha valaki valamiből többet akar, akkor ne rúgja fel az 5 évre szóló megállapodásokat mert azok átláthatatlanná váljanak.
Hanem az 5 éves megállapodáson kívül, kössön bartel üzletet.
Ebben a legvadabb cserék is előfordultak.
Például nekünk egyszer szükségünk lett hírtelen 22 db Volga kombira.
(Mentőszolgálathoz)
Ok. mondták a szovjetek.
A gyártó sorról megkapjátok azonnal, de a 5 éves terven felül, nekünk meg azonnal kell X tonna Nagykörösi Konzervgyárban készített paradicsom püré konzerv.
Mindkét fél belement.
Megjött a 22 db Volga kombi mentő autó és egy vonatnyi (kb. 1800 tonna) paradicsom püré pluszban kiutazott az 5 éves tervben amúgy is oda utazó paradicsom püré konzerveken felül.
El nem tudom képzelni, hogy a sok tízezer tonna paradicsom pürén felül mit segített
rajtuk ez a plusz 1800 tonna püré?
Ilyen üzlet volt a LAZ buszok beérkezése is, csak fordítva.
Nekik azonnalra kellett valami és ellentételezésként csak LAZ buszokkal tudtak fizetni.
Egy bartel üzlet keretében került be az országba 50 db LAZ 697 busz.
Benzin üzemű, farmotoros, helyközi kialakítású, két ajtós kivitel.
Ebből volt városi és távolsági kivitel is, de az Mo.-ra olyan nem érkezett.
A Magyar Néphadseregnek akarták adni, az Ik-311 buszok helyett.
Nem kellett nekik.
Akkor TSz-nek kinálták fel.
Ők vevők lettek volna a buszokra de egy Tervhivatali fő-fő akárki ezt leállította.
Maradt az építő ipar és a Volánok.
Az építő ipar akarta (munkásszállításra), hogy az ÉPFU-hoz kerüljenek.
A Volán nem akarta.
Döntés az lett, hogy a Volán vegye át, de építőipari munkásszállításra használja.
Csak kettő volán kapott belőle :
. - 5.számú Volán Nyíregyháza = 25 db
- 14.számú Volán Székesfehérvár = 19 db
Az 5-ös Volán mindjárt az elején elrontotta, mert nem helyközire használta hanem városi, helyi járatra a megyeszékhelyen.
Teljesen alkalmatlan volt erre.
Hatalmas késések, 80-100%-os menetidő túllépés, botrány, stb.
Parancsszóval (KPM) leparancsoltuk a nyiregyházi helyi járatokról.
Átkerültek szerződéses munkásszállításba.
Azért néha kuruckodtak Nyíregyházán, mert tiltott volt ugyan nekik a helyközi fuvarozás ezzel a típusú busszal, de a helyi kiskirályok, diszpécserek, autóbusz állomás vezetők, üe.vezető helyettesek néha csak el-el küldték a környező falvakba helyközi is ezeket a buszokat.
Ilyenkor - ha kiderült - nem vállalati fegyelmit kaptak, hanem az illetékes miniszterhelyettestől jött a fegyelmi.
Jó hogy előjött a vázcserés felújítás/új busz építése házilag téma. Egyszer találtam a neten valami beszámoló féleséget ezekről a felújításokról, a végén az egyik Volán vezető véleménye jól összegezte a helyzetet. Lényegében a Volánoknak nem az lett volna a feladata, hogy új buszokat építsen, miközben az Ikarus meg tönkrement. (Persze az Ikarus nem a vázcserés felújítások miatt ment tönkre).
Új építése után 2-0-2-2 ajtóképletű, helyközi lett.
Még azt is tudom, hogy Eger-Fabony- és onnan még kb. 15-20 km-re délre járt.
Már szép kék-fehéren jött vissza Szhelyről.
Tudom ezek iciri info morzsák, mint egy tinitől.......................:-(((
Sajnálom de tényleg nem emléxem a rendszámára.
2005 őszén, valamikor szeptember-októberben kértük/kaptuk kölcsön a BKV-hoz, kb. egy hétre.
A BKV-nál a vizsgálat arról szólt, hogy lehet e és ha igen mennyire bonyolult egy ilyen újjáépítéshez, még eredeti - gyári új - RÁBA hidakat, motort, stb. szerezni.
A HKH-817 ex AVE988. Az valamikor az ezred fordulón kapott új rendszámot. Nem rémlenek az összefüggések de annak a busznak volt egy súlyosabb balesete amikor a kolléga rosszul lett és villanyoszlopot kapott el. Gondolkodok mi lehetett, de volt egy pár.
Helyi üzem:
AVE990
AVE992 talán itthoni vázcserés főegységek maradtak meg
AVE993 tuti szombathelyi vázcserés felújításos szintén főegységek hidak maradtak.
BRF911 talán ő is szombathelyi vázcserés
BRF914 szintúgy szombathelyi vázcserés
BPG949
BPC777 (SLF AD 245)
BPC778
BRF187
CTG990 ex NDKs ráncos 280 volt
CTG991 ex NDK
CTG992 ex NDK
DZC235 ex NDK gyerekkoromból még botváltós időszak is rémlik
DZC826
AEU225
CTG972 ex NDKs
DZA825 ik260 ráncos
Helyközi:
AOA319 ex albás ráncos
BPC766
BPC765
BRF188
BRF923
EUA317
GFY792
FKB643
De még volt egy helyközis csak nem rémlik.
Ezek mind vázcserés gépek főleg a 2000es évek elejéből. De 2007ben is még készültek ilyen felújítások. Voltak sajnos amik nem úgy sikerültek mert a BRF187 és a BPG949 4-5 év vázcserés lét után selejtezésre került a váza végett... ezzel szemben az AVE992 idén tavasszal lett leállítva. Azt hiszem 13-14 évet húzott le ezzel a vázcserével.
Ezekből mára már csak a BRF923 maradt igaz ő párszor már kapott kisebb nagyobb javításokat. Egyet Gyöngyösön meg egyet pár éve Tiszafüreden.
Lehetett olyan, hogy csak elkészült, itthon maradt, praktizált valamit, aztán pl. utazósebességgel "Árokszálláson" megállt kb 5 évesen. Aztán eldugva darvadozott valahol évekig, mint rengeteg vasúti masina is szokott.
Aztán valaki megtalálta, s az eredeti 355-ből összelegózták.
A vezérelv alól mindig voltak kivételek, ez természetes, főleg ha valami nehezen vagy nem volt javítható - vagy éppen nem lett készen akkorra amikorra kellett volna.
Nekem konkrétan néhány tucat engem érdeklő ÉMKK-s járműről volt meg egy pillanatfelvétel annak ideján az összes fődarab adatával, ebből a 30 körüli járműszámból kettő olyan volt, amelynek a "B" tengely összes kilométere nem egyezett a jármű összes kilométerével (szignifikánsan kevesebb volt), ennél a kettőnél olyan szám szerepelt, amelynek alapján akár a vázcsere során is kaphattak új fődarabot (a listában 3 kocsi volt ami biztosan nem volt vázcserés anno, 4 kocsi esetében bizonytalanok az infóim).
Annyiban azért megvalósult, hogy a közszolgáltatási szerződésekben és különféle belső kimutatásokban a legtöbb cégnél 6 éves korcsökkentő tényezővel vették figyelembe a vázcserés kocsik életkorát, mint teljes felújításon átesett járművek. Aztán ez is eldurvult, mert néhol a közel sem teljes körű felújításon átesett buszokat is bekönyvelték ebbe a kategóriába.
Erre egyébként akkor volt egy javaslatcsomag, hogy tekintsék ezeket a járműveket 5 évvel fiatalabbnak, de az is elbukott, pedig szerintem elég kompromisszumos megoldás is volt.
Ezért mondtam, hogy ahol csak a váz volt új, minden más meg kukázott-felújított az nyilván olcsóbb, csak ezeket ne tekintsük már 100%-ban új buszoknak, mert nem azok.
Az említett egri csuklós, csavartól-csavarig új volt.
Ezért kértük el.
- Új váz,
- Új D-10-es motor,
- új ülések,
- új ablakok,
- új elektromos kötegelés,
- új ez,
- új az.
Sok minden más mellett azon is buktunk, hogy sem az Agria Volán sem pedig a szombathelyi kollégák - érthető okokból - nem beszéltek az árról, nyíltan, egyenesen.
Nem vitatták, hogy csak a rendszám a régi a buszból, sőt dicsekedtek is vele, de csak nagybani számla másolatot kaptunk, részletezőt nem.
Azt külön kiemelték, hogy ez a kocsi nekik is különleges, egyedi.
Mert a többi járműbe csak került valami a régebbiekből, akár felújítva is.
Ebbe pedig nem.
Elzárkózottságukat részben megértettem, hisz ahogy írtad, ez jogilag nem volt egyenes út.
Pl. Székesfehérváron az Alba csavartól csavarig új buszt is kaphatott, míg Győrben vagy Egerben (pláne Miskolcon) gyakran a helyi busz alkatrészeit is felhasználták. Eközben Szombathelyen képesek voltak szó szerint kicserélni a buszt a két rendszám között egy szimpla műszakváltáskor a telepen, de hiába a teljesen eltérő jármű, abba ugyanúgy szétszedett buszok darabjai kerültek bele.
Győrbe került több is Szombathelyről. Ott viszont eleve másképpen kezelték a vázcserés buszokat: új vázszámmal érkeztek (Fehérvárról TRA280..., Szombathelyről TR93280... kezdettel) a vázak, melyek természetesen a forgalmikba is bekerültek.
Egerben megint más volt a gyakorlat: a vázak egy része helyben kapott újat (NKH-sat TSC... kezdettel), más része egy az egyben örökölte a régi váznak a számát.
Szolnokon a buszok gyári új vázszámot kaptak (TRA/TSB), vagy helyileg NKH-sat (TSC).
Tatabánya tudomásom szerint abszolút vegyes: volt gyári (TRA/TSB), NKH-s (TSC), és újrahasznosított vázszám is. Miskolc szintén zenész, volt ott is minden, mint a falusi búcsúban.
Szombathely magának minden esetben régi, gyakran műszakilag teljesen eltérő autóbuszok vázszámait használta fel újra.
Jegyezzük meg halkan egyébként: ha nem évültek volna már el ezek, akkor ezek nagy része jogi értelemben letöltendő börtönbüntetést is érdemelhetne. Ugyanis nemcsak simán egyedi azonosítóval való visszaélésekről van szó, hanem ez kimeríti mind az üzleti haszonszerzési célú, mind a sorozatos elkövetést is.
Egy db biztosan Egerbe mert ezt hozattuk fel a BKV-hoz 2005-ben vizslatásra.
Egy darab talán Győrbe ?
a többit nem tudom.
Ilyen teljesen újból - szerintem - 3-5 db készülhetett csak.
Ahová kerül(ek) ott se zavarták fel az állóvizet, mert az adott volánnál is csak 1-2 műszaki középvezető tudott arról, hogy ezek nem felújított buszok, hanem rendszámtól-rendszámig újak.
Szerintem "névtelenül" végig szolgáltak még 15-18 évet és mostanában selejtezik őket.
Igen, ezzel futott fel az ARC karrierje. A story nagyon röviden az volt, hogy kamionszámra szállította az alkatrészeket az oroszokhoz elég jó áron. Ott, amit nem tudtak beszerezni, meg egy idő rájöttek, hogy olyan minőséget/olyan árban vagy olcsóbban ők is tudtak gyártani maguknak, szépen lassan felhúzták a háttéripart, és elkezdtek szinte mindent legyártani maguknak. Többek között beindult a vázgyártás is, amelyet akkor itthon egyáltalán nem csináltak, hiszen akkor még inkább selejtezték a buszt 8-12 évesen. Közben itthon pedig elmaradtak az új beszerzések, és egyre nagyobb igény mutatkozott a nagyjavításnál is nagyobb felújításokra, és a szállítások iránya szépen lassan megfordult. Illetve, nem is azt mondom, hogy megfordult, mert akkor még az export is ment, inkább fogalmazzunk úgy, hogy visszafelé sem volt üres a kamion.
Pakolgattam én már fel képeket abból az időből buszokról is és ilyen vázakról is, én úgy emlékszem.
Motor, váltó, tengelyek, kormánymű stb. max. felújított volt. A váz volt tök új, a vezetékezés, az ablakok, értelemszerűen a belső tér (ill. a kapaszkodórendszer ment vissza bele szinterezés után).
Amúgy ha jól tévedek az Egri Volán (Agria Volán) most selejtezte azt az akkor újjáépített Ik-280 helyközi buszát, amit akkor kb. 2002/2003-ban újként építettek meg nekik a két rendszámtábla közé.
Egy műszerfal önmagában nem fogyaszt sokat. Ha csak az a lényeg, hogy az összes visszajelző működjön, akkor egy 24V-os LED tápegység megoldja. 10A terhelhetőségű legyen. Rendes boltba térj be, ahol van is.
Sziasztok! Egy kérdés a szakértő urakhoz! Jóval lentebb irtam, hogy próbálok összehozni egy háromrészes műszerfalat.
Ugye 24V kell hozzá (ha jól tudom, az Ikarus generátora 24V és 140A tud). Magyar webshopot tud valaki, ahonnan lehetne egy szobába is jól kinéző, de normális árú 220->24V trafót, tápegységet szerezni? Ezen a ponton kicsit elakadtam, mert a gugli pár kinait ad, meg végtelen számú hamis találatot, amikre nem kattintanék rá....
1991-1992 táján a Sallai orosz exportra újított fel BU 07, 08, 20-as szériából legalább 15-20db 280-ast. Meghamisították 1985-ösre a kistáblákat is, kékre és sárgára fényezték őket. Sokáig álltak a régi Kilián placcán, mert a vevő nem vette át őket, majd egyszercsak eltűntek.
Azt meg le sem merem írni, mert teljességgel ellenőrizhetetlen a számomra, hogy több forrás is azt állította, hogy pl. a vázcserés 266-osok vázai nem is Magyarországon készültek, hanem innen keletebbre. Ezt jó lenne, ha valaki megerősítené vagy megcáfolná.
Nem, messze nem került annyiba, legalábbis a Borsodnál. Üvegeket, hátsó hidat soha nem cseréltek, a motor házi felújítást kapott* (ami nem lebecsülendő, jó volt a miskolci műhely), a váltóhoz vagy hozzányúltak vagy nem, de ha igen, akkor is házilag. Első híd sem volt soha cserélve. Ami elvben mindig új volt az a kábelköteg.
*Kivéve, amikor a vázcserés felújítás egybeesett a 2156 --> D10 upgrade-del, de ilyenkor is előfordult, hogy más kocsi felújított motorja ment bele.
Igen, ez a történet a BPI-209-es esetében (amikor egy 9 évvel öregebb testbe született újjá, ezzel parallel pedig őbebőle lett a JNG-724), valamint még néhány, általam nem ismert BKV-s 260-asnál.
Továbbá a kravtexes vázcserés kisalföldieknél, ahol lényegesen régibb, ex-BKV-s dirib-darabokból gyártottak 280-as dobozokat. Követhetetlen eredet, egyszerűbb, ha kvázi újként tartjuk nyilván őket.
De a történet nem ér véget Hazánk határainál, villamosfornton Lengyelországban is elkövettek ilyet: ott a Modertrans kezdte az életét azzal, hogy régi Konstalokból rakott össze új szekrényeket, követhetetlen pedigrével, a Phototrans bicskája is beletörött.
Egyszer volt, hol nem volt, volt egyszer egy buszbontó Budapesttől délre, a tököli reptér szomszédságában. Egy szép napon befogtak egy igen érdekes megrendelést, aminek keretében egy bizonyos orosz szolgáltató visszahozott pár buszt felújításra. Ez a felújítás olyan jól sikerült, hogy amikor a buszok visszaindultak, már leginkább ex-VB-s 260.32-eseknek néztek ki, azzal az eltéréssel, hogy az ajtók is besárgultak, a kapaszkodókat pedig zöldre festették.
És igen, az LYP-598 is ennek a projektnek a terméke.
Hát így mindenféle konkrétumok nélkül ennek megint nagyon sok értelme van (főleg, ha akkoriban már nem is gyártottak 280-ast)... Mindenesetre - elméleti síkon - mindkét esetben egy teljesen új jármű épül, csak az egyik régi rendszámot kap, a másik meg újat. Előbbinél mondjuk a forgalomba helyezés, a tenderkiírás díját meg hasonlókat lehetett esetleg megspórolni, de ezek nagyon-nagyon messze vannak egy új busz vételárának a 30-50%-tól...
(Persze más a leányzó fekvése, ha csak a kasztni volt új, minden egyéb alkatrész meg innen-onnan összekukázott, felújított használt, de az eredeti felvetés most nem ez volt. Illetve ezeknek a "házilag" épített buszoknak azért elég sok esetben nagyon silány minőségük volt, meg se közelítették a gyárit.)
Erről tudsz írni részletesebben? Egy kisalföldes, furcsa 280-asra emlékszem, ami pár évvel forgalombaállítása után Teheránba távozott, más ilyenről nem hallottam.
Mondjuk ahol szó szerint újjáépítettek egy buszt, ott annyi erővel vehettek volna ténylegesen újat is, mert a végösszeg gondolom kb ugyanannyi volt. Valami könyvelési ügyeskedés lehetett az ilyenek mögött.
Viszont a korrektség jegyében meg kell jegyezni, hogy valóban volt visszaszivárgó kocsi is, de az nem volános. Volános volt viszont az (is), ami helyette kiment.
A 260.06-osból 260.50-essé változott AIJ-355-re gondolsz?
Na igen, az nem volt piskóta. Valamiért kimaradt egy helyi végszerelésű szállítmányból, és egészen az eredeti busz kinyúlásáig össze se rakták rendesen - innen a hazai A híd és a régi kivitelű ablakok, amik viszont elvileg tényleg az AIJ-ből származnak..
Az, hogy az eredeti gyártási évet rögzítjük, azt húzza keresztbe, hogy az, ami összetartja a buszt, amitől valóban jármű lesz, igazából teljesen új.
Az, hogy újnak minősítjük, szintén nem igaz, hiszen a motortól kezdve a kábelezésen át akár az ablakokig minden a szanaszét hajtott eredeti járműből kerúl bele.
Voltaképpen a vázcserés busz se kívül, se belül nem áll a kapun...
Ez alól természetesen kivétel az a jármű, ami gyakorlatilag új, és csak papíron vázcserés. Lásd albás és vasis 280-asok...
Ahol Volánnál erről beszélgettem ott azt mondták, hogy simán megoldották volna azt, hogy az akkor (ezredforduló környéke) gyártás alatt lévő 200-asokkal megegyezően EURO2-es motorokat kapjanak a kocsik ha cserébe újként kerülhetnének forgalomba, de mivel nem kerülhettek, ők sem keresték maguknak az extra kihívást. A többi akkori előírást illetően nem vagyok up to date, de ha a 266-tól elvonatkoztatunk, akkor 1998-ban még biztosan helyeztek újként 260-ast forgalomba Magyarországon, azaz ha mást nem, ennek a specifikációját meg lehetett volna ugrani vázcserés 260/280-nal.
Hát ha nem is az eredeti kapták vissza, de jellemzően Euro I-est, sok helyen még akkor is, amikor már az Euro III-as norma volt érvényben. Illetve sok más akkori előírásnak sem feleltek már meg, így érdekes is lett volna, ha mégis újként tartják számon...
Bár a szakma anno próbált érvelni, hogy a vázcserés busz legyen újnak regisztrálva a rendszerekben, ez nem valósult meg, arra való érveléssel, hogy visszakaphatta - bár jellemzően nem kapta - a sok százezer, vagy akár millió km-t futott saját motorját és bármelyik más fődarabját is.
Ma már dokumentumokkal is alátámasztott, hogy a Berliet volt a vevő, természetesen a Mogürtön keresztül, hiszen ekkor még a csak Mogürtnek volt külkereskedelmi joga, az Ikarusnak nem.
Szerintem hosszra stimmelhetett, viszont a B tengely hátrébb helyezkedett el (nem volt ez Alfabusz, hogy kiflexeljék az alváz közepét), valamint némileg magasabban is állt a kocsitest.
Kíváncsi leszek milyen eredményre jutsz,jó 15 évvel ezelőtt neki futottam egyszer ennek a témának, Paul Berliet-nél jártam személyesen semmi infót nem tudott mondani.Tudtommal a Mogürt ügylet volt,így ezeket a kocsikat nem a Berliet árulta ezt az infót Ikarus könyv (Gördülő legenda) szerzőitől kaptam,ezen a nyomon kutakodnék a helyedben.
Azt tudom hogy Berliet GBK alvázakra (2 db) építették Ikarus 630-nak kinéző kocsi méretben eltértek a 'standart' 630-as típusoktól.
Sziasztok! A szakdolgozatomat az Ikarus exporttörténetéről (pontosabban annak politikai hátteréről) írnám. Tud segíteni valaki forrásanyaggal való ellátással? Ilyenekre (is) gondolok, mint a Berliet alvázas 620-asok hová kerültek településre/régióra lebontva, ki tárgyalt róluk francia és magyar részről..
"....(Testvére, Tapolczai Jenő az 1945-ös helyhatósági választások után Kispest kommunista polgármestere lett, majd innen Sztálinváros/Dunaújváros tanácselnöki székébe, onnan pedig a Fejér Megyei Tanács élére került.)..."
Még ide beteszem, mert elég sok Ikarusról esik szó. Már olvasható a legújabb közlekedéstörténeti írásom a busworlblogon. A XX. századi magyar közlekedés meghatározó személyiségének, Tapolczai Kálmánnak, az egykori Volán Tröszt vezérigazgatójának rohanó életéből villantok fel képeket. Jövőre lenne 100 éves, megérdemli, hogy neve ne merüljön feledésbe.
Úgynevezett flight recorder (pont az Iveconál így hívják) van a motorvezérlőegység szoftverében, egy rakat paramétert folyamatosan eltárol. Ha gond van, azonnal jelzi.
Busznál nincs infóm, de pl az Iveco Eurocargo E6 katalizátora bőven 2millió felett van. Ez egy viszonylag kis autó. A nagyobb Stral8s ugyanilyen alkatrésze 2.5millió felett van.
Az mindenki számára nyilvánvaló hogy mekkora ostobaság az elektromos buszokkal erőlködni mikor még az euro 5-ös és 6-os buszokhoz sem értünk. (és romlanak, sokkal hamarabb mint gondolták)
Sem infrastruktúra, sem technológia, sem szakembergárda nem áll rendelkezésre a normális működtetéshez.
Kizárólag az EU-s jogalkotónak és a döntéshozóknak homályos kissé ez a dolog.
A javítószázalék és a rendelkezésre állás tekintetében még mindig a C56 és a 10+ éves típusok a nyerők. Nem véletlen hogy ilyeneket kért (C56) anno a volán 20 éve, és nem volt ám az olyan régen. Nagyszerű konstrukció.
Az már csak hab a tortán hogy az euro 6-osok is rendelkeznek egynéhány problémával, ami annyiba is tud kerülni alkalmanként mint egy C56-os teljes felújítása.
Ugyan itt OFF téma, de az Euro normák szigorodásával várhatóan egyre romlik a rendelkezésre állás. No nem az Ikarusoknál, hiszen azokból egyre kevesebb van.
Agyrém, persze. Ez sajnos az EU hülyesége, ahogy van. Nem azt mondom, hogy hozzák vissza azonnal a létező összes Ikarust, de komolyan el kell gondolkodni, ami a rendelkezésre állást illeti.
Agyrém, hogy nem a javíthatóság, rendelkezésre állás a lényeg...
Anno az őshonos dújv-i gazdás 280-asok helyett olyan reterátokat passzolt le Fvár, amik ott már 3-5+ éve tartalékok voltak. Mind lyukas tetővel...
Ez az erőltetett "észszerű" módszert nem foghatjuk fel.
Majdnem, mint amikor a gondos gazdik megvigyázott kocsija lesz selejt, mert időarányosan többet volt javítani, mint az, amit hetente a Rába húzott be...
Ma reggel a Sláger R hírekben a hírszerkesztő annyit tudott önerőből hozzátenni az IHO -> Origo vonalról átvett cikkhez, hogy a BKV kiárusítja a nosztalgia buszait.
Mindig tanulságos újságot olvasni, pláne a szellemi fölény lapjait. Nulla ellenőrzéssel veszik át egymástól és teszik ki ugyanazokat a cikkeket, remélve, hogy lecsörren a kes ma is, ahogyan ugyanazok a hibák is azonnal végigvándorolnak rajtuk - ezeket meg vagy nem veszik észre, vagy csak nem mernek szólni, hogy grafit van a tetőn.
Kicsit olyan ez, mint amikor egy zh után az A/B csoport ellenére és többszöri összekeverés után is meg lehetett mondani, kik ültek egymás környékén, ha pont ugyanazok az ordító faszságok tűntek fel a feladatok megoldásaiban.
Amennyire én tudom, a D11 nem volt rossz konstrukció, sőt ha minden igaz később Dél-Koreában is gyártották.
És igazából kiforrni se tudta magát, nem készült belőle 500 db. Ehhez kísérleti, kisszériás gyártás kell.
Sok olyan alkatrésze volt, amit nyugatól lehetett csak beszerezni, ez eleve drágává tette, amit a szocialista piac nem fizetett meg, ráadásul nyugati valuta kellett hozzá, ami kb. egyenlő volt a szentségtöréssel.
Mondogattam is K.F.-nek mindíg (Andor utca forgalmi vezető) hogy ingyen is csinálnám, de ez nem jelenti azt, hogy holnaptól ne fizessen.............................:-)))
Ezt a prágai járatot azért szúrtam ki mert :
- ismerem, jól ismerem a garázsokon belüli hierarchiát,
- soha nem akartam ezt a rangsort felborítani,
- tudom, ha valaki érdemtelenül felborítja (például felső kapcsolata révén lépcsöket ugrik) abból garázson belül háború lesz,
- kisstílű háború és súlyosabb is,
- nem szabad még a nemecsekeket se, se felbosszantani, se megalázni.
A prágai járatot nem szerette, nem kívánta senki.
Volt belőle kétkezes változat, akkor szombaton felmentem, vasűrnap visszajötte,
Volt belőle négykezes változat mikor egy nap alatt megfordultunk.
Volt olyan hogy Budapest-Prága között nem volt megálló.
És volt olyan, hogy Győrbe, Pozsonyba, Brno-ba is bementünk.
Az Andor utca menő nemzetközi buszvezetői ezt útálták.
Nekik ez túl munkás volt.
Leginkább azok járták akik a belföldi távolságiból ki akartak törni és nemzetközissé akartak válni.
De őket se vonzotta ez a teljesítmény kényszer.
Ők is különjáratos nemzetközire ácsingóztak.
Minden nap megyünk 250-350 km-t + sok jó nő + kényelmes szállodák + jó ételek + és minden este bekéredzkedik valaki az ágyunkba, nehogy féljen az éjszaka a sofőr bácsi.
Hát a prágai járat nagyon nem ilyen volt.
Autóút +autópálya végig.
Egy irányba 566 km.
Ezért nem okozott üzemegység szintű felháborodást, hogy csak külső, eseti megbízással egy olyan ember (is) járja aki valaha tényleg itt dolgozott, de már évek óta nem.
A leírtak alapján kb ilyen számokra tippeltem. Viszont nem csak a megélhetés miatt csináltad mert akkor nem írogatnál ide, inkább elfelejtenéd az egészet. Neked a buszozás az életed, látszik az itteni visszaemlékezéseken meg az OFF mellékvonalas történeten.
De volt rá példa amikor 1985-1991 között forgalmi besegítő voltam a BKV-nál (főállásban egy másik cégnél üzemegység forgalmi vezető), hogy elvállaltam egy-egy hétvégén egy nemzetközi járatot a VB-nál.
Példa .
1986-ban csináltam a 158-son 6+2 szolgálatot, de egyik hétvégén elvittem egy Budapest-Prága-Budapestet a VB-nál.
Arra már nem emléxem, hogy ez a prágai járat akkor 1986-ban menetrendszerinti volt e, vagy különjárat?
Melette természetesen a főállásban a havi 200-230 óra azért megvolt.
Az elsőnél ugye speciális, egyedi fék volt, amit külön kellett állítgatni.
Borzasztó volt.
Már a legkisebb esőben se tudtál vele rendesen megállni, csúszott mint a............
A VÁR ahol járt még 90%-ban macskaköves volt.
A Táncsics és a Fortuna utca kis macskaköves ami még úgy ahogy elmegy.
De a Bécsi kapu tér és különösen a Dísz tér nagy macskaköves volt.
A Dísz téren egy esős-havas napon kb. 20-30 alkalommal vágtuk oda/csúsztunk rá a megállói járdaszegélyre, irány Deák tér irányban.
Tudod milyen rossz érzés, hogy megtettél mindent, már nem tehetsz semmit, 12 tonnával - igaz csak 5 km=h-val csúszol egy megálló felé ahol utasok várnak rád?
S nem beállsz oda hanem, hanem becsapódsz.
Még akkor is ha ez "becsapódás" csak 2-3 km/h-s sebességgel történik.
Végig benned van a frász, hogy mi van ha egyszer ez a 12 tonna ilyen kicsi sebességgel, de felkap a járdára és ott, kb. 30 cm-re várakozók közül elkap 2-3 főt ?
A másik baja millió + egy elektromos hibája volt.
Mivel ez egyedi kocsi volt, az utolsó protótípusok egyike, ezért ebből nem általánosítanék.
Itt kétségkívül minden hibát megelőzött a vállalhatatlanul sok ajtó hiba.
Ajtók ennyi üzemképtelenséget, forduló kimaradást még nem okoztak.
A másik baj az volt, hogy az első 10 db 415-ösben mindíg úgy érezted, hogy egy lavór vízben ülsz vagy épp bepisiltél.
Mind beázott.
De nem kicsi.
Nagyon.
Nagyon-nagyon.
Mindenünk, füzetek-okmányok eláztak amik a szélvédő mögé voltak betéve.
Volt olyan kocsi, melynek olyan rossz volt a párátlanító berendezése, hogy akárhogy gépészkedett a kolléga, nyomogatta a gombokat, szó szerint semmit nem látott előre esőben, és szégyen ide, szégyen oda a Röppentyű utcánál megállt, utasokat leszállította és két teljes köt kihagyott mire kilátott.
A forgalmi ellenőr kocsi nem akarta elhinni, azt hitték hisztizik.
Odamentek és ők is látták, hogy innen, ezzel a busszal sehová, amíg el nem áll az eső.
A harmadik szolgálatképtelenségi ok, itt is az elektromos hálózat volt.
Volt olyan, hogy letiltott és sehová.
Se előre, se hátra.
Egy centit se.
Ez például velem is megtörtént Újpesten, amikor az István utcából kanyarodtam a Munkásotthon utcába.
A metro építés miatt akkor az volt Újpest főútvonala.
Én meg bekanyarodtam és azonnal megállt a busz.
Akkora dugót csináltam, hogy bemondta a rádió.
Kijött a vonal műszak.
Valamit szétkötöttek és egy ÉPFU-s teherautó elvontatott kb. 1-2 km-t a helyszínről, hogy az utca felszabaduljon.
Ott vártam meg azt a 2-3 órát mire a BKV-s vontató kijött értem.
Nem esküszöm meg hogy volt de mintha a Csirketelepen hervadozott volna egy, de én 8 éve jártam ott, szóval hogy most van-e, vagy egyáltalán akkor az volt-e...
Úgy éli meg az Ikarus fan-ságát, ahogy akarja. Szerintem régebben vezet buszt, mint amióta te élsz és az ember egy élő lexikon, én inkább kérdeznék tőle, és nem cseszegetném azért, mert nem szereti a Farost. Muszáj ilyen NoHAB-retardnak lenni?
Főként az SL/SJ üzemeltetésű 657 és 661 buszokat építették át, módosították. A 657-esek új hátfalat, a 661-esek új hátsó ajtót kaptak jellemzően, de sok egyéb kisebb változtatás is volt, mint például a lámpák egységesítése (fogyóeszköz volt).
Szerintem engedd el ezt a témát, mert kezd már kissé kínossá válni. Oké, te nem vagy sem cukrász, sem cipész, sem biológia tanárnő, stb. így hát, nem is kell, hogy kedveld a Farosokat.
"...Tehát ha valamelyik politikai vagy általános beszélgetős topikban a valóságtól elrugaszkodott jelzők jelennek meg, írodnak fel az említett járművekről, az jó és helyes.
A szaktopikokban (már amennyire ezek a beszélgetős fórumok szakok) nem helyes.
Ide hideg fej kell.
Itt a helyén kell kezelni a dolgokat."
Javaslom, vess egy pillantást e topik címére.... Ikarus fan club! :-)
Próbálj meg enyhe túlsúllyal fölmászni a gokartba, s élvezd a motor, a ventillátor és a kipufogó baromi zaját , bűzét.Ha picit nagyobb a pocakod, a kormány súrolta.
Ezzel szemben a farosba be tudtam szállni kényelmesen az utasajtón, a kormány legfeljebb a combombat súrolta, ha magasra tettem az ülést, hogy kényelmesebb legyen a pedálkezelés.(szokás volt az IFA-MÖVE vezetőüléseket kicsit feljebb tenni falappal vagy zártszelvény kerettel, s a pár centi emeléstől lényegesen kényelmesebb lett a pedálok elérése).
A farosnál, ha nem ment a fordulatszámmérő, teli kocsinál nehéz volt fülre váltani, mert az utasok duruzsolása elnyomta a motorhangot.
Aztán a két rövid kardán közül az egyik mindig együtt forog az orrmotoros verzióknál a főtengellyel. A megállóba beállva ,olyan hangot adott a folyamatosan forgó első kardántengely, mint amikor a kovácsműhelyben 100 lakatos ütötte platnit.
Tehát ha valamelyik politikai vagy általános beszélgetős topikban a valóságtól elrugaszkodott jelzők jelennek meg, írodnak fel az említett járművekről, az jó és helyes.
A szaktopikokban (már amennyire ezek a beszélgetős fórumok szakok) nem helyes.
Ide hideg fej kell.
Itt a helyén kell kezelni a dolgokat.
Ha figyelmesen olvastál (figyelmesen olvastál?) akkor még emlékszel rá, hogy azt írtam:
De nagyon megértettem azt a megyei Volán műszaki Igazgatót (főmérnököt) aki a Gazdasági Igazgatóval (Főkönyvelő) összefogva olyan "nyugati stílusú" welnes hétvégét (6 nap) kínált a buszokat elosztó illetékesnek, ami akkor még Magyarországon nem is volt, cserébe azért, hogy ne Ik-66 buszukat utaljon ki nekik hanem Ik-630-t.
Ez meg a valóság.
Ide nem indulat kell hanem érzelmektől mentes hideg fej.
Megjegyezném, az Ikarus 620/630 azonos hajtáslánccal, azonos futóműveken gurult. Akkor miből adódott a rendelkezésre állási különbség?
Próbálj meg tápszivattyún ülepítő poharat tisztítani egy gokarton (620), aztán egy faroson!Az elől elhelyezett motor adagolója szinte hozzáér az alváznyúlványhoz, a motorsátorfeleket egy ember alig tudja le és kiemelni a vezetőfülkéből.Kintről nem érsz be a tápszivattyúhoz, bentről meg még inkább nem. Egy tápszivattyúcseréhez a legrövidebb marokcsavarhúzót is alig lehet a a váznyúlvány és motor közé betenni.
Ezzel szemben a farmotorosnál bőven van hely, mindenhez viszonylag jól hozzá lehet férni.
Csak azt szoktam itt felemlegetni, hogy a civilek imádott típusait kezeljük a helyén.
Aki többet akar tudni a magyarországi buszokról mint a szomszéd biológia tanár néni, az ne üljön fel erre az imádat vonatra.
A laikus felülhet...."
?? Bocs, de még mindig nem értem ezt, a szerintem (nem)kicsit lenéző "arisztokratikus indulatodat" mind a típus, mind annak rajongóival szemben, de te tudod... Lépjünk tovább!
Mondjuk, arra lennék kíváncsi, hogy abban a korszakban, a 60-as és 70-es évek elején a többi szocialista relációjú buszokkal összevetve, hova lehetne besorolni a farosokat?
A Szovjetunióban 1957-1973 között (a farosok idejében) kb. 20-30 autóbusz gyár működött. Jellemző volt, hogy egy-egy busz típust több gyárban is gyártottak. Ilyen volt a GZA-651=PAZ-651 melyet 5-6 másik autóbusz gyár is gyártott saját neve alatt.
Ezek a teherautó alvázra készített kisebb, jellemzően egy ajtós kivitelű autóbuszok elsősorban a rossz utakra készültek évi sok ezres darabszámban.
A városi és távolsági forgalomra a Szovjetunió 1973-ig nem gyártott korszerű autóbuszt.
Amit gyártott azt kis db számban gyártotta.
Ezért importált amit csak lehetett.
Importáltak:
-NDK Roburt,
- Lengyel buszokat,
- cseh Karosat,
- igen sok Ikarust,
- de még bolgár és román buszokat is.
Az említett időszakban Magyarországról a Szovjetunióba importáltak kb. :
- 200 db Ik-31 tip buszt,
- 4927 db Ik-620 tip buszt,
- 84 db Ik-66 tip buszt,
- 3800 db Ik-55 buszt,
- 50 db Ik-630 buszt,
- 500 db Ik-180 tip.buszt,
- 3800 db Ik-556 buszt.
Tehát a béketáboron belül a faros, abból is az Ik-55 egyedül a Szovjetunióban ért el eladási sikereket.
A Szovjetunión belül majd mindenhová került Ik-55 de a balti államokban majdnem kizárólagos típus volt.
Románia autóbusz ipara messze a magyar mögött kullogott.
A közuti személyszállításuk nagyobb részét az említett időszakban (1958-1972) ponyvás teherautókkal bonyolították.
Kb. 1970 után tehát a farosok gyártásának befejeződésekor mutatták be a DAC és ROMBAC autóbusz autóbusz gyárak első, immár sorozat gyártásra kész termékeit.
Ezért faros importjuk alig volt.
Ik-66-t nem vettek.
Ikarus-55-ből 1962-63-ban 41 db-t vettek.
Romániába az Ikarus az 556/180 típussal tört be 1970-től.
- 350 db Ik-180 csuklós és
- 100 db ik-556 szóló busz érkezett Mátyásföldről az országba.
Többször megírtam már, hogy igen különböző az emlékképe egy Ikarus-55 busz:
- utasának,
- vezetőjének,
- szerelőjének.
Azon kívül, hogy Ik-55 buszból volt 862 db AKÖV-VOLÁN-os kocsi míg IK-66-ból 2622 db.
De sokak által ismert tény, hogy a farossal egyidőben forgalmazott Ik-620-Ik-630 buszból
- Ik-620 = 212 db,
- Ik-630 = 1744 db
az Ik-66 helyett inkább az Ik-630 választották az akkori társasági vezetők ha tehették.
Mivel választásra nem volt módjuk ezért igen változatos és találékony módon korrumpálták és befolyásolták az AKÖV Tröszt , később VOLÁN Tröszt jármű elosztásért felelős vezetőit.
Nincsen nekem semmi bajon a faros mániával.
Ez a cukrászok-cipészek szintje.
Még bólogatok is hozzá.
Csak azt szoktam itt felemlegetni, hogy a civilek imádott típusait kezeljük a helyén.
Aki többet akar tudni a magyarországi buszokról mint a szomszéd biológia tanár néni, az ne üljön fel erre az imádat vonatra.
A laikus felülhet.
Érte van ez rézben mesterségesen gerjesztett mánia hit.
Ezt a "hamis kultuszt" nem igazán értem. Én utaztam, igaz, gyerekként, mindkét IK-66 IK-55-tel. és nem tagadom az IK-55 nekem még mindig az egyik kedvenc Ikarus típusom.
Nem vitatom a lenti írásodat, azt, hogy más lehetett a típus vezetőjének, sofőrjének, szerelőjének és más az akkori utazóközönségnek is a véleménye e farosról. Mondjuk, arra lennék kíváncsi, hogy abban a korszakban, a 60-as és 70-es évek elején a többi szocialista relációjú buszokkal összevetve, hova lehetne besorolni a farosokat? Az oroszok, kelet-németek pl. miként vélekedtek a buszról?
Az Ik-55-nek hatalmas - részben hamis - kultusza van idehaza.
Az is imádja (trend) aki soha sem utazott vele, sohasem vezette, sohasem javította.
Az Ik-55 nem volt jó busz.
Az Ik-55 szép busz volt.
Az IK-55 csendes busz volt.
Az Ik-55 kényelmes busz volt.
Ha Ik-55-tel dolgoztál a munkanapok kb. 80%-ban ki kellett nyitnod a hátsó motor sátor ajtót és nem azért, hogy csak benézz oda.
Egy IK-55 sofőr hetente kétszer-négyszer saját kezűleg gépészkedett a farosán.
Ezt az utasok vagy nem tudták, vagy nem érdekelte őket.
amikor az első Ik-255 több százezer forinttal került többe mint az előd Ik-55, akkor a szakma bízott abban, hogy az Ik-255 rendelkezésre állási százaléka jobb lesz mint a farosé volt.
S ez bevált.
Tényleg jobb lett.
Az Ik-255 kocsikat jó hetente szerelőhöz kellett küldeni s akkor se motor vagy más fődarab hibával hanem valami nem jól kattog az index típusú hibákkal.
A centizés pillanatai. Kolléga testközelből a csuklónál. :) Ezt csak a poén kedvéért rakom be. Ettől jobb képek is készültek. https://www.facebook.com/tavolsag.net Babiczky Ákos már publikálta az övéit.
A svenskbusshistoria.se-n fellelhető fotója szerint a homlokfalat később részben átalakították: az alsó sárga fényszórók eltűntek, a hűtőmaszkban levőket pedig lecserélték a nálunk megszokott ikerlámpákra, ám nem teljesen a gyári kivitelnek megfelelően...
Gondolom ez inkább a reklám miatt volt így(?)
összesen 63 darab
A régi dunaújvárosi tv archívumából.
Szkrínshot a régi városi tv anyagából.
Starring with AOA-003
:-)
